JPH1137872A - Tire torque measuring apparatus and antiskid controller - Google Patents

Tire torque measuring apparatus and antiskid controller

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JPH1137872A
JPH1137872A JP19878797A JP19878797A JPH1137872A JP H1137872 A JPH1137872 A JP H1137872A JP 19878797 A JP19878797 A JP 19878797A JP 19878797 A JP19878797 A JP 19878797A JP H1137872 A JPH1137872 A JP H1137872A
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JP
Japan
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wheel
vehicle
pressure
tire
speed
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JP19878797A
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Japanese (ja)
Inventor
Hiroaki Kawai
合 浩 明 河
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Publication date
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    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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    • B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance response of antiskid control by a constitution wherein the pressure decrease/increase pulse duties are corrected depending on a tire torque calculated from the rotational speed of wheel and the body speed. SOLUTION: For example, the front right wheel FR is provided with solenoid valves 31, 32 for increased or decreasing the wheel brake pressure interposed between a wheel cylinder 51 and a brake master cylinder 2a, an electronic controller 10 for regulating the wheel brake pressure through the solenoid valves 31, 32, and a tire torque measuring apparatus for calculating a tire torque corresponding to the rotational speed detected by a wheel speed sensor 41 and the body speed calculated by a microcomputer in the electronic controller 10. The wheel brake pressure exhibits a secondary lag when the solenoid valves 31, 32 are turned on/off but since the microcomputer corrects the pressure decrease/increase pulse duty depending on the tire torque proportional to the brake master cylinder pressure, pressure increase/decrease characteristics responsive to the duty can be realized.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ車輪のトル
ク（タイヤトルク）の計測、ならびに、計測したタイヤ
トルクを用いるブレ−キマスタシリンダ圧の推定，路面
摩擦係数μ（路面μ）の推定，車両挙動の予測、およ
び、推定したブレ−キマスタシリンダ圧に基づくアンチ
スキッド制御の減，増圧ＰＷＭパルスデュ−ティの修正
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to measurement of tire wheel torque (tire torque), estimation of a brake master cylinder pressure using the measured tire torque, estimation of road friction coefficient μ (road surface μ), vehicle The present invention relates to prediction of behavior and correction of anti-skid control based on the estimated brake master cylinder pressure and correction of increased pressure PWM pulse duty.

【０００２】なお、アンチスキッド制御とは、車体の走
行安定性および操舵性を確保するために、ドライバ（運
転者）による制動時に車輪回転が完全停止（車輪ロッ
ク）するのを回避するように車輪ブレ−キ圧を減圧し、
その後制動距離が可及的に短くなるように増圧し、更に
必要に応じて減，増圧を繰返すアンチスキッド制御を意
味する。[0002] The anti-skid control means that the wheels are prevented from completely stopping (wheel locking) during braking by a driver (driver) in order to secure the running stability and steering performance of the vehicle body. Reduce the brake pressure,
Thereafter, it means anti-skid control in which the pressure is increased so that the braking distance becomes as short as possible, and the pressure is repeatedly reduced and increased as necessary.

【０００３】[0003]

【従来の技術】従来はタイヤトルクは、タイヤ車輪の車
軸に取り付けた歪ゲ−ジ等の、トルク伝達系のねじれ又
は変位を電気信号に変換する素子又はデバイスによって
計測されている。例えば特開平７−８９３０４号公報に
提示された車輪の外乱検出装置は、車軸に取り付けた歪
ゲ−ジによって車軸に加わるトルクを検出し、車両／タ
イヤ間の運動モデルに基づいて推定する外乱オブザ−バ
に与え、該外乱オブザ−バが、歪ゲ−ジによって検出し
たトルクならびに演算もしくはその他のセンサで得た他
のパラメ−タの値に基づいて、タイヤ空気圧計測に影響
を及ぼす外乱を算出する。2. Description of the Related Art Conventionally, tire torque is measured by an element or device that converts a torsion or displacement of a torque transmission system into an electric signal, such as a strain gauge attached to an axle of a tire wheel. For example, a wheel disturbance detection device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-89304 detects a torque applied to an axle by a strain gauge attached to the axle, and estimates a disturbance based on a motion model between a vehicle and a tire. The disturbance observer calculates the disturbance which affects the tire pressure measurement based on the torque detected by the strain gauge and the value of another parameter obtained by calculation or other sensors. I do.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】車軸は回転するため、
車軸上の歪ゲ−ジと車体上の計測回路との間を、相対回
転が出来る電気接続子あるいはカプラでつなぐ必要があ
り、この装備が複雑になり、また、接続不良を起し易
い。Since the axle rotates,
It is necessary to connect the strain gauge on the axle and the measurement circuit on the vehicle body with an electrical connector or coupler that can rotate relative to each other, and this equipment becomes complicated, and a connection failure easily occurs.

