JP2530899Y2 - Engine output control device - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この考案は運転条件によってカム
を切換える可変動弁機構を備えるエンジンの出力制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine output control device having a variable valve mechanism for switching a cam according to operating conditions.

【０００２】[0002]

【従来の技術】エンジンの吸排気弁を駆動する動弁装置
は、エンジンの要求する出力特性に合わせて、最適なバ
ルブタイミングが得られるように設定されている。2. Description of the Related Art A valve train for driving an intake and exhaust valve of an engine is set so as to obtain an optimal valve timing in accordance with an output characteristic required by the engine.

【０００３】ところが、この要求バルブタイミングはエ
ンジンの運転条件によってそれぞれ異なり、たとえば低
負荷域ではバルブリフト、開弁期間はともに小さく、こ
れに対して高負荷域では大きなバルブリフトと開弁期間
が要求される。自動車用エンジンのように運転条件が広
範囲にわたるものは、バルブタイミングをどの運転領域
を対象とするかがなかなか難しく、いずれにしても、す
べての運転条件で最適なマッチングとすることはできな
い。However, the required valve timing differs depending on the operating conditions of the engine. For example, in a low load range, the valve lift and the valve opening period are both small, whereas in a high load range, a large valve lift and the valve opening period are required. Is done. In the case of an engine having a wide range of operating conditions, such as an automobile engine, it is very difficult to determine the valve timing in which operating region, and in any case, it is not possible to achieve optimum matching under all operating conditions.

【０００４】そこで、特開昭６３−１６７０１６号公報
にあるように、カム特性（カムプロフィル）の異なる複
数のカムを備えておき、運転条件によってカムの切換を
行うことにより、それぞれにおいて最適なバルブタイミ
ングで運転することを可能とした、可変動弁装置が提案
されている。Therefore, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-167016, a plurality of cams having different cam characteristics (cam profiles) are provided, and the cams are switched according to the operating conditions. There has been proposed a variable valve operating device capable of operating at a timing.

【０００５】これは低回転域で高いトルクをもつ低速型
のカムと、高回転域で高いトルク特性の高速型カムと
を、運転条件により切換えるもので、低速域から高速域
まで高出力を発揮させようとするものである。また、こ
れに加えて部分負荷域での燃費特性に優れた燃費カムを
備え、部分負荷域での燃費向上をはかることも提案され
ている。[0005] This is to switch between a low-speed cam having a high torque in a low rotation range and a high-speed cam having a high torque characteristic in a high rotation range according to operating conditions. It is to try to make it. In addition, it has been proposed to provide a fuel efficiency cam having excellent fuel efficiency characteristics in a partial load range to improve fuel efficiency in a partial load range.

【０００６】[0006]

【考案が解決しようとする課題】ところで、上記したカ
ムの切換は、切換の前後でエンジン出力が不連続に変化
することのないように、同一のスロットル開度において
出力が一致する回転数を選んで行われるのであるが、選
択されるカムとして、低回転域と高回転域とで出力（ト
ルク）を重視した特性の２つのカムと、部分負荷域で燃
費を重視した燃費カムとの、３つのカムを備えている場
合、燃費カムから出力カムへの切換（あるいはこの逆へ
の切換）は、燃費カムでの発生トルクが相対的に低いこ
とから、切換の前後で同一のスロットル開度を維持しよ
うとするとトルク段差が非常に大きくなってしまう。By the way, in the above-described cam switching, a rotation speed at which the output matches at the same throttle opening is selected so that the engine output does not change discontinuously before and after the switching. The selected cams include two cams having characteristics that emphasize output (torque) in a low rotation range and a high rotation range, and a fuel efficiency cam that emphasizes fuel efficiency in a partial load range. When two cams are provided, switching from the fuel-efficient cam to the output cam (or vice versa) requires the same throttle opening before and after the switch because the torque generated by the fuel-efficient cam is relatively low. Attempting to maintain the torque step becomes very large.

【０００７】つまり、低速型の出力カムから高速型の出
力カムへの移行は、上記したように同一の出力となる回
転数を境に切換えればよいが、燃費カムの場合はスロッ
トル開度が同一で出力トルクが一致することがないた
め、切換時に大きなトルク段差が発生するのである。In other words, the transition from the low-speed output cam to the high-speed output cam can be performed by switching the rotational speed at which the output becomes the same, as described above. Since the output torques are the same and do not match, a large torque step occurs at the time of switching.

【０００８】そして燃費カムから出力カムへの切換は、
低回転域では低速型出力カム、高回転域では高速型出力
カムへと行われるが、当然のことながら低回転域では低
速型出力カムのほうが高速型出力カムよりも発生トルク
は大きく、高回転域では同じく逆になり、したがってい
ずれの回転域で切換を行うにしても、大きなトルク段差
が生じる。[0008] The switching from the fuel consumption cam to the output cam is performed as follows.
In the low rotation range, the output is performed to the low-speed output cam, and in the high rotation range, the output is performed to the high-speed output cam. The reverse is also true in the range, so that a large torque step occurs regardless of the rotation range.

【０００９】なお、カムへの切換は運転者の意志、つま
りアクセルペダルの開度変化等に応じて行われ、たとえ
ば燃費カムでの運転中にアクセルペダルがさらに踏み込
まれて燃費カムでの領域を越えた出力トルクを要求して
いるときは、そのときの回転域から低速型か高速型の出
力カムのいずれかが選択され、切換えられることにな
る。The switching to the cam is performed according to the driver's intention, that is, a change in the opening degree of the accelerator pedal. For example, during operation with the fuel-efficient cam, the accelerator pedal is further depressed to change the area of the fuel-efficient cam. When an output torque exceeding the required output torque is requested, either the low-speed type or the high-speed type output cam is selected from the rotation range at that time and switched.

