JPH07151016A - 負圧応動型キャブレタ - Google Patents
負圧応動型キャブレタInfo
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- JPH07151016A JPH07151016A JP5300014A JP30001493A JPH07151016A JP H07151016 A JPH07151016 A JP H07151016A JP 5300014 A JP5300014 A JP 5300014A JP 30001493 A JP30001493 A JP 30001493A JP H07151016 A JPH07151016 A JP H07151016A
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- negative pressure
- carburetor
- pressure responsive
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/12—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves
- F02M7/14—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle
- F02M7/16—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle operated automatically, e.g. dependent on exhaust-gas analysis
- F02M7/17—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle operated automatically, e.g. dependent on exhaust-gas analysis by a pneumatically adjustable piston-like element, e.g. constant depression carburettors
-
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-
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-
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】粗悪なガソリンやハイオクガソリン、アルコー
ル燃料等に対するダイヤフラムの劣化を確実に防止する
とともに、スロットルレスポンスを良好に保つ。 【構成】スロットルバルブ７の開閉によって変化するベ
ンチュリ通路５内の圧力をダイヤフラム装置３に伝え、
該ダイヤフラム装置３内のダイヤフラム１２に連動する
ピストンバルブ６を開閉させる負圧応動型キャブレタ１
において、上記ダイヤフラム１２を水素添加ＮＢＲまた
は弗素ゴムによって形成した。
ル燃料等に対するダイヤフラムの劣化を確実に防止する
とともに、スロットルレスポンスを良好に保つ。 【構成】スロットルバルブ７の開閉によって変化するベ
ンチュリ通路５内の圧力をダイヤフラム装置３に伝え、
該ダイヤフラム装置３内のダイヤフラム１２に連動する
ピストンバルブ６を開閉させる負圧応動型キャブレタ１
において、上記ダイヤフラム１２を水素添加ＮＢＲまた
は弗素ゴムによって形成した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ダイヤフラム装置を備
えた負圧応動型キャブレタに関する。
えた負圧応動型キャブレタに関する。
【０００２】
【従来の技術】主に４サイクルエンジン搭載の自動二輪
車に用いられている負圧応動型のキャブレタは、スロッ
トルバルブの開閉によって変化するベンチュリ通路内の
圧力をダイヤフラム装置に伝え、該ダイヤフラム装置内
のダイヤフラムに連動するピストンバルブを開閉させる
構成となっている。
車に用いられている負圧応動型のキャブレタは、スロッ
トルバルブの開閉によって変化するベンチュリ通路内の
圧力をダイヤフラム装置に伝え、該ダイヤフラム装置内
のダイヤフラムに連動するピストンバルブを開閉させる
構成となっている。
【０００３】即ち、自動二輪車のスロットルグリップが
操作されると、ベンチュリ通路に設けられたバタフライ
式のスロットルバルブが開閉し、ベンチュリ通路内の圧
力が上下する。この圧力変化はダイヤフラム装置に伝え
られてゴムの薄膜であるダイヤフラムが動かされ、ダイ
ヤフラムに連動するピストンバルブがベンチュリ通路の
通路面積と燃料の吐出量を調整する。したがって、常に
スロットルバルブの開度に見合った最適な空燃比の混合
気がエンジン側に供給され、エンジン特性や燃費が良好
に保たれる。
操作されると、ベンチュリ通路に設けられたバタフライ