【０００５】本発明は、車軸へのセンサ取付けが不要な
タイヤトルク計測装置を提供することを第１の目的と
し、計測したタイヤトルクを用いて、車両上で所望され
る他のパラメ−タの値を得ることおよびアンチスキッド
制御の応答性を高くすることを、それぞれ第２および第
３の目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is a first object of the present invention to provide a tire torque measuring apparatus which does not require a sensor to be mounted on an axle, and uses the measured tire torque to obtain another parameter desired on a vehicle. The second and third objects are to obtain a value and to increase the response of the anti-skid control, respectively.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】[Means for Solving the Problems]

（１）タイヤ車輪の回転駆動にて走行する車両の、車輪
の回転速度(ω1)を検出する手段(41,11)；前記車両の車
体速度(ω3)を算出する手段(11)；および、前記車両
の、車体／タイヤ間の運動モデルに基づいた車輪回転速
度(ω1)および車体速度(ωv)とタイヤトルク(T1)との予
め規定された関係に従って、前記車輪回転速度検出手段
(41,11)が検出した回転速度(ω1)および前記車体速度算
出手段(11)が算出した車体速度(ωv)に対応するタイヤ
トルク(T1)を算出する、タイヤトルク演算手段(11)；を
備えるタイヤトルク計測装置。なお、カッコ内には、理
解を容易にするために、図面に示す実施例の対応要素又
は対応事項に付した記号を、参考までに示した。(1) Means (41, 11) for detecting a wheel rotation speed (ω 1 ) of a vehicle running by rotational driving of tire wheels; Means (11) for calculating a vehicle body speed (ω 3 ) of the vehicle; And the wheel rotation speed detecting means according to a predetermined relationship between the wheel rotation speed (ω 1 ) and the vehicle speed (ωv) and the tire torque (T1) based on a vehicle / tire motion model of the vehicle.
Tire torque calculating means (11) for calculating a tire torque (T1) corresponding to the rotation speed (ω 1 ) detected by (41, 11) and the vehicle speed (ωv) calculated by the vehicle speed calculating means (11). A tire torque measuring device comprising: In addition, in the parentheses, for easy understanding, symbols attached to corresponding elements or corresponding items of the embodiment shown in the drawings are shown for reference.

【０００７】これによれば、実際にセンサ等を用いて計
測すべきパラメ−タが車輪回転速度(ω1)および車体速
度(ωv)であるが、これらは、車両上のブレ−キ圧自動
制御，速度自動制御あるいはステア制御などで従来から
検出および又は算出されるものであって、計測技術が確
立しており、しかも、回転接続子やカプラを要しない。
車体とタイヤ車輪との結合関係を、それらの運動に視点
を置いてモデル化すると、図７に示す、車体／タイヤ車
輪間の運動モデルが得られ、次の(1a)式が得られる。According to this, the parameters to be actually measured by using a sensor or the like are the wheel rotational speed (ω 1 ) and the vehicle speed (ωv). It is conventionally detected and / or calculated by control, automatic speed control, steer control, or the like. A measurement technique is established, and a rotating connector or coupler is not required.
When the coupling relationship between the vehicle body and the tire wheels is modeled from the viewpoint of their motion, a motion model between the vehicle body and the tire wheels shown in FIG. 7 is obtained, and the following equation (1a) is obtained.

【０００８】[0008]

【数１】 (Equation 1)

【０００９】[0009]

【数２】 (Equation 2)

【００１０】[0010]

【数３】 (Equation 3)

【００１１】[0011]

【数４】 (Equation 4)

【００１２】[0012]

【数５】 (Equation 5)

【００１３】[0013]

【数６】 (Equation 6)

【００１４】[0014]

【数７】 (Equation 7)

【００１５】[0015]

【数８】 (Equation 8)

【００１６】[0016]

【数９】 (Equation 9)

【００１７】[0017]

【数１０】 (Equation 10)

【００１８】[0018]

【数１１】 [Equation 11]

【００１９】ｎを現時刻とすると、ｎ−１は現時刻より
サンプリング周期Ｔｓ前のデ−タ、ｎ−２は２Ｔｓ前の
デ−タである。上記式(9)，(10)および(11)を、後述の
実施例でコンピュ−タが算出する式表現に変更すると、
それぞれ次の式(12)，(13)および(14)となる。If n is the current time, n-1 is data before the sampling time Ts and n-2 is data 2Ts before the current time. When the above expressions (9), (10) and (11) are changed to expression expressions calculated by a computer in an embodiment described later,
The following equations (12), (13) and (14) are obtained, respectively.