【００１０】そこでこのような切換の前後で発生する大
きなトルク段差を吸収するため、スロットルバルブをア
クセルペダルとは切り離して独立して開度を制御できる
構成にしておき、切換時のスロットル開度や回転数等か
ら判定したトルク段差を吸収するのに必要なだけ、自動
的にスロットル開度や点火時期等を補正することによ
り、出力を一致させるようにしている。たとえば燃費カ
ムから出力カムへと移行するときは、そのままのスロッ
トル開度では出力トルクが急増するので、スロットルバ
ルブの開度を減じ、また点火時期を一時的にリタードす
るのである。Therefore, in order to absorb such a large torque step generated before and after the switching, the throttle valve is separated from the accelerator pedal so that the opening can be controlled independently. The outputs are matched by automatically correcting the throttle opening, ignition timing, and the like as necessary to absorb the torque step determined from the rotation speed and the like. For example, when shifting from the fuel-saving cam to the output cam, the output torque increases sharply with the throttle opening unchanged, so the throttle valve opening is reduced and the ignition timing is temporarily retarded.

【００１１】ところで、駆動輪が空転しそうになると、
出力を減らす方向にエンジン出力を制御する（スロット
ルバルブを閉じる方向に制御したり、点火時期を遅らせ
る方向に制御する）ことで空転を抑え、発進や加速を安
定させるようにした、いわゆるトラクションコントロー
ル装置がある。By the way, when the drive wheels are about to spin,
A so-called traction control device that controls engine output in the direction of decreasing the output (controls in the direction to close the throttle valve or controls in the direction to retard the ignition timing) to suppress idling and stabilize starting and acceleration. There is.

【００１２】この装置と上記の装置とが独立に備えられ
ると、両者の制御が重複して行われることがあり、一方
の装置が作動しているあいだは他方は望む制御を実行で
きない。If this device and the above device are provided independently, control of both devices may be performed in duplicate, and while one device is operating, the other cannot execute desired control.

【００１３】たとえば、燃費カムから出力カムへの切換
に伴ってスロットルバルブの開度を減じている途中で、
トラクションコントロール装置の作動によっても、スロ
ットルバルブが閉じられると、このトラクションコント
ロールによる分だけ余計にスロットルが閉じられること
になるため、カム切換前後でふたたびトルク段差を生じ
てしまうのである。また、カム切換時に点火時期をも一
時的にリタードしている途中でトラクションコントロー
ル装置の作動により、点火時期が遅らされると、遅角の
しすぎとなって失火する事態を生ずることもある。For example, while the opening of the throttle valve is being reduced in accordance with the switching from the fuel consumption cam to the output cam,
Even when the traction control device is operated, when the throttle valve is closed, the throttle is further closed by the amount of the traction control, so that a torque step occurs again before and after the cam switching. Further, if the ignition timing is delayed due to the operation of the traction control device while the ignition timing is also temporarily retarded at the time of cam switching, a situation may occur in which the ignition timing is excessively retarded and a misfire occurs. .

【００１４】この逆にトラクションコントロール装置の
作動中にカムの切換が行われると、望むだけ出力を低下
することができなくて、スリップを防止できなくなる。Conversely, if the cam is switched during the operation of the traction control device, the output cannot be reduced as much as desired and slip cannot be prevented.

【００１５】そこで、この考案は、一方の装置の作動中
は他方の装置の作動を禁止することにより、制御の干渉
を防ぐ装置を提供することを目的とする。Accordingly, an object of the present invention is to provide a device that prevents control interference by inhibiting the operation of one device while the other device is operating.

【００１６】[0016]

【課題を解決するための手段】第１の考案は、図１で示
すように、出力特性の異なるカムプロフィルをもつ複数
のカム７１と、これらのカムを運転状態によって選択的
に切換えるとともにこのカムの運動を吸排気弁の少なく
とも一方に伝達するカム切換機構７２と、要求アクセル
開度に応じてエンジン出力を制御する手段７３と、前記
カムの切換時に切換前後の発生トルクが同一となるよう
にエンジン出力を補正する手段７４と、駆動輪が空転し
そうになるとエンジン出力を減じる方向に制御するトラ
クションコントロール装置７５とを備えたエンジンにお
いて、このトラクションコントロール装置７５または前
記出力補正手段７４のうち片方の作動中は他方の作動を
禁止する手段７６を備える。According to a first aspect of the present invention, as shown in FIG. 1, there are provided a plurality of cams 71 having cam profiles having different output characteristics, and these cams are selectively switched according to the operation state. And a means 73 for controlling the engine output according to the required accelerator opening so that the torque generated before and after the switching when the cam is switched is the same. In an engine provided with a means 74 for correcting the engine output and a traction control device 75 for controlling the engine output to be reduced when the driving wheels are about to run idle, one of the traction control device 75 or the output correction means 74 is used. Means 76 is provided for inhibiting the other operation during operation.

【００１７】第２の考案は、図２に示すように、出力特
性の異なるカムプロフィルをもつ複数のカム７１と、こ
れらのカムを運転状態によって選択的に切換えるととも
にこのカムの運動を吸排気弁の少なくとも一方に伝達す
るカム切換機構７２と、アクセルペダルとは独立してス
ロットルバルブを開閉駆動する手段８１と、要求アクセ
ル開度に応じた出力トルクが生じるようにスロットル開
度を制御する手段８２と、前記カムの切換時に切換前後
の発生トルクが同一となるようにスロットル開度を補正
する手段８３と、駆動輪が空転しそうになるとスロット
ルバルブを閉じる方向に制御するトラクションコントロ
ール装置７５とを備えたエンジンにおいて、このトラク
ションコントロール装置７５または前記スロットル補正
手段８３のうち片方の作動中は他方の作動を禁止する手
段８４を備える。In the second invention, as shown in FIG. 2, as shown in FIG. 2, a plurality of cams 71 having cam profiles having different output characteristics, these cams are selectively switched according to the operation state, and the movement of the cams is controlled by intake and exhaust valves. , A means 81 for opening and closing the throttle valve independently of the accelerator pedal, and a means 82 for controlling the throttle opening so as to generate an output torque corresponding to the required accelerator opening. Means 83 for correcting the throttle opening so that the torque generated before and after the switching of the cam is the same, and a traction control device 75 for controlling the throttle valve to close in the case where the driving wheels are about to idle. Of the traction control device 75 or the throttle correction means 83 During the operation comprises means 84 for prohibiting the other operation.