式のスロットルバルブが開閉し、ベンチュリ通路内の圧
力が上下する。この圧力変化はダイヤフラム装置に伝え
られてゴムの薄膜であるダイヤフラムが動かされ、ダイ
ヤフラムに連動するピストンバルブがベンチュリ通路の
通路面積と燃料の吐出量を調整する。したがって、常に
スロットルバルブの開度に見合った最適な空燃比の混合
気がエンジン側に供給され、エンジン特性や燃費が良好
に保たれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ダイヤ
フラムは常にエンジンの燃料であるガソリンの雰囲気中
に晒されるため、ヒドリンゴムやＮＢＲ（ニトリルブタ
ジェンラバー）等の耐薬品性を持つゴム材料で形成され
ている。
フラムは常にエンジンの燃料であるガソリンの雰囲気中
に晒されるため、ヒドリンゴムやＮＢＲ（ニトリルブタ
ジェンラバー）等の耐薬品性を持つゴム材料で形成され
ている。
【０００５】しかしながら、諸外国においてはガソリン
の品質が日本国内よりも劣っている国があるため、この
ような国に輸出された車両にあっては、粗悪なガソリン
がダイヤフラムに付着することによってダイヤフラムの
劣化が促進される恐れがある。
の品質が日本国内よりも劣っている国があるため、この
ような国に輸出された車両にあっては、粗悪なガソリン
がダイヤフラムに付着することによってダイヤフラムの
劣化が促進される恐れがある。
【０００６】例えば、ヒドリンゴムは粗悪なガソリンに
対して膨潤し易いため、ヒドリンゴムで形成されたダイ
ヤフラムは軟化劣化を起こして早期破断に至る恐れがあ
る。一方、ＮＢＲで形成されたダイヤフラムは粗悪なガ
ソリンに対して硬化劣化し易く、ピストンバルブのスム
ーズな摺動が妨げられる懸念がある。
対して膨潤し易いため、ヒドリンゴムで形成されたダイ
ヤフラムは軟化劣化を起こして早期破断に至る恐れがあ
る。一方、ＮＢＲで形成されたダイヤフラムは粗悪なガ
ソリンに対して硬化劣化し易く、ピストンバルブのスム
ーズな摺動が妨げられる懸念がある。
【０００７】また、一般にはレギュラーガソリンより
も、ハイオクガソリンやアルコール燃料の方がダイヤフ
ラムを劣化させ易い傾向にある。
も、ハイオクガソリンやアルコール燃料の方がダイヤフ
ラムを劣化させ易い傾向にある。
【０００８】そこで、従来ではダイヤフラムの膜厚を厚
くすることによって粗悪なガソリンやハイオクガソリ
ン、アルコール燃料等に対するダイヤフラムの劣化を遅
らせ、早期破断やピストンバルブの動作不良を防止して
いた。ところが、ダイヤフラムの膜厚を厚くした場合、
ダイヤフラムの剛性が上がって柔軟度が低くなるので、
ピストンバルブの摺動抵抗が大きくなる。したがって、
ピストンバルブが迅速に摺動することができなくなり、
スロットルレスポンスが損なわれてしまう。
くすることによって粗悪なガソリンやハイオクガソリ
ン、アルコール燃料等に対するダイヤフラムの劣化を遅
らせ、早期破断やピストンバルブの動作不良を防止して
いた。ところが、ダイヤフラムの膜厚を厚くした場合、
ダイヤフラムの剛性が上がって柔軟度が低くなるので、
ピストンバルブの摺動抵抗が大きくなる。したがって、
ピストンバルブが迅速に摺動することができなくなり、
スロットルレスポンスが損なわれてしまう。
【０００９】本発明は、このような問題点を解決するた
めになされたもので、粗悪なガソリンやハイオクガソリ
ン、アルコール燃料等に対するダイヤフラムの劣化を確
実に防止するとともに、スロットルレスポンスを良好に
保つことのできる負圧応動型キャブレタを提供すること
を目的とする。
めになされたもので、粗悪なガソリンやハイオクガソリ
ン、アルコール燃料等に対するダイヤフラムの劣化を確
実に防止するとともに、スロットルレスポンスを良好に
保つことのできる負圧応動型キャブレタを提供すること
を目的とする。
【００１０】また、本発明のもう一つの目的は、Ｏリン
グやガスケット等のシール部材を、粗悪なガソリンやハ
イオクガソリン、アルコール燃料等に対する劣化から守
ることにある。
グやガスケット等のシール部材を、粗悪なガソリンやハ
イオクガソリン、アルコール燃料等に対する劣化から守
ることにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る負圧応動型キャブレタは、スロットル
バルブの開閉によって変化するベンチュリ通路内の圧力
をダイヤフラム装置に伝え、該ダイヤフラム装置内のダ
イヤフラムに連動するピストンバルブを開閉させる負圧
応動型キャブレタにおいて、上記ダイヤフラムと、ガス
ケットやＯリング等のシール部材を水素添加ＮＢＲまた
は弗素ゴムによって形成した。
め、本発明に係る負圧応動型キャブレタは、スロットル
バルブの開閉によって変化するベンチュリ通路内の圧力
をダイヤフラム装置に伝え、該ダイヤフラム装置内のダ
イヤフラムに連動するピストンバルブを開閉させる負圧
応動型キャブレタにおいて、上記ダイヤフラムと、ガス
