JPH07139327A - バルブタイミング制御装置付エンジンにおけるカムシャフト - Google Patents
バルブタイミング制御装置付エンジンにおけるカムシャフトInfo
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- JPH07139327A JPH07139327A JP28846093A JP28846093A JPH07139327A JP H07139327 A JPH07139327 A JP H07139327A JP 28846093 A JP28846093 A JP 28846093A JP 28846093 A JP28846093 A JP 28846093A JP H07139327 A JPH07139327 A JP H07139327A
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- camshaft
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Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【目的】負荷の大きいカムシャフトジャーナルに潤滑油
を十分に供給する。 【構成】プーリ10とカムシャフト1 とをヘリカルスプラ
インが形成されたリングギア25によって連結する。リン
グギア25によりプーリ10内に第1,2 の油圧室26,27 を形
成する。エンジンの運転状態に応じてオイルポンプ41は
該エンジンの各部に潤滑油を加圧して供給する。オイル
コントロールバルブ(OCV)44 はオイルポンプ41から吐出
される潤滑油の油圧を調整する。OCV44 から吐出される
潤滑油をジャーナル溝6 、第1 のシャフト油路28を介し
て第1 の油圧室26に、又はジャーナル溝7 、第2 のシャ
フト油路30を介して第2 の油圧室27に供給し、第1 カム
ジャーナル2aを潤滑し、その潤滑油の油圧によりリング
ギア25を作用させ、プーリ10とカム3 との相対位置を変
化させる。第1 カムジャーナル2aに近接した第2 カムジ
ャーナル2bに第1 又は第2の油圧室26,27 に供給される
潤滑油を供給して潤滑する。
を十分に供給する。 【構成】プーリ10とカムシャフト1 とをヘリカルスプラ
インが形成されたリングギア25によって連結する。リン
グギア25によりプーリ10内に第1,2 の油圧室26,27 を形
成する。エンジンの運転状態に応じてオイルポンプ41は
該エンジンの各部に潤滑油を加圧して供給する。オイル
コントロールバルブ(OCV)44 はオイルポンプ41から吐出
される潤滑油の油圧を調整する。OCV44 から吐出される
潤滑油をジャーナル溝6 、第1 のシャフト油路28を介し
て第1 の油圧室26に、又はジャーナル溝7 、第2 のシャ
フト油路30を介して第2 の油圧室27に供給し、第1 カム
ジャーナル2aを潤滑し、その潤滑油の油圧によりリング
ギア25を作用させ、プーリ10とカム3 との相対位置を変
化させる。第1 カムジャーナル2aに近接した第2 カムジ
ャーナル2bに第1 又は第2の油圧室26,27 に供給される
潤滑油を供給して潤滑する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの運転時に
バルブの開閉時期を可変とするバルブタイミング制御装
置を備えたエンジンにおけるカムシャフトに係り、詳し
くはバルブタイミング制御装置に供給される潤滑油の一
部をカムジャーナルに対して供給するカムシャフトに関
するものである。
バルブの開閉時期を可変とするバルブタイミング制御装
置を備えたエンジンにおけるカムシャフトに係り、詳し
くはバルブタイミング制御装置に供給される潤滑油の一
部をカムジャーナルに対して供給するカムシャフトに関
するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、バルブタイミング制御装置を備え
たエンジンとして、例えば特開平2−67407号公報
に開示されたものが提案されている。この技術では、カ
ムシャフトの外周に、自身の外周にヘリカルスプライを
有するリングギアが設けられている。このリングギアの
油圧室には、オイルポンプからの潤滑油が加圧通路及び
油圧通路を介して供給されるようになっている。そし
て、エンジンの運転時には、電磁弁の切り換えにより、
油圧室に潤滑油が供給される。この供給により、リング
ギアはカムシャフトの軸線方向に油圧を受けることにな
り、該リングギアはカムシャフトの軸線方向に移動す
る。このとき、ヘリカルスプリラインにより、エンジン
に駆動連結されたプーリとカムシャフトとの回転位相が
変化し、プーリとカムとの相対位置が変化する。従っ
て、バルブの開閉時期が調整される。
たエンジンとして、例えば特開平2−67407号公報
に開示されたものが提案されている。この技術では、カ
ムシャフトの外周に、自身の外周にヘリカルスプライを
有するリングギアが設けられている。このリングギアの
油圧室には、オイルポンプからの潤滑油が加圧通路及び
油圧通路を介して供給されるようになっている。そし
て、エンジンの運転時には、電磁弁の切り換えにより、
油圧室に潤滑油が供給される。この供給により、リング
ギアはカムシャフトの軸線方向に油圧を受けることにな
り、該リングギアはカムシャフトの軸線方向に移動す
る。このとき、ヘリカルスプリラインにより、エンジン
に駆動連結されたプーリとカムシャフトとの回転位相が
変化し、プーリとカムとの相対位置が変化する。従っ
て、バルブの開閉時期が調整される。
【0003】とこで、オイルポンプからの潤滑油は第1
カムジャーナル及びカムシャフトに形成された供給通路
を介して油圧室に供給される。そのため、第1カムジャ
ーナルは油圧室に供給される潤滑油により潤滑される。
又、6気筒エンジンの場合、第2〜第7カムジャーナル
への潤滑油の供給は別の経路から供給される。つまり、
オイルポンプからの潤滑油が第7カムジャーナルから第
2カムジャーナルに向かって供給されるようになってい
る。
カムジャーナル及びカムシャフトに形成された供給通路
を介して油圧室に供給される。そのため、第1カムジャ
ーナルは油圧室に供給される潤滑油により潤滑される。
又、6気筒エンジンの場合、第2〜第7カムジャーナル
への潤滑油の供給は別の経路から供給される。つまり、
オイルポンプからの潤滑油が第7カムジャーナルから第
2カムジャーナルに向かって供給されるようになってい
る。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、プーリ
とカムシャフトとの相対位置を変化させるためのリング
ギア等をカムシャフトに装着させると、該リングギア等
が設けられた側のカムシャフトの重量が増加する。その
ため、カムシャフトが回転すると、リングギア等が設け
られた側のカムジャーナルほど負荷が大きくなる。
とカムシャフトとの相対位置を変化させるためのリング
ギア等をカムシャフトに装着させると、該リングギア等
が設けられた側のカムシャフトの重量が増加する。その
ため、カムシャフトが回転すると、リングギア等が設け
られた側のカムジャーナルほど負荷が大きくなる。
【0005】又、第1カムジャーナルに供給される潤滑
油の量は油圧室に供給するための潤滑油がオイルポンプ
から直接供給され、その供給量は多いため、負荷が大き
くてもダメージを抑えることができる。ところが、第2
カムジャーナルはリングギア等の重量による負荷が次に
大きいが、潤滑油は第7〜第2カムジャーナルの順に供
給され、各カムジャーナルの中で一番最後である。
油の量は油圧室に供給するための潤滑油がオイルポンプ
から直接供給され、その供給量は多いため、負荷が大き
くてもダメージを抑えることができる。ところが、第2
カムジャーナルはリングギア等の重量による負荷が次に
大きいが、潤滑油は第7〜第2カムジャーナルの順に供
給され、各カムジャーナルの中で一番最後である。
【0006】従って、第2クンラクジャーナルが受ける
負荷に見合った潤滑油が該第2カムジャーナルに供給さ
れないため、第2カムジャーナルが受けるダメージが大
きくなるという問題がある。
負荷に見合った潤滑油が該第2カムジャーナルに供給さ
れないため、第2カムジャーナルが受けるダメージが大
きくなるという問題がある。
【0007】この対策として、第2カムジャーナルに十
分な潤滑油を供給するため、供給孔を大きくすることも
考えられるが、第2カムジャーナルの供給孔だけを大き
くすることは生産ライン上、困難であるという問題があ
る。又、全てのカムジャーナルの供給孔を大きくする
と、動弁系全体の潤滑油量が増加してオイルポンプの損
失の増大を招くという問題がある。
分な潤滑油を供給するため、供給孔を大きくすることも
考えられるが、第2カムジャーナルの供給孔だけを大き
くすることは生産ライン上、困難であるという問題があ
る。又、全てのカムジャーナルの供給孔を大きくする
と、動弁系全体の潤滑油量が増加してオイルポンプの損
失の増大を招くという問題がある。
【0008】更に、エンジンの低回転、高温時におい
て、第2カムジャーナルに十分な潤滑油を供給するため
には相当量のオイルポンプ吐出能力をアップを行わなけ
ればならない。
て、第2カムジャーナルに十分な潤滑油を供給するため
