JPH07139394A - 内燃機関におけるパワー増量補正方法 - Google Patents
内燃機関におけるパワー増量補正方法Info
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- JPH07139394A JPH07139394A JP28836293A JP28836293A JPH07139394A JP H07139394 A JPH07139394 A JP H07139394A JP 28836293 A JP28836293 A JP 28836293A JP 28836293 A JP28836293 A JP 28836293A JP H07139394 A JPH07139394 A JP H07139394A
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- Japan
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- fuel injection
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- power increase
- increase
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【目的】高負荷運転でのドライバビリティを向上させ
る。 【構成】少なくとも吸気圧力に応じて燃料噴射量を設定
し、内燃機関を高負荷運転する際に実際の空燃比が出力
空燃比よりリッチになるように、燃料噴射量を増量する
内燃機関におけるパワー増量補正方法であって、スロッ
トルバルブが全開になったことを検知し、内燃機関の回
転数NEと吸気圧力PMとに応じてスロットルバルブ2
全開時のパワー増量値を設定し、前記パワー増量値が前
記内燃機関の回転数に応じて設定された増量下限値FP
WRNINより、小なる場合に前記増量下限値に基づい
て燃料噴射量を補正し、大なる場合に前記パワー増量値
FPWRBSEに基づいて燃料噴射量を補正する。
る。 【構成】少なくとも吸気圧力に応じて燃料噴射量を設定
し、内燃機関を高負荷運転する際に実際の空燃比が出力
空燃比よりリッチになるように、燃料噴射量を増量する
内燃機関におけるパワー増量補正方法であって、スロッ
トルバルブが全開になったことを検知し、内燃機関の回
転数NEと吸気圧力PMとに応じてスロットルバルブ2
全開時のパワー増量値を設定し、前記パワー増量値が前
記内燃機関の回転数に応じて設定された増量下限値FP
WRNINより、小なる場合に前記増量下限値に基づい
て燃料噴射量を補正し、大なる場合に前記パワー増量値
FPWRBSEに基づいて燃料噴射量を補正する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、吸気管圧力に基づいて
燃料噴射量を決定する内燃機関におけるパワー増量補正
方法に関するものである。
燃料噴射量を決定する内燃機関におけるパワー増量補正
方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来この種の内燃機関におけるパワー増
量補正方法としては、例えば特開平3−9046号公報
のもののように、エンジンが高負荷状態である場合すな
わちスロットルバルブが大きく開かれている走行時に、
噴射燃料量を増量(パワー増量)して実際の空燃比を出
力空燃比以上になるよう制御するものが知られている。
すなわち、高負荷運転時にあっては、パワー増量により
噴射燃料でピストンなどの部材の温度を低下させて耐久
性を向上させるとともに、ノッキングを回避している。
通常、高負荷状態であることは、スロットルバルブの開
度を検知するスロットルセンサにおけるパワースイッチ
(全開スイッチ)により検知している。
量補正方法としては、例えば特開平3−9046号公報
のもののように、エンジンが高負荷状態である場合すな
わちスロットルバルブが大きく開かれている走行時に、
噴射燃料量を増量(パワー増量)して実際の空燃比を出
力空燃比以上になるよう制御するものが知られている。
すなわち、高負荷運転時にあっては、パワー増量により
噴射燃料でピストンなどの部材の温度を低下させて耐久
性を向上させるとともに、ノッキングを回避している。
通常、高負荷状態であることは、スロットルバルブの開
度を検知するスロットルセンサにおけるパワースイッチ
(全開スイッチ)により検知している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、過給機を備
えたエンジンにおいても、上記のような高負荷時にパワ
ー増量を行うものがある。このような過給機付きエンジ
ンにおいて、吸気圧力に基づいて燃料噴射量を決定する
