JPH07133725A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents

内燃機関の吸気装置

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JPH07133725A
JPH07133725A JP27865093A JP27865093A JPH07133725A JP H07133725 A JPH07133725 A JP H07133725A JP 27865093 A JP27865093 A JP 27865093A JP 27865093 A JP27865093 A JP 27865093A JP H07133725 A JPH07133725 A JP H07133725A
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輝彦 嶺岸
Minoru Osuga
大須賀　　稔
Junichi Yamaguchi
純一 山口
Yasushi Sasaki
靖 佐々木
Hiroyuki Nemoto
博之 根本
Yuuzou Kadomukai
裕三 門向
Ryuhei Kawabe
隆平 川部
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Hitachi Ltd
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】エアクリーナからエンジンの吸気ポートまでの
吸気系のすべての部品を装着してコンパクト化する。 【構成】エアクリーナの入り口部から入った空気はエア
クリーナエレメントを通って吸入空気量検出手段５に導
かれる。その下流には、スロットル６が設けられてい
る。スロットルを通過した空気はコレクタ部８，９を通
って、各気筒に対応した独立吸気管１０に導かれる。そ
の後は、吸気ポート部３を通ってエンジンの燃焼室１２
に吸入される。以上のような構造において、エアクリー
ナの通路部，複数気筒の独立吸気管部１０，コレクタ部
８，９が隔壁を介してまたは直接隣接している。また、
エンジンをコントロールするコントロールユニット１３
が、エアクリーナ入り口部の後流の通路内に配置されて
いる。 【効果】エアクリーナから吸気ポートまでの吸気系全体
がコンパクトになるので、エンジンルーム内を有効に利
用することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃焼室に空
気，燃料を供給する吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来においては、特開平4−175465 号公
報のように、独立吸気管，コレクタ部まではコンパクト
に一体化されているが、噴射弁，スロットル，吸気量検
出手段，エアクリーナなどが別に組み立てられる構造に
なっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術におい
ては、噴射弁，スロットル，吸気量検出手段，エアクリ
ーナなどが別に組み立てられる構造になっているので、
組立て性，装着性に劣っていた。本発明は、エアクリー
ナからエンジンの吸気ポートまでの吸気系のすべての部
品をコンパクトに装着して、エンジンの低背化を行い車
両ボンネットのスラント化を可能とし、車両で見た空力
特性を改善し燃費をも向上することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】独立吸気管部，コレクタ
部，エアクリーナ部を隔壁を介して隣接させるように組
み立てる構造とする。
【０００５】
【作用】上記三つの部分を隣接させるための隔壁を利用
して、それぞれの通路を形成するようにできるので、余
分な空間を設けることがなく、コンパクト化を達成でき
る。
【０００６】
【実施例】図１に本発明の第一実施例を示す。エンジン
は左右両側に傾いている、通称Ｖ型エンジンである。こ
のＶ型エンジンでは、気筒数は６，８，１２が一般的
で、本発明はそのどれにでも適用できる。Ｖ型エンジン
の左右のエンジン部１，２の間には空間が形成されてお
り、この空間に図示されないエアクリーナから吸気ポー
ト３までの吸気部の全て、もしくはそれぞれの一部が納
められている。このために吸気系がコンパクトになって
いる。なお、図１はエンジン部１，２の前後方向からみ
た場合の図である。図２は図１をエンジンの横方向から