には相当量のオイルポンプ吐出能力をアップを行わなけ
ればならない。
【0009】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、負荷の大きいカムジャーナ
ルに潤滑油を十分に供給することができるバルブタイミ
ング制御装置付エンジンにおけるカムシャフトを提供す
ることにある。
ものであって、その目的は、負荷の大きいカムジャーナ
ルに潤滑油を十分に供給することができるバルブタイミ
ング制御装置付エンジンにおけるカムシャフトを提供す
ることにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項1記載の発明においては、カムシャフトの
一端外周に設けられたプーリと、前記プーリに第1及び
第2の油圧室が形成されるように配設され、内外周面に
スプラインを有し、かつ、少なくともその一方にヘリカ
ルスプラインが形成され、前記プーリとカムシャフトと
をスプラインにて連結するリングギアと、エンジンの運
転状態に応じて該エンジンの各部を潤滑するための潤滑
油を加圧して供給する加圧潤滑油供給源と、前記加圧潤
滑油供給源から吐出される潤滑油の油圧を調整するため
の潤滑油圧調整手段と、前記潤滑油圧調整手段から吐出
される潤滑油をカムシャフトに形成されたプーリ側に最
も近い第1カムジャーナルを介して前記第1又は第2の
油圧室へ供給し、前記第1カムジャーナルを潤滑すると
ともにその潤滑油の油圧により前記リングギアを作用さ
せてプーリとカムシャフトにおけるカムとの相対位置を
変化させるための第1及び第2の供給路とを備えたカム
シャフトにおいて、前記第1及び第2の供給路が形成さ
れた第1カムジャーナルに近接したカムジャーナルに第
1又は第2の供給路に供給される潤滑油を供給して潤滑
するようにしたことことをその要旨とする。
めに、請求項1記載の発明においては、カムシャフトの
一端外周に設けられたプーリと、前記プーリに第1及び
第2の油圧室が形成されるように配設され、内外周面に
スプラインを有し、かつ、少なくともその一方にヘリカ
ルスプラインが形成され、前記プーリとカムシャフトと
をスプラインにて連結するリングギアと、エンジンの運
転状態に応じて該エンジンの各部を潤滑するための潤滑
油を加圧して供給する加圧潤滑油供給源と、前記加圧潤
滑油供給源から吐出される潤滑油の油圧を調整するため
の潤滑油圧調整手段と、前記潤滑油圧調整手段から吐出
される潤滑油をカムシャフトに形成されたプーリ側に最
も近い第1カムジャーナルを介して前記第1又は第2の
油圧室へ供給し、前記第1カムジャーナルを潤滑すると
ともにその潤滑油の油圧により前記リングギアを作用さ
せてプーリとカムシャフトにおけるカムとの相対位置を
変化させるための第1及び第2の供給路とを備えたカム
シャフトにおいて、前記第1及び第2の供給路が形成さ
れた第1カムジャーナルに近接したカムジャーナルに第
1又は第2の供給路に供給される潤滑油を供給して潤滑
するようにしたことことをその要旨とする。
【0011】請求項2記載の発明においては、プーリの
駆動によりカムシャフトが回転したとき、リングギアに
発生するスラスト力により、該リングギアがカムシャフ
トの軸線方向に沿って移動する方向に位置する油圧室に
供給される潤滑油を第1カムジャーナルに近接するカム
ジャーナルに供給する潤滑油路を形成したことをその要
旨とする。
駆動によりカムシャフトが回転したとき、リングギアに
発生するスラスト力により、該リングギアがカムシャフ
トの軸線方向に沿って移動する方向に位置する油圧室に
供給される潤滑油を第1カムジャーナルに近接するカム
ジャーナルに供給する潤滑油路を形成したことをその要
旨とする。
【0012】請求項3記載の発明においては、カムシャ
フトの一端外周に設けられたプーリと、前記プーリに第
1及び第2の油圧室が形成されるように配設され、内外
周面にスプラインを有し、かつ、少なくともその一方に
ヘリカルスプラインが形成され、前記プーリとカムシャ
フトとをスプラインにて連結するリングギアと、エンジ
ンの運転状態に応じて該エンジンの各部を潤滑するため
の潤滑油を加圧して供給する加圧潤滑油供給源と、前記
加圧潤滑油供給源から吐出される潤滑油の油圧を調整す
るための潤滑油圧調整手段と、前記潤滑油圧調整手段か
ら吐出される潤滑油をカムシャフトに形成された第1カ
ムジャーナルを介して前記第1又は第2の油圧室へ供給
し、前記第1カムジャーナルを潤滑するとともにその潤
滑油の油圧により前記リングギアを作用させてプーリと
カムシャフトにおけるカムとの相対位置を変化させるた
めの第1及び第2の供給路とを備えたカムシャフトにお
いて、前記第1又は第2の供給路に供給される潤滑油を
該第1及び第2の供給路が形成された第1カムジャーナ
ルと近接したカムジャーナルに供給する接続供給路と、
前記カムシャフトの回転を検出するカムシャフト回転検
出手段と、クランクシャフトの回転を検出するクランク
シャフト回転検出手段と、前記カムシャフト回転検出手
段及びクランクシャフト回転検出手段からの検出信号に
基づいてプーリとカムとの相対位置を検出し、その相対
位置がそのときのエンジンの運転状態に適した相対位置
となるように前記潤滑油圧調整手段を制御してプーリと
カムとの相対位置を補正する相対位置補正制御手段とを
備えたことことをその要旨とする。
フトの一端外周に設けられたプーリと、前記プーリに第
1及び第2の油圧室が形成されるように配設され、内外
周面にスプラインを有し、かつ、少なくともその一方に
ヘリカルスプラインが形成され、前記プーリとカムシャ
フトとをスプラインにて連結するリングギアと、エンジ
ンの運転状態に応じて該エンジンの各部を潤滑するため
の潤滑油を加圧して供給する加圧潤滑油供給源と、前記
加圧潤滑油供給源から吐出される潤滑油の油圧を調整す
るための潤滑油圧調整手段と、前記潤滑油圧調整手段か
ら吐出される潤滑油をカムシャフトに形成された第1カ
ムジャーナルを介して前記第1又は第2の油圧室へ供給
し、前記第1カムジャーナルを潤滑するとともにその潤
滑油の油圧により前記リングギアを作用させてプーリと
カムシャフトにおけるカムとの相対位置を変化させるた
めの第1及び第2の供給路とを備えたカムシャフトにお
いて、前記第1又は第2の供給路に供給される潤滑油を
該第1及び第2の供給路が形成された第1カムジャーナ
ルと近接したカムジャーナルに供給する接続供給路と、
前記カムシャフトの回転を検出するカムシャフト回転検
出手段と、クランクシャフトの回転を検出するクランク
シャフト回転検出手段と、前記カムシャフト回転検出手
段及びクランクシャフト回転検出手段からの検出信号に
基づいてプーリとカムとの相対位置を検出し、その相対
位置がそのときのエンジンの運転状態に適した相対位置
となるように前記潤滑油圧調整手段を制御してプーリと
カムとの相対位置を補正する相対位置補正制御手段とを
備えたことことをその要旨とする。
【0013】
【作用】請求項1記載の発明によれば、加圧潤滑油供給
源はエンジンの運転状態に応じて該エンジンの各部を潤
滑するための潤滑油を加圧して供給する。潤滑油圧調整
手段は加圧潤滑油供給源から吐出される潤滑油の油圧を
調整する。潤滑油圧調整手段により油圧が調整された潤
滑油はカムシャフトのプーリ側に最も近い第1カムジャ
ーナルに設けられた第1又は第2の供給路に供給され
る。この第1又は第2の供給路に供給された潤滑油によ
って第1カムジャーナルは潤滑される。又、第1又は第
2の供給路に供給された潤滑油は第1又は第2の油圧室
に供給される。第1又は第2の油圧室に供給された潤滑
油の油圧によりリングギアが作用する。このリングギア
の作用によりプーリとカムシャフトにおけるカムとの相
対位置が変化する。又、第1カムジャーナルに近接した
カムジャーナルには第1又は第2の供給路に供給される
潤滑油が供給されて潤滑される。
源はエンジンの運転状態に応じて該エンジンの各部を潤
滑するための潤滑油を加圧して供給する。潤滑油圧調整
手段は加圧潤滑油供給源から吐出される潤滑油の油圧を
調整する。潤滑油圧調整手段により油圧が調整された潤
滑油はカムシャフトのプーリ側に最も近い第1カムジャ
ーナルに設けられた第1又は第2の供給路に供給され
る。この第1又は第2の供給路に供給された潤滑油によ
って第1カムジャーナルは潤滑される。又、第1又は第
2の供給路に供給された潤滑油は第1又は第2の油圧室
に供給される。第1又は第2の油圧室に供給された潤滑
油の油圧によりリングギアが作用する。このリングギア
の作用によりプーリとカムシャフトにおけるカムとの相
対位置が変化する。又、第1カムジャーナルに近接した
カムジャーナルには第1又は第2の供給路に供給される
潤滑油が供給されて潤滑される。
【0014】従って、第1カムジャーナルの次に大きな
負荷がかかるカムジャーナルに潤滑油を十分に供給する
ことが可能となる。請求項2記載の発明によれば、プー
リ及びカムシャフトが回転すると、ヘリカルスプライン
によってリングギアにはスラスト力が発生する。このと
き、リングギアはカムシャフトの軸線方向に沿って移動
しようとする。そのため、リングギアが移動しようとす
る側の油圧室に潤滑油を供給する。この潤滑油は潤滑油
路を介して第1カムジャーナルに近接するカムジャーナ
ルに供給される。すると、リングギアの移動が阻止され
てプーリとカムシャフトにおけるカムとの相対位置が変
化しないように保持される。従って、高い油圧となる潤
滑油を十分にカムジャーナルに供給することが可能とな
る。
負荷がかかるカムジャーナルに潤滑油を十分に供給する
ことが可能となる。請求項2記載の発明によれば、プー
リ及びカムシャフトが回転すると、ヘリカルスプライン
によってリングギアにはスラスト力が発生する。このと
き、リングギアはカムシャフトの軸線方向に沿って移動
しようとする。そのため、リングギアが移動しようとす
る側の油圧室に潤滑油を供給する。この潤滑油は潤滑油
路を介して第1カムジャーナルに近接するカムジャーナ
ルに供給される。すると、リングギアの移動が阻止され
てプーリとカムシャフトにおけるカムとの相対位置が変
化しないように保持される。従って、高い油圧となる潤
滑油を十分にカムジャーナルに供給することが可能とな
る。
【0015】請求項3記載の発明によれば、加圧潤滑油
供給源はエンジンの運転状態に応じて該エンジンの各部
を潤滑するための潤滑油を加圧して供給する。潤滑油圧
調整手段は加圧潤滑油供給源から吐出される潤滑油の油
圧を調整する。潤滑油圧調整手段により油圧が調整され
た潤滑油はカムシャフトの第1カムジャーナルに設けら
れた第1又は第2の供給路に供給される。この第1又は
第2の供給路に供給された潤滑油によって第1カムジャ
ーナルは潤滑される。又、第1又は第2の供給路に供給
された潤滑油は第1又は第2の油圧室に供給される。第
1又は第2の油圧室に供給された潤滑油の油圧によりリ
ングギアが作用する。このリングギアの作用によりプー
リとカムシャフトにおけるカムとの相対位置が変化す
る。又、第1又は第2の供給路に供給される潤滑油が第
1又は第2の接続供給路を介して第1カムジャーナルに
近接したカムジャーナルに供給される。
供給源はエンジンの運転状態に応じて該エンジンの各部
を潤滑するための潤滑油を加圧して供給する。潤滑油圧
調整手段は加圧潤滑油供給源から吐出される潤滑油の油
圧を調整する。潤滑油圧調整手段により油圧が調整され
た潤滑油はカムシャフトの第1カムジャーナルに設けら
れた第1又は第2の供給路に供給される。この第1又は
第2の供給路に供給された潤滑油によって第1カムジャ
ーナルは潤滑される。又、第1又は第2の供給路に供給
された潤滑油は第1又は第2の油圧室に供給される。第
1又は第2の油圧室に供給された潤滑油の油圧によりリ
ングギアが作用する。このリングギアの作用によりプー
リとカムシャフトにおけるカムとの相対位置が変化す
る。又、第1又は第2の供給路に供給される潤滑油が第
1又は第2の接続供給路を介して第1カムジャーナルに
近接したカムジャーナルに供給される。
【0016】そして、相対位置補正制御手段は、クラン
クシャフト回転検出手段及びカムシャフト回転検出手段
からの検出信号に基づいてプーリとカムとの相対位置を
検出する。その後、相対位置補正制御手段は潤滑油圧調
整手段を制御して、そのときのエンジンの運転状態に適
した相対位置関係を保つようにプーリとカムとの相対位
置を補正する。
クシャフト回転検出手段及びカムシャフト回転検出手段
からの検出信号に基づいてプーリとカムとの相対位置を
検出する。その後、相対位置補正制御手段は潤滑油圧調
整手段を制御して、そのときのエンジンの運転状態に適
した相対位置関係を保つようにプーリとカムとの相対位
置を補正する。
【0017】従って、第1カムジャーナルの次に大きな
負荷がかかるカムジャーナルに潤滑油を十分に供給する
ことが可能となる。しかも、カムジャーナルに供給され
る潤滑油は、該カムジャーナルから漏れるが、その漏れ
量の変化に関係なくリングギアを作用させてプーリとカ
ムシャフトのカムとの相対位置を適した相対位置に保持
させることが可能となる。
負荷がかかるカムジャーナルに潤滑油を十分に供給する
ことが可能となる。しかも、カムジャーナルに供給され
る潤滑油は、該カムジャーナルから漏れるが、その漏れ
量の変化に関係なくリングギアを作用させてプーリとカ
ムシャフトのカムとの相対位置を適した相対位置に保持
させることが可能となる。
【0018】
【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図1
〜図4に基づいて説明する。図1は6気筒エンジンのカ
ムシャフト1に設けられたバルブタイミング制御装置を
示す断面図であり、図2はカムシャフト1の構造を示す
部分側面図である。カムシャフト1は図示しないエンジ
ンの吸気バルブあるいは排気バルブを駆動するために設
けられている。そして、カムシャフト1には7箇所に第
1〜第7カムジャーナル2a〜2gが形成されている
(尚、本実施例においては、図面の表記上、2a,2
b,2gのみを図示しする)。
〜図4に基づいて説明する。図1は6気筒エンジンのカ
ムシャフト1に設けられたバルブタイミング制御装置を
示す断面図であり、図2はカムシャフト1の構造を示す
部分側面図である。カムシャフト1は図示しないエンジ
ンの吸気バルブあるいは排気バルブを駆動するために設
けられている。そして、カムシャフト1には7箇所に第
1〜第7カムジャーナル2a〜2gが形成されている
(尚、本実施例においては、図面の表記上、2a,2
b,2gのみを図示しする)。
【0019】又、第2〜第7カムジャーナル2b〜2g
の両側におけるカムシャフト1には吸気バルブあるいは
排気バルブを駆動するためのカム3がそれぞれ設けられ
ている。そして、第1カムジャーナル2aはシリンダヘ
ッド4の軸受部4aとベアリングキャップ4bとの間で
回転可能に支持されている。尚、その他の第2〜第7カ
ムジャーナル2b〜2gも同一構成であるが、説明の便
宜上その構成の図示を省略する。
の両側におけるカムシャフト1には吸気バルブあるいは
排気バルブを駆動するためのカム3がそれぞれ設けられ
ている。そして、第1カムジャーナル2aはシリンダヘ
ッド4の軸受部4aとベアリングキャップ4bとの間で
回転可能に支持されている。尚、その他の第2〜第7カ
ムジャーナル2b〜2gも同一構成であるが、説明の便
宜上その構成の図示を省略する。
【0020】第1カムジャーナル2aにはその外周に沿
って延びる第1及び第2の供給路を構成する2本のジャ
ーナル溝6,7が形成されている。又、シリンダヘッド
4には、各ジャーナル溝6,7及び第1カムジャーナル
2aに潤滑油を供給するための第1のヘッド油路8及び
第2のヘッド油路9が形成されている。
って延びる第1及び第2の供給路を構成する2本のジャ
ーナル溝6,7が形成されている。又、シリンダヘッド
4には、各ジャーナル溝6,7及び第1カムジャーナル
2aに潤滑油を供給するための第1のヘッド油路8及び
第2のヘッド油路9が形成されている。
【0021】又、この実施例では、加圧潤滑油供給源と
してのオイルポンプ41、オイルパン42、オイルフィ
ルタ43、動弁機構及びクランク機構等によりエンジン
の潤滑系が構成されている。即ち、第1のヘッド油路8
及び第2のヘッド油路9の一端は、電磁制御式の潤滑油
圧調整手段としてのオイルコントロールバルブ(以下、
単にOCVという)44に接続され、このOCV44
は、オイルフィルタ43、オイルポンプ41、そして、
オイルストレーナ45を介してオイルパン42に接続さ
れている。オイルポンプ41は、エンジンに駆動連結さ
れており、エンジンの作動に連動して潤滑油を汲み上
げ、吐出する。
してのオイルポンプ41、オイルパン42、オイルフィ
ルタ43、動弁機構及びクランク機構等によりエンジン
の潤滑系が構成されている。即ち、第1のヘッド油路8
及び第2のヘッド油路9の一端は、電磁制御式の潤滑油
圧調整手段としてのオイルコントロールバルブ(以下、
単にOCVという)44に接続され、このOCV44
は、オイルフィルタ43、オイルポンプ41、そして、
オイルストレーナ45を介してオイルパン42に接続さ
れている。オイルポンプ41は、エンジンに駆動連結さ
れており、エンジンの作動に連動して潤滑油を汲み上
げ、吐出する。
【0022】そして、オイルポンプ41が駆動されるこ
とにより、オイルパン42からオイルストレーナ45を
介して潤滑油が吸い上げられる。その潤滑油がオイルフ
ィルタ43を通過した後、OCV44の動作により、所
定の圧力をもって各ヘッド油路8,9に供給されて各ジ
ャーナル溝6,7及び第1カムジャーナル2aに供給さ
れるようになっている。ここで、第1及び第2のヘッド
油路8,9に対する潤滑油の供給は、前記OCV44に
より任意に調節することができるようになっている。こ
のOCV44の詳しい構成については、後述する。
とにより、オイルパン42からオイルストレーナ45を
介して潤滑油が吸い上げられる。その潤滑油がオイルフ
ィルタ43を通過した後、OCV44の動作により、所
定の圧力をもって各ヘッド油路8,9に供給されて各ジ
ャーナル溝6,7及び第1カムジャーナル2aに供給さ
れるようになっている。ここで、第1及び第2のヘッド
油路8,9に対する潤滑油の供給は、前記OCV44に
より任意に調節することができるようになっている。こ
のOCV44の詳しい構成については、後述する。
【0023】又、前記オイルフィルタ43とOCV44
との間において、メイン油路46が分岐形成されてお
り、この油路46は、動弁機構及びクランク機構等に連
通されている。
との間において、メイン油路46が分岐形成されてお
り、この油路46は、動弁機構及びクランク機構等に連
通されている。
【0024】次に、バルブタイミングを調整するための
機構について説明する。カムシャフト1の先端部には、
プーリを構成するタイミングプーリハウジング10が設
けられている。このタイミングプーリハウジング10は
プーリ本体11とそのプーリ本体11の一側面及びカム
シャフト1の先端部を覆うように組付けられたカバー1
2とを備えている。
機構について説明する。カムシャフト1の先端部には、
プーリを構成するタイミングプーリハウジング10が設
けられている。このタイミングプーリハウジング10は
プーリ本体11とそのプーリ本体11の一側面及びカム
シャフト1の先端部を覆うように組付けられたカバー1
2とを備えている。
【0025】プーリ本体11は略円板上をなし、その外
周には複数の外歯13が形成され、中央にはボス14が
形成されている。プーリ本体11はそのボス14により
カムシャフト1に対して相対回動可能に装着されてい
る。又、外歯13にはタイミングベルト15が装着され
ており、該ベルト15を介してタイミングプーリハウジ
ング10がエンジンの図示しないクラクシャフトに駆動
連結されている。
周には複数の外歯13が形成され、中央にはボス14が
形成されている。プーリ本体11はそのボス14により
カムシャフト1に対して相対回動可能に装着されてい
る。又、外歯13にはタイミングベルト15が装着され
ており、該ベルト15を介してタイミングプーリハウジ
ング10がエンジンの図示しないクラクシャフトに駆動
連結されている。
【0026】一方、カバー12は有底円筒状をなし、そ
の外周にはフランジ16が形成され、底部中央には連通
孔17が形成されている。又、カバー12の内周には、
複数の内歯12aが形成されている。カバー12はその
フランジ16にて複数のボルト18及びピン19によ
り、プーリ本体11の一側面に固定されている。又、連
通孔17には蓋20が取り外し可能に装着されている。
そして、プーリ本体11とカバー12とにより囲まれた
空間が、タイミングプーリハウジング10の内部に形成
された収容空間21となっている。
の外周にはフランジ16が形成され、底部中央には連通
孔17が形成されている。又、カバー12の内周には、
複数の内歯12aが形成されている。カバー12はその
フランジ16にて複数のボルト18及びピン19によ
り、プーリ本体11の一側面に固定されている。又、連
通孔17には蓋20が取り外し可能に装着されている。
そして、プーリ本体11とカバー12とにより囲まれた
空間が、タイミングプーリハウジング10の内部に形成
された収容空間21となっている。
【0027】この収容空間21において、カムシャフト
1の先端には、有底筒状をなすインナキャップ22が中
空ボルト23により締め付けられるとともに、ピン24
により回り止めされている。このインナキャップ22の
周壁22aはプーリ本体11のボス14を内包するよう
に装着されており、両者11,22は相対回動可能とな
っている。又、インナキャップ22の周壁22aの外周
には、複数の外歯22bが形成されている。
1の先端には、有底筒状をなすインナキャップ22が中
空ボルト23により締め付けられるとともに、ピン24
により回り止めされている。このインナキャップ22の
周壁22aはプーリ本体11のボス14を内包するよう
に装着されており、両者11,22は相対回動可能とな
っている。又、インナキャップ22の周壁22aの外周
には、複数の外歯22bが形成されている。
【0028】タイミングプーリハウジンブ10とカムシ
ャフト1との間にはリングギア25が配設され、そのリ
ングギア25により両者10,1が連結されている。即
ち、リングギア25は環状に形成され、タイミングプー
リハウジング10の収容空間21にて、カムシャフト1
の軸方向に沿って往復動可能に収容されている。このリ
ングギア25はその内外周に設けられた複数の歯25
a,25bの両方がヘリカル歯となっており、軸方向へ
の移動によってカムシャフト1と相対回動可能となって
いる。そして、リングギア25の内周の歯25aはイン
ナキャップ22の外歯22bに、リングギア25の外周
の歯25bはカバー12の内歯12aにそれぞれ噛合し
ている。
ャフト1との間にはリングギア25が配設され、そのリ
ングギア25により両者10,1が連結されている。即
ち、リングギア25は環状に形成され、タイミングプー
リハウジング10の収容空間21にて、カムシャフト1
の軸方向に沿って往復動可能に収容されている。このリ
ングギア25はその内外周に設けられた複数の歯25
a,25bの両方がヘリカル歯となっており、軸方向へ
の移動によってカムシャフト1と相対回動可能となって
いる。そして、リングギア25の内周の歯25aはイン
ナキャップ22の外歯22bに、リングギア25の外周
の歯25bはカバー12の内歯12aにそれぞれ噛合し
ている。
【0029】従って、タイミングプーリハウジング10
が回転駆動されることにより、リングギア25で連結さ
れたタイミングプーリハウジング10とインナキャップ
22とが一体的に回転され、更にカムシャフト1がタイ
ミングプーリハウジング10と一体的に回転駆動され
る。又、リングギア25が回転したとき、リングギア2
5の内外周に設けられたヘリカル歯となる複数の歯25
a,25b、インナキャップ22の外歯22b及びカバ
ー12の内歯12aにより、該リングギア25にはスラ
スト力が発生する。本実施例において、リングギア25
はプーリ本体11から離間する方向へのスラスト力を受
けるようになっている。
が回転駆動されることにより、リングギア25で連結さ
れたタイミングプーリハウジング10とインナキャップ
22とが一体的に回転され、更にカムシャフト1がタイ
ミングプーリハウジング10と一体的に回転駆動され
る。又、リングギア25が回転したとき、リングギア2
5の内外周に設けられたヘリカル歯となる複数の歯25
a,25b、インナキャップ22の外歯22b及びカバ
ー12の内歯12aにより、該リングギア25にはスラ
スト力が発生する。本実施例において、リングギア25
はプーリ本体11から離間する方向へのスラスト力を受
けるようになっている。
【0030】収容空間21において、リングギア25の
軸方向一端とカバー12の底壁との間には、第1の油圧
室26が形成されている。同じく、収容空間21におい
て、リングギア25の軸方向他端とプーリ本体11との
間には、第2の油圧室27が形成されている。
軸方向一端とカバー12の底壁との間には、第1の油圧
室26が形成されている。同じく、収容空間21におい
て、リングギア25の軸方向他端とプーリ本体11との
間には、第2の油圧室27が形成されている。
【0031】ここで、第1の油圧室26に潤滑油を供給
するために、カムシャフト1にはその中心に沿って延び
る第1の供給路を構成する接続供給路としての第1のシ
ャフト油路28が形成されている。このシャフト油路2
8の先端側は中空ボルト23の中心孔23aを通じて第
1の油圧室26に連通されている。又、このシャフト油
路28は、カムシャフト1の半径方向に延びる油孔29
を通じてジャーナル溝6に連通されている。
するために、カムシャフト1にはその中心に沿って延び
る第1の供給路を構成する接続供給路としての第1のシ
ャフト油路28が形成されている。このシャフト油路2
8の先端側は中空ボルト23の中心孔23aを通じて第
1の油圧室26に連通されている。又、このシャフト油
路28は、カムシャフト1の半径方向に延びる油孔29
を通じてジャーナル溝6に連通されている。
【0032】一方、第2の油圧室27に潤滑油による油
圧を供給するために、カムシャフト1には第1のシャフ
ト油路28と平行に延びる第2の供給路を構成する第2
のシャフト油路30が形成されている。又、カムシャフ
ト1の先端寄り位置には、その外周に沿って延びる1つ
の周溝31が形成されている。この周溝31の一部は第
2のシャフト油路30に連通されている。
圧を供給するために、カムシャフト1には第1のシャフ
ト油路28と平行に延びる第2の供給路を構成する第2
のシャフト油路30が形成されている。又、カムシャフ
ト1の先端寄り位置には、その外周に沿って延びる1つ
の周溝31が形成されている。この周溝31の一部は第
2のシャフト油路30に連通されている。
【0033】更に、プーリ本体11のボス14の一部に
は、上記の周溝31と第2の油圧室27とを連通させる
油孔32が形成されている。又、第2のシャフト油路3
0の基端側は他方のジャーナル溝7に連通されている。
加えて、第2の油圧室27において、リングギア25と
プーリ本体11との間には、リングギア25を初期位置
(図1の遅角側)へ復帰させるために付勢するスプリン
グ33が介在されている。
は、上記の周溝31と第2の油圧室27とを連通させる
油孔32が形成されている。又、第2のシャフト油路3
0の基端側は他方のジャーナル溝7に連通されている。
加えて、第2の油圧室27において、リングギア25と
プーリ本体11との間には、リングギア25を初期位置
(図1の遅角側)へ復帰させるために付勢するスプリン
グ33が介在されている。
【0034】そして、図3に示すように、OCV44に
より第1のヘッド油路8に潤滑油が供給されるととも
に、第2のヘッド油路9がドレイン47へ開放されるこ
とにより、その油圧がジャーナル溝6、油孔29、第1
のシャフト油路28及び中空ボルト23の中心孔23a
を通じて第1の油圧室26に供給される。この油圧がリ
ングギア25の一端に加えられることにより、該リング
ギア25がスプリング33の付勢力と第2の油圧室27
内の潤滑油に抗して軸方向へ移動されながら回動する。
より第1のヘッド油路8に潤滑油が供給されるととも
に、第2のヘッド油路9がドレイン47へ開放されるこ
とにより、その油圧がジャーナル溝6、油孔29、第1
のシャフト油路28及び中空ボルト23の中心孔23a
を通じて第1の油圧室26に供給される。この油圧がリ
ングギア25の一端に加えられることにより、該リング
ギア25がスプリング33の付勢力と第2の油圧室27
内の潤滑油に抗して軸方向へ移動されながら回動する。
【0035】そのため、カムシャフト1には捩じりが付
与されることになる。この結果、カムシャフト1とタイ
ミングプーリハウジング10との回転方向における相対
位置が変えられ、吸気バルブ或いは排気バルブの差動タ
イミングが進角されることになる。従って、第1の油圧
室26に油圧が加えられることにより、リングギア25
はそのストロークエンドとして、図3に示すように、プ
ーリ本体11に近接する位置まで移動され、そのストロ
ークエンドが最大進角側の位置となる。
与されることになる。この結果、カムシャフト1とタイ
ミングプーリハウジング10との回転方向における相対
位置が変えられ、吸気バルブ或いは排気バルブの差動タ
イミングが進角されることになる。従って、第1の油圧
室26に油圧が加えられることにより、リングギア25
はそのストロークエンドとして、図3に示すように、プ
ーリ本体11に近接する位置まで移動され、そのストロ
ークエンドが最大進角側の位置となる。
【0036】一方、図4に示すように、OCV44によ
り第2のヘッド油路9に潤滑油が供給されるとともに、
第1のヘッド油路8が第1のドレイン47へ開放される
ことにより、その油圧がジャーナル溝7、第2のシャフ
ト油路30、周溝31及び油孔32を通じて第2の油圧
室27に供給される。この油圧がリングギア25の他端
に加えられることにより、リングギア25が第1の油圧
室26内の油に抗して軸方向へ移動されながら回動さ
れ、カムシャフト1に反対方向の捩じりが付与される。
り第2のヘッド油路9に潤滑油が供給されるとともに、
第1のヘッド油路8が第1のドレイン47へ開放される
ことにより、その油圧がジャーナル溝7、第2のシャフ
ト油路30、周溝31及び油孔32を通じて第2の油圧
室27に供給される。この油圧がリングギア25の他端
に加えられることにより、リングギア25が第1の油圧
室26内の油に抗して軸方向へ移動されながら回動さ
れ、カムシャフト1に反対方向の捩じりが付与される。
【0037】この結果、カムシャフト1とタイミングプ
ーリハウジング10との回転方向における相対位置が変
えられ、吸気バルブあるいは排気バルブの作動タイミン
グが遅角されることになる。従って、第2の油圧室27
に油圧が加えられることにより、リングギア25はスト
ロークエンドとして、図4に示すように、カバー12に
近接する位置まで移動され、そのストロークエンドが最
大遅角側の位置となる。
ーリハウジング10との回転方向における相対位置が変
えられ、吸気バルブあるいは排気バルブの作動タイミン
グが遅角されることになる。従って、第2の油圧室27
に油圧が加えられることにより、リングギア25はスト
ロークエンドとして、図4に示すように、カバー12に
近接する位置まで移動され、そのストロークエンドが最
大遅角側の位置となる。
【0038】本実施例においては、OCV44により両
ヘッド油路8,9に対する潤滑油の供給を停止させるこ
とにより、最大遅角側のストロークエンドへ復帰して、
図4に示したのと同様の状態となるようになっている。
又、本実施例では、OCV44により第1の油圧室26
及び第2の油圧室27に供給される油圧のバランスを調
整することにより、リングギア25をその軸方向へ移動
させて任意の位置に保持することも可能である。
ヘッド油路8,9に対する潤滑油の供給を停止させるこ
とにより、最大遅角側のストロークエンドへ復帰して、
図4に示したのと同様の状態となるようになっている。
又、本実施例では、OCV44により第1の油圧室26
及び第2の油圧室27に供給される油圧のバランスを調
整することにより、リングギア25をその軸方向へ移動
させて任意の位置に保持することも可能である。
【0039】この場合、リングギア25が回転すると、
該リングギア25はスラスト力により第1の油圧室26
側にカムシャフト1の軸方向に沿って移動しようとす
る。すると、そのときのエンジンの運転状態に適応した
タイミングプーリハウジング10との相対位置を正確に
保持することができない。従って、OCV44から第1
のヘッド油路8には潤滑油が供給され、第1の油圧室2
6に潤滑油を供給してリングギア25の一端に油圧を加
え、該リングギア25がスラスト力により第1の油圧室
26側のストロークエンドまで移動しないように保持す
るようになっている。
該リングギア25はスラスト力により第1の油圧室26
側にカムシャフト1の軸方向に沿って移動しようとす
る。すると、そのときのエンジンの運転状態に適応した
タイミングプーリハウジング10との相対位置を正確に
保持することができない。従って、OCV44から第1
のヘッド油路8には潤滑油が供給され、第1の油圧室2
6に潤滑油を供給してリングギア25の一端に油圧を加
え、該リングギア25がスラスト力により第1の油圧室
26側のストロークエンドまで移動しないように保持す
るようになっている。
【0040】又、リングギア25とインナキャップ22
との間には、シール面34が設けられている。そして、
リングギア25とカバー12との間には、リングギア2
5の外周面に組付けられたシールリング35が介在され
ている。この構成により、第1の油圧室26と第2の油
圧室27とが互いに別空間として区切られており、それ
ぞれ袋小路の状態となっている。そのため、各油圧室2
6,27に対する潤滑油の出入りは前述した各油路8,
9,28,30等によりなる独立した別々の回路を通じ
て行われることになる。
との間には、シール面34が設けられている。そして、
リングギア25とカバー12との間には、リングギア2
5の外周面に組付けられたシールリング35が介在され
ている。この構成により、第1の油圧室26と第2の油
圧室27とが互いに別空間として区切られており、それ
ぞれ袋小路の状態となっている。そのため、各油圧室2
6,27に対する潤滑油の出入りは前述した各油路8,
9,28,30等によりなる独立した別々の回路を通じ
て行われることになる。
【0041】前記OCV44は相対位置補正制御手段と
してのECU71によって駆動制御される。前記ECU
71の入力側にはエンジン回転数及びエンジンの始動の
有無を検出する回転数センサ81、カム角を検出するた
めのカムシャフト回転検出手段としてのカム角センサ8
2、クランク角を検出するためのクランクシャフト回転
検出手段としてのクランク角センサ83、スロットル弁
の開度を検出するスロットルセンサ84、冷却水温を検
出する水温センサ85、吸入空気量を検出するエアフロ
メータ86等が接続されている。
してのECU71によって駆動制御される。前記ECU
71の入力側にはエンジン回転数及びエンジンの始動の
有無を検出する回転数センサ81、カム角を検出するた
めのカムシャフト回転検出手段としてのカム角センサ8
2、クランク角を検出するためのクランクシャフト回転
検出手段としてのクランク角センサ83、スロットル弁
の開度を検出するスロットルセンサ84、冷却水温を検
出する水温センサ85、吸入空気量を検出するエアフロ
メータ86等が接続されている。
【0042】又、ECU71の出力側にはOCV44が
接続されている。そして、ECU71は前記各種センサ
81〜86からの検出信号に基づいてそのときどきのエ
ンジンの運転状態を割出し、OCV44を駆動するため
の制御信号を出力するようになっている。そして、EC
U71はそのときどきのエンジンの運転状態に適したタ
イミングプーリハウジング10とカム3との相対位置を
割出し、その相対位置となるようにOCV44を駆動す
る。そして、ECU71はOCV44の駆動によりカム
シャフト1に設けられたバルブタイミング機構を制御す
るようになっている。
接続されている。そして、ECU71は前記各種センサ
81〜86からの検出信号に基づいてそのときどきのエ
ンジンの運転状態を割出し、OCV44を駆動するため
の制御信号を出力するようになっている。そして、EC
U71はそのときどきのエンジンの運転状態に適したタ
イミングプーリハウジング10とカム3との相対位置を
割出し、その相対位置となるようにOCV44を駆動す
る。そして、ECU71はOCV44の駆動によりカム
シャフト1に設けられたバルブタイミング機構を制御す
るようになっている。
【0043】前記カムシャフト1に形成された第1のシ
ャフト油路28は第2カムジャーナル2bに形成された
潤滑油供給孔50と接続されている。又、第1のシャフ
ト油路28は、カムシャフト1の他端側には第1のシャ
フト油路28より小径となる第3のシャフト油路51が
形成され、この第3のシャフト油路51は第1のシャフ
ト油路28と連通されている。更に、第1のシャフト油
路28にはベアリング55が挿入され、前記第1のシャ
フト油路28と第3のシャフト油路51との境界部に配
設されている。このベアリング55によって第1のシャ
フト油路28と第3のシャフト油路51とは区画され、
それぞれ独立した油路が形成されている。
ャフト油路28は第2カムジャーナル2bに形成された
潤滑油供給孔50と接続されている。又、第1のシャフ
ト油路28は、カムシャフト1の他端側には第1のシャ
フト油路28より小径となる第3のシャフト油路51が
形成され、この第3のシャフト油路51は第1のシャフ
ト油路28と連通されている。更に、第1のシャフト油
路28にはベアリング55が挿入され、前記第1のシャ
フト油路28と第3のシャフト油路51との境界部に配
設されている。このベアリング55によって第1のシャ
フト油路28と第3のシャフト油路51とは区画され、
それぞれ独立した油路が形成されている。
【0044】又、第3のシャフト油路51は各第3〜第
6カムジャーナル2c〜2fに形成された潤滑油供給孔
50及び第7カムジャーナル2gのジャーナル溝56と
連通されている(尚、説明の便宜上、第7カムジャーナ
ル2gに形成されたジャーナル溝56のみを図示す
る)。そして、前記メイン油路46から分岐されて供給
される潤滑油が第7カムジャーナル2gのジャーナル溝
56に供給されるようになっている。第7カムジャーナ
ル2gのジャーナル溝56に供給された潤滑油は第3の
シャフト油路51を介して第3〜第6カムジャーナル2
c〜2fにそれぞれ供給されるようになっている。
6カムジャーナル2c〜2fに形成された潤滑油供給孔
50及び第7カムジャーナル2gのジャーナル溝56と
連通されている(尚、説明の便宜上、第7カムジャーナ
ル2gに形成されたジャーナル溝56のみを図示す
る)。そして、前記メイン油路46から分岐されて供給
される潤滑油が第7カムジャーナル2gのジャーナル溝
56に供給されるようになっている。第7カムジャーナ
ル2gのジャーナル溝56に供給された潤滑油は第3の
シャフト油路51を介して第3〜第6カムジャーナル2
c〜2fにそれぞれ供給されるようになっている。
【0045】次に、上記のように構成された本実施例の
作用について説明する。まず、エンジンが停止した状態
においては、図1に示すように、スプリング33の付勢
力によりリングギア25が最大遅角側のストロークエン
ド位置に保持された状態となっている。
作用について説明する。まず、エンジンが停止した状態
においては、図1に示すように、スプリング33の付勢
力によりリングギア25が最大遅角側のストロークエン
ド位置に保持された状態となっている。
【0046】この状態で、エンジンが動作すると、タイ
ミングベルト15を介してプーリ本体11、タイミング
プーリハウジング10、リングギア25及びカムシャフ
ト1が回転する。
ミングベルト15を介してプーリ本体11、タイミング
プーリハウジング10、リングギア25及びカムシャフ
ト1が回転する。
【0047】又、ECU71は各種センサ81〜86か
らの検出信号に基づいてそのときどきのエンジンの運転
状態を割出す。そして、そのときどきのエンジンの運転
状態に適したタイミングプーリハウジング10とカム3
との相対位置を割出し、その相対位置となるようにOC
V44を制御する。
らの検出信号に基づいてそのときどきのエンジンの運転
状態を割出す。そして、そのときどきのエンジンの運転
状態に適したタイミングプーリハウジング10とカム3
との相対位置を割出し、その相対位置となるようにOC
V44を制御する。
【0048】この場合、ECU71はOCV44を制御
してオイルポンプ41からの潤滑油の油圧を調整して第
1のヘッド油路8、第1のシャフト油路28を介して第
1の油圧室26に潤滑油を供給する。一方、ECU71
はOCV44を制御して第2のヘッド油路9をドレイン
47に接続し、第2の油圧室27の潤滑油を第2のシャ
フト油路30、第2のヘッド油路9を介してドレイン4
7に排出する。
してオイルポンプ41からの潤滑油の油圧を調整して第
1のヘッド油路8、第1のシャフト油路28を介して第
1の油圧室26に潤滑油を供給する。一方、ECU71
はOCV44を制御して第2のヘッド油路9をドレイン
47に接続し、第2の油圧室27の潤滑油を第2のシャ
フト油路30、第2のヘッド油路9を介してドレイン4
7に排出する。
【0049】そのため、第1の油圧室26に供給された
潤滑油の油圧によりリングギア25はスプリング33の
付勢力に抗しながら第2の油圧室27側、即ち進角側に
移動する。このリングギア25の移動により、タイミン
グプーリハウジング10とカムシャフト1とが相対回動
し、タイミングプーリハウジング10とカム3との相対
位置が変えられ、吸気バルブあるいは排気バルブの作動
タイミングが進角されることになる。
潤滑油の油圧によりリングギア25はスプリング33の
付勢力に抗しながら第2の油圧室27側、即ち進角側に
移動する。このリングギア25の移動により、タイミン
グプーリハウジング10とカムシャフト1とが相対回動
し、タイミングプーリハウジング10とカム3との相対
位置が変えられ、吸気バルブあるいは排気バルブの作動
タイミングが進角されることになる。
【0050】そして、第1のヘッド油路8から第1のシ
ャフト油路28に供給される潤滑油は第2カムジャーナ
ル2bの潤滑油供給孔50にも十分供給されることにな
る。又、ECU71はカム角センサ82及びクランク角
センサ83からの検出信号に基づいてタイミングプーリ
ハウジング10とカム3との相対位置がそのときのエン
ジンの運転状態に適した相対位置となっているか否かを
判断する。
ャフト油路28に供給される潤滑油は第2カムジャーナ
ル2bの潤滑油供給孔50にも十分供給されることにな
る。又、ECU71はカム角センサ82及びクランク角
センサ83からの検出信号に基づいてタイミングプーリ
ハウジング10とカム3との相対位置がそのときのエン
ジンの運転状態に適した相対位置となっているか否かを
判断する。
【0051】そして、タイミングプーリハウジング10
とカム3との相対位置がそのときのエンジンの運転状態
に適していない場合、ECU71はOCV44を制御し
てリングギア25を移動させ、タイミングプーリハウジ
ング10とカム3との相対位置を適した位置に補正す
る。
とカム3との相対位置がそのときのエンジンの運転状態
に適していない場合、ECU71はOCV44を制御し
てリングギア25を移動させ、タイミングプーリハウジ
ング10とカム3との相対位置を適した位置に補正す
る。
【0052】又、例えばECU71がエンジンの運転状
態に基づいてリングギア25が収容空間21の略中間に
位置することが適切であると判断した場合、該ECU7
1はOCV44を制御してリングギア25を収容空間2
1の略中間に位置させるように制御する。このとき、リ
ングギア25は回転によるスラスト力やスプリング33
の付勢力により第1の油圧室26、即ち遅角側のストロ
ークエンドまでカムシャフト1の軸線に沿って移動しよ
うとする。すると、リングギア25を収容空間21の略
中央に位置させることが不可能となってしまう。
態に基づいてリングギア25が収容空間21の略中間に
位置することが適切であると判断した場合、該ECU7
1はOCV44を制御してリングギア25を収容空間2
1の略中間に位置させるように制御する。このとき、リ
ングギア25は回転によるスラスト力やスプリング33
の付勢力により第1の油圧室26、即ち遅角側のストロ
ークエンドまでカムシャフト1の軸線に沿って移動しよ
うとする。すると、リングギア25を収容空間21の略
中央に位置させることが不可能となってしまう。
【0053】そのため、ECU71はカム角センサ82
及びクランク角センサ83からの検出信号に基づいてタ
イミングプーリハウジング10とカム3との相対位置を
割出し、収容空間21の略中央にリングギア25が位置
するようにOCV44を制御する。即ち、第1のヘッド
油路8、第1のシャフト油路28を介して第1の油圧室
26に第2の油圧室27より高い油圧を加え、リングギ
ア25が遅角側に移動しないように阻止する。
及びクランク角センサ83からの検出信号に基づいてタ
イミングプーリハウジング10とカム3との相対位置を
割出し、収容空間21の略中央にリングギア25が位置
するようにOCV44を制御する。即ち、第1のヘッド
油路8、第1のシャフト油路28を介して第1の油圧室
26に第2の油圧室27より高い油圧を加え、リングギ
ア25が遅角側に移動しないように阻止する。
【0054】そのため、常にリングギア25が収容空間
21の略中央に位置するようにECU71は制御する。
従って、バルブタイミング制御を行っているときは、第
1の油圧室26にはリングギア25が遅角側に移動しな
いように常に第2の油圧室26より高い油圧が加えられ
る。この高い油圧を第2カムジャーナル2bの潤滑油供
給孔50に供給することができ、十分な供給を行うこと
ができる。
21の略中央に位置するようにECU71は制御する。
従って、バルブタイミング制御を行っているときは、第
1の油圧室26にはリングギア25が遅角側に移動しな
いように常に第2の油圧室26より高い油圧が加えられ
る。この高い油圧を第2カムジャーナル2bの潤滑油供
給孔50に供給することができ、十分な供給を行うこと
ができる。
【0055】この結果、第1及び第2カムジャーナル2
a,2bに可変バルブタイミング機構による大きな負荷
がかかっても、潤滑油を十分供給することができるの
で、第1及び2カムジャーナル2a,2bのダメージを
軽減させることができる。
a,2bに可変バルブタイミング機構による大きな負荷
がかかっても、潤滑油を十分供給することができるの
で、第1及び2カムジャーナル2a,2bのダメージを
軽減させることができる。
【0056】又、第1及び第2カムジャーナル2a,2
bに供給される潤滑油はOCV44によって油圧が調整
されている。この結果、第1及び第2カムジャーナル2
a,2bへ適度な潤滑油を供給し、適度な油圧を加える
ことができる。
bに供給される潤滑油はOCV44によって油圧が調整
されている。この結果、第1及び第2カムジャーナル2
a,2bへ適度な潤滑油を供給し、適度な油圧を加える
ことができる。
【0057】更に、第1及び第2カムジャーナル2a,
2bに供給される潤滑油は漏れてしまう。従って、第1
及び第2カムジャーナル2a,2bから潤滑油が漏れる
漏れ量が変化すると、適切な量の潤滑油を第1又は第2
油圧室26,27に供給してもそのときのエンジンの運
転状態に適した相対位置にタイミングプーリハウジング
10とカム3とを位置させることができなくなる場合も
ある。
2bに供給される潤滑油は漏れてしまう。従って、第1
及び第2カムジャーナル2a,2bから潤滑油が漏れる
漏れ量が変化すると、適切な量の潤滑油を第1又は第2
油圧室26,27に供給してもそのときのエンジンの運
転状態に適した相対位置にタイミングプーリハウジング
10とカム3とを位置させることができなくなる場合も
ある。
【0058】本実施例においては、カム角センサ82と
クランク角センサ83との検出信号に基づいてECU7
1はタイミングプーリハウジング10とカム3との相対
位置がそのときのエンジンの運転状態に適した相対位置
となっているかを判断する。そして、そのときのエンジ
ンの運転状態に適した相対位置となるようにOCV44
を制御してリングギア25の位置を補正する。この結
果、第1及び第2カムジャーナル2a,2bから潤滑油
が漏れる漏れ量が変化しても適切なバルブタイミング制
御を行うことができる。
クランク角センサ83との検出信号に基づいてECU7
1はタイミングプーリハウジング10とカム3との相対
位置がそのときのエンジンの運転状態に適した相対位置
となっているかを判断する。そして、そのときのエンジ
ンの運転状態に適した相対位置となるようにOCV44
を制御してリングギア25の位置を補正する。この結
果、第1及び第2カムジャーナル2a,2bから潤滑油
が漏れる漏れ量が変化しても適切なバルブタイミング制
御を行うことができる。
【0059】本実施例においては、第1の油圧室26に
供給される潤滑油を第2カムジャーナル2bの潤滑油供
給孔50に供給するようにしたが、第2の油圧室27に
供給される潤滑油を第2カムジャーナル2bの潤滑油供
給孔50に供給するように構成することも可能である。
供給される潤滑油を第2カムジャーナル2bの潤滑油供
給孔50に供給するようにしたが、第2の油圧室27に
供給される潤滑油を第2カムジャーナル2bの潤滑油供
給孔50に供給するように構成することも可能である。
【0060】本実施例においては、リングギア25がス
ラスト力によって第1の油圧室26側に移動するので、
これを防止するために第1の油圧室26に供給し、この
潤滑油を第2カムジャーナル2bの潤滑油供給孔50に
供給するようにした。
ラスト力によって第1の油圧室26側に移動するので、
これを防止するために第1の油圧室26に供給し、この
潤滑油を第2カムジャーナル2bの潤滑油供給孔50に
供給するようにした。
【0061】逆に、リングギア25がスラスト力によっ
て第2の油圧室27側に移動するように構成した場合に
は、これを防止するために第2の油圧室26に潤滑油を
供給するように構成する必要がある。この場合、第2の
油圧室27に供給される潤滑油を第2カムジャーナル2
bの潤滑油供給孔50に供給するように構成してもよ
い。この結果、常に高い油圧となる潤滑油を第2カムジ
ャーナル2bに供給することができ、十分な潤滑を行う
ことができる。
て第2の油圧室27側に移動するように構成した場合に
は、これを防止するために第2の油圧室26に潤滑油を
供給するように構成する必要がある。この場合、第2の
油圧室27に供給される潤滑油を第2カムジャーナル2
bの潤滑油供給孔50に供給するように構成してもよ
い。この結果、常に高い油圧となる潤滑油を第2カムジ
ャーナル2bに供給することができ、十分な潤滑を行う
ことができる。
【0062】更に、本実施例においては、第1のシャフ
ト油路28と第3のシャフト油路51とを貫通状態と
し、ベアリング55によって第1のシャフト油路28と
第3のシャフト油路51とをそれぞれ独立した油路とし
て構成した。これに代えて、第1のシャフト油路28と
第3のシャフト油路51とをそれぞれ独立してシャフト
1に形成することも可能である。
ト油路28と第3のシャフト油路51とを貫通状態と
し、ベアリング55によって第1のシャフト油路28と
第3のシャフト油路51とをそれぞれ独立した油路とし
て構成した。これに代えて、第1のシャフト油路28と
第3のシャフト油路51とをそれぞれ独立してシャフト
1に形成することも可能である。
【0063】本実施例においては、第2カムジャーナル
2bにのみOCV44から供給される潤滑油を供給する
構成とした。この他に、負荷が第3カムジャーナル2c
にも大きくかかる場合には、必要に応じて第3カムジャ
ーナル2cにもOCV44から潤滑油を供給するように
構成することも可能である。
2bにのみOCV44から供給される潤滑油を供給する
構成とした。この他に、負荷が第3カムジャーナル2c
にも大きくかかる場合には、必要に応じて第3カムジャ
ーナル2cにもOCV44から潤滑油を供給するように
構成することも可能である。
【0064】更に、第3のシャフト油路51をカムシャ
フト1の他端側から形成した場合、従来では、カムシャ
フト1の一端側から第3のシャフト油路51と同一とな
る案内孔を形成し、該カムシャフト1の他端側から第3
のシャフト油路51を形成して案内孔と連通するように
構成する。そして、案内孔を更に加工して第1のシャフ
ト油路28を形成していた。この場合、加工が3回とな
る。
フト1の他端側から形成した場合、従来では、カムシャ
フト1の一端側から第3のシャフト油路51と同一とな
る案内孔を形成し、該カムシャフト1の他端側から第3
のシャフト油路51を形成して案内孔と連通するように
構成する。そして、案内孔を更に加工して第1のシャフ
ト油路28を形成していた。この場合、加工が3回とな
る。
【0065】しかし、この別例においては、第1のシャ
フト油路28をカムシャフト1の一端側から形成し、第
3のシャフト油路51をカムシャフト1の他端側から形
成し、互いに連通するように形成すればよい。この結
果、カムシャフト1の第1及び第3のシャフト油路2
8,51を形成する加工を簡略化することができる。
フト油路28をカムシャフト1の一端側から形成し、第
3のシャフト油路51をカムシャフト1の他端側から形
成し、互いに連通するように形成すればよい。この結
果、カムシャフト1の第1及び第3のシャフト油路2
8,51を形成する加工を簡略化することができる。
【0066】
【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、負荷の大きいクランクジャーナルに潤滑油を十分に
供給することができるという優れた効果を奏する。
ば、負荷の大きいクランクジャーナルに潤滑油を十分に
供給することができるという優れた効果を奏する。
【図1】本発明を具体化した一実施例におけるバルブタ
イミング制御装置を示す概略構成図である。
イミング制御装置を示す概略構成図である。
【図2】本発明に係るカムシャフトの構造を示す部分切
欠き側面図である。
欠き側面図である。
【図3】リングギアが進角側まで移動したことを示す作
用図である。
用図である。
【図4】リングギアが遅角側まで移動したことを示す作
用図である。
用図である。
1…カムシャフト、2a…第1カムジャーナル、2b…
カムジャーナル、6…第1の供給路を構成するジャーナ
ル溝、7…第2の供給路を構成するジャーナル溝、10
…プーリを構成するタイミングプーリハウジング、25
…リングギア、26…第1の油圧室、27…第2の油圧
室、28…第1の供給路を構成する接続供給路としての
第1のシャフト油路、30…第2の供給路を構成する第
2のシャフト油路、41…加圧潤滑油供給源としてのオ
イルポンプ、44…潤滑油圧調整手段としてのOCV、
71…相対位置補正制御手段としてのECU、82…カ
ムシャフト回転検出手段としてのカム角センサ、83…
クランクシャフト回転検出手段としてのクランク角セン
サ
カムジャーナル、6…第1の供給路を構成するジャーナ
ル溝、7…第2の供給路を構成するジャーナル溝、10
…プーリを構成するタイミングプーリハウジング、25
…リングギア、26…第1の油圧室、27…第2の油圧
室、28…第1の供給路を構成する接続供給路としての
第1のシャフト油路、30…第2の供給路を構成する第
2のシャフト油路、41…加圧潤滑油供給源としてのオ
イルポンプ、44…潤滑油圧調整手段としてのOCV、
71…相対位置補正制御手段としてのECU、82…カ
ムシャフト回転検出手段としてのカム角センサ、83…
クランクシャフト回転検出手段としてのクランク角セン
サ
Claims (3)
- 【請求項1】 カムシャフトの一端外周に設けられたプ
ーリと、 前記プーリに第1及び第2の油圧室が形成されるように
配設され、内外周面にスプラインを有し、かつ、少なく
ともその一方にヘリカルスプラインが形成され、前記プ
ーリとカムシャフトとをスプラインにて連結するリング
ギアと、 エンジンの運転状態に応じて該エンジンの各部を潤滑す
るための潤滑油を加圧して供給する加圧潤滑油供給源
と、 前記加圧潤滑油供給源から吐出される潤滑油の油圧を調
整するための潤滑油圧調整手段と、 前記潤滑油圧調整手段から吐出される潤滑油をカムシャ
フトに形成されたプーリ側に最も近い第1カムジャーナ
ルを介して前記第1又は第2の油圧室へ供給し、前記第
1カムジャーナルを潤滑するとともにその潤滑油の油圧
により前記リングギアを作用させてプーリとカムシャフ
トにおけるカムとの相対位置を変化させるための第1及
び第2の供給路とを備えたカムシャフトにおいて、 前記第1及び第2の供給路が形成された第1カムジャー
ナルに近接したカムジャーナルに第1又は第2の供給路
に供給される潤滑油を供給して潤滑するようにしたこと
を特徴とするバルブタイミング制御装置付エンジンにお
けるカムシャフト。 - 【請求項2】 前記プーリの駆動によりカムシャフトが
回転したとき、リングギアに発生するスラスト力によ
り、該リングギアがカムシャフトの軸線方向に沿って移
動する方向に位置する油圧室に供給される潤滑油を第1
カムジャーナルに近接するカムジャーナルに供給する潤
滑油路を形成したことを特徴とする請求項1記載のバル
ブタイミング制御装置付エンジンにおけるカムシャフ
ト。 - 【請求項3】 カムシャフトの一端外周に設けられたプ
ーリと、 前記プーリに第1及び第2の油圧室が形成されるように
配設され、内外周面にスプラインを有し、かつ、少なく
ともその一方にヘリカルスプラインが形成され、前記プ
ーリとカムシャフトとをスプラインにて連結するリング
ギアと、 エンジンの運転状態に応じて該エンジンの各部を潤滑す
るための潤滑油を加圧して供給する加圧潤滑油供給源
と、 前記加圧潤滑油供給源から吐出される潤滑油の油圧を調
整するための潤滑油圧調整手段と、 前記潤滑油圧調整手段から吐出される潤滑油をカムシャ
フトに形成された第1カムジャーナルを介して前記第1
又は第2の油圧室へ供給し、前記第1カムジャーナルを
潤滑するとともにその潤滑油の油圧により前記リングギ
アを作用させてプーリとカムシャフトにおけるカムとの
相対位置を変化させるための第1及び第2の供給路とを
備えたカムシャフトにおいて、 前記第1又は第2の供給路に供給される潤滑油を該第1
及び第2の供給路が形成された第1カムジャーナルと近
接したカムジャーナルに供給する接続供給路と、 前記
カムシャフトの回転を検出するカムシャフト回転検出手
段と、 クランクシャフトの回転を検出するクランクシャフト回
転検出手段と、 前記カムシャフト回転検出手段及びクランクシャフト回
転検出手段からの検出信号に基づいてプーリとカムとの
相対位置を検出し、その相対位置がそのときのエンジン
の運転状態に適した相対位置となるように前記潤滑油圧
調整手段を制御してプーリとカムとの相対位置を補正す
る相対位置補正制御手段とを備えたことを特徴とするバ
ルブタイミング制御装置付エンジンにおけるカムシャフ
ト。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28846093A JP3503159B2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | バルブタイミング制御装置付エンジンにおけるカムシャフト |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28846093A JP3503159B2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | バルブタイミング制御装置付エンジンにおけるカムシャフト |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07139327A true JPH07139327A (ja) | 1995-05-30 |
JP3503159B2 JP3503159B2 (ja) | 2004-03-02 |
Family
ID=17730504
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28846093A Expired - Fee Related JP3503159B2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | バルブタイミング制御装置付エンジンにおけるカムシャフト |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3503159B2 (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5769044A (en) * | 1996-05-24 | 1998-06-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Value performance control apparatus for internal combustion engine |
US5893345A (en) * | 1997-05-15 | 1999-04-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Valve control apparatus for an internal combustion engine |
US5924397A (en) * | 1996-11-19 | 1999-07-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable valve performance apparatus for engine |
US6131541A (en) * | 1996-07-12 | 2000-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable valve performance mechanism in internal combustion engine |
JP2009108743A (ja) * | 2007-10-29 | 2009-05-21 | Toyota Motor Corp | 可変バルブタイミング装置 |
JP2009264227A (ja) * | 2008-04-24 | 2009-11-12 | Otics Corp | 組立カムシャフト |
JP2010196488A (ja) * | 2009-02-23 | 2010-09-09 | Mitsubishi Motors Corp | 可変動弁装置付エンジン |
JP2018524506A (ja) * | 2015-06-08 | 2018-08-30 | ルノー エス.ア.エス.Renault S.A.S. | カムシャフトに潤滑剤を供給する装置 |
-
1993
- 1993-11-17 JP JP28846093A patent/JP3503159B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5769044A (en) * | 1996-05-24 | 1998-06-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Value performance control apparatus for internal combustion engine |
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US5924397A (en) * | 1996-11-19 | 1999-07-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable valve performance apparatus for engine |
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JP2009264227A (ja) * | 2008-04-24 | 2009-11-12 | Otics Corp | 組立カムシャフト |
JP4624442B2 (ja) * | 2008-04-24 | 2011-02-02 | 株式会社オティックス | 組立カムシャフト |
JP2010196488A (ja) * | 2009-02-23 | 2010-09-09 | Mitsubishi Motors Corp | 可変動弁装置付エンジン |
JP2018524506A (ja) * | 2015-06-08 | 2018-08-30 | ルノー エス.ア.エス.Renault S.A.S. | カムシャフトに潤滑剤を供給する装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3503159B2 (ja) | 2004-03-02 |
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