【００２０】[0020]

【数１２】 (Equation 12)

【００２１】[0021]

【数１３】 (Equation 13)

【００２２】[0022]

【数１４】 [Equation 14]

【００２３】このタイヤトルクＴ１は、図８に示すＩＩ
Ｒフィルタにても、得ることができる。図８において、
Ｚの−べき乗を示す記号は、時間的な１単位（サンプリ
ング周期分）の遅れを示すパラメ−タで、例えば、Ｚの
−１乗を示す記号は１回前の値、Ｚの−２乗を示す記号
は２回前の値、Ｚの−ｎ乗を示す記号はｎ回前の値を表
わし、ＺはＺ変換を表わす。脚字付のａ，ｂ，ｃ等の記
号を表記したブロックは乗算を意味し、ブロック内記号
が乗算係数である。矢印が当る白丸は加算を意味する。
図９には、タイヤトルクＴ１を算出するオブザ−バモデ
ルを、式(5)の演算を実行する形で示し、図１０には、
タイヤトルクＴ１を導出するＩＩＲフィルタモデルを、
式(9),(10)および(10)の演算を実行する形で示す。This tire torque T1 corresponds to II shown in FIG.
It can also be obtained with an R filter. In FIG.
The symbol indicating the -power of Z is a parameter indicating a time delay of one unit (sampling period). For example, the symbol indicating the -1 power of Z is the value of one time before, and the symbol of -2 is the second power. Represents the value two times before, the symbol representing Z to the power of −n represents the value n times before, and Z represents the Z conversion. A block in which symbols such as a, b, and c with a letter are written means multiplication, and the symbol in the block is a multiplication coefficient. A white circle with an arrow means addition.
FIG. 9 shows an observer model for calculating the tire torque T1 by executing the calculation of the equation (5).
An IIR filter model for deriving the tire torque T1 is as follows:
This is shown in a form in which the operations of equations (9), (10) and (10) are executed.

【００２４】上記各式の係数の値を、前記運動モデルの
各パラメ−タが次の表１の場合について示すと、次の通
りである。The values of the coefficients in the above equations are as follows when the parameters of the motion model are shown in Table 1 below.

【００２５】[0025]

【表１】 [Table 1]

【００２６】[0026]

【数１５】 (Equation 15)

【００２７】なお、オブザ−バゲインＧは、┃Ａ22−Ｇ
Ａ12┃の固有値で、バタ−ワ−ス３次の解とした。つま
り、┃Ｉｓ−（Ａ22−ＧＡ12）┃＝０を解き、３０（ｓ
3＋２ｓ2＋２ｓ2＋１）＝０と係数比較してＧを求め
た。この式中の係数３０は、周波数応答３０Ｈｚを意味
する。実車の周波数応答を図１１に示す。実車の周波数
応答が３０Ｈｚ程度であるので、この値を用いた。Note that the observer gain G is given by ΔA 22 -G
The eigenvalue of A 12と し た was used as a third-order Butterworth solution. That is, {Is− (A 22 −GA 12 )} = 0 is solved, and 30 (s
3 + 2s 2 + 2s 2 +1 ) = 0 and by coefficient comparison was determined G. The coefficient 30 in this equation means a frequency response of 30 Hz. FIG. 11 shows the frequency response of the actual vehicle. Since the frequency response of the actual vehicle is about 30 Hz, this value was used.

【００２８】表１の値ならびに式(5)および(6)の状態方
程式の値を算出すると、次のようになる。Calculating the values in Table 1 and the values of the state equations of equations (5) and (6) yields the following.

【００２９】[0029]

【数１６】 (Equation 16)

【００３０】これをサンプリング周期Ｔｓ(＝6msec)で
離散化すると、次のようになる。When this is discretized at the sampling period Ts (= 6 msec), the following is obtained.

【００３１】[0031]

【数１７】 [Equation 17]

【００３２】これを伝達関数で表現すると、次の通りで
ある。This can be expressed as a transfer function as follows.

【００３３】[0033]

【数１８】 (Equation 18)

【００３４】これと式(9)および(10)の係数と対応付け
すると、各係数は次のようになる。When this is correlated with the coefficients of equations (9) and (10), each coefficient is as follows.

【００３５】[0035]

【表２】 [Table 2]

【００３６】後述の実施例では、コンピュ−タにて式(1
2)〜(14)の演算にてタイヤトルクＴ１を算出するが、式
(12)〜(14)の各係数の値は、上記表２の通りに定めてい
る。表１のパラメ−タ値を有する運動モデルに従がい、
表２に示す係数を設定した式(9)〜(11)（コンピュ-タ計
算は式(12)〜(14)）に基づいて、サンプリング周期Ｔｓ
＝６msecで算出したタイヤトルク（計測値）と、ブレ−
キマスタシリンダ圧に基づいて推定算出した値（計算
値）を、図１３に示す。図１３において実線がタイヤト
ルク（計測値）、一点鎖線がブレ−キマスタシリンダ圧
に基づく計算値である。図１３の（ａ）〜（ｆ）は、そ
れぞれ図１２の（ａ）〜（ｆ）に示すように、車輪ブレ
−キにより、車輪回転速度（微振動がある実線）および
車体速度（実線で隠れた、平滑な１点鎖線）が変化した
ときのものである。In the embodiment described later, the expression (1)
The tire torque T1 is calculated by the calculations of 2) to (14).
The values of the coefficients (12) to (14) are determined as shown in Table 2 above. According to the motion model having the parameter values of Table 1,
Based on the equations (9) to (11) with the coefficients shown in Table 2 (computer calculations are equations (12) to (14)), the sampling period Ts
= Tire torque (measured value) calculated in 6 msec and blur
FIG. 13 shows values (calculated values) estimated and calculated based on the master cylinder pressure. In FIG. 13, the solid line is the tire torque (measured value), and the dashed line is the calculated value based on the brake master cylinder pressure. 13 (a) to 13 (f) show the wheel rotation speed (solid line with slight vibration) and the vehicle speed (solid line) by the wheel brake as shown in FIGS. 12 (a) to 12 (f), respectively. (Hidden, smooth one-dot chain line) changes.