燃料噴射制御方法を実行するものでは、パワースイッチ
がオンした際にパワー増量を実行すると、図3に示すよ
うに、吸気管圧力がまだ十分に上がり切らない低い状態
で多量の増量がなされるため、一時的に要求空燃比より
実際の空燃比が低くなり、オーバーリッチ状態でもたつ
き等の不具合を引き起こすことがある。
えたエンジンにおいても、上記のような高負荷時にパワ
ー増量を行うものがある。このような過給機付きエンジ
ンにおいて、吸気圧力に基づいて燃料噴射量を決定する
燃料噴射制御方法を実行するものでは、パワースイッチ
がオンした際にパワー増量を実行すると、図3に示すよ
うに、吸気管圧力がまだ十分に上がり切らない低い状態
で多量の増量がなされるため、一時的に要求空燃比より
実際の空燃比が低くなり、オーバーリッチ状態でもたつ
き等の不具合を引き起こすことがある。
【0004】このような不具合に鑑みて、吸気管圧力の
変化に応じてパワー増量を実行した場合、オーバーリッ
チになると言ったことは解消されるものの、大気圧が低
い場合、具体的には高地を走行した場合に、図4に示す
ように、十分に過給圧が上昇しない低回転域ではパワー
増量が実行されずに出力が低下する事態が発生する。す
なわち、平地における過給圧でパワー増量を行う領域
(パワー増量領域:図4においてハッチングにて示す)
を設定した場合に、エンジンの回転数NEが低い部分で
は、平地における過給圧から高地における大気圧の低下
分低い過給圧となり、同一回転数NEであっても過給圧
がパワー増量領域に達しないことになる。したがって、
パワー増量を必要とするにもかかわらず、パワー増量が
行われないために出力が低下するものである。
変化に応じてパワー増量を実行した場合、オーバーリッ
チになると言ったことは解消されるものの、大気圧が低
い場合、具体的には高地を走行した場合に、図4に示す
ように、十分に過給圧が上昇しない低回転域ではパワー
増量が実行されずに出力が低下する事態が発生する。す
なわち、平地における過給圧でパワー増量を行う領域
(パワー増量領域:図4においてハッチングにて示す)
を設定した場合に、エンジンの回転数NEが低い部分で
は、平地における過給圧から高地における大気圧の低下
分低い過給圧となり、同一回転数NEであっても過給圧
がパワー増量領域に達しないことになる。したがって、
パワー増量を必要とするにもかかわらず、パワー増量が
行われないために出力が低下するものである。
【0005】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関におけるパワー増
量補正方法は、少なくとも吸気圧力に応じて燃料噴射量
を設定し、内燃機関を高負荷運転する際に実際の空燃比
が出力空燃比よりリッチになるように、燃料噴射量を増
量する内燃機関におけるパワー増量補正方法であって、
スロットルバルブが全開になったことを検知し、内燃機
関の回転数と吸気圧力とに応じてスロットルバルブ全開
時のパワー増量値を設定し、前記パワー増量値が前記内
燃機関の回転数に応じて設定された増量下限値より、小
なる場合に前記増量下限値に基づいて燃料噴射量を補正
し、かつ大なる場合に前記パワー増量値に基づいて燃料
噴射量を補正することを特徴とすることを特徴とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関におけるパワー増
量補正方法は、少なくとも吸気圧力に応じて燃料噴射量
を設定し、内燃機関を高負荷運転する際に実際の空燃比
が出力空燃比よりリッチになるように、燃料噴射量を増
量する内燃機関におけるパワー増量補正方法であって、
スロットルバルブが全開になったことを検知し、内燃機
関の回転数と吸気圧力とに応じてスロットルバルブ全開
時のパワー増量値を設定し、前記パワー増量値が前記内
燃機関の回転数に応じて設定された増量下限値より、小
なる場合に前記増量下限値に基づいて燃料噴射量を補正
し、かつ大なる場合に前記パワー増量値に基づいて燃料
噴射量を補正することを特徴とすることを特徴とする。
【0007】
【作用】このような構成のものであれば、スロットルバ
ルブの開閉状態が全開である場合に、内燃機関の回転数
に応じて設定された増量下限値より、その時の運転状態
により設定されたパワー増量値が小さければ、パワー増
量補正は増量下限値を用いて、逆に大きければパワー増
量値を用いて実行される。つまり、スロットルバルブが
全開となる高負荷域において、内燃機関の回転数と吸気
圧力とに応じて設定されるパワー増量値が、内燃機関の
回転数に応じて設定される増量下限値を下回る場合、例
えば高地等で吸気圧力が平地に比べて大気圧分低く、実
際にはパワー増量補正域であるにもかかかわらず、その
吸気圧力が低下している分だけ低くパワー増量値が設定
される場合、増量下限値は回転数に応じて設定されてこ
の場合に必要な補正量を保障しているので、吸気圧力が
低下しても有効なパワー増量補正を行うことができる。
特に、過給機を有する内燃機関では、高地等でスロット
ルバルブを全開にしても、低回転域において過給圧が上
昇しないことがあるが、回転数に基づいて設定された増
量下限値によりパワー増量補正を行えば、過給圧の不足
で出力が低下することを防止することができる。
ルブの開閉状態が全開である場合に、内燃機関の回転数
に応じて設定された増量下限値より、その時の運転状態
により設定されたパワー増量値が小さければ、パワー増
量補正は増量下限値を用いて、逆に大きければパワー増
量値を用いて実行される。つまり、スロットルバルブが
全開となる高負荷域において、内燃機関の回転数と吸気
圧力とに応じて設定されるパワー増量値が、内燃機関の
回転数に応じて設定される増量下限値を下回る場合、例
えば高地等で吸気圧力が平地に比べて大気圧分低く、実
際にはパワー増量補正域であるにもかかかわらず、その
吸気圧力が低下している分だけ低くパワー増量値が設定
される場合、増量下限値は回転数に応じて設定されてこ
の場合に必要な補正量を保障しているので、吸気圧力が
低下しても有効なパワー増量補正を行うことができる。
特に、過給機を有する内燃機関では、高地等でスロット
ルバルブを全開にしても、低回転域において過給圧が上
昇しないことがあるが、回転数に基づいて設定された増
量下限値によりパワー増量補正を行えば、過給圧の不足
で出力が低下することを防止することができる。
【0008】一方、増量下限値よりパワー増量値のほう
が大きいと、パワー増量補正はパワー増量値により実行
されるので、その時の運転状態つまり内燃機関の回転数
と吸気圧力とで示される負荷の状態に応じて増量補正さ
れることとなる。したがって、スロットルバルブの全開
と同時に急激にパワー増量補正されることなく、その時
点毎の運転状態に応じた補正となるので、空燃比がオー
バーリッチになって運転状態がもたつくと言った不具合
を防止できる。
が大きいと、パワー増量補正はパワー増量値により実行
されるので、その時の運転状態つまり内燃機関の回転数
と吸気圧力とで示される負荷の状態に応じて増量補正さ
れることとなる。したがって、スロットルバルブの全開
と同時に急激にパワー増量補正されることなく、その時
点毎の運転状態に応じた補正となるので、空燃比がオー
バーリッチになって運転状態がもたつくと言った不具合
を防止できる。
【0009】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【0010】図1に概略的に示したエンジンは自動車用
のもので、その吸気系1には図示しないアクセルペダル
に応動して開閉するスロットルバルブ2が配設され、そ
の下流側にはサージタンク3が設けられている。サージ
タンク3に連通する吸気系1に吸気マニホルド4のシリ
ンダヘッド30側の端部近傍には、さらに燃料噴射弁5
が設けてあり、この燃料噴射弁5の前方のシリンダヘッ
ド30には、吸気バルブ31が配設されている。また排
気系20には、排気ガス中の酸素濃度を測定するO2セ
ンサ21が、図示しないマフラに至るまでの管路に配設
された三元触媒22の上流の位置に取り付けられてい
る。このO2センサ21からは、酸素濃度に対応して電
圧信号hが出力される。
のもので、その吸気系1には図示しないアクセルペダル
に応動して開閉するスロットルバルブ2が配設され、そ
の下流側にはサージタンク3が設けられている。サージ
タンク3に連通する吸気系1に吸気マニホルド4のシリ
ンダヘッド30側の端部近傍には、さらに燃料噴射弁5
が設けてあり、この燃料噴射弁5の前方のシリンダヘッ
ド30には、吸気バルブ31が配設されている。また排
気系20には、排気ガス中の酸素濃度を測定するO2セ
ンサ21が、図示しないマフラに至るまでの管路に配設
された三元触媒22の上流の位置に取り付けられてい
る。このO2センサ21からは、酸素濃度に対応して電
圧信号hが出力される。
【0011】電子制御装置6は、中央演算処理装置7
と、記憶装置8と、入力インターフェース9と、出力イ
ンターフェース11とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成され、入力されるアナログ信
号をディジタル信号に変換するA/D変換器(図示しな
い)が内蔵されている。その入力インターフェース9に
は、サージタンク3内の圧力すなわち吸気圧力(以下、
吸気圧と称する)を検出するための吸気圧センサ13か
ら出力される吸気圧信号a、エンジン回転数NEを検出
するために回転数センサ14から出力される回転数信号
b、車速を検出するための車速センサ15から出力され
る車速信号c、スロットルバルブ2が全開になった際に
全開信号fsを出力する全開スイッチ16aを有し、ス
ロットルバルブ2の開閉状態を検出するためのスロット
ルセンサ16から出力されるスロットル開度信号d及び
全開信号fs、エンジンの冷却水温を検出するための水
温センサ17が出力される水温信号e、上記したO2セ
ンサ21から出力される電圧信号hなどが入力される。
一方、出力インターフェース11からは、燃料噴射弁5
に対して後述する有効噴射時間TAUに対応した燃料噴
射信号fが、またスパークプラグ18に対してイグニッ
ションパルスgが出力されるようになっている。
と、記憶装置8と、入力インターフェース9と、出力イ
ンターフェース11とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成され、入力されるアナログ信
号をディジタル信号に変換するA/D変換器(図示しな
い)が内蔵されている。その入力インターフェース9に
は、サージタンク3内の圧力すなわち吸気圧力(以下、
吸気圧と称する)を検出するための吸気圧センサ13か
ら出力される吸気圧信号a、エンジン回転数NEを検出
するために回転数センサ14から出力される回転数信号
b、車速を検出するための車速センサ15から出力され
る車速信号c、スロットルバルブ2が全開になった際に
全開信号fsを出力する全開スイッチ16aを有し、ス
ロットルバルブ2の開閉状態を検出するためのスロット
ルセンサ16から出力されるスロットル開度信号d及び
全開信号fs、エンジンの冷却水温を検出するための水
温センサ17が出力される水温信号e、上記したO2セ
ンサ21から出力される電圧信号hなどが入力される。
一方、出力インターフェース11からは、燃料噴射弁5
に対して後述する有効噴射時間TAUに対応した燃料噴
射信号fが、またスパークプラグ18に対してイグニッ
ションパルスgが出力されるようになっている。
【0012】電子制御装置6には、吸気圧センサ14か
ら出力される吸気圧信号aと回転数センサ15から出力
される回転数信号bとを主な情報とし、エンジンの回転
状態に応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間TP
を補正して燃料噴射弁開成時間すなわち有効噴射時間T
AUを設定し、その設定された時間により燃料噴射弁5
を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を燃料噴射弁5
からシリンダヘッド30近傍の吸気系1に噴射させるた
めのプログラムが内蔵してある。さらにこのプログラム
においては、少なくとも吸気圧力に応じて燃料噴射量を
設定し、内燃機関を高負荷運転する際に実際の空燃比が
出力空燃比よりリッチとなるように、燃料噴射量を増量
するもので、スロットルバルブが全開になったことを検
知し、内燃機関の回転数と吸気圧力とに応じてスロット
ルバルブ全開時のパワー増量値を設定し、前記パワー増
量値が前記内燃機関の回転数に応じて設定された増量下
限値より小なる場合は、前記増量下限値に基づいて燃料
噴射量を補正し、大なる場合は前記パワー増量値に基づ
いて燃料噴射量を補正するようにプログラミングされて
いる。
ら出力される吸気圧信号aと回転数センサ15から出力
される回転数信号bとを主な情報とし、エンジンの回転
状態に応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間TP
を補正して燃料噴射弁開成時間すなわち有効噴射時間T
AUを設定し、その設定された時間により燃料噴射弁5
を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を燃料噴射弁5
からシリンダヘッド30近傍の吸気系1に噴射させるた
めのプログラムが内蔵してある。さらにこのプログラム
においては、少なくとも吸気圧力に応じて燃料噴射量を
設定し、内燃機関を高負荷運転する際に実際の空燃比が
出力空燃比よりリッチとなるように、燃料噴射量を増量
するもので、スロットルバルブが全開になったことを検
知し、内燃機関の回転数と吸気圧力とに応じてスロット
ルバルブ全開時のパワー増量値を設定し、前記パワー増
量値が前記内燃機関の回転数に応じて設定された増量下
限値より小なる場合は、前記増量下限値に基づいて燃料
噴射量を補正し、大なる場合は前記パワー増量値に基づ
いて燃料噴射量を補正するようにプログラミングされて
いる。
【0013】このパワー増量補正プログラムの概要は、
図2に示すようなものである。ただし、定常運転時にお
ける種々の補正係数を考慮して有効噴射時間TAUを演
算するプログラム自体は、従来知られているものを利用
できるので図示及び説明を省略する。このプログラム
は、エンジンの回転数に応じてほぼ出力空燃比となるよ
うに噴射燃料量を補正するべく設定される増量下限値F
PWRMINの下限値マップと、エンジンの負荷状態、
具体的には回転数と吸気圧とに基づいて設定されるパワ
ー増量値FPWRBSEの増量値マップとを有してい
る。まずステップS1では、パワースイッチ16aがオ
ンしているか否かを全開信号fsにより判定し、スロッ
トルバルブ2が全開であるすなわち全開信号fsが出力
されておればステップS2に進み、全開でない場合には
ステップS3に移行する。ステップS2では、その時に
検出されたエンジンの回転数NEに応じた増量下限値F
PWRMINを下限値マップから読み出し設定する。ス
テップS3では、その時点のエンジンの回転数NEに関
係なく増量下限値FPWRMINを0に設定する。
図2に示すようなものである。ただし、定常運転時にお
ける種々の補正係数を考慮して有効噴射時間TAUを演
算するプログラム自体は、従来知られているものを利用
できるので図示及び説明を省略する。このプログラム
は、エンジンの回転数に応じてほぼ出力空燃比となるよ
うに噴射燃料量を補正するべく設定される増量下限値F
PWRMINの下限値マップと、エンジンの負荷状態、
具体的には回転数と吸気圧とに基づいて設定されるパワ
ー増量値FPWRBSEの増量値マップとを有してい
る。まずステップS1では、パワースイッチ16aがオ
ンしているか否かを全開信号fsにより判定し、スロッ
トルバルブ2が全開であるすなわち全開信号fsが出力
されておればステップS2に進み、全開でない場合には
ステップS3に移行する。ステップS2では、その時に
検出されたエンジンの回転数NEに応じた増量下限値F
PWRMINを下限値マップから読み出し設定する。ス
テップS3では、その時点のエンジンの回転数NEに関
係なく増量下限値FPWRMINを0に設定する。
【0014】ステップS4では、検出したエンジンの回
転数NEと吸気圧PMとに基づいて、増量値マップから
対応するパワー増量値FPWRBSEを読み出し設定す
る。ステップS5では、ステップS2又はステップS3
にて設定された増量下限値FPWRMINと、ステップ
S4にて設定されたパワー増量値FPWRBSEとを比
較し、パワー増量値FPWRBSEが増量下限値FPW
RMINより大きい場合ステップS6に進み、逆に小さ
い場合はステップS7に移行する。ステップS6では、
パワー増量補正係数FPOWERとしてパワー増量値F
PWRBSEを設定し、ステップS7では同じく増量下
限値FPWRMINを設定する。そして、ステップS8
では、設定されたパワー増量補正係数FPOWERを用
いて基本噴射時間TPを補正して、有効噴射時間TAU
を演算する。
転数NEと吸気圧PMとに基づいて、増量値マップから
対応するパワー増量値FPWRBSEを読み出し設定す
る。ステップS5では、ステップS2又はステップS3
にて設定された増量下限値FPWRMINと、ステップ
S4にて設定されたパワー増量値FPWRBSEとを比
較し、パワー増量値FPWRBSEが増量下限値FPW
RMINより大きい場合ステップS6に進み、逆に小さ
い場合はステップS7に移行する。ステップS6では、
パワー増量補正係数FPOWERとしてパワー増量値F
PWRBSEを設定し、ステップS7では同じく増量下
限値FPWRMINを設定する。そして、ステップS8
では、設定されたパワー増量補正係数FPOWERを用
いて基本噴射時間TPを補正して、有効噴射時間TAU
を演算する。
【0015】このような構成において、高負荷の運転状
態でなく、したがってスロットルバルブ2は全開状態で
なく、パワースイッチ16aがオフの状態では、制御
は、ステップS1→S3→S4→S5と進む。以上のス
テップにおいて、増量下限値FPWRMINはその時の
エンジンの回転数NEの如何にかかわらず0に設定され
るので、増量下限値FPWRMINに対して常にパワー
増量値FPWRBSEが大きくなり、制御は、ステップ
S6→S8と進んで、その時点のエンジンの回転数NE
と吸気圧PMとに応じたパワー増量補正が行われる。次
に、急にアクセルペダルが踏み込まれ、スロットルバル
ブ2が全開状態になった場合は、パワースイッチ16a
がオンするので、制御は、ステップS1→S2→S4→
S5と進む。ここで、増量下限値FPWRMINがパワ
ー増量値FPWRBSEより大きければ、制御は、ステ
ップS7→S8と進み、逆にパワー増量値FPWRBS
Eが増量下限値FPWRMINより大きければ、制御
は、ステップS6→S8と進む。例えば、高地を走行中
に高負荷な運転状態となりパワースイッチ16aがオン
すると、増量下限値FPWRMINはオーバーリッチに
ならない程度つまり出力空燃比になるように設定してあ
るので、回転数NEが低くかつ吸気圧PMの絶対圧が低
い運転状態では、パワー増量値FPWRBSEより大き
くなり、パワー増量補正係数FPOWERとして増量下
限値FPWRMINが採用され、吸気圧PMがパワー増
量域に達していなくとも、言い換えれば大気圧の影響を
受けることなくパワー増量補正が実行される。したがっ
て、出力が低下することが防止できる。
態でなく、したがってスロットルバルブ2は全開状態で
なく、パワースイッチ16aがオフの状態では、制御
は、ステップS1→S3→S4→S5と進む。以上のス
テップにおいて、増量下限値FPWRMINはその時の
エンジンの回転数NEの如何にかかわらず0に設定され
るので、増量下限値FPWRMINに対して常にパワー
増量値FPWRBSEが大きくなり、制御は、ステップ
S6→S8と進んで、その時点のエンジンの回転数NE
と吸気圧PMとに応じたパワー増量補正が行われる。次
に、急にアクセルペダルが踏み込まれ、スロットルバル
ブ2が全開状態になった場合は、パワースイッチ16a
がオンするので、制御は、ステップS1→S2→S4→
S5と進む。ここで、増量下限値FPWRMINがパワ
ー増量値FPWRBSEより大きければ、制御は、ステ
ップS7→S8と進み、逆にパワー増量値FPWRBS
Eが増量下限値FPWRMINより大きければ、制御
は、ステップS6→S8と進む。例えば、高地を走行中
に高負荷な運転状態となりパワースイッチ16aがオン
すると、増量下限値FPWRMINはオーバーリッチに
ならない程度つまり出力空燃比になるように設定してあ
るので、回転数NEが低くかつ吸気圧PMの絶対圧が低
い運転状態では、パワー増量値FPWRBSEより大き
くなり、パワー増量補正係数FPOWERとして増量下
限値FPWRMINが採用され、吸気圧PMがパワー増
量域に達していなくとも、言い換えれば大気圧の影響を
受けることなくパワー増量補正が実行される。したがっ
て、出力が低下することが防止できる。
【0016】また、大気圧が低くない平地を走行してい
る場合にパワースイッチ16aがオンすると、回転数N
Eに基づいて設定された増量下限値FPWRMINより
パワー増量値FPWRBSEの方が大きくなり、パワー
増量補正係数FPOWERはパワー増量値FPWRBS
Eにより設定されて、その時点の運転状態に応じたパワ
ー増量補正が実行される。つまり、パワー増量補正係数
FPOWERは、その時の回転数NEと吸気圧PMとで
示される負荷の状態に合わせて変化することになり、全
開と同時に急激なパワー増量補正が実行されることはな
い。したがって、実際の空燃比がオーバーリッチにな
り、アクセルペダルを踏み込んでいるにもかかわらずそ
れに対応してエンジンの運転状態が変化しない、と言っ
たもたつきなどを抑制することができる。
る場合にパワースイッチ16aがオンすると、回転数N
Eに基づいて設定された増量下限値FPWRMINより
パワー増量値FPWRBSEの方が大きくなり、パワー
増量補正係数FPOWERはパワー増量値FPWRBS
Eにより設定されて、その時点の運転状態に応じたパワ
ー増量補正が実行される。つまり、パワー増量補正係数
FPOWERは、その時の回転数NEと吸気圧PMとで
示される負荷の状態に合わせて変化することになり、全
開と同時に急激なパワー増量補正が実行されることはな
い。したがって、実際の空燃比がオーバーリッチにな
り、アクセルペダルを踏み込んでいるにもかかわらずそ
れに対応してエンジンの運転状態が変化しない、と言っ
たもたつきなどを抑制することができる。
【0017】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。上記実施例では、自然吸気方式の
エンジンについて説明したが、スーパーチャージャやタ
ーボチャージャ等の過給機付きのエンジンに適用するも
のであってもよい。このような過給機付きのエンジンの
場合、例えば高地での高負荷走行において、スロットル
バルブ全開の低回転域において、特に有効に機能する。
されるものではない。上記実施例では、自然吸気方式の
エンジンについて説明したが、スーパーチャージャやタ
ーボチャージャ等の過給機付きのエンジンに適用するも
のであってもよい。このような過給機付きのエンジンの
場合、例えば高地での高負荷走行において、スロットル
バルブ全開の低回転域において、特に有効に機能する。
【0018】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【0019】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、スロ
ットルバルブを瞬時に全開にするような急激な加速にお
いても、その加速時の変化する回転数及び吸気圧力に応
じたパワー増量値に基づいて燃料噴射量を補正すること
ができるので、オーバーリッチによるもたつきなどを防
止でき、また低回転時に吸気圧力がパワー増量域に達し
ないような運転環境においても、増量下限値に基づいて
くことを燃料噴射量を補正することができるので、リー
ンによる出力の低下を防止でき、触媒を保護できるとと
もにドライバビリティを向上させることができる。
ットルバルブを瞬時に全開にするような急激な加速にお
いても、その加速時の変化する回転数及び吸気圧力に応
じたパワー増量値に基づいて燃料噴射量を補正すること
ができるので、オーバーリッチによるもたつきなどを防
止でき、また低回転時に吸気圧力がパワー増量域に達し
ないような運転環境においても、増量下限値に基づいて
くことを燃料噴射量を補正することができるので、リー
ンによる出力の低下を防止でき、触媒を保護できるとと
もにドライバビリティを向上させることができる。
【図1】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図2】同実施例の制御手順を示すフローチャート。
【図3】従来例の作用説明図。
【図4】従来例の作用説明図。
1…吸気系 2…スロットルバルブ 5…燃料噴射弁 6…電子制御装置 7…中央演算処理装置 8…記憶装置 9…入力インターフェース 11…出力インターフェース 16a…パワースイッチ
Claims (1)
- 【請求項1】少なくとも吸気圧力に応じて燃料噴射量を
設定し、内燃機関を高負荷運転する際に実際の空燃比が
出力空燃比よりリッチになるように、燃料噴射量を増量
する内燃機関におけるパワー増量補正方法であって、 スロットルバルブが全開になったことを検知し、 内燃機関の回転数と吸気圧力とに応じてスロットルバル
ブ全開時のパワー増量値を設定し、 前記パワー増量値が前記内燃機関の回転数に応じて設定
された増量下限値より、小なる場合に前記増量下限値に
基づいて燃料噴射量を補正し、かつ大なる場合に前記パ
ワー増量値に基づいて燃料噴射量を補正することを特徴
とする内燃機関におけるパワー増量補正方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5288362A JP3002370B2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 内燃機関におけるパワー増量補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5288362A JP3002370B2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 内燃機関におけるパワー増量補正方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07139394A true JPH07139394A (ja) | 1995-05-30 |
JP3002370B2 JP3002370B2 (ja) | 2000-01-24 |
Family
ID=17729225
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5288362A Expired - Fee Related JP3002370B2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 内燃機関におけるパワー増量補正方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3002370B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004003420A (ja) * | 2002-03-26 | 2004-01-08 | Toyota Motor Corp | ターボチャージャ |
JP2015183537A (ja) * | 2014-03-20 | 2015-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
-
1993
- 1993-11-17 JP JP5288362A patent/JP3002370B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004003420A (ja) * | 2002-03-26 | 2004-01-08 | Toyota Motor Corp | ターボチャージャ |
JP2015183537A (ja) * | 2014-03-20 | 2015-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3002370B2 (ja) | 2000-01-24 |
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