【００１８】[0018]

【作用】第１の考案では、出力補正手段７４、トラクシ
ョンコントロール装置７５とも、エンジン出力を制御す
るため、両者の制御が重複して行われると、いずれの制
御でもエンジン出力に過不足を生じ、カム切換前後でト
ルク段差を吸収することができなかったり、駆動輪の空
転を防止することができなかったりする。In the first invention, the output correction means 74 and the traction control device 75 both control the engine output, so that if both controls are performed in an overlapping manner, any of the controls will cause an excess or deficiency in the engine output. The torque step cannot be absorbed before and after the cam switching, or the idling of the drive wheels cannot be prevented.

【００１９】このとき、片方の作動中に作動禁止手段７
６によって他方の作動が禁止されると、作動する側の制
御だけは確実に行われる。At this time, during one of the operations, the operation inhibiting means 7
When the other operation is prohibited by 6, only the operation side control is reliably performed.

【００２０】第２の考案は、スロットル補正手段８３、
トラクションコントロール装置７５とも、スロットル開
度を制御する場合である。The second idea is that the throttle correction means 83,
The traction control device 75 controls the throttle opening.

【００２１】スロットル補正手段８３の作動中に作動禁
止手段８４によってトラクションコントロール装置７５
の作動が禁止されると、トラクションコントロールによ
る分だけ余計に、スロットルが閉じられたりスロットル
を開けるのが少なくなってしまうことがない。これによ
り、カム切換前後でのトルク段差が確実に防止される。During operation of the throttle correcting means 83, the traction control device 75 is operated by the operation inhibiting means 84.
When the operation of the throttle is prohibited, it is possible to prevent the throttle from being closed and the throttle from being reduced more than required by the traction control. As a result, a torque step before and after the cam switching is reliably prevented.

【００２２】この逆に、トラクションコントロール装置
７５の作動中にスロットル補正手段８３の作動が禁止さ
れると、駆動輪の駆動力が回復するだけ確実にエンジン
出力が低下されることになって、空転が防止される。Conversely, if the operation of the throttle correction means 83 is prohibited during the operation of the traction control device 75, the engine output is reduced as much as the driving force of the driving wheels is recovered, and the idling is stopped. Is prevented.

【００２３】[0023]

【実施例】まず、図３，図４に実施例の可変動弁装置の
具体的な構成を示すが、これ自体は本出願人により、特
願平２−１１７２６１号として、既に提案されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS First, FIGS. 3 and 4 show a specific configuration of a variable valve apparatus according to an embodiment, which has already been proposed by the present applicant as Japanese Patent Application No. 2-117261. .

【００２４】２１は燃費重視型のカムプロフィルに設定
され、カムリフトおよびリフト区間のともに小さい第１
カム（燃費カム）、２２は低回転域で高トルクを発生す
るカムプロフィルに設定され、前記第１カム２１よりも
カムリフトが相対的に大きい第２カム（低速型出力カ
ム）、２３は高回転域で高トルクを発生するカムプロフ
ィルに設定され、第２カム２２よりもカムリフト、リフ
ト区間の大きい第３カム（高速型出力カム）で、これら
は同一のカムシャフトに並列的に設けられる。Reference numeral 21 denotes a fuel-consumption-oriented cam profile, in which both the cam lift and the lift section are small.
A cam (fuel consumption cam) 22 is set to a cam profile that generates a high torque in a low rotation range, and a second cam (low-speed output cam) having a cam lift relatively larger than the first cam 21 and a high rotation cam 23. A third cam (high-speed output cam) which is set to a cam profile that generates a high torque in the region and has a cam lift and a lift section larger than the second cam 22 is provided in parallel on the same cam shaft.

【００２５】２４は吸・排気弁（吸気弁または排気
弁）、２５はローラ２６を介して前記第１カム２１と常
時接触するメインロッカーアームで、ロッカーシャフト
２７を支点に揺動して、吸・排気弁２４を開閉する。Reference numeral 24 denotes an intake / exhaust valve (intake valve or exhaust valve). Reference numeral 25 denotes a main rocker arm which is always in contact with the first cam 21 via a roller 26. Opening and closing the exhaust valve 24;

【００２６】メインロッカーアーム２５にはシャフト３
０を支点にして揺動する２つのサブロッカーアーム２
８,２９が前記ローラ２６と並列的に支持され、一方の
サブロッカーアーム２８は前記第２カム２２と、他方の
サブロッカーアーム２９は前記第３カム２３と接触す
る。The main rocker arm 25 has a shaft 3
Two sub rocker arms 2 that swing around 0
8 and 29 are supported in parallel with the roller 26, and one sub rocker arm 28 contacts the second cam 22 and the other sub rocker arm 29 contacts the third cam 23.

【００２７】これらサブロッカーアーム２８，２９はメ
インロッカーアーム２５と係合していないときは、ロス
トモーションスプリング３１により常時第２，第３カム
２２，２３に接触するように付勢され、メインロッカー
アーム２５からは独立して運動（揺動）する。When the sub rocker arms 28 and 29 are not engaged with the main rocker arm 25, they are urged by the lost motion spring 31 so as to always contact the second and third cams 22 and 23. It moves (oscillates) independently of the arm 25.

【００２８】これらサブロッカーアーム２８，２９をメ
インロッカーアーム２５に対して選択的に係合するた
め、まず一方のサブロッカーアーム２８の揺動部位には
円柱形のピン３２が、またメインロッカーアーム２５に
もこのピン３２と同軸上にピン３４が、それぞれカムシ
ャフト方向に摺動自在に配設され、かつこれらピン３
２，３４は常時はリターンスプリング３６に付勢されて
図２の状態に保持され、メインロッカーアーム２５との
係合を解かれているが、ピン３４の収装された油圧室３
８に通路４０を介して圧油が導かれると、ピン３２と３
４が所定量だけ押し出されて、サブロッカーアーム２８
がメインロッカーアーム２５と係合するようになってい
る。In order to selectively engage the sub rocker arms 28 and 29 with the main rocker arm 25, first, a cylindrical pin 32 is provided at the swinging portion of one of the sub rocker arms 28, and the main rocker arm 25, a pin 34 is coaxially arranged with the pin 32 so as to be slidable in the direction of the camshaft.
2 are kept in the state shown in FIG. 2 by being urged by the return spring 36, and are disengaged from the main rocker arm 25.
When the pressurized oil is led to the passage 8 through the passage 40, the pins 32 and 3
4 is pushed out by a predetermined amount, and the sub rocker arm 28 is pushed out.
Are adapted to engage with the main rocker arm 25.