みた図である。図示されないエアクリーナに入った空気
は通路４を通って吸入空気量検出手段５に導かれる。こ
の吸入空気量検出手段５は熱線式，可動ベーン式，カル
マン渦式などの流量計等である。その下流には、スロッ
トル６が設けられていて、エンジンへの吸入空気量を制
御している。このスロットルは、ワイヤーで駆動される
ものでもよいし、電気的にモータ７で駆動されるもので
もよい。スロットル６を通過した空気はコレクタ部８，
９を通って、各気筒に対応した独立吸気管１０に導かれ
る。その後は、エンジンの吸気ポート１１を通ってエン
ジンの燃焼室１２に吸入される。以上のような構造にお
いて、コンパクト化のために、コレクタ部８，９と複数
気筒の独立吸気管部１０が隔壁を介してまたは直接隣接
している。この三つの部分の順序は特定されることはな
い。また、エンジンをコントロールするコントロールユ
ニット１３がコンパクト性，冷却性を考慮して、コレク
タ部８内のコレクタ部８とコレクタ部９との間の隔壁に
設置されている。このため、コントロールユニット１３
は吸気により冷却される効果がある。各気筒の吸気ポー
ト部には燃料を噴射する噴射弁１４が配置されている。
また、燃焼室１２内に空気の旋回流（スワール）を形成
するための空気通路１５が各気筒に設けられている。当
然の事ながら燃焼室１２内に空気の旋回流を形成する必
要が無い場合には、この空気通路１５は不要である。独
立吸気管部本体内には独立吸気管部１０と前記旋回流を
形成するための空気通路１５とへの吸気量を制御するた
めの、分流弁１７が設けられている。この分流弁１７
は、分流弁軸１８によって支持されており前記分流弁軸
１８の一端に設けられたカプラ１９により分流弁駆動装
置２０と結合している。本実施例では、分流弁１７とし
てバタフライバルブを例にあげたが、スライドバルブ等
を用いても、実現可能であり、さらに分流弁駆動装置は
電動機であっても良いし圧力差を用いたダイアフラム等
であっても良い。コレクタ部９の内部には、エンジンへ
の吸気効率を向上する目的でコレクタ内の気柱共鳴点制
御弁２１が設置されている。本実施例では、気柱共鳴点
制御弁２１としてバタフライバルブを例にあげたが、ス
ライドバルブ等を用いても、実現可能である。本実施例
では吸気通路が屈曲したコレクタ部８とコレクタ部９の
接合部に吸気流を整流する目的で整流部材２２が設けら
れている。当然のことながら整流部材２２の材質は金属
でも樹脂でも良い、さらに整流部材２２の有無について
も実現に際して問題とはならない。
【０００７】次に図３，図４を用いて整流板の効果を説
明する。吸気管が屈曲している部分では、図３のように
剥離部２３が発生する。一方図４のように整流部材２２
を流路内に設けると整流板にそって気流が流れるので剥
離が発生しにくく、剥離による吸入抵抗の増大を防止す
ることができエンジンの出力低下を防止することができ
る。
【０００８】図５，図６を用いて第二実施例の説明をす
る。コレクタ本体１０８，１０９と独立吸気管本体１１
０とは固定手段２４によって固定されている。図５のよ
うな構造の場合コレクタ本体１０８，１０９は平面によ
って構成されるので、外力に対して強度的に不利であ
る。一方本発明のように図６で示される構造を取った場
合コレクタ本体１０８，１０９は立体構造となるので、
外力に対して強度的に有利である。
【０００９】次に図７，図８を用いて第三実施例の説明
をする。図中の矢印はコレクタ８またはコレクタ９内を
流れる気流の流線を表す。本発明の場合コレクタ８また
はコレクタ９内には図５，図６で説明した構造が突出し
ているので図７に示すように前記突出部２５付近には気
流の乱れ２６が発生する。一方本発明を示す図８の場合
には突出部２５Ａの形状が流線にそって漸化的に変化す
るので気流の乱れが発生せず、この部分での吸入抵抗の
増大を防止することができる。
【００１０】次に図９，図１０を用いて第四実施例の説
明をする。図９は前記気柱共鳴点制御弁２１が閉じた場
合の実施例である、一方図１０はコレクタ前記気柱共鳴
点制御弁２１が開いた場合の実施例である、コレクタ
８，コレクタ９は隔壁１０７によってエンジンの各バン
ク毎に仕切られている。前記気柱共鳴点制御弁２１は、
前記隔壁１０７の一部として設けられている。図１０で
示されているように前記気柱共鳴点制御弁２１が閉じて
いる場合の吸気通路は、スロットル６からコレクタ８，
コレクタ９，独立吸気管１０までが一つの通路となり過
給に関与する吸気管長さは、かなり長くなる。このため
共鳴振動数が小さくなり低回転数で共鳴効果が起こる。