【００３７】[0037]

【発明の実施の形態】BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION

（２）更に、前記車輪のブレ−キに車輪ブレ−キ圧を与
える前記車両のブレ−キマスタシリンダの圧力(Pmc)と
タイヤトルク(T1)との予め規定された関係に基づき、前
記タイヤトルク演算手段(11)が算出したタイヤトルク(T
1)に対応するブレ−キマスタシリンダ圧(Pmc)を算出す
るブレ−キ圧算出手段(11)；を含む、タイヤトルク計測
装置。(2) Further, the tire torque is determined based on a predetermined relationship between a pressure (Pmc) of a brake master cylinder of the vehicle and a tire torque (T1) for giving wheel brake pressure to the brake of the wheel. The tire torque (T
A tire torque measuring device including: a brake pressure calculating means (11) for calculating a brake master cylinder pressure (Pmc) corresponding to (1).

【００３８】タイヤトルクT1＝車輪ブレ−キ面積×ブレ
−キマスタシリンダ圧×摩擦の関係があり、ブレ−キマ
スタシリンダから車輪ブレ−キへの圧力伝播遅れを無視
すると、ブレ−キマスタシリンダ圧＝タイヤトルクT1/
(車輪ブレ−キ面積×摩擦)となり、車輪ブレ−キ面積は
定数、摩擦は条件によっては定数とでき、例えばディス
クブレ−キであれば０．８であるので、 ブレ−キマスタシリンダ圧Ｐmc＝タイヤトルクＴ１×定数Ｋwc ・・・(19a) と、計測したタイヤトルクＴ１に基づいてブレ−キマス
タシリンダ圧Ｐmcを推定演算することができる。この演
算値に基づいて、車輪ブレ−キの増，減圧速度を所望に
調整することができる。Tire torque T1 = wheel brake area × brake master cylinder pressure × friction, and if the propagation delay of pressure from the brake master cylinder to the wheel brake is ignored, brake master cylinder pressure = tire Torque T1 /
(Wheel brake area × friction), and the wheel brake area can be a constant, and the friction can be a constant depending on the conditions. For example, 0.8 for a disk brake, the brake master cylinder pressure Pmc = The brake master cylinder pressure Pmc can be estimated and calculated based on the tire torque T1 × the constant Kwc (19a) and the measured tire torque T1. Based on this calculated value, it is possible to adjust the wheel brake increase / decrease speed as desired.

【００３９】（３）更に、前記車輪のスリップ率(S)を
算出する手段(11)；前記車体速度(ωv)および車輪スリ
ップ率(S)に基づいて路面摩擦係数(μ)のピ−ク値対応
の基準車輪速度(ωref)を推定算出する基準速度演算手
段(11)；および、前記車輪回転速度(ω1)が前記基準車
輪速度(ωref)以下になったとき、路面摩擦係数(μ)の
ピ−ク時のその値とタイヤトルクとの予め規定された関
係に基づき、前記タイヤトルク演算手段(11)が算出した
タイヤトルク(T1)に対応する路面摩擦係数(μ)を算出す
る路面μ演算手段(11)；を含む、タイヤトルク計測装
置。(3) means for calculating the wheel slip ratio (S) (11); a peak of the road surface friction coefficient (μ) based on the vehicle speed (ωv) and the wheel slip ratio (S). Reference speed calculating means (11) for estimating and calculating a reference wheel speed (ωref) corresponding to the value; and when the wheel rotation speed (ω 1 ) becomes equal to or lower than the reference wheel speed (ωref), the road surface friction coefficient (μ ) Is calculated based on a predetermined relationship between the value at the time of the peak and the tire torque, and the road friction coefficient (μ) corresponding to the tire torque (T1) calculated by the tire torque calculating means (11). A tire torque measuring device including a road surface μ calculating means (11);