【００２９】サブロッカーアーム２８がメインロッカー
アーム２５と一体になるのは、第１カム２１および第２
カム２２がベースサークルにあるときで、一体後は第１
カム２１よりもリフトの大きい第２カム２２にしたがっ
たバルブタイミングに切換わる。The reason that the sub rocker arm 28 is integrated with the main rocker arm 25 is that the first cam 21 and the second
When the cam 22 is in the base circle, the first
The valve timing is switched according to the second cam 22 having a larger lift than the cam 21.

【００３０】つまり、第１カム２１による燃費重視の特
性から、第２カム２２による低回転域での出力重視特性
に切換えられるのである。That is, the characteristic of the first cam 21 focusing on fuel consumption is switched to the characteristic of the second cam 22 focusing on output in a low rotation range.

【００３１】他方のサブロッカーアーム２９について
も、これと同様に構成され、油圧室３９に通路４１を介
して圧油が導かれると、ピン３５と３３がリターンスプ
リング３７に抗して押し出され、サブロッカーアーム２
９がメインロッカーアーム２５に係合することにより、
バルブタイミングは前記と同じく第１カム２１よりもリ
フト、リフト区間のともに大きい第３カム２３に依存す
るように切換えられ、高回転域での出力重視の特性が得
られるのである。The other sub-rocker arm 29 is similarly constructed, and when pressure oil is introduced into the hydraulic chamber 39 through the passage 41, the pins 35 and 33 are pushed out against the return spring 37, Sub rocker arm 2
9 engages with the main rocker arm 25,
The valve timing is switched so as to depend on the third cam 23, both of which are larger in the lift and the lift section than the first cam 21, as in the case described above, so that output-oriented characteristics in a high rotation range can be obtained.

【００３２】なお、図５に第１カム２１から第３カム２
３までのバルブリフト特性を示す。そして、各カムを用
いたときの全開出力特性は、図６のようになり、第１カ
ムによれば、発生トルクは低いものの燃費がよく、第２
カムでは低回転域での最大トルクが最も高く、第３カム
２３は低回転域での発生トルクは第２カム２２よりも小
さいものの、高回転域での最大トルクは最も大きくな
る。FIG. 5 shows the first cam 21 to the third cam 2.
3 shows valve lift characteristics up to 3. The full-open output characteristics when each cam is used are as shown in FIG. 6. According to the first cam, although the generated torque is low, the fuel efficiency is good and the second cam is good.
The cam has the highest maximum torque in the low rotation range, and the third cam 23 generates less torque in the low rotation range than the second cam 22 but has the largest torque in the high rotation range.

【００３３】ところで、第１カム２１から第２、第３カ
ム２２，２３への切換や、その反対に第２、第３カム２
２，２３から第１カム２１への切換を制御するために図
７に示すようなコントロールユニット５１が備えられ、
運転状態によって最適なカムが選択されるのである。By the way, switching from the first cam 21 to the second and third cams 22 and 23 and vice versa.
A control unit 51 as shown in FIG. 7 is provided to control the switching from 2, 23 to the first cam 21,
The optimum cam is selected according to the operating condition.

【００３４】コントロールユニット５１におけるこのカ
ムの選択は図６の特性に基づいて、要求するトルクと回
転数がたとえば燃費カムである第１カム２１の領域にあ
るときはこの燃費カムを使い、この状態からアクセル開
度が増加して要求トルクが燃費カムの領域を外れてたと
えば低速型出力カムである第２カム２２の領域に移行す
ると、燃費カムから低速型出力カムに切換えられ、ま
た、回転数が低回転域から高回転域に上昇してくると、
高速型出力カムである第３カム２３に切換えられるので
ある。The selection of this cam in the control unit 51 is based on the characteristics shown in FIG. 6, and when the required torque and rotation speed are in the area of the first cam 21 which is a fuel-efficient cam, this cam is used. When the accelerator opening increases and the required torque goes out of the area of the fuel consumption cam and moves to the area of the second cam 22, which is a low-speed output cam, for example, the fuel-saving cam is switched to the low-speed output cam, and the rotation speed is changed. Rises from low to high rpm,
It is switched to the third cam 23 which is a high-speed output cam.

【００３５】このため、コントロールユニット５１には
エンジン回転数Ｎe、クランク角度位置を検出するクラ
ンク角センサ５２、アクセルペダルの操作量（踏み込み
量）を検出するアクセル操作量センサ５３、実際に選択
されたカム位置を検出するカムポジションセンサ５８か
らの信号が入力し、これらに基づいて上記のようにカム
の切換時期が判定されたら、前記２つの油圧室３８，３
９への油圧の切換を行う電磁弁４５と４６の作動を制御
するのである。Therefore, the control unit 51 includes an engine speed Ne, a crank angle sensor 52 for detecting a crank angle position, and an accelerator operation amount sensor 53 for detecting an operation amount (depressed amount) of an accelerator pedal. When a signal from the cam position sensor 58 for detecting the cam position is input and the timing for switching the cam is determined based on these signals as described above, the two hydraulic chambers 38, 3
The operation of the solenoid valves 45 and 46 for switching the hydraulic pressure to 9 is controlled.

【００３６】つまり、一方の電磁弁４５が開かれると第
２カム２２を働かせるために油圧室３８にオイルポンプ
からの圧油が導かれ、他方の電磁弁４６を開くことによ
り今度は第３カム２３を働かせるため油圧室３９に圧油
が導かれるのである。That is, when one of the solenoid valves 45 is opened, the pressure oil from the oil pump is guided to the hydraulic chamber 38 to operate the second cam 22, and the third cam is opened by opening the other solenoid valve 46. The pressurized oil is guided to the hydraulic chamber 39 in order to make the 23 work.

【００３７】ところで、コントロールユニット５１は、
このようなカムの切換時に大きなトルク段差を生じ、不
連続な出力変動により運転性を悪化させたり、車体振動
を誘発したりする現象を回避するために、切換に対応し
て吸気通路に設けたスロットルバルブ５７の開度と、点
火装置５９の点火時期を補正制御する。By the way, the control unit 51
In order to avoid such a phenomenon that a large torque step occurs at the time of such cam switching and discontinuous output fluctuation deteriorates drivability or induces vehicle body vibration, the cam is provided in the intake passage corresponding to the switching. The opening degree of the throttle valve 57 and the ignition timing of the ignition device 59 are corrected and controlled.

【００３８】スロットルバルブ５７はコントロールユニ
ット５１からの指令信号を受けるサーボ駆動回路５５、
およびこの駆動信号に基づいて作動するサーボモータ５
６を介して、図示しないアクセルペダルとは独立して開
度が増減され、同時にスロットルバルブ５７の実際の開
度はスロットル開度センサ５４を介してコントロールユ
ニット５１にフィードバックされる。The throttle valve 57 is provided with a servo drive circuit 55 for receiving a command signal from the control unit 51,
And a servomotor 5 that operates based on the drive signal
6, the opening is increased or decreased independently of an accelerator pedal (not shown). At the same time, the actual opening of the throttle valve 57 is fed back to the control unit 51 via the throttle opening sensor 54.

【００３９】コントロールユニット５１は基本的にはア
クセル操作量センサ５３の信号から要求トルクを判断
し、カムポジションセンサ５８の出力から求めたそのと
きのカム位置で、要求トルクを発生するのに必要なスロ
ットル開度位置を演算し、サーボモータ５６を介してス
ロットルバルブ５７の開度を決定する。そして、カム切
換が判断されたときは、第１カムから第２または第３カ
ムへの切換時には、サーボ駆動回路５５、サーボモータ
５６を介してスロットルバルブ５７の開度を、その切換
目標とのトルク段差に応じて減少するように補正し、ト
ルク増大分を吸収する。また、第２または第３カムから
第１カムに切換わるときは、逆にスロットルバルブ５７
の開度を増大させてトルク段差を吸収する方向に出力の
補正を行う。The control unit 51 basically determines the required torque from the signal of the accelerator operation amount sensor 53, and generates the required torque at the cam position at that time obtained from the output of the cam position sensor 58. The throttle opening position is calculated, and the opening of the throttle valve 57 is determined via the servo motor 56. When it is determined that cam switching is to be performed, when switching from the first cam to the second or third cam, the opening of the throttle valve 57 via the servo drive circuit 55 and the servo motor 56 is set to the target for switching. Correction is made so as to decrease according to the torque step, and the increased torque is absorbed. When switching from the second or third cam to the first cam, the throttle valve 57
The output is corrected in the direction to absorb the torque step by increasing the opening of the motor.

【００４０】また、コントロールユニット５１は同時に
点火装置５９に対する点火時期信号をカム切換時に一定
時間だけリタードさせることにより、トルク段差を吸収
する方向に出力を補正する。At the same time, the control unit 51 corrects the output in a direction to absorb the torque step by simultaneously retarding the ignition timing signal to the ignition device 59 for a certain time when the cam is switched.

【００４１】これらの出力補正の様子を具体的に示した
のが図８，図９で、前者は燃費カムから出力（低速型）
カムに切換えた場合、後者は出力カムから燃費カムに切
換えた場合である。FIGS. 8 and 9 specifically show how these outputs are corrected. The former is an output from a fuel-efficient cam (low-speed type).
In the case of switching to the cam, the latter is the case of switching from the output cam to the fuel-saving cam.

【００４２】図８に示すように、燃費カムから出力カム
に切換えたときに、スロットル開度（ＴＶＯ）を実線の
ように切換前後で変化させないと、トルクは大きく増加
し、またブースト（吸入負圧）も切換に伴い強まる。As shown in FIG. 8, when the fuel consumption cam is switched to the output cam, if the throttle opening (TVO) is not changed before and after the switching as shown by the solid line, the torque greatly increases, and the boost (intake negative pressure) increases. Pressure) also increases with switching.

【００４３】これに対して、切換時にスロットル開度を
点線で示すように所定量だけ減少させ、かつ点火時期を
一時的にリタードさせると、二点鎖線で示すように、ト
ルクは切換前と同一値をとり、トルク変動が吸収される
のである。On the other hand, when the throttle opening is reduced by a predetermined amount as shown by the dotted line and the ignition timing is temporarily retarded at the time of switching, as shown by the two-dot chain line, the torque becomes the same as before the switching. Take the value and the torque fluctuations are absorbed.

【００４４】なお、スロットル開度を減少させても、切
換直後のトルクが定常時よりも過渡的に増加するのは、
ブーストが小さい状態で燃費カムから出力カムに切換わ
り、切換直後にシリンダ内に蓄えられる吸入空気量（燃
料量）が一時的に増えるためで、この分を点火時期をリ
タードして出力を低下させることにより補正するのであ
る。Even if the throttle opening is decreased, the torque immediately after the switching transiently increases compared to the steady state is as follows.
The fuel consumption cam is switched from the output cam to the output cam when the boost is small, and the intake air amount (fuel amount) stored in the cylinder immediately after the switching is temporarily increased. Therefore, the ignition timing is retarded by this amount to reduce the output. The correction is made by this.