一方図１０で示すように前記気柱共鳴点制御弁２１が開
いている場合には図１０に示したように前記気柱共鳴点
制御弁２１の開放部までの長さとなる。このため、共鳴
部が短いため高回転で共鳴過給するようになる。このよ
うに、前記気柱共鳴点制御弁２１を開閉すると共鳴吸気
管長さを変化することができ広い回転域で過給を得るこ
とができる。ここで、前記気柱共鳴点制御弁２１を隔壁
１０７の一部として設けたのは、他に特別な吸気管を設
ける必要が無くつまりコンパクトに構成することができ
るためである。
【００１１】次に図１１を用いてエンジンの燃焼室１２
内に空気旋回流（スワール）を形成するための機構を示
す。エンジンの燃焼室１２に吸入される吸気は、分流弁
１７，独立吸気管１０，吸気バルブ２７を通過してエン
ジンの燃焼室１２に吸入される。この時前記分流弁１７
の開閉によって独立吸気管１０とバイパス通路１０Ａと
を流れる吸気の比率を変化させることができる。分流弁
１７を閉じた場合吸気の大部分がバイパス通路１０Ａを
通過する、しかるに、吸入気流は図中の矢印によって示
されるように方向性を持つのでエンジンの燃焼室１２内
部に旋回流２８が発生する。このように、独立吸気管内
の偏流によって燃焼室内に旋回流を起こす方式では、図
１２で示すような一部に切欠きがあるスワールコントロ
ールバルブ２９でもよい。さらに、２吸気弁に対応して
吸気ポート部のメインの通路が二つになっている場合
の、片側を閉じるタイプのスワールコントロールバルブ
でも同様である。Ｖ型エンジンにおいて独立吸気管部１
０を両バンクの谷間の中間部で交差させ、この交差部に
分流弁１７を設ける。さらに、全気筒分の分流弁１７を
一本の分流弁軸１８で支持する。ここで２本の軸を設け
るとスペースが必要になり、不利である。また、前記の
とおり弁はその一部に切欠きがあるスワールコントロー
ルバルブ２９でもよい。さらに、２吸気弁に対応して吸
気ポート部のメインの通路が二つになっている場合の、
片側を閉じるタイプのスワールコントロールバルブでも
同様である。
【００１２】このように、全気筒分の分流弁１７を１本
の分流弁軸１８で支持した場合図１３で示すように、熱
膨張率が異なる独立吸気管本体１１０と分流弁軸１８と
が一体構造となっているので、前記分流弁軸１８の軸線
方向の動きを規制した場合温度変化により前記分流弁１
７が円滑に動作しない可能性がある。そこで、図１４で
示すようにカプラ１９にスリット１９Ａを設け分流弁軸
１８に固定ピン１９Ｂを固定して、分流弁軸１８が軸線
方向に可動なようにしつつ前記分流弁駆動装置２０から
の回転運動のみを伝達するようにする事で、温度変化に
よる独立吸気管本体１１０と分流弁軸１８の軸線方向の
長さ変化の違いを分流弁軸１８の軸線方向の動きによっ
て吸収するようにする、このようにして前記分流弁１７
が常に円滑に動作する事が出来る。ここで、図１４で示
したカプラ１９部の構成は分流弁軸１８にスリットを設
けカプラ１９に固定ピン１９Ｂを固定した構成でも実現
可能なことは、いうまでもない。
【００１３】次に図１５，図１６を用いて第五実施例に
ついて説明する。図１５は本実施例をエンジンに対して
横方向から見た図面である。吸入空気は前記のとおり矢
印で示されるように吸入される。図１６は図１５のａ−
ａ断面を示す。コレクタ８及びコレクタ９の内部にはそ
れぞれ隔壁８Ａ，９Ａが有り前記のとおり共鳴過給を行
う目的でコレクタ８及びコレクタ９をエンジンの各バン
ク毎に区切っている。本実施例ではＥ型断面のコレクタ
本体１０７とＥ型断面のコレクタ本体１０８を重ね合わ
せる構造で形成されている。このような構造にすると隔
壁８Ａ，９Ａがリブ構造になることと、重ね合わせの効
果によって外力に対して強度的に有利になると共に、形
状が比較的簡単なので製法的、コスト的に有利である。
ここで、もしも共鳴過給を採用しない場合にはコレクタ
本体１０８，１０９はＥ型断面形状をとる必要はなくコ
型断面または箱型形状の物でも実現可能である。
【００１４】図１７は第六実施例で、図１６で示した第
五実施例の別の実施例であり、コレクタ本体を３段に重
ねた場合を示す。このような構成にすると前記スロット
ル６から独立吸気管１０までの吸気流は図中の矢印で示
され、吸気管の長さを固定にした場合、エンジン長手方
向で見た吸気系の省スペース化が計れる。なお本図面に
おいては３段に重ねた構成を用いたが、段数による制限
は無い。
【００１５】次に図１８、図１９を用いて第七実施例に
ついて説明する。図１８はエンジン及び独立吸気管の配
置に関するもので、図１５，図１６にて説明した前記コ
レクタ８、９配置の別実施例である。スロットル６を通
過した吸入空気は前記同様コレクタ８コレクタ９を通過
して独立吸気管１０に流入する。隔壁１０９には前記気
柱共鳴点制御弁２１が設けられている。本実施例ではコ
レクタ８コレクタ９の配置がエンジンに対して水平方向
となっているので、エンジン高さ方向の省スペース化が
計れる。ここで、もしも共鳴過給を採用しない場合には
コレクタを本実施例のように区切る必要は無く１つの箱
型構造で良いことは言うまでもない。図１９は図１８の
ｂーｂ断面を表している、コレクタ８コレクタ９が隔壁
１０９を境にエンジンの各バンク毎にエンジンに対して
水平方向に配列されている。ここで、コレクタの配列個
数には図１７で説明したのと同様に制限は無い。
【００１６】次に図２０を用いて第八実施例について説
明する。図２０は噴射弁１４部分の断面を表している。
噴射弁１４は独立吸気管本体１１０内に取り付けられて
いる。噴射弁１４は該独立吸気管本体１１０内に設けら
れた燃料配管３０から燃料の供給を受けている。また、
独立吸気管本体１１０内には前記噴射弁１４からエンジ
ンへの燃料供給時の燃料霧化向上のための空気配管３１
も設けられている。前記空気配管３１から噴射弁１４へ
の空気の供給は***３１Ａによって行われる。以上のよ
うに、本実施例では噴射弁１４への燃料及び空気の供給
に際して従来のような、個別の供給配管を必要としない
ので、省スペース化、低コスト化に優れている。当然の
ことながら前記空気配管３１の無い構成、言い替えれば
空気による霧化向上を行わない方式においても本実施例
が実現可能であることはいうまでもない。
【００１７】次に図２１を用いて第九実施例について説
明する。図２１は図２０と同様に噴射弁１４部分の断面
を表している。前記噴射弁１４は前記独立吸気管本体１
１０内に設けられた燃料配管３０から燃料の供給を受け
ている。該独立吸気管本体内の前記燃料配管３０の近傍
には冷却流体通路３２が設けられており、該冷却流体通
路３２に冷却流体を流すことにより前記燃料配管３０を
冷却するのでエンジンによる前記燃料配管３０の加熱が
防止でき、燃料のベーパーロック現象を回避できる。
【００１８】次に図２２を用いて第十実施例について説
明する。図２２は図２と同様に本実施例をエンジンの横
方向から見た図面である。本図面中で引用される番号は
図２で引用された番号のものと同一の作用を行う物であ
る。
【００１９】図示されないエアクリーナから吸入された
空気は通路４を通って吸入空気量検出手段５に導かれ
る。この吸入空気量検出手段５は図２において説明した
のと同様に熱線式，可動ベーン式，カルマン渦式などの
流量計等である。その下流には、スロットル６が設けら
れていて、エンジンへの吸入空気量を制御している。こ
のスロットルは、ワイヤーで駆動されるものでもよい
し、電気的にモータ７で駆動されるものでもよい。スロ
ットル６を通過した空気はコレクタ８，９を通って、各
気筒に対応した独立吸気管１０に導かれる。その後は、
エンジンの吸気ポート３を通ってエンジンの燃焼室１２
に吸入される。以上のような構造において、独立吸気管
本体１１０が金属で形成されていて、かつコレクタ本体
１０８，109が樹脂で形成されている。金属で形成され
ている独立吸気管本体１１０はＶ型エンジン特有の各バ
ンクの振れを抑える効果があり、一方樹脂で形成された
コレクタ本体１０８，１０９は、成形の自由度が高いの
で理想に近い吸気管形状を実現することができかつ、薄
肉化が可能なので省スペース化及び計量化が計れる、さ
らに樹脂成形品は一般に金属の成形品に対して表面の平
滑度が良好であるから吸気管に適用した場合、吸気管部
での吸入空気の圧力低下が少なくて済むので吸気効率が
向上する等の効果がある。ここで、本実施例において
も、図２を引用した実施例の中で説明した各部品の一部
若しくは全てが適用可能な事は言うまでもない。
【００２０】次に図２３を用いて第十一実施例を説明す
る。図２３は図２２と同様に本実施例をエンジンの横方
向から見た図面である。本図面中で引用される番号は図
２２で引用された同一番号のものと同一の作用を行う物
であり、吸入空気の通過経路等も図２２で説明したもの
と同一である。
【００２１】本実施例ではコレクタ本体１０８の前記ス
ロットル６の吸入空気流路下流にＥＧＲ（排気還流）の
吸気管部への吹き出し位置を示した。図で示されるよう
な位置に該吹き出し位置を設けると、吸気とＥＧＲガス
の混合がうまくできるので、エンジンの各気筒への前記
ＥＧＲガスの分配性が良い。
【００２２】次に図２４を用いて第十二実施例を説明す
る。これは図２３で説明したＥＧＲの別の実施例であ
る。図２４は前記独立吸気管１１０内の前記燃料供給手
段１４部の断面を示している。図中で引用されている番
号で図２０，図２１で引用されている同一番号の部分は
同一の作用を行う物である。前記独立吸気管本体１１０
内にはＥＧＲ配管３４が設けられていて、通路３４Ａ
が、前記独立吸気管１０と前記ＥＧＲ配管３４とをつな
いでいる。この様な構成を用いるとＥＧＲ配管３４が独
立吸気管本体１１０内に一体に形成されているので、別
個に配管を設ける必要がなく、エンジンの各気筒への分
配性も良い。また前記ＥＧＲの吹き出し口が前記燃料供
給手段１４の下流に位置するので燃料供給手段１４の汚
損が起こりにくいと言う効果もある。
【００２３】次に図２５を用いて第十三実施例を説明す
る。図２５は本実施例の断面を示す。この場合の吸気経
路は前記図２等で説明した物と同様で、エンジンに吸入
される吸気は前記スロットル６コレクタ８コレクタ９を
経由して独立吸気管１０から図示されないエンジンに吸
入される。本実施例では前記コレクタ８の内面にコント
ロールユニット１３が設置されている。このようにする
ことで、コントロールユニット１３の特別なスペースが
なくてもよいことになり、さらに前記スロットル６から
吸入された吸気によってコントロールユニット１３が冷
却される効果がある。さらに該コントロールユニット１
３が設置されているコレクタ８はその下流にコレクタ９
を介して独立吸気管につながっているので、図示されな
いエンジンからの吹き返し等による汚損の心配がない。
図２６に図２５の別の実施例を示すこの場合前記コント
ロールユニット１３は前記コレクタ８の上面の壁面に設
置されている。この場合の効果も図２５で説明したもの
と同様である事は言うまでもなくこのように、コレクタ
８内部の壁面であれば、たとえその壁面が曲面であって
もその効果になんら影響はない。
【００２４】次に図２７を用いて第十四実施例の説明を
する、図２７は図２６のＣ−Ｃ断面を示している、ここ
でＣ−Ｃ断面の位置は表記上の理由でこの位置にあり設
置場所の制約はない。コレクタ本体１０８の内部には配
線３６が設置されており各部品への給電または受電を行
っている。図２８は図２７の別の実施例を示す、この実
施例では前記配線３６が角断面をしている。当然のこと
ながら前記配船３６の断面形状による制約はない。以上
のような構成をとった場合配線に関わるスペースが省け
ること、電線自体の絶縁被服が不要となることから、省
スペース化、省コスト化の効果がある。
【００２５】次に図２９を用いて第十五実施例の説明を
する、図２９はコレクタ本体１０８の内部に設置された
前記配線３６の末端部の断面を示している。前記配線３
６の末端には接続端子３７が設けられている。一方前記
コレクタ本体１０８と一体にコネクタ１０８Ａが成形さ
れている。このようにして、各部品への給電または受電
のための接続を行う。以上のような構成をとった場合個
別に前記のようなコネクタを用意する必要が無く省スペ
ース化の効果がある。
【００２６】このように本発明によれば吸気性能を向上
しつつ吸気装置をコンパクトに構成する事が出来るの
で、結果としてエンジンがコンパクトに構成でき、自動
車としての設計自由度が向上し結果として省エネルギ
ー，省コストが可能となり、自動車として大きなメリッ
トを得ることとなる。
【００２７】
【発明の効果】本発明によれば、エアクリーナから吸気
ポートまでの吸気系全体がコンパクトになるので、エン
ジンルーム内を有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】吸気管の構成図。
【図２】吸気管の構成図。
【図３】整流板の原理図。
【図４】整流板の原理図。
【図５】吸気管組立の説明図。
【図６】吸気管組立の説明図。
【図７】吸気管内の空気流れの説明図。
【図８】吸気管内の空気流れの説明図。
【図９】吸気管内の共鳴効果の原理図。
【図１０】吸気管内の共鳴効果の原理図。
【図１１】スワール通路の構成図。
【図１２】スワールバルブの構成図。
【図１３】分流弁部の構成図。
【図１４】分流弁軸カプラ部の構成図。
【図１５】吸気管本体の構成図。
【図１６】吸気管本体の構成図。
【図１７】吸気管本体の別の実施例の構成図。
【図１８】吸気管本体の別の実施例の構成図。
【図１９】吸気管本体の別の実施例の構成図。
【図２０】燃料配管の実施例の構成図。
【図２１】冷却配管の実施例の構成図。
【図２２】吸気管本体の別の実施例の構成図。
【図２３】ＥＧＲ配管の実施例の構成図。
【図２４】ＥＧＲ配管別のの実施例の構成図。
【図２５】コントロールユニット装着法の実施例の構成
図。
【図２６】コントロールユニット装着法の別の実施例の
構成図。
【図２７】給電方法の実施例の構成図。
【図２８】給電方法の実施例の別の構成図。
【図２９】給電方法の実施例の別の構成図。
【符号の説明】
３…吸気ポート、５…吸入空気量検出器、８，９…コレ
クタ、１０…独立吸気管、１３…コントロールユニッ
ト、１７…分流弁、２１…気柱共鳴点制御弁、３０…燃
料通路、３１…空気通路、３４…ＥＧＲ通路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｅ Ｍ Ｆ０２Ｍ 35/104 35/10 Ｆ０２Ｍ 35/10 ３０１ Ｄ (72)発明者 大須賀 稔 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 山口 純一 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 佐々木 靖 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 根本 博之 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番地 ３ 日立オートモティブエンジニアリング 株式会社内 (72)発明者 門向 裕三 茨城県土浦市神立町502番地 株式会社日 立製作所機械研究所内 (72)発明者 川部 隆平 茨城県日立市大みか町七丁目２番１号 株 式会社日立製作所エネルギー研究所内

Claims (25)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】吸入空気流量検出手段，スロットル，コレ
    クタ，独立吸気管，燃料供給手段，吸気管内の気柱の共
    振点を制御する手段の少なくとも吸入空気量検出手段と
    スロットルまたは、スロットルと吸気管が一体形成か重
    ね合わせ、もしくは共締め構成で形成されていることを
    特徴とする内燃機関の吸気装置。
  2. 【請求項２】吸入空気流量検出手段，スロットル，コレ
    クタ，独立吸気管，燃料供給手段，吸気管内の気柱の共
    振点を制御する手段からなる内燃機関の吸気装置におい
    て、前記構成要素のエンジンへの組み付け順序が、事前
    に燃料供給手段が取り付けられた独立吸気管，同吸入空
    気流量検出手段，スロットルが取り付けられたコレクタ
    の順番で組み立てられることを特徴とする内燃機関の吸
    気装置。
  3. 【請求項３】請求項１または請求項２において、前記独
    立吸気管内にエンジンの燃焼室内に渦流を生成する手段
    を設けたことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
  4. 【請求項４】請求項１または請求項２において、前記コ
    レクタ内の吸気通路屈曲部に少なくとも１枚以上の流体
    を整流する部材を有することを特徴とする内燃機関の吸
    気装置。
  5. 【請求項５】請求項１または請求項２において、前記コ
    レクタの外壁に補強構造を有することを特徴とする内燃
    機関の吸気装置。
  6. 【請求項６】請求項１または請求項２において、前記コ
    レクタの内壁に吸入空気の流線に沿った補強構造を有す
    ることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
  7. 【請求項７】請求項５または請求項６において、前記コ
    レクタの補強構造はリブ構造であることを特徴とする内
    燃機関の吸気装置。
  8. 【請求項８】請求項１または請求項２において、前記コ
    レクタ、及び、前記独立吸気管とを固定する手段の取付
    部形状が前記コレクタの補強構造となっていることを特
    徴とする内燃機関の吸気装置。
  9. 【請求項９】請求項６または請求項７において、前記吸
    入空気の流線に沿った補強構造の大きさが、吸入空気の
    流線に沿って漸化的に変化することを特徴とする内燃機
    関の吸気装置。
  10. 【請求項１０】請求項１または請求項２において、前記
    吸気管内の気柱の共振点を制御する手段が、前記コレク
    タ内の中央隔壁に位置することを特徴とする内燃機関の
    吸気装置。
  11. 【請求項１１】請求項３において、燃焼室内に渦流を生
    成する手段が、例えばバタフライバルブであって、該バ
    タフライバルブが１本の支持軸により支持されているこ
    とを特徴とする内燃機関の吸気装置。
  12. 【請求項１２】請求項１１において、前記１本の支持軸
    と該軸を駆動する駆動手段との結合が該軸の軸線方向に
    可動可能であることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
  13. 【請求項１３】請求項１において、前記コレクタ内の吸
    気通路がＥまたはコの字横断面形状の部材を少なくとも
    ２段以上重ね合わせて形成されることを特徴とする内燃
    機関の吸気装置。
  14. 【請求項１４】請求項１３において、前記Ｅまたはコの
    字横断面形状の部材を重ね合わせる方向がエンジンに対
    して上下方向に形成されることを特徴とする内燃機関の
    吸気装置。
  15. 【請求項１５】請求項１３において、前記Ｅまたはコの
    字横断面形状の部材を重ね合わせる方向がエンジンに対
    して水平方向に形成されることを特徴とする内燃機関の
    吸気装置。
  16. 【請求項１６】請求項１または請求項２において、前記
    独立吸気管部材内の前記燃料供給手段への燃料供給配管
    が前記独立吸気管部材内に一体形成されていることを特
    徴とする内燃機関の吸気装置。
  17. 【請求項１７】請求項１または請求項２において、前記
    独立吸気管部材に燃料供給時の霧化向上に関わる空気配
    管が一体形成されていることを特徴とする内燃機関の吸
    気装置。
  18. 【請求項１８】請求項１または請求項２において、前記
    独立吸気管部材内に冷却用流体配管が一体形成されてい
    ることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
  19. 【請求項１９】吸入空気流量検出手段，スロットル，コ
    レクタ，独立吸気管，燃料供給手段，吸気管内の気柱の
    共振点を制御する手段から成る内燃機関の吸気装置にお
    いて、前記吸入空気流量検出手段及び、コレクタ，吸気
    管内の気柱の共振点を制御する手段が樹脂で形成され、
    前記独立吸気管部材が金属で形成されていることを特徴
    とする内燃機関の吸気装置。
  20. 【請求項２０】請求項１，請求項２または請求項１９に
    おいて、ＥＧＲ（排気還流）の還流口が前記スロットル
    の下流でかつ、前記コレクタ部に開口していることを特
    徴とする内燃機関の吸気装置。
  21. 【請求項２１】請求項１，請求項２または請求項１９に
    おいて、ＥＧＲ（排気還流）の還流口が前記独立吸気管
    の各々の吸気管に開口していることを特徴とする内燃機
    関の吸気装置。
  22. 【請求項２２】請求項１，請求項２または請求項１９に
    おいて、前記コレクタ内壁面の表面または該壁内部に、
    エンジンを制御するエンジンコントロールユニットが設
    けられていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
  23. 【請求項２３】請求項１，請求項２または請求項１９に
    おいて、前記コレクタ壁面の表面または該壁内部に前記
    燃料供給手段などへ給電する配線構造が設けられている
    ことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
  24. 【請求項２４】請求項２３において、前記配線構造用コ
    ネクタが前記コレクタ部に前記コレクタの樹脂成形と同
    時に成形されていることを特徴とする内燃機関の吸気装
    置。
  25. 【請求項２５】請求項１，請求項２または請求項１９に
    おいて、前記コレクタを成形する場合樹脂補強用のファ
    イバの長手方向が前記コレクタ部の長手方向と一致して
    いることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
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