ケットやＯリング等のシール部材を水素添加ＮＢＲまた
は弗素ゴムによって形成した。
【００１２】
【作用】水素添加ＮＢＲおよび弗素ゴムは、従来用いら
れていたヒドリンゴムやＮＢＲよりも耐薬品性が高いた
め、このようなゴム材料でダイヤフラムを形成すれば、
粗悪なガソリンやハイオクガソリン、アルコール燃料等
に対するダイヤフラムの劣化が防止され、ダイヤフラム
の早期破断や硬化等が効果的に回避される。
れていたヒドリンゴムやＮＢＲよりも耐薬品性が高いた
め、このようなゴム材料でダイヤフラムを形成すれば、
粗悪なガソリンやハイオクガソリン、アルコール燃料等
に対するダイヤフラムの劣化が防止され、ダイヤフラム
の早期破断や硬化等が効果的に回避される。
【００１３】また、ダイヤフラムの引張強度が従来より
も大幅に向上するので、ダイヤフラムの膜厚を従来より
も薄くしてダイヤフラムの剛性を低めることができる。
したがって、スロットルレスポンスが大幅に向上する。
も大幅に向上するので、ダイヤフラムの膜厚を従来より
も薄くしてダイヤフラムの剛性を低めることができる。
したがって、スロットルレスポンスが大幅に向上する。
【００１４】さらに、ガスケットやＯリング等のシール
部材を水素添加ＮＢＲまたは弗素ゴムによって形成すれ
ば、粗悪なガソリンやハイオクガソリン、アルコール燃
料等に対する上記シール部材の劣化がなくなり、燃料漏
れやセッティング不良等を確実に防止することができ
る。
部材を水素添加ＮＢＲまたは弗素ゴムによって形成すれ
ば、粗悪なガソリンやハイオクガソリン、アルコール燃
料等に対する上記シール部材の劣化がなくなり、燃料漏
れやセッティング不良等を確実に防止することができ
る。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１は本発明に係る負圧応動型キャブレタの縦
断面図である。この負圧応動型キャブレタ１は、例えば
自動二輪車等に用いられるもので、向かって右側がエア
クリーナ側、左側がエンジン側である。
明する。図１は本発明に係る負圧応動型キャブレタの縦
断面図である。この負圧応動型キャブレタ１は、例えば
自動二輪車等に用いられるもので、向かって右側がエア
クリーナ側、左側がエンジン側である。
【００１６】負圧応動型キャブレタ１はキャブレタ本体
２を主体にしており、上記キャブレタ本体２の上部にダ
イヤフラム装置３が、下部にフロートチャンバ４が付設
されている。このキャブレタ本体２にはベンチュリ通路
５が横方向に貫通するように形成されており、このベン
チュリ通路５内にピストンバルブ６とバタフライ式のス
ロットルバルブ７とが設けられている。上記ピストンバ
ルブ６はベンチュリ通路５に直交するガイド通路８に沿
って昇降自在である。一方、上記スロットルバルブ７は
支軸９回りに回動自在である。
２を主体にしており、上記キャブレタ本体２の上部にダ
イヤフラム装置３が、下部にフロートチャンバ４が付設
されている。このキャブレタ本体２にはベンチュリ通路
５が横方向に貫通するように形成されており、このベン
チュリ通路５内にピストンバルブ６とバタフライ式のス
ロットルバルブ７とが設けられている。上記ピストンバ
ルブ６はベンチュリ通路５に直交するガイド通路８に沿
って昇降自在である。一方、上記スロットルバルブ７は
支軸９回りに回動自在である。
【００１７】上記ダイヤフラム装置３は、キャブレタ本
体２の上部にダイヤフラムカバー１１を液密に被装し、
その内部空間をゴム製の薄膜であるダイヤフラム１２に
よって上室Ａと下室Ｂとに二分した構造となっている。
ここで、上記ダイヤフラム１２のゴム材料は水素添加Ｎ
ＢＲまたは弗素ゴムとされている。
体２の上部にダイヤフラムカバー１１を液密に被装し、
その内部空間をゴム製の薄膜であるダイヤフラム１２に
よって上室Ａと下室Ｂとに二分した構造となっている。
ここで、上記ダイヤフラム１２のゴム材料は水素添加Ｎ
ＢＲまたは弗素ゴムとされている。
【００１８】ダイヤフラム１２は例えばドーナツ状の形
状を持ち、その外周部が上記ダイヤフラムカバー１１と
キャブレタ本体２との間に挟持され、内周部が前記ピス
トンバルブ６の頭部に形成されたフランジ１３の周囲に
嵌め込まれている。
状を持ち、その外周部が上記ダイヤフラムカバー１１と
キャブレタ本体２との間に挟持され、内周部が前記ピス
トンバルブ６の頭部に形成されたフランジ１３の周囲に
嵌め込まれている。
【００１９】ダイヤフラム装置３の上室Ａは、ピストン
バルブ６に形成された連通路１４によってベンチュリ通
路５に連通している。また、下室Ｂはキャブレタ本体２
に形成された連通路１５によってエアクリーナ側（大気
圧側）に開放されている。
バルブ６に形成された連通路１４によってベンチュリ通
路５に連通している。また、下室Ｂはキャブレタ本体２
に形成された連通路１５によってエアクリーナ側（大気
圧側）に開放されている。
【００２０】ダイヤフラムカバー１１にはガイドロッド
１６が固定され、このガイドロッド１６の基端部とピス
トンバルブ６との間に弾装されたスプリング１７がピス
トンバルブ６を下方に付勢している。したがって、ダイ
ヤフラム１２の中央部も下方に付勢され、上室Ａの容積
が下室Ｂの容積よりも大きくなっている。
１６が固定され、このガイドロッド１６の基端部とピス
トンバルブ６との間に弾装されたスプリング１７がピス
トンバルブ６を下方に付勢している。したがって、ダイ
ヤフラム１２の中央部も下方に付勢され、上室Ａの容積
が下室Ｂの容積よりも大きくなっている。
【００２１】一方、前記フロートチャンバ４はキャブレ
タ本体２の下部にチャンバボディ１８を液密に被装して
構成され、その内部に設けられたノズル１９から燃料２
１が供給される。この燃料の液面は図示しないフロート
装置によって常に一定に保たれる。なお、２２はドレン
ボルトである。
タ本体２の下部にチャンバボディ１８を液密に被装して
構成され、その内部に設けられたノズル１９から燃料２
１が供給される。この燃料の液面は図示しないフロート
装置によって常に一定に保たれる。なお、２２はドレン
ボルトである。
【００２２】キャブレタ本体２の下部には、フロートチ
ャンバ４内に延びるボス２３が一体に設けられており、
このボス２３内にベンチュリ通路５へ連通するサクショ
ン通路２４が形成されている。上記サクション通路２４
にはニードルジェット２５が上方から挿入され、ニード
ルジェット２５の下端部にメインジェット２６が下方か
ら螺合される。ニードルジェット２５には燃料が吸い上
げられる中心通路２７（図２参照）が設けられており、
中心通路２７の下部が上記メインジェット２６により絞
られて燃料の流量調整がなされる。
ャンバ４内に延びるボス２３が一体に設けられており、
このボス２３内にベンチュリ通路５へ連通するサクショ
ン通路２４が形成されている。上記サクション通路２４
にはニードルジェット２５が上方から挿入され、ニード
ルジェット２５の下端部にメインジェット２６が下方か
ら螺合される。ニードルジェット２５には燃料が吸い上
げられる中心通路２７（図２参照）が設けられており、
中心通路２７の下部が上記メインジェット２６により絞
られて燃料の流量調整がなされる。
【００２３】ピストンバルブ６の下端部にはテーパー状
のニードルバルブ２８が固定されており、ピストンバル
ブ６の昇降に伴って上記ニードルバルブが２８前記ニー
ドルジェット２５の中心通路２７内に出入りするように
なっている。
のニードルバルブ２８が固定されており、ピストンバル
ブ６の昇降に伴って上記ニードルバルブが２８前記ニー
ドルジェット２５の中心通路２７内に出入りするように
なっている。
【００２４】ところで、キャブレタ本体２とチャンバボ
ディ１８との合わせ目をシールするガスケット３０や、
ニードルジェット２５とメインジェット２６の間に設け
られたＯリング３１、さらにフロートチャンバ４内のノ
ズル１９やドレンボルト２２に設けられたＯリング３
２，３３等のシール部材は、前記ダイヤフラム１２と同
様に水素添加ＮＢＲまたは弗素ゴムによって形成されて
いる。
ディ１８との合わせ目をシールするガスケット３０や、
ニードルジェット２５とメインジェット２６の間に設け
られたＯリング３１、さらにフロートチャンバ４内のノ
ズル１９やドレンボルト２２に設けられたＯリング３
２，３３等のシール部材は、前記ダイヤフラム１２と同
様に水素添加ＮＢＲまたは弗素ゴムによって形成されて
いる。
【００２５】さて、前記スロットルバルブ７は自動二輪
車のハンドルバーに設けられたスロットルグリップの回
動量に応じて開かれる。また、ピストンバルブ６はベン
チュリ通路５内の圧力変化に応じて開く。即ち、図１に
示すようにスロットルバルブ７が閉じている場合には、
エンジンからの吸気負圧がベンチュリ通路５内に加わら
ないのでピストンバルブ６は上昇せず、ベンチュリ通路
５の通路面積は最小限となる。この時、フロートチャン
バ４内の燃料２１は図示しないパイロットジェットから
スロットルバルブ７の下流側に吐出され、エンジンはア
イドリング回転数で回転する。
車のハンドルバーに設けられたスロットルグリップの回
動量に応じて開かれる。また、ピストンバルブ６はベン
チュリ通路５内の圧力変化に応じて開く。即ち、図１に
示すようにスロットルバルブ７が閉じている場合には、
エンジンからの吸気負圧がベンチュリ通路５内に加わら
ないのでピストンバルブ６は上昇せず、ベンチュリ通路
５の通路面積は最小限となる。この時、フロートチャン
バ４内の燃料２１は図示しないパイロットジェットから
スロットルバルブ７の下流側に吐出され、エンジンはア
イドリング回転数で回転する。
【００２６】そして、図２に示すようにスロットルバル
ブ７が開くと、エンジンからの吸気負圧がベンチュリ通
路５内に加わる。この負圧はピストンバルブ６に設けら
れた連通路１４によってダイヤフラム装置３の上室Ａに
伝えられる。この時、ダイヤフラム装置３の下室Ｂには
連通路１５からの大気圧が加わっているため、上室Ａに
加わる負圧と下室Ｂに加わる大気圧の圧力差によってダ
イヤフラム１２が引き上げられ、ダイヤフラム１２に連
動してピストンバルブ６が上昇し、ベンチュリ通路５の
通路面積が拡げられる。ピストンバルブ６は、上室Ａと
下室Ｂの圧力差がもたらす上昇力と、スプリング１７の
付勢力とが釣り合う位置で静止する。
ブ７が開くと、エンジンからの吸気負圧がベンチュリ通
路５内に加わる。この負圧はピストンバルブ６に設けら
れた連通路１４によってダイヤフラム装置３の上室Ａに
伝えられる。この時、ダイヤフラム装置３の下室Ｂには
連通路１５からの大気圧が加わっているため、上室Ａに
加わる負圧と下室Ｂに加わる大気圧の圧力差によってダ
イヤフラム１２が引き上げられ、ダイヤフラム１２に連
動してピストンバルブ６が上昇し、ベンチュリ通路５の
通路面積が拡げられる。ピストンバルブ６は、上室Ａと
下室Ｂの圧力差がもたらす上昇力と、スプリング１７の
付勢力とが釣り合う位置で静止する。
【００２７】ピストンバルブ６が上昇すると、ニードル
バルブ２８も上昇し、ニードルバルブ２８がテーパー状
となっているためにニードルジェット２５との間隙が大
きくなり、この間隙からフロートチャンバ４内の燃料２
１がベンチュリ通路５に吸い出される。吸い出された燃
料２１は霧状に拡散して混合気となり、エンジンに吸入
されてエンジンの回転数を上昇させる。
バルブ２８も上昇し、ニードルバルブ２８がテーパー状
となっているためにニードルジェット２５との間隙が大
きくなり、この間隙からフロートチャンバ４内の燃料２
１がベンチュリ通路５に吸い出される。吸い出された燃
料２１は霧状に拡散して混合気となり、エンジンに吸入
されてエンジンの回転数を上昇させる。
【００２８】このように、ベンチュリ通路５の通路面積
はピストンバルブ６によってスロットルバルブ７の開度
に見合った大きさに自動調整され、この通路面積に応じ
た量の燃料がベンチュリ通路５内に供給されるため、常
に最適な空燃比の混合気がエンジン側に供給される。
はピストンバルブ６によってスロットルバルブ７の開度
に見合った大きさに自動調整され、この通路面積に応じ
た量の燃料がベンチュリ通路５内に供給されるため、常
に最適な空燃比の混合気がエンジン側に供給される。
【００２９】さて、この負圧応動型キャブレタ１は、前
述したようにダイヤフラム装置３のダイヤフラム１２が
水素添加ＮＢＲまたは弗素ゴムによって形成されてい
る。下記表１は、水素添加ＮＢＲの特性を、従来の負圧
応動型キャブレタのダイヤフラムを形成していたヒドリ
ンゴムやＮＢＲと比較したものである。
述したようにダイヤフラム装置３のダイヤフラム１２が
水素添加ＮＢＲまたは弗素ゴムによって形成されてい
る。下記表１は、水素添加ＮＢＲの特性を、従来の負圧
応動型キャブレタのダイヤフラムを形成していたヒドリ
ンゴムやＮＢＲと比較したものである。
【００３０】
【表１】
【００３１】この表に示すように、水素添加ＮＢＲはヒ
ドリンゴムやＮＢＲに対して引張強度が７０〜１００％
程度も高く、伸び率もヒドリンゴムに対して格段に優れ
ている。また、ある粗悪なガソリンを用いて膨潤量を試
験した所、水素添加ＮＢＲの膨潤量はヒドリンゴムの膨
潤量に対して約１０％低い値を示した。
ドリンゴムやＮＢＲに対して引張強度が７０〜１００％
程度も高く、伸び率もヒドリンゴムに対して格段に優れ
ている。また、ある粗悪なガソリンを用いて膨潤量を試
験した所、水素添加ＮＢＲの膨潤量はヒドリンゴムの膨
潤量に対して約１０％低い値を示した。
【００３２】さらに、上記の粗悪ガソリンを用いてダイ
ヤフラムの耐久性を試験した所、水素添加ＮＢＲで形成
されたダイヤフラムの耐用変形数は約５０万回を記録
し、ヒドリンゴムの約９万回や、ＮＢＲの約２５万回を
大幅に上回った。
ヤフラムの耐久性を試験した所、水素添加ＮＢＲで形成
されたダイヤフラムの耐用変形数は約５０万回を記録
し、ヒドリンゴムの約９万回や、ＮＢＲの約２５万回を
大幅に上回った。
【００３３】このように、水素添加ＮＢＲで形成された
ダイヤフラムは耐薬品性が高く、粗悪なガソリンに対し
ても劣化を起こしにくいため、ダイヤフラムの早期破断
や硬化等の弊害を効果的に回避することができる（弗素
ゴムの場合もほぼ同様である）。また、ハイオクガソリ
ン、アルコール燃料等に対しても劣化を起こしにくく、
高い耐久性が得られる。
ダイヤフラムは耐薬品性が高く、粗悪なガソリンに対し
ても劣化を起こしにくいため、ダイヤフラムの早期破断
や硬化等の弊害を効果的に回避することができる（弗素
ゴムの場合もほぼ同様である）。また、ハイオクガソリ
ン、アルコール燃料等に対しても劣化を起こしにくく、
高い耐久性が得られる。
【００３４】しかも、水素添加ＮＢＲや弗素ゴムの引張
強度が高いことから、従来と同じ引張強度を得るのなら
ばダイヤフラムの膜厚を従来よりも薄くすることができ
る。ダイヤフラムの膜厚が薄くなれば、ダイヤフラムの
剛性が低下して柔軟度が高くなるのでピストンバルブ６
の上昇抵抗が小さくなり、図３に示すようにスロットル
バルブ７の開弁後におけるピストンバルブ６の上昇速度
が早められる（単位時間当たりのピストンバルブ６の上
昇量が多くなる）。したがって、スロットルレスポンス
を大きく向上させることができる。
強度が高いことから、従来と同じ引張強度を得るのなら
ばダイヤフラムの膜厚を従来よりも薄くすることができ
る。ダイヤフラムの膜厚が薄くなれば、ダイヤフラムの
剛性が低下して柔軟度が高くなるのでピストンバルブ６
の上昇抵抗が小さくなり、図３に示すようにスロットル
バルブ７の開弁後におけるピストンバルブ６の上昇速度
が早められる（単位時間当たりのピストンバルブ６の上
昇量が多くなる）。したがって、スロットルレスポンス
を大きく向上させることができる。
【００３５】さらに、この負圧応動型キャブレタ１は、
前記ガスケット３０や、Ｏリング３１，３２，３３等の
シール部材をダイヤフラム１２と同様に水素添加ＮＢＲ
または弗素ゴムによって形成したので、粗悪なガソリン
やハイオクガソリン、アルコール燃料等に対する上記各
シール部材３０〜３３の劣化がなくなり、燃料漏れやセ
ッティング不良等を確実に防止することができる。
前記ガスケット３０や、Ｏリング３１，３２，３３等の
シール部材をダイヤフラム１２と同様に水素添加ＮＢＲ
または弗素ゴムによって形成したので、粗悪なガソリン
やハイオクガソリン、アルコール燃料等に対する上記各
シール部材３０〜３３の劣化がなくなり、燃料漏れやセ
ッティング不良等を確実に防止することができる。
【００３６】なお、ダイヤフラム１２やシール部材３０
〜３３のみに限らず、他に燃料が付着し易いゴム部品、
例えば２サイクルエンジンにおけるクランクシャフトの
オイルシールやエンジンのインテークパイプ等に水素添
加ＮＢＲや弗素ゴムを用いれば、燃料に対する劣化を阻
止して初期の性能を永く維持することができる。
〜３３のみに限らず、他に燃料が付着し易いゴム部品、
例えば２サイクルエンジンにおけるクランクシャフトの
オイルシールやエンジンのインテークパイプ等に水素添
加ＮＢＲや弗素ゴムを用いれば、燃料に対する劣化を阻
止して初期の性能を永く維持することができる。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る負圧
応動型キャブレタは、スロットルバルブの開閉によって
変化するベンチュリ通路内の圧力をダイヤフラム装置に
伝え、該ダイヤフラム装置内のダイヤフラムに連動する
ピストンバルブを開閉させる負圧応動型キャブレタにお
いて、上記ダイヤフラムを水素添加ＮＢＲまたは弗素ゴ
ムによって形成したものである。
応動型キャブレタは、スロットルバルブの開閉によって
変化するベンチュリ通路内の圧力をダイヤフラム装置に
伝え、該ダイヤフラム装置内のダイヤフラムに連動する
ピストンバルブを開閉させる負圧応動型キャブレタにお
いて、上記ダイヤフラムを水素添加ＮＢＲまたは弗素ゴ
ムによって形成したものである。
【００３８】水素添加ＮＢＲや弗素ゴムは、従来用いら
れていたヒドリンゴムやＮＢＲよりも耐薬品性が高いた
め、このようなゴム材料でダイヤフラムを形成すれば、
粗悪なガソリンやハイオクガソリン、アルコール燃料等
に対するダイヤフラムの劣化を防止してダイヤフラムの
早期破断や硬化等を効果的に回避することができる。
れていたヒドリンゴムやＮＢＲよりも耐薬品性が高いた
め、このようなゴム材料でダイヤフラムを形成すれば、
粗悪なガソリンやハイオクガソリン、アルコール燃料等
に対するダイヤフラムの劣化を防止してダイヤフラムの
早期破断や硬化等を効果的に回避することができる。
【００３９】また、ダイヤフラムの引張強度が従来より
も大幅に向上するので、ダイヤフラムの膜厚を従来より
も薄くしてダイヤフラムの剛性を低めることができる。
したがって、スロットルレスポンスが大幅に向上する。
も大幅に向上するので、ダイヤフラムの膜厚を従来より
も薄くしてダイヤフラムの剛性を低めることができる。
したがって、スロットルレスポンスが大幅に向上する。
【００４０】さらに、本発明に係る負圧応動型キャブレ
タは、ガスケットやＯリング等のシール部材を水素添加
ＮＢＲまたは弗素ゴムによって形成したので、粗悪なガ
ソリンやハイオクガソリン、アルコール燃料等に対する
上記シール部材の劣化をなくし、燃料漏れやセッティン
グ不良等を確実に防止することができる。
タは、ガスケットやＯリング等のシール部材を水素添加
ＮＢＲまたは弗素ゴムによって形成したので、粗悪なガ
ソリンやハイオクガソリン、アルコール燃料等に対する
上記シール部材の劣化をなくし、燃料漏れやセッティン
グ不良等を確実に防止することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す負圧応動型キャブレタ
の縦断面図。
の縦断面図。
【図２】ピストンバルブが上昇した状態を示す負圧応動
型キャブレタの縦断面図。
型キャブレタの縦断面図。