【００４５】低速型出力カムから燃費カムに切換えたと
きは、図９に示すように、スロットル開度が同一のまま
ではトルクが大きく減少するが、スロットル開度を点線
で示すように所定量だけ開く（増加する）ことで、トル
クの落ち込みを防ぐことができ、しかも切換直前の強い
ブーストで出力カムから燃費カムに切換えることによ
り、さらにトルクが急減少するのを、切換の直前であら
かじめスロットルを開き、また、そのままだとトルクが
大きくなりすぎるので、点火時期を同時にリタードさせ
ることにより、切換の前後におけるトルク変動を防止す
ることができる。When the low-speed output cam is switched to the fuel-saving cam, as shown in FIG. 9, while the throttle opening remains the same, the torque greatly decreases. However, the throttle opening is reduced by a predetermined amount as shown by the dotted line. By opening (increasing), it is possible to prevent a drop in torque, and by switching from an output cam to a fuel-efficient cam with a strong boost immediately before switching, it is possible to prevent a sudden decrease in torque. Since the torque is too large if it is opened or left as it is, by simultaneously retarding the ignition timing, it is possible to prevent torque fluctuation before and after switching.

【００４６】さて、濡れたアスファルト路や積雪路等の
滑りやすい路面で発進したり加速するときに、アクセル
ペダルを踏みすぎると駆動輪が空転して発進できなかっ
たり十分に加速できなかったりする。このような現象を
なくし、かつドライバーが微妙なアクセル操作をしなく
ともよいようにするため、いわゆるトラクションコント
ロール装置（ＴＣＳ）が設けられることがある。When starting or accelerating on a slippery road such as a wet asphalt road or a snow-covered road, if the accelerator pedal is depressed too much, the driving wheels run idle and cannot be started or cannot be sufficiently accelerated. A so-called traction control device (TCS) may be provided in order to eliminate such a phenomenon and prevent the driver from performing a delicate accelerator operation.

【００４７】これは、図７のように、駆動輪（たとえば
後輪）と被駆動輪（前輪）の各回転速度を検出するセン
サ６２，６３と、これらセンサ信号を入力するコントロ
ールユニット６１と、コントロールユニット６１からの
信号を受けて、スロットルバルブ５７を開閉駆動するア
クチュエータからなり、このトラクションコントロール
用のコントロールユニット６１で、前後輪の回転速度差
から駆動輪に空転していることを判定したら、スロット
ルアクチュエータ（サーボ駆動回路５５とサーボモータ
５６）を介し、スロットルバルブ５７を閉じる方向に制
御することで、空転がおさまるまでエンジン出力を低下
させ、発進や加速を安定させるのである。As shown in FIG. 7, sensors 62 and 63 for detecting the rotational speeds of the driving wheels (for example, rear wheels) and driven wheels (front wheels), a control unit 61 for inputting these sensor signals, An actuator that opens and closes the throttle valve 57 in response to a signal from the control unit 61 is provided. When the traction control control unit 61 determines that the vehicle is idling to the drive wheel based on the rotational speed difference between the front and rear wheels, By controlling the throttle valve 57 in the closing direction via the throttle actuator (servo drive circuit 55 and servo motor 56), the engine output is reduced until idling stops, and starting and acceleration are stabilized.

【００４８】ところで、上記のカム切換に伴う出力補正
と独立して、トラクションコントロール装置を作動させ
るとき、両者の制御が重複して行われることがあり、制
御の干渉によりカム切換前後でふたたびトルク段差を生
じる。Incidentally, when the traction control device is operated independently of the output correction accompanying the above-mentioned cam switching, the control of both may be performed in an overlapped manner. Is generated.

【００４９】たとえば、図８で示したように、燃費カム
から出力カムへの切換に合わせてスロットルバルブを閉
じているところへ、トラクションコントロール装置が作
動してスロットルバルブが閉じられると、このトラクシ
ョンコントロールによる分だけ余計にスロットルが閉じ
られ、またこの逆に出力カムから燃費カムへの切換で
は、トラクションコントロールによる分だけスロットル
バルブを開けるのが少なくなってしまうのである。For example, as shown in FIG. 8, when the traction control device is operated and the throttle valve is closed to a position where the throttle valve is closed in accordance with the switching from the fuel consumption cam to the output cam, the traction control is performed. , The throttle is closed more than necessary, and conversely, when switching from the output cam to the fuel-efficient cam, opening the throttle valve by the amount of traction control is reduced.

【００５０】そこで、こうした制御の干渉を避けるた
め、エンジン出力制御用のコントロールユニット５１が
図１０にしたがい、出力補正中はトラクションコントロ
ール装置の作動を禁止している。Therefore, in order to avoid such control interference, the control unit 51 for controlling the engine output prohibits the operation of the traction control device during the output correction according to FIG.

【００５１】同図において、カム切換信号が出ているか
どうかみて（ステップ１，２）、出ていればステップ５
に進み、図８、図９で示したカム切換制御にはいるので
あるが、切換信号が出た段階でフラグＦlagの値を確認
し、フラグの値が“０”であれば、ステップ４に進んで
フラグを“１”に設定する（ステップ３，４）。一方、
図１１はトラクションコントロール用のコントロールユ
ニット６１が実行するフローであり、トラクションコン
トロール装置（ＴＣＳ）を作動させる信号が出ていても
（ステップ１２）、このフラグが“１”のときは、ステ
ップ１５に進ませないようにする。つまり、トラクショ
ンコントロール装置の作動を禁止するかどうかを指示す
るフラグＦlagを導入し、カム切換に伴うスロットル制
御中（出力補正中）はフラグの値を“１”とすること
で、トラクションコントロール装置の作動を禁止するの
である。In FIG. 5, it is determined whether a cam switching signal is output (steps 1 and 2).
To enter the cam switching control shown in FIGS. 8 and 9. When the switching signal is output, the value of the flag is checked. If the value of the flag is "0", the process proceeds to step 4. Then, the flag is set to "1" (steps 3 and 4). on the other hand,
FIG. 11 shows a flow executed by the traction control control unit 61. Even if a signal for activating the traction control device (TCS) is output (step 12), if this flag is "1", the flow proceeds to step 15. Do not let go. In other words, a flag that instructs whether to prohibit the operation of the traction control device is introduced, and the value of the flag is set to “1” during throttle control (during output correction) during cam switching, whereby Operation is prohibited.

【００５２】このようにして、カム切換に伴うスロット
ル制御中にトラクションコントロール装置を作動させる
信号が出ても、いっときその作動を禁止することで、カ
ム切換前後でのトルク段差を確実に防止するのである。In this way, even if a signal for operating the traction control device is issued during the throttle control associated with the cam switching, the operation is temporarily inhibited, thereby reliably preventing the torque step before and after the cam switching. is there.

【００５３】なお、このフラグＦlagはカム切換制御が
終了した時点で“０”とし、その時点でなお作動信号が
出ていれば、トラクションコントロール装置を作動させ
る（ステップ１２，１３，１５）。The flag is set to "0" when the cam switching control is completed, and if the operation signal is still output at that time, the traction control device is operated (steps 12, 13, and 15).

【００５４】ここでは、カム切換制御が先に開始される
場合を述べたが、トラクションコントロール装置の作動
中に、カム切換制御に伴うスロットル制御が行われるこ
ともあり、出力カムから燃費カムへの切換ではスロット
ル開度を増す方向に出力補正を行うため、エンジン出力
が十分に低下せず、空転を防止できなくなる。Here, the case where the cam switching control is started first has been described. However, the throttle control accompanying the cam switching control may be performed during the operation of the traction control device. In the switching, the output is corrected in the direction of increasing the throttle opening, so that the engine output is not sufficiently reduced, and the idling cannot be prevented.

【００５５】そこで、トラクションコントロール装置が
先に作動するとき（このときフラグＦlagは“０"であ
る）、フラグＦlagを“１”とする（ステップ１２〜１
４）と、図１０においてステップ５に進めなくなって、
駆動輪の空転が確実に防止される。Therefore, when the traction control device is operated first (at this time, the flag is "0"), the flag is set to "1" (steps 12 to 1).
4) and in FIG. 10 it is not possible to proceed to step 5,
Idling of the drive wheels is reliably prevented.

【００５６】このように、カム切換に伴うスロットル制
御とトラクションコントロールのいずれかの制御中は、
他方の制御を禁止することで、制御の干渉を防ぐことが
でき、カム切換時にトラクションコントロールによる分
だけ余計に、またトラクションコントロール装置の作動
時に、カム切換制御に伴う分だけ余計にスロットルが閉
じられたりスロットルを開けるのが少なくなってしまう
ことがないのである。As described above, during one of the throttle control and the traction control accompanying the cam switching,
By prohibiting the other control, control interference can be prevented.When the cam is switched, the throttle is closed by the amount of the traction control, and when the traction control device is activated, the throttle is closed by the amount of the cam switching control. And opening the throttle will not be reduced.

【００５７】次に、トラクションコントロールにはエン
ジン制御用コントロールユニット５１を介し点火時期を
遅らせることで、駆動輪に駆動力が回復するまで出力を
低下させるものもある。このタイプでは、図８、図９で
も示したようにカム切換に伴い点火時期をもリタードさ
せるものとのあいだで制御の干渉を生ずる。カム切換時
に図１２の実線で示したように点火時期をリタードする
とき、その途中でトラクションコントロール装置が作動
して点火時期を遅らせると、点火時期が破線で示したよ
うに失火限界を超えることになって、失火してしまうの
である。Next, there is a traction control in which the output is reduced until the driving force is restored to the driving wheels by delaying the ignition timing via the engine control control unit 51. In this type, as shown in FIGS. 8 and 9, control interference occurs between the cam switching and the ignition timing retarding. When the ignition timing is retarded as shown by the solid line in FIG. 12 at the time of cam switching, if the traction control device is operated and the ignition timing is delayed in the middle, the ignition timing may exceed the misfire limit as shown by the broken line. It will cause a misfire.

【００５８】これに対して、カム切換に伴い点火時期を
もリタードしているあいだは、トラクションコントロー
ルへの要求が合っても、その要求を禁止することで、失
火せずにすむのである。On the other hand, while the ignition timing is also being retarded in accordance with the cam switching, even if a request for traction control is met, the request is prohibited, thereby preventing a misfire.

【００５９】この例でも、トラクションコントロール装
置の作動中は、カム切換制御を禁止することで、駆動輪
の空転が確実に防止される。Also in this example, while the traction control device is operating, the cam switching control is prohibited, so that idling of the drive wheels is reliably prevented.

【００６０】なお、フローチャートと図１，図２との関
係は次の通りである。図１０のステップ３，４と図１１
のステップ１３，１４が作動禁止手段７６，８４、ステ
ップ５が出力補正手段７４，スロットル補正手段８３の
各機能を果たしている。The relationship between the flowchart and FIGS. 1 and 2 is as follows. Steps 3 and 4 in FIG. 10 and FIG.
Steps 13 and 14 perform the functions of the operation inhibiting means 76 and 84, and step 5 performs the functions of the output correcting means 74 and the throttle correcting means 83.

【００６１】[0061]

【考案の効果】第１の考案は、トラクションコントロー
ル装置またはカム切換に伴ってエンジン出力を補正する
手段のうち片方の作動中は他方の作動を禁止するため、
作動する側の制御だけは確実に行われことになってカム
切換前後でのトルク段差や駆動輪の空転が確実に防止さ
れる。According to the first invention, one of the traction control device and the means for correcting the engine output due to the cam switching is prohibited while the other is being operated.
Only the control on the operating side is reliably performed, so that the torque step before and after the cam switching and the idling of the drive wheels are reliably prevented.

【００６２】第２の考案は、トラクションコントロール
装置またはカム切換に伴ってスロットル開度を補正する
手段のうち片方の作動中は他方の作動を禁止するため、
カム切換時にトラクションコントロールによる分だけ余
計に、またトラクションコントロール装置の作動時に、
カム切換制御に伴う分だけ余計にスロットルが閉じられ
たりスロットルを開けるのが少なくなってしまうことが
ない。The second invention is to inhibit the operation of one of the traction control device and the means for correcting the throttle opening in accordance with the cam switching while the other is in operation.
When switching the cam, extra by the traction control, and when the traction control device is activated,
It is not possible to reduce the number of times the throttle is closed and the amount of opening the throttle is reduced by the amount associated with the cam switching control.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この考案のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention.

【図２】一実施例の可変動弁装置の平面図である。FIG. 2 is a plan view of a variable valve operating device according to one embodiment.

【図３】図２のＸ−Ｘ線断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along line XX of FIG. 2;

【図４】前記装置のバルブリフトの特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram of a valve lift of the device.

【図５】前記装置の全開トルクの特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of a full opening torque of the device.

【図６】前記実施例の制御系統の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of a control system of the embodiment.

【図７】燃費カムから出力カムへの切換時のトルク変動
の様子を示す波形図である。FIG. 7 is a waveform diagram showing a state of torque fluctuation at the time of switching from a fuel-saving cam to an output cam.

【図８】出力カムから燃費カムへの切換時のトルク変動
の様子を示す波形図である。FIG. 8 is a waveform diagram showing a state of torque fluctuation at the time of switching from the output cam to the fuel efficiency cam.

【図９】トラクションコントロール装置の構成図であ
る。FIG. 9 is a configuration diagram of a traction control device.

【図１０】前記実施例の制御動作を説明するための流れ
図である。FIG. 10 is a flowchart for explaining a control operation of the embodiment.

【図１１】前記実施例の制御動作を説明するための流れ
図である。FIG. 11 is a flowchart for explaining a control operation of the embodiment.

【図１２】他の実施例の作用を説明するための波形図で
ある。FIG. 12 is a waveform chart for explaining the operation of another embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２１ 第１カム（燃費カム） ２２ 第２カム（低速型出力カム） ２３ 第３カム（高速型出力カム） ２４ 吸・排気弁 ２５ メインロッカーアーム ２８,２９ サブロッカーアーム ３２〜３５ ピン ３８,３９ 油圧室 ４５,４６ 電磁弁 ５１ コントロールユニット ５２ クランク角センサ(エンジン回転数センサ) ５３ アクセル操作量センサ ５４ スロットル開度センサ ５６ サーボモータ ５７ スロットルバルブ ５８ カムポジションセンサ ６１ トラクションコントロール用コントロールユニッ
ト ６２ 駆動輪回転速度センサ ６３ 被駆動輪回転速度センサ ７１ カム ７２ カム切換機構 ７３ エンジン出力制御手段 ７４ 出力補正手段 ７５ トラクションコントロール装置 ７６ 作動禁止手段 ８１ スロットル駆動装置 ８２ スロットル制御手段 ８３ スロットル補正手段 ８４ 作動禁止手段21 First cam (fuel-efficient cam) 22 Second cam (low-speed output cam) 23 Third cam (high-speed output cam) 24 Intake / exhaust valve 25 Main rocker arm 28,29 Sub rocker arm 32-35 pin 38,39 Hydraulic chamber 45, 46 Solenoid valve 51 Control unit 52 Crank angle sensor (engine speed sensor) 53 Accelerator operation amount sensor 54 Throttle opening sensor 56 Servo motor 57 Throttle valve 58 Cam position sensor 61 Traction control control unit 62 Drive wheel rotation Speed sensor 63 driven wheel rotational speed sensor 71 cam 72 cam switching mechanism 73 engine output control means 74 output correction means 75 traction control device 76 operation inhibition means 81 throttle drive device 82 throttle control means 83 slot Torque correction means 84 operation inhibiting means

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】(57) [Scope of request for utility model registration] 【請求項１】 出力特性の異なるカムプロフィルをもつ
複数のカムと、これらのカムを運転状態によって選択的
に切換えるとともにこのカムの運動を吸排気弁の少なく
とも一方に伝達するカム切換機構と、要求アクセル開度
に応じてエンジン出力を制御する手段と、前記カムの切
換時に切換前後の発生トルクが同一となるようにエンジ
ン出力を補正する手段と、駆動輪が空転しそうになると
エンジン出力を減じる方向に制御するトラクションコン
トロール装置とを備えたエンジンにおいて、このトラク
ションコントロール装置または前記出力補正手段のうち
片方の作動中は他方の作動を禁止する手段を備えること
を特徴とするエンジンの出力制御装置。A plurality of cams having cam profiles having different output characteristics, a cam switching mechanism for selectively switching the cams depending on an operation state, and transmitting the movement of the cams to at least one of an intake / exhaust valve; Means for controlling the engine output in accordance with the accelerator opening, means for correcting the engine output so that the generated torque before and after switching at the time of the cam switching is the same, and means for reducing the engine output when the drive wheels are about to idle. An output control device for an engine, comprising: a traction control device that controls the operation of one of the traction control device and the output correction means while the other is in operation. 【請求項２】 出力特性の異なるカムプロフィルをもつ
複数のカムと、これらのカムを運転状態によって選択的
に切換えるとともにこのカムの運動を吸排気弁の少なく
とも一方に伝達するカム切換機構と、アクセルペダルと
は独立してスロットルバルブを開閉駆動する手段と、要
求アクセル開度に応じた出力トルクが生じるようにスロ
ットル開度を制御する手段と、前記カムの切換時に切換
前後の発生トルクが同一となるようにスロットル開度を
補正する手段と、駆動輪が空転しそうになるとスロット
ルバルブを閉じる方向に制御するトラクションコントロ
ール装置とを備えたエンジンにおいて、このトラクショ
ンコントロール装置または前記スロットル補正手段のう
ち片方の作動中は他方の作動を禁止する手段を備えるこ
とを特徴とするエンジンの出力制御装置。2. A plurality of cams having cam profiles having different output characteristics, a cam switching mechanism for selectively switching these cams according to an operation state and transmitting the movement of the cams to at least one of an intake and exhaust valve, and an accelerator. Means for opening and closing the throttle valve independently of the pedal, means for controlling the throttle opening so that an output torque corresponding to the required accelerator opening is generated, and torque generated before and after switching when the cam is switched are the same. And a traction control device that controls the throttle valve to close in a direction in which the drive wheels are likely to run idle, in one of the traction control device and the throttle correction device. A means for inhibiting the operation of the other during operation. Jin's output control device.