JPH07147710A - 電気自動車の電動機駆動制御装置 - Google Patents
電気自動車の電動機駆動制御装置Info
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- JPH07147710A JPH07147710A JP5291894A JP29189493A JPH07147710A JP H07147710 A JPH07147710 A JP H07147710A JP 5291894 A JP5291894 A JP 5291894A JP 29189493 A JP29189493 A JP 29189493A JP H07147710 A JPH07147710 A JP H07147710A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 動力断続用クラッチを設けない構成の電気自
動車において車速に同期した電動機回転速度制御により
走行中の変速を可能にする。 【構成】 コントローラ２２は、シフトレバー２１がＮ
位置、Ｄ位置またはＲ位置のときＯＮになるシフトスイ
ッチ２３からの各位置に対応する位置信号Ｓn 、Ｓd 、
Ｓr と、アクセルペダル２４からのアクセル信号Ａc
と、車速センサ２５からの車速信号Ｖと入力されて、所
定の制御プログラムを実行することにより、通常は運転
者のアクセル操作量に基づいて電動機Ｍを回転停止状態
から最高回転速度状態までの間で回転速度制御し、走行
中前記ニュートラル状態が選択された場合には電動機Ｍ
に対し車速に同期した回転速度制御を行い、ニュートラ
ル位置からの変速ストローク中ニュートラル状態が解除
されたとき前記車速に同期した回転速度制御を解除す
る。
動車において車速に同期した電動機回転速度制御により
走行中の変速を可能にする。 【構成】 コントローラ２２は、シフトレバー２１がＮ
位置、Ｄ位置またはＲ位置のときＯＮになるシフトスイ
ッチ２３からの各位置に対応する位置信号Ｓn 、Ｓd 、
Ｓr と、アクセルペダル２４からのアクセル信号Ａc
と、車速センサ２５からの車速信号Ｖと入力されて、所
定の制御プログラムを実行することにより、通常は運転
者のアクセル操作量に基づいて電動機Ｍを回転停止状態
から最高回転速度状態までの間で回転速度制御し、走行
中前記ニュートラル状態が選択された場合には電動機Ｍ
に対し車速に同期した回転速度制御を行い、ニュートラ
ル位置からの変速ストローク中ニュートラル状態が解除
されたとき前記車速に同期した回転速度制御を解除す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、運転者のアクセル操作
量に基づいて回転停止状態から最高回転速度状態までの
間を速度制御可能な電動機により動力断続用クラッチを
設けずにニュートラル状態を実現し、シフト位置切換機
構によりシフト位置を切り換えられて変速を行う変速機
を具える電気自動車において、走行中の変速を可能にす
るようにした、電動機駆動制御装置に関するものであ
る。
量に基づいて回転停止状態から最高回転速度状態までの
間を速度制御可能な電動機により動力断続用クラッチを
設けずにニュートラル状態を実現し、シフト位置切換機
構によりシフト位置を切り換えられて変速を行う変速機
を具える電気自動車において、走行中の変速を可能にす
るようにした、電動機駆動制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車の動力源として用いられる電
動機は、運転者のアクセル操作量に基づいて回転停止状
態から最高回転速度状態までの間を速度制御可能にする
ため、アクセルペダルを釈放した停車状態で回転停止状
態になるようにしてある。したがって、電動機と、その
電動機の出力を変速して駆動車輪に伝達する変速機との
間に動力断続用クラッチを設けた電気自動車において
は、変速機を発進に際しニュートラル状態から発進変速
段選択状態にするためには動力断続用クラッチを締結す
る必要がある。しかし、停車中には動力断続用クラッチ
を駆動するポンプも停止しているため、アクセルペダル