【００４０】一般的に路面μのピ−クは、図１４に示す
ように、車輪スリップ率Ｓ（％）の１０〜２０（％）の
付近にあるため、路面μのピ−クのときの車輪スリップ
率ＳをＳｐとし、現車体速度ωvより路面μピ−ク時の
車輪回転速度ωrefを、 ωref＝（１００−Ｓｐ）×ωv と算出し、現車輪回転速度ω1がωref以下になった(ス
リップ率ＳがＳｐ以上になった）ら路面μピ−クと判断
できる。その時のタイヤトルクＴ１が路面μピ−ク時の
トルクに等しいとすると、 車重×μ×タイヤ半径Ｒ＝Ｔ１ より、 μ＝Ｔ１／（車重×タイヤ半径） で、車重×タイヤ半径＝定数Ｋwとすると、 μ＝Ｔ１×Ｋw ・・・(20a) と路面μが求まる。この路面μは、アンチスキッド制御
およびその他の、車輪ブレ−キ自動制御において、路面
状態指標として利用できる。Generally, as shown in FIG. 14, the peak of the road surface μ is around 10 to 20 (%) of the wheel slip ratio S (%). the wheel slip ratio S and Sp, road μ peak than the current vehicle speed .omega.v - the wheel rotational speed .omega.ref during click, calculated as ωref = (100-Sp) × ωv, current wheel rotation speed omega 1 becomes less .omega.ref If the slip ratio S is equal to or greater than Sp, it can be determined that the road surface is a μ peak. Assuming that the tire torque T1 at that time is equal to the torque at the time of the μ peak of the road surface, the vehicle weight × μ × the tire radius R = T1, and μ = T1 / (vehicle weight × tire radius). Assuming a constant Kw, μ = T1 × Kw (20a) and the road surface μ are obtained. This road surface μ can be used as a road surface condition index in anti-skid control and other automatic wheel brake control.

【００４１】（４）更に、前記タイヤトルク演算手段(1
1)が算出したタイヤトルク(T1)に基づいて車体加速度
(α)を算出する加速度演算手段(11)；該車体加速度(α)
と前記車体速度算出手段(11)が算出した車体速度(ωv)
に基づき、後の車体速度(u)を予見算出する推定算出手
段(11)；前記車両のステア角(δf)を検出する手段(20,1
1)；前記車両のヨ−レ−ト(γ)を検出する手段(22)；前
記車両の横すべり角(β)を検出する手段(21)；および、
前記後の車体速度(u)，ステア角(δf)，ヨ−レ−ト(γ)
および横すべり角(β)に基づいて、後のヨ−レ−ト変化
量(Δγ)を算出する手段(11)；を含む、タイヤトルク計
測装置。(4) The tire torque calculating means (1)
1) The vehicle acceleration based on the tire torque (T1) calculated by
acceleration calculation means (11) for calculating (α); the vehicle body acceleration (α)
And the vehicle speed (ωv) calculated by the vehicle speed calculating means (11).
Estimating means (11) for predicting and calculating the later vehicle speed (u) based on the means (20, 1) for detecting the steering angle (δf) of the vehicle
1) means for detecting the yaw rate (γ) of the vehicle (22); means for detecting the side slip angle (β) of the vehicle (21); and
Vehicle speed (u), steering angle (δf), yaw rate (γ) after the above
And a means (11) for calculating a later yaw rate variation (Δγ) based on the side slip angle (β).

【００４２】（５）前記後の車体速度(u)，ステア角(δ
f)，ヨ−レ−ト(γ)および横すべり角(β)に基づいて、
後の横すべり角変化量(Δβ)を算出する手段(11)；を更
に含む、タイヤトルク計測装置。(5) The vehicle speed (u) and the steering angle (δ)
f), yaw rate (γ) and sideslip angle (β)
A tire torque measuring device, further comprising: means (11) for calculating a later amount of change in side slip angle (Δβ).

【００４３】車体加速度αは、前，後、左右車輪のタイ
ヤトルクをＴ１〜Ｔ４とすると、 α＝（Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４）／（車重×タイヤ半
径） と求まり、この直後の車体速度ｕ（未来の推定値）は、 ｕ＝ωv＋α・Ｔｓ と求まる。この時点からサンプリング周期Ｔｓの間のヨ
−レ−ト変化量すなわちヨ−加速度Δγおよび横すべり
角変化量すなわち横すべり速度Δβ（共に未来の推定
値）は、次の通り求まる。Assuming that the tire torque of the front, rear, left and right wheels is T1 to T4, α = (T1 + T2 + T3 + T4) / (vehicle weight × tire radius) is obtained, and the vehicle speed u immediately after this (estimation of the future) Value) is obtained as u = ωv + α · Ts. From this point on, the amount of change in the yaw rate, ie, the yaw acceleration Δγ, and the amount of change in the skid angle, ie, the skid velocity Δβ (both future estimated values) during the sampling period Ts are obtained as follows.

【００４４】[0044]

【数２１】 (Equation 21)

【００４５】[0045]

【数２２】 (Equation 22)

【００４６】現時刻の値とサンプリング周期Ｔｓ前の値
とに基づいてヨ−加速度および横すべり速度を算出する
場合、算出値は現時刻直前の値を示す。したがってこれ
らの算出値に基づいた車両挙動判定は、サンプリング周
期Ｔｓ以上の遅れを生ずる。ところが式(21),(22)で算
出した値は、現時刻から未来のサンプリング周期Ｔｓの
間の値であるので、車両挙動判定が早く(予見的)なる。When the yaw acceleration and the skid speed are calculated based on the value at the current time and the value before the sampling period Ts, the calculated values indicate the values immediately before the current time. Therefore, the determination of the vehicle behavior based on these calculated values causes a delay equal to or longer than the sampling period Ts. However, since the values calculated by the equations (21) and (22) are values between the current time and the future sampling period Ts, the vehicle behavior determination becomes earlier (foreseeable).