【図３】スロットルバルブ開弁後におけるピストンバル
ブの上昇加速度を示す図。
ブの上昇加速度を示す図。
１ 負圧応動型キャブレタ ２ キャブレタ本体 ３ ダイヤフラム装置 ４ フロートチャンバ ５ ベンチュリ通路 ６ ピストンバルブ ７ スロットルバルブ １２ ダイヤフラム １７ スプリング ２１ 燃料 ３０ ガスケット ３１〜３２ Ｏリング
Claims (2)
- 【請求項１】 スロットルバルブの開閉によって変化す
るベンチュリ通路内の圧力をダイヤフラム装置に伝え、
該ダイヤフラム装置内のダイヤフラムに連動するピスト
ンバルブを開閉させる負圧応動型キャブレタにおいて、
上記ダイヤフラムを水素添加ＮＢＲまたは弗素ゴムによ
って形成したことを特徴とする負圧応動型キャブレタ。 - 【請求項２】 ガスケットやＯリング等のシール部材を
水素添加ＮＢＲまたは弗素ゴムによって形成した請求項
１に記載の負圧応動型キャブレタ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5300014A JPH07151016A (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 負圧応動型キャブレタ |
| KR1019940029010A KR960010280B1 (ko) | 1993-11-30 | 1994-11-05 | 부압응동형 캬브레타 |
| DE69410407T DE69410407T2 (de) | 1993-11-30 | 1994-11-15 | Auf Vakuum ansprechender Vergaser |
| EP94118044A EP0655552B1 (en) | 1993-11-30 | 1994-11-15 | Vacuum response type carburetor |
| CN94118548A CN1126277A (zh) | 1993-11-30 | 1994-11-30 | 真空反应式化油器 |
| US08/693,622 US5648023A (en) | 1993-11-30 | 1996-08-08 | Vacuum response type carburetor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5300014A JPH07151016A (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 負圧応動型キャブレタ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07151016A true JPH07151016A (ja) | 1995-06-13 |
Family
ID=17879680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5300014A Pending JPH07151016A (ja) | 1993-11-30 | 1993-11-30 | 負圧応動型キャブレタ |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5648023A (ja) |
| EP (1) | EP0655552B1 (ja) |
| JP (1) | JPH07151016A (ja) |
| KR (1) | KR960010280B1 (ja) |
| CN (1) | CN1126277A (ja) |
| DE (1) | DE69410407T2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3845159B2 (ja) * | 1996-12-17 | 2006-11-15 | 本田技研工業株式会社 | 可変ベンチュリ型気化器 |
| US5874028A (en) * | 1997-08-11 | 1999-02-23 | Liang; Shih-Chuan | Structural improvement on a carburetor for motorcycles |
| FR2787424B1 (fr) * | 1998-12-18 | 2001-03-02 | Valois Sa | Joint de valve ou de pompe |
| US6672570B2 (en) * | 2000-11-17 | 2004-01-06 | Walbro Japan, Inc. | Variable venturi carburetor |
| JP3496651B2 (ja) * | 2001-03-30 | 2004-02-16 | 東海ゴム工業株式会社 | 自動車燃料配管用逆止弁 |
| JP2007291957A (ja) * | 2006-04-25 | 2007-11-08 | Honda Motor Co Ltd | ニードルジェットを備える気化器 |
| DE102007052495B4 (de) * | 2006-11-03 | 2010-01-28 | Gereon Strzyzewski | Verfahren zum Austausch einer verschlissenen Membran an einem Einweggasschieber einer Gleichdruckvergaseranlage |
| DE102007032526A1 (de) * | 2007-07-12 | 2009-01-15 | Andreas Stihl Ag & Co. Kg | Vergaser und Verfahren zu dessen Betrieb |
| CN201582010U (zh) * | 2009-06-28 | 2010-09-15 | 张龙 | 一种节气门驻涡尾翼化油器 |
| CN102080609A (zh) * | 2011-02-24 | 2011-06-01 | 隆鑫通用动力股份有限公司 | 通用汽油发动机化油器 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1466177A (fr) * | 1965-02-20 | 1967-01-13 | Honda Gijutsu Kenkyusho Kk | Carburateur |
| US3460814A (en) * | 1966-08-12 | 1969-08-12 | Zenith Carburetter Co Ltd | Fuel-air mixture intake systems for internal combustion engines |
| JPS4850722U (ja) * | 1971-10-19 | 1973-07-03 | ||
| US4036186A (en) * | 1973-06-04 | 1977-07-19 | Nippon Soken, Inc. | Air-fuel mixture ratio correcting system for carburetor |
| US4323521A (en) * | 1980-12-18 | 1982-04-06 | Henri Morgenroth | Constant depression carburetor |
| JPS58165555A (ja) * | 1982-03-25 | 1983-09-30 | Honda Motor Co Ltd | 定真空式気化器 |
| JPS62157269A (ja) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | Keihin Seiki Mfg Co Ltd | 定真空式気化器 |
| JPH0788047B2 (ja) * | 1987-09-30 | 1995-09-27 | 藤倉ゴム工業株式会社 | 水素化ｎｂｒ製ダイヤフラム製造用基布及びダイヤフラムの製造方法 |
-
1993
- 1993-11-30 JP JP5300014A patent/JPH07151016A/ja active Pending
-
1994
- 1994-11-05 KR KR1019940029010A patent/KR960010280B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1994-11-15 DE DE69410407T patent/DE69410407T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1994-11-15 EP EP94118044A patent/EP0655552B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-11-30 CN CN94118548A patent/CN1126277A/zh active Pending
-
1996
- 1996-08-08 US US08/693,622 patent/US5648023A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0655552B1 (en) | 1998-05-20 |
| EP0655552A1 (en) | 1995-05-31 |
| KR960010280B1 (ko) | 1996-07-27 |
| CN1126277A (zh) | 1996-07-10 |
| KR950014564A (ko) | 1995-06-16 |
| US5648023A (en) | 1997-07-15 |
| DE69410407D1 (de) | 1998-06-25 |
| DE69410407T2 (de) | 1998-09-17 |
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