を踏み込む発進操作時まで発進変速段選択状態になり得
ず、発進遅れ、発進ショック等の不具合が生じる。この
不具合を解消するためポンプを常時駆動することも考え
られるが、その場合、コスト上の不利を招くばかりでな
く、バッテリを電力源とする電気自動車においては走行
距離が短くなるという重大な不具合が生じる。
動機は、運転者のアクセル操作量に基づいて回転停止状
態から最高回転速度状態までの間を速度制御可能にする
ため、アクセルペダルを釈放した停車状態で回転停止状
態になるようにしてある。したがって、電動機と、その
電動機の出力を変速して駆動車輪に伝達する変速機との
間に動力断続用クラッチを設けた電気自動車において
は、変速機を発進に際しニュートラル状態から発進変速
段選択状態にするためには動力断続用クラッチを締結す
る必要がある。しかし、停車中には動力断続用クラッチ
を駆動するポンプも停止しているため、アクセルペダル
を踏み込む発進操作時まで発進変速段選択状態になり得
ず、発進遅れ、発進ショック等の不具合が生じる。この
不具合を解消するためポンプを常時駆動することも考え
られるが、その場合、コスト上の不利を招くばかりでな
く、バッテリを電力源とする電気自動車においては走行
距離が短くなるという重大な不具合が生じる。
【０００３】したがって、電気自動車用の変速機として
は、運転者が手動でシフト操作を行うことにより、ドッ
グクラッチ、同期噛合機構等のシフト位置切換機構を介
してニュートラル状態から発進変速段選択状態にされる
型式の変速機を用いるのが一般的である。
は、運転者が手動でシフト操作を行うことにより、ドッ
グクラッチ、同期噛合機構等のシフト位置切換機構を介
してニュートラル状態から発進変速段選択状態にされる
型式の変速機を用いるのが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述したような型式の
変速機を用いた電気自動車において動力断続用クラッチ
を設けずに構成した場合、走行中、運転者がニュートラ
ル状態にするためニュートラル位置を選択すると、変速
機内において動力伝達が絶たれるため、電動機回転の低
下に伴い電動機から動力伝達される入力軸に結合される
ギヤおよび出力軸に結合されるギヤ間に発生する相対回
転速度差をシフト位置切換機構で吸収することができ
ず、変速不能になってしまう。
変速機を用いた電気自動車において動力断続用クラッチ
を設けずに構成した場合、走行中、運転者がニュートラ
ル状態にするためニュートラル位置を選択すると、変速
機内において動力伝達が絶たれるため、電動機回転の低
下に伴い電動機から動力伝達される入力軸に結合される
ギヤおよび出力軸に結合されるギヤ間に発生する相対回
転速度差をシフト位置切換機構で吸収することができ
ず、変速不能になってしまう。
【０００５】この不具合を解消するため、走行中にニュ
ートラル位置が選択された場合に電動機に対し車速に同
期した回転速度制御を行うことが考えられる。しかし、
車速に同期した回転速度制御を瞬間的に行うだけでは上
記相対回転速度差を完全に解消することは難しく、ある
同期制御回転速度幅を有する状態になる。このような同
期制御回転速度幅を有する状態を解消しないままニュー
トラル位置からシフト操作を行って変速しようとする
と、上記回転速度制御が逆にシフト位置切換機構機構に
おける同期力を過大にする方向に作用してしまい、変速
不良やシフト位置切換機構の早期摩耗を招く惧れがあ
る。
ートラル位置が選択された場合に電動機に対し車速に同
期した回転速度制御を行うことが考えられる。しかし、
車速に同期した回転速度制御を瞬間的に行うだけでは上
記相対回転速度差を完全に解消することは難しく、ある
同期制御回転速度幅を有する状態になる。このような同
期制御回転速度幅を有する状態を解消しないままニュー
トラル位置からシフト操作を行って変速しようとする
と、上記回転速度制御が逆にシフト位置切換機構機構に
おける同期力を過大にする方向に作用してしまい、変速
不良やシフト位置切換機構の早期摩耗を招く惧れがあ
る。
【０００６】本発明は、動力断続用クラッチを設けない
構成の電気自動車において走行中の変速を可能にする電
動機駆動制御装置を提供することを目的とする。
構成の電気自動車において走行中の変速を可能にする電
動機駆動制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
は、図１に概念を示す如く、運転者のアクセル操作量に
基づいて回転停止状態から最高回転速度状態までの間を
回転速度制御可能な電動機により動力断続用クラッチを
設けずにニュートラル状態を実現し、シフト位置切換機
構によりシフト位置を切り換えられて変速を行う変速機
を具える電気自動車において、車速を検出する車速検出
手段と、前記変速機の車両走行中のシフト位置を検出す
るシフト位置検出手段と、走行中前記ニュートラル状態
に対応するニュートラル位置の検出時には前記電動機に
対し車速に同期した回転速度制御を行い、ニュートラル
位置からの変速ストローク中ニュートラル状態が解除さ
れたとき前記車速に同期した回転速度制御を解除する回
転速度制御手段とを具えて成ることを特徴とするもので
ある。
は、図１に概念を示す如く、運転者のアクセル操作量に
基づいて回転停止状態から最高回転速度状態までの間を
回転速度制御可能な電動機により動力断続用クラッチを
設けずにニュートラル状態を実現し、シフト位置切換機
構によりシフト位置を切り換えられて変速を行う変速機
を具える電気自動車において、車速を検出する車速検出
手段と、前記変速機の車両走行中のシフト位置を検出す
るシフト位置検出手段と、走行中前記ニュートラル状態
に対応するニュートラル位置の検出時には前記電動機に
対し車速に同期した回転速度制御を行い、ニュートラル
位置からの変速ストローク中ニュートラル状態が解除さ
れたとき前記車速に同期した回転速度制御を解除する回
転速度制御手段とを具えて成ることを特徴とするもので
ある。
【０００８】
【作用】本発明によれば、運転者が走行中に一旦ニュー
トラル位置を選択してニュートラル状態にしてからシフ
ト操作を行った場合、回転速度制御手段は、電気自動車
用の変速機の車両走行中のシフト位置を検出するシフト
位置検出手段によりニュートラル状態に対応するニュー
トラル位置が検出されたとき電動機に対し車速に同期し
た回転速度制御を開始し、ニュートラル位置からの変速
ストローク中ニュートラル状態が解除されたとき前記車
速に同期した回転速度制御を解除する。この回転速度制
御により、電動機回転の低下に伴い電動機から動力伝達
される入力軸に結合されるギヤおよび出力軸に結合され
るギヤの間に発生する相対回転速度差をシフト位置切換
機構で吸収するとともに、シフト位置切換機構機構にお
ける同期力が過大になることを防止することができる。
トラル位置を選択してニュートラル状態にしてからシフ
ト操作を行った場合、回転速度制御手段は、電気自動車
用の変速機の車両走行中のシフト位置を検出するシフト
位置検出手段によりニュートラル状態に対応するニュー
トラル位置が検出されたとき電動機に対し車速に同期し
た回転速度制御を開始し、ニュートラル位置からの変速
ストローク中ニュートラル状態が解除されたとき前記車
速に同期した回転速度制御を解除する。この回転速度制
御により、電動機回転の低下に伴い電動機から動力伝達
される入力軸に結合されるギヤおよび出力軸に結合され
るギヤの間に発生する相対回転速度差をシフト位置切換
機構で吸収するとともに、シフト位置切換機構機構にお
ける同期力が過大になることを防止することができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明の電気自動車の電動機駆動制御
装置の第１実施例の構成を示す図であり、図中１は入力
軸、２は出力軸を夫々示す。入力軸１は図中右端を電動
機Ｍに結合し、出力軸２は入力軸１に対して平行に並置
する。入力軸１に同軸に中間軸３を突合せ関係に設け、
これら２軸間をワンウェイクラッチＯＷＣにより結合
し、該ワンウェイクラッチは、電動機Ｍの回転が入力軸
１から中間軸３へ伝達され得る向きに配置する。
説明する。図２は本発明の電気自動車の電動機駆動制御
装置の第１実施例の構成を示す図であり、図中１は入力
軸、２は出力軸を夫々示す。入力軸１は図中右端を電動
機Ｍに結合し、出力軸２は入力軸１に対して平行に並置
する。入力軸１に同軸に中間軸３を突合せ関係に設け、
これら２軸間をワンウェイクラッチＯＷＣにより結合
し、該ワンウェイクラッチは、電動機Ｍの回転が入力軸
１から中間軸３へ伝達され得る向きに配置する。
【００１０】中間軸３上には、ワンウェイクラッチＯＷ
Ｃから遠い側より順次１速入力歯車４および後退入力歯
車５を結着し、これら歯車４，５に整列させて出力軸２
上に１速出力歯車６および後退出力歯車７を回転自在に
支持する。１速出力歯車６は１速入力歯車４に直接噛合
させ、後退出力歯車７はアイドラギヤ８を介して後退入
力歯車５に噛合させる。
Ｃから遠い側より順次１速入力歯車４および後退入力歯
車５を結着し、これら歯車４，５に整列させて出力軸２
上に１速出力歯車６および後退出力歯車７を回転自在に
支持する。１速出力歯車６は１速入力歯車４に直接噛合
させ、後退出力歯車７はアイドラギヤ８を介して後退入
力歯車５に噛合させる。
【００１１】歯車６，７間に選択位置切換機構としての
ドッグクラッチＤ／Ｃを介在させ、このドッグクラッチ
は周知の構成で、カップリングスリーブをＮで示す中立
（ニュートラル）位置にするとき、両歯車６，７を共に
出力軸２に結合せず、左行させて１速位置にするとき、
１速出力歯車６を出力軸２に結合し、後退位置Ｒにする
とき、後退出力歯車７を出力軸２に結合するものとす
る。
ドッグクラッチＤ／Ｃを介在させ、このドッグクラッチ
は周知の構成で、カップリングスリーブをＮで示す中立
（ニュートラル）位置にするとき、両歯車６，７を共に
出力軸２に結合せず、左行させて１速位置にするとき、
１速出力歯車６を出力軸２に結合し、後退位置Ｒにする
とき、後退出力歯車７を出力軸２に結合するものとす
る。
【００１２】出力軸２上にはさらに、パーキングギヤ９
および２速出力歯車１０を結着し、２速出力歯車１０に
整列させて２速入力歯車１１を入力軸１上に回転自在に
支持する。入力軸１にはさらに、この２速入力歯車１１
を適宜入力軸１に駆動結合するために液圧作動クラッチ
Ｏ／Ｃを設ける。
および２速出力歯車１０を結着し、２速出力歯車１０に
整列させて２速入力歯車１１を入力軸１上に回転自在に
支持する。入力軸１にはさらに、この２速入力歯車１１
を適宜入力軸１に駆動結合するために液圧作動クラッチ
Ｏ／Ｃを設ける。
【００１３】出力軸２に対し平行にディファレンシャル
ギヤ１２を設け、このディファレンシャルギヤ１２をフ
ァイナルドライブギヤ組１３を介して出力軸２に駆動結
合する。そして、ディファレンシャルギヤ１２から車軸
１４Ｌ，１４Ｒを延在させ、これら車軸を夫々図示せざ
る左右両側車輪に結合する。
ギヤ１２を設け、このディファレンシャルギヤ１２をフ
ァイナルドライブギヤ組１３を介して出力軸２に駆動結
合する。そして、ディファレンシャルギヤ１２から車軸
１４Ｌ，１４Ｒを延在させ、これら車軸を夫々図示せざ
る左右両側車輪に結合する。
【００１４】ドッグクラッチＤ／Ｃのカップリングスリ
ーブは、運転者がシフトレバー２１を介してストローク
させるものとし、シフトレバー２１のＮ位置でカップリ
ングスリーブは中立位置にされ、シフトレバー２１のＤ
位置でカップリングスリーブは左行されて前進位置にな
り、シフトレバー２１のＲ位置でカップリングスリーブ
は右行されて後退位置になる。
ーブは、運転者がシフトレバー２１を介してストローク
させるものとし、シフトレバー２１のＮ位置でカップリ
ングスリーブは中立位置にされ、シフトレバー２１のＤ
位置でカップリングスリーブは左行されて前進位置にな
り、シフトレバー２１のＲ位置でカップリングスリーブ
は右行されて後退位置になる。
【００１５】上記構成の変速機は、上記Ｎ位置では動力
伝達不能なニュートラル状態になることができ、上記Ｄ
位置では前進第１速または前進第２速変速段の選択状態
になることができ、上記Ｒ位置では後退変速段の選択状
態になることができる。
伝達不能なニュートラル状態になることができ、上記Ｄ
位置では前進第１速または前進第２速変速段の選択状態
になることができ、上記Ｒ位置では後退変速段の選択状
態になることができる。
【００１６】上記変速機を駆動する電動機Ｍの回転速度
制御を行うため、コントローラ２２を設ける。コントロ
ーラ２２には、図２に示すように、シフトレバー２１が
Ｎ位置、Ｄ位置またはＲ位置のときＯＮになるシフトス
イッチ２３からの各位置に対応する位置信号Ｓn 、Ｓd
、Ｓr を入力し、アクセルペダル２４からアクセル信
号Ａc を入力し、さらに、車速センサ２５から車速信号
Ｖを入力する。
制御を行うため、コントローラ２２を設ける。コントロ
ーラ２２には、図２に示すように、シフトレバー２１が
Ｎ位置、Ｄ位置またはＲ位置のときＯＮになるシフトス
イッチ２３からの各位置に対応する位置信号Ｓn 、Ｓd
、Ｓr を入力し、アクセルペダル２４からアクセル信
号Ａc を入力し、さらに、車速センサ２５から車速信号
Ｖを入力する。
【００１７】コントローラ２２は、基本的には、アクセ
ル信号Ａc に基づいてアクセルペダル２４の踏み込み量
に応じた電力をバッテリＥから電動機Ｍに印加し、それ
により電動機Ｍの回転速度を制御する。そして、上記各
入力信号に基づき、図３の制御プログラムを実行するこ
とにより、走行中にＮ位置を選択してからの変速のため
の回転速度制御を行う。
ル信号Ａc に基づいてアクセルペダル２４の踏み込み量
に応じた電力をバッテリＥから電動機Ｍに印加し、それ
により電動機Ｍの回転速度を制御する。そして、上記各
入力信号に基づき、図３の制御プログラムを実行するこ
とにより、走行中にＮ位置を選択してからの変速のため
の回転速度制御を行う。
【００１８】すなわち、定時割込により繰返し実行され
る図２の制御プログラムにおいて、まずステップ１０１
で車速センサ２５から読み込んだ車速Ｖが所定車速Ｖ0
（例えば２km/h）を越えたか否か判別し、所定車速Ｖ0
に達するまでは自己ループを繰り返し、所定車速Ｖ0 に
達した後は制御をステップ１０２に進める。
る図２の制御プログラムにおいて、まずステップ１０１
で車速センサ２５から読み込んだ車速Ｖが所定車速Ｖ0
（例えば２km/h）を越えたか否か判別し、所定車速Ｖ0
に達するまでは自己ループを繰り返し、所定車速Ｖ0 に
達した後は制御をステップ１０２に進める。
【００１９】ステップ１０２では、位置信号Ｓn の有無
を判別する。この判別は、通常の走行中はＮＯになって
制御がステップ１０３に進むことになり、走行中にＮ位
置を選択した場合のみＹＥＳになる。
を判別する。この判別は、通常の走行中はＮＯになって
制御がステップ１０３に進むことになり、走行中にＮ位
置を選択した場合のみＹＥＳになる。
【００２０】ステップ１０３では、変速ストローク中に
位置信号Ｓn がＯＦＦになったか否かを判別する。この
判別は、通常の走行中はＮＯになって制御がステップ１
０４に進むことになり、ステップ１０４では位置信号Ｓ
d またはＳr の有無を判別する。したがって、通常の走
行中はステップ１０１のＹＥＳ‐１０２のＮＯ‐１０３
のＮＯ‐１０４のＹＥＳ‐１０５‐１０１のループが繰
り返され、ステップ１０５でアクセル信号Ａc に基づく
電動機Ｍの回転速度制御がなされる。
位置信号Ｓn がＯＦＦになったか否かを判別する。この
判別は、通常の走行中はＮＯになって制御がステップ１
０４に進むことになり、ステップ１０４では位置信号Ｓ
d またはＳr の有無を判別する。したがって、通常の走
行中はステップ１０１のＹＥＳ‐１０２のＮＯ‐１０３
のＮＯ‐１０４のＹＥＳ‐１０５‐１０１のループが繰
り返され、ステップ１０５でアクセル信号Ａc に基づく
電動機Ｍの回転速度制御がなされる。
【００２１】この走行中、運転者がＮ位置を選択する操
作を行うと、ステップ１０２がＹＥＳになって制御がス
テップ１０６に進むことになり、ステップ１０６で電動
機Ｍに対し車速に同期した回転速度制御（車速同期回転
速度制御）を行う。この車速同期回転速度制御は、変速
ストローク中に位置信号Ｓn がＯＦＦになって制御がス
テップ１０２のＮＯ‐１０３のＹＥＳ‐１０７と進んで
解除されるまで継続される。それにより、電動機回転の
低下に伴い電動機Ｍから動力伝達される入力軸に結合さ
れるギヤの回転数が徐々に低下し、そのギヤに噛合する
変速機側のギヤとの相対回転速度差が小さくなり、上記
車速同期回転速度制御の解除時にはトルクが０になるか
ら、ドッグクラッチＤ／Ｃにおいて同期力が過大になっ
て変速不良や早期摩耗が生じる不具合は生じない。
作を行うと、ステップ１０２がＹＥＳになって制御がス
テップ１０６に進むことになり、ステップ１０６で電動
機Ｍに対し車速に同期した回転速度制御（車速同期回転
速度制御）を行う。この車速同期回転速度制御は、変速
ストローク中に位置信号Ｓn がＯＦＦになって制御がス
テップ１０２のＮＯ‐１０３のＹＥＳ‐１０７と進んで
解除されるまで継続される。それにより、電動機回転の
低下に伴い電動機Ｍから動力伝達される入力軸に結合さ
れるギヤの回転数が徐々に低下し、そのギヤに噛合する
変速機側のギヤとの相対回転速度差が小さくなり、上記
車速同期回転速度制御の解除時にはトルクが０になるか
ら、ドッグクラッチＤ／Ｃにおいて同期力が過大になっ
て変速不良や早期摩耗が生じる不具合は生じない。
【００２２】上記車速同期回転速度制御の解除後、当該
変速が完了して位置信号Ｓd またはＳr がＯＮになる
と、ステップ１０４がＹＥＳになってステップ１０５を
選択し、ステップ１０５でアクセル信号Ａc に基づく電
動機Ｍの回転速度制御がなされる。なお、上記ステップ
１０４の判別条件に位置信号Ｓr を入れたのは、「後退
走行中にＮ位置選択操作を行い、その後、再びＲ位置選
択操作を行って後退走行する場合」にも本実施例を適用
できるようにするためである。
変速が完了して位置信号Ｓd またはＳr がＯＮになる
と、ステップ１０４がＹＥＳになってステップ１０５を
選択し、ステップ１０５でアクセル信号Ａc に基づく電
動機Ｍの回転速度制御がなされる。なお、上記ステップ
１０４の判別条件に位置信号Ｓr を入れたのは、「後退
走行中にＮ位置選択操作を行い、その後、再びＲ位置選
択操作を行って後退走行する場合」にも本実施例を適用
できるようにするためである。
【００２３】なお、以上の制御の概要をまとめると次表
のようになる。
のようになる。
【表１】
【００２４】
【発明の効果】かくして本発明の電気自動車の電動機駆
動制御装置は上述の如く、運転者が走行中に一旦ニュー
トラル位置を選択してニュートラル状態にしてからシフ
ト操作を行った場合、回転速度制御手段は、電気自動車
用の変速機の車両走行中のシフト位置を検出するシフト
位置検出手段によりニュートラル状態に対応するニュー
トラル位置が検出されたとき電動機に対し車速に同期し
た回転速度制御を開始し、ニュートラル位置からの変速
ストローク中ニュートラル状態が解除されたとき前記車
速に同期した回転速度制御を解除するから、この回転速
度制御により、電動機回転の低下に伴い電動機から動力
伝達される入力軸に結合されるギヤおよび出力軸に結合
されるギヤの間に発生する相対回転速度差をシフト位置
切換機構で吸収するとともに、シフト位置切換機構機構
における同期力が過大になることを防止することができ
る。
動制御装置は上述の如く、運転者が走行中に一旦ニュー
トラル位置を選択してニュートラル状態にしてからシフ
ト操作を行った場合、回転速度制御手段は、電気自動車
用の変速機の車両走行中のシフト位置を検出するシフト
位置検出手段によりニュートラル状態に対応するニュー
トラル位置が検出されたとき電動機に対し車速に同期し
た回転速度制御を開始し、ニュートラル位置からの変速
ストローク中ニュートラル状態が解除されたとき前記車
速に同期した回転速度制御を解除するから、この回転速
度制御により、電動機回転の低下に伴い電動機から動力
伝達される入力軸に結合されるギヤおよび出力軸に結合
されるギヤの間に発生する相対回転速度差をシフト位置
切換機構で吸収するとともに、シフト位置切換機構機構
における同期力が過大になることを防止することができ
る。
【図１】本発明の概念図である。
【図２】本発明の電気自動車の電動機駆動制御装置の第
１実施例の構成を示す図である。
１実施例の構成を示す図である。
【図３】同例のコントローラによる電動機の回転速度制
御の制御プログラムを示すフローチャートである。
御の制御プログラムを示すフローチャートである。
１ 入力軸 ２ 出力軸 ３ 中間軸 ４ １速入力歯車 ５ 後退入力歯車 ６ １速出力歯車 ７ 後退出力歯車 ８ アイドラギヤ 10 ２速出力歯車 11 ２速入力歯車 12 ディファレンシャルギヤ 13 ファイナルドライブギヤ 14L 車軸 14R 車軸 22 コントローラ 23 シフトスイッチ 24 アクセルペダル 25 車速センサ Ｅ バッテリ D/C ドッグクラッチ（シフト位置切換機構） OWC ワンウェイクラッチ O/C 液圧作動クラッチ OR/C オーバーランクラッチ D/C(F) 前進ドッグクラッチ（切り換えクラッチ） D/C(R) 後退ドッグクラッチ（切り換えクラッチ） OWC/F 前進ワンウェイクラッチ OWC/R 後退ワンウェイクラッチ
フロントページの続き (72)発明者 小沼 勇 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 運転者のアクセル操作量に基づいて回転
停止状態から最高回転速度状態までの間を回転速度制御
可能な電動機により動力断続用クラッチを設けずにニュ
ートラル状態を実現し、シフト位置切換機構によりシフ
ト位置を切り換えられて変速を行う変速機を具える電気
自動車において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記変速機の車両走行中のシフト位置を検出するシフト
位置検出手段と、 走行中前記ニュートラル状態に対応するニュートラル位
置の検出時には前記電動機に対し車速に同期した回転速
度制御を行い、ニュートラル位置からの変速ストローク
中ニュートラル状態が解除されたとき前記車速に同期し
た回転速度制御を解除する回転速度制御手段とを具えて
成ることを特徴とする、電気自動車の電動機駆動制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5291894A JPH07147710A (ja) | 1993-11-22 | 1993-11-22 | 電気自動車の電動機駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5291894A JPH07147710A (ja) | 1993-11-22 | 1993-11-22 | 電気自動車の電動機駆動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07147710A true JPH07147710A (ja) | 1995-06-06 |
Family
ID=17774836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5291894A Pending JPH07147710A (ja) | 1993-11-22 | 1993-11-22 | 電気自動車の電動機駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07147710A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015046150A1 (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| CN107618509A (zh) * | 2017-10-09 | 2018-01-23 | 东风特汽（十堰）专用车有限公司 | 一种纯电动教练车的动力总成*** |
-
1993
- 1993-11-22 JP JP5291894A patent/JPH07147710A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015046150A1 (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| CN107618509A (zh) * | 2017-10-09 | 2018-01-23 | 东风特汽（十堰）专用车有限公司 | 一种纯电动教练车的动力总成*** |
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