【００４７】（６）タイヤ車輪(FR)，該車輪を制動する
車輪ブレ−キ(51)および車輪ブレ−キに運転者の操作力
に応じたブレ−キ液圧を与えるブレ−キマスタシリンダ
(2a)を備える車両の、前記車輪ブレ−キ(FR)とブレ−キ
マスタシリンダ(2a)との間に介挿され、車輪ブレ−キ圧
を増，減圧するための弁手段(31,32)、および、車輪回
転速度(ω1)および車体速度(ωv)に基づき前記弁手段(3
1,32)を介して車輪ブレ−キ圧を減，増圧し、減，増圧
速度を弁手段のＰＷＭパルス開閉駆動のパルスデュ−テ
ィ(Duty)にて調整するブレ−キ圧制御手段(10)を備える
アンチスキッド制御装置において、車輪の回転速度
(ω1)を検出する手段(41,11)；車体速度(ωv)を算出す
る手段(11)；および、前記車両の、車体／タイヤ間の運
動モデルに基づいた車輪回転速度(ω1)および車体速度
(ωv)とタイヤトルク(T1)との予め規定された関係に従
って、前記車輪回転速度検出手段(41,11)が検出した回
転速度(ω1)および前記車体速度算出手段(11)が算出し
た車体速度(ωv)に対応するタイヤトルク(T1)を算出す
る、タイヤトルク演算手段(11)；を含むタイヤトルク計
測装置と、算出されたタイヤトルク(T1)に対応して、そ
れが低いと減，増圧パルスデュ−ティを、デュ−ティを
高くする方向に補正するデュ−ティ補正手段(11)と、を
備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。(6) Tire wheels (FR), wheel brakes (51) for braking the wheels, and a brake master cylinder for applying brake fluid pressure to the wheel brakes according to the driver's operating force
Valve means (31, 32) interposed between the wheel brake (FR) and the brake master cylinder (2a) of the vehicle equipped with (2a) to increase and decrease the wheel brake pressure. ), And the wheel means (3) based on the wheel rotational speed (ω 1 ) and the vehicle speed (ωv).
A brake pressure control means (10) for reducing and increasing the wheel brake pressure through (1, 32) and adjusting the reduction and increase speeds with a pulse duty (Duty) of the PWM pulse opening / closing drive of the valve means. ), The wheel rotation speed
means (41, 11) for detecting (ω 1 ); means (11) for calculating vehicle body speed (ωv); and wheel rotation speed (ω 1 ) based on a motion model between the vehicle body and tires of the vehicle. And body speed
According to a predetermined relationship between (ωv) and tire torque (T1), the rotational speed (ω 1 ) detected by the wheel rotational speed detecting means (41, 11) and the vehicle speed calculating means (11) were calculated. Calculating a tire torque (T1) corresponding to the vehicle speed (ωv), a tire torque measuring device including a tire torque calculating means (11); and, corresponding to the calculated tire torque (T1), An anti-skid control device, comprising: a duty correcting means (11) for correcting a decrease / increase pulse duty in a direction to increase the duty.

【００４８】車輪ブレ−キとブレ−キマスタシリンダと
の間に介挿した弁部材を開，閉すると、車輪ブレ−キ圧
は２次遅れを示し、車輪ブレ−キ圧を増圧する場合は、
増圧弁を閉から開に切換えたときの車輪ブレ−キ圧の上
昇速度(増圧速度)はブレ−キマスタシリンダ圧Ｐmcの
高，低によって定まり、ブレ−キマスタシリンダ圧Ｐmc
が低いときには、増圧速度が遅い。車輪ブレ−キ圧を減
圧する場合は、減圧弁を閉から開に切換えたときの車輪
ブレ−キ圧の低下速度(減圧速度)は車輪ブレ−キ圧の
高，低によって定まり、車輪ブレ−キ圧Ｐが低いときに
は、減圧速度が遅い。増，減圧速度を増，減圧弁のＰＷ
Ｍパルス開閉駆動のパルスデュ−ティ(Duty)にて調整す
る場合、同一デュ−ティでも、増圧の場合にはブレ−キ
マスタシリンダ圧Ｐmcによって、減圧の場合には車輪ブ
レ−キ圧によって、ブレ−キ圧変化速度が変わり、所望
の増，減圧特性を実現しにくい。When the valve member interposed between the wheel brake and the brake master cylinder is opened and closed, the wheel brake pressure shows a second-order lag, and when increasing the wheel brake pressure,
The rising speed (increase speed) of the wheel brake pressure when the booster valve is switched from closed to open is determined by the high and low of the brake master cylinder pressure Pmc, and the brake master cylinder pressure Pmc
When the pressure is low, the pressure increasing speed is low. When reducing the wheel brake pressure, the speed at which the wheel brake pressure decreases (decompression speed) when the pressure reducing valve is switched from closed to open is determined by the high and low wheel brake pressures. When the key pressure P is low, the pressure reduction speed is low. Increase, decompression speed, PW of pressure reducing valve
When adjusting with the pulse duty (Duty) of the M-pulse opening and closing drive, even if the duty is the same, the brake is increased by the brake master cylinder pressure Pmc in the case of pressure increase and by the wheel brake pressure in the case of pressure decrease. -The key pressure change speed changes, and it is difficult to achieve the desired increasing and decreasing pressure characteristics.

【００４９】タイヤトルク(T1)は車輪ブレ−キ圧に略比
例し車輪ブレ−キ圧はブレ−キマスタシリンダ圧(Pmc)
に比例する。本実施態様では、タイヤトルク(T1)に対応
して、それが低いと減，増圧パルスデュ−ティを、デュ
−ティを高くする方向に補正するので、デュ−ティ対応
の増，減圧特性が実現する。The tire torque (T1) is substantially proportional to the wheel brake pressure, and the wheel brake pressure is the brake master cylinder pressure (Pmc).
Is proportional to In the present embodiment, if the torque is low, the decrease / increase pulse duty is corrected in the direction of increasing the duty in accordance with the tire torque (T1), so that the increase / decrease characteristics corresponding to the duty are improved. Realize.

【００５０】（７）タイヤ車輪(FR)，該車輪を制動する
車輪ブレ−キ(51)および車輪ブレ−キに運転者の操作力
に応じたブレ−キ液圧を与えるブレ−キマスタシリンダ
(2a)を備える車両の、前記車輪ブレ−キ(FR)とブレ−キ
マスタシリンダ(2a)との間に介挿され、車輪ブレ−キ圧
を増，減圧するための弁手段(31,32)、および、車輪回
転速度(ω1)および車体速度(ωv)に基づき前記弁手段(3
1,32)を介して車輪ブレ−キ圧を減，増圧し、減，増圧
速度を弁手段のＰＷＭパルス開閉駆動のパルスデュ−テ
ィ(Duty)にて調整するブレ−キ圧制御手段(10)を備える
アンチスキッド制御装置において、車輪の回転速度
(ω1)を検出する手段(41,11)；車体速度(ωv)を算出す
る手段(11)；および、前記車両の、車体／タイヤ間の運
動モデルに基づいた車輪回転速度(ω1)および車体速度
(ωv)とタイヤトルク(T1)との予め規定された関係に従
って、前記車輪回転速度検出手段(41,11)が検出した回
転速度(ω1)および前記車体速度算出手段(11)が算出し
た車体速度(ωv)に対応するタイヤトルク(T1)を算出す
る、タイヤトルク演算手段(11)；を含むタイヤトルク計
測装置と、前記ブレ−キマスタシリンダの圧力(Pmc)と
タイヤトルク(T1)との予め規定された関係に基づき、前
記タイヤトルク演算手段(11)が算出したタイヤトルク(T
1)に対応するブレ−キマスタシリンダ圧(Pmc)を算出す
るブレ−キ圧算出手段(11)と、算出されたブレ−キマス
タシリンダ圧(Pmc)に対応して、それが低いと減，増圧
パルスデュ−ティを、デュ−ティを高くする方向に補正
するデュ−ティ補正手段(11)と、を備えることを特徴と
するアンチスキッド制御装置。(7) Tire wheels (FR), wheel brakes (51) for braking the wheels, and a brake master cylinder for applying brake fluid pressure to the wheel brakes according to the driver's operating force
Valve means (31, 32) interposed between the wheel brake (FR) and the brake master cylinder (2a) of the vehicle equipped with (2a) to increase and decrease the wheel brake pressure. ), And the wheel means (3) based on the wheel rotational speed (ω 1 ) and the vehicle speed (ωv).
A brake pressure control means (10) for reducing and increasing the wheel brake pressure through (1, 32) and adjusting the reduction and increase speeds with a pulse duty (Duty) of the PWM pulse opening / closing drive of the valve means. ), The wheel rotation speed
means (41, 11) for detecting (ω 1 ); means (11) for calculating vehicle body speed (ωv); and wheel rotation speed (ω 1 ) based on a motion model between the vehicle body and tires of the vehicle. And body speed
According to a predetermined relationship between (ωv) and tire torque (T1), the rotational speed (ω 1 ) detected by the wheel rotational speed detecting means (41, 11) and the vehicle speed calculating means (11) were calculated. A tire torque measuring device for calculating a tire torque (T1) corresponding to the vehicle speed (ωv), including a tire torque calculating means (11); and a pressure (Pmc) of the brake master cylinder and a tire torque (T1). The tire torque (T) calculated by the tire torque calculating means (11) based on the predetermined relationship of
The brake pressure calculating means (11) for calculating the brake master cylinder pressure (Pmc) corresponding to (1), and the brake master cylinder pressure (Pmc) corresponding to the calculated brake master cylinder pressure (Pmc) decreases and increases if the pressure is low. An anti-skid control device, comprising: a duty correction unit (11) for correcting the pressure pulse duty in a direction to increase the duty.

【００５１】車輪ブレ−キとブレ−キマスタシリンダと
の間に介挿した弁部材を開，閉すると、車輪ブレ−キ圧
は２次遅れを示し、車輪ブレ−キ圧を増圧する場合は、
増圧弁を閉から開に切換えたときの車輪ブレ−キ圧の上
昇速度(増圧速度)はブレ−キマスタシリンダ圧Ｐmcの
高，低によって定まり、ブレ−キマスタシリンダ圧Ｐmc
が低いときには、増圧速度が遅い。車輪ブレ−キ圧を減
圧する場合は、減圧弁を閉から開に切換えたときの車輪
ブレ−キ圧の低下速度(減圧速度)は車輪ブレ−キ圧の
高，低によって定まり、車輪ブレ−キ圧Ｐが低いときに
は、減圧速度が遅い。増，減圧速度を増，減圧弁のＰＷ
Ｍパルス開閉駆動のパルスデュ−ティ(Duty)にて調整す
る場合、同一デュ−ティでも、増圧の場合にはブレ−キ
マスタシリンダ圧Ｐmcによって、減圧の場合には車輪ブ
レ−キ圧によって、ブレ−キ圧変化速度が変わり、所望
の増，減圧特性を実現しにくい。When the valve member interposed between the wheel brake and the brake master cylinder is opened and closed, the wheel brake pressure shows a second-order lag, and when the wheel brake pressure is increased,
The rising speed (increase speed) of the wheel brake pressure when the booster valve is switched from closed to open is determined by the high and low of the brake master cylinder pressure Pmc, and the brake master cylinder pressure Pmc
When the pressure is low, the pressure increasing speed is low. When reducing the wheel brake pressure, the speed at which the wheel brake pressure decreases (decompression speed) when the pressure reducing valve is switched from closed to open is determined by the high and low wheel brake pressures. When the key pressure P is low, the pressure reduction speed is low. Increase, decompression speed, PW of pressure reducing valve
When adjusting with the pulse duty (Duty) of the M-pulse opening and closing drive, even if the duty is the same, the brake is increased by the brake master cylinder pressure Pmc in the case of pressure increase and by the wheel brake pressure in the case of pressure decrease. -The key pressure change speed changes, and it is difficult to achieve the desired increasing and decreasing pressure characteristics.

【００５２】本実施態様では、ブレ−キマスタシリンダ
圧(Pmc)に対応して、それが低いと減，増圧パルスデュ
−ティを、デュ−ティを高くする方向に補正するので、
デュ−ティ対応の増，減圧特性が実現する。なお、減圧
を開始するときの車輪ブレ−キ圧は実質上ブレ−キマス
タシリンダ圧Ｐmcと同一であるので、減圧開始時の車輪
ブレ−キ圧は、ブレ−キマスタシリンダ圧(Pmc)と見な
し得る。In this embodiment, corresponding to the brake master cylinder pressure (Pmc), if the pressure is low, the decrease / increase pulse duty is corrected in the direction of increasing the duty.
A duty-dependent increase / decrease characteristic is realized. Since the wheel brake pressure at the start of pressure reduction is substantially the same as the brake master cylinder pressure Pmc, the wheel brake pressure at the start of pressure reduction can be regarded as the brake master cylinder pressure (Pmc). .

【００５３】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。Other objects and features of the present invention will become apparent from the following description of embodiments with reference to the drawings.

【００５４】[0054]

【実施例】図１は、本発明の１実施例を示す。ブレ−キ
液圧装置２は、ブレ−キマスタシリンダ２ａとブースタ
２ｂから成り、ブレーキペダル３によってブースタ２ｂ
が駆動されると、ブ−スタ２ｂがブレ−キマスタシリン
ダ２ａのピストンを駆動し、ブレ−キマスタシリンダ２
ａが、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ及びＲＬに配設されたホイ
ールシリンダ（車輪ブレ−キ）５１〜５４が接続された
液圧路にブレ−キ圧を与える。尚、車輪ＦＲは運転席か
らみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左
側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を
示す。FIG. 1 shows an embodiment of the present invention. The brake hydraulic device 2 includes a brake master cylinder 2a and a booster 2b, and the brake pedal 3 controls the booster 2b.
Is driven, the booster 2b drives the piston of the brake master cylinder 2a, and the brake master cylinder 2a
a applies a brake pressure to a hydraulic path to which wheel cylinders (wheel brakes) 51 to 54 disposed on the wheels FR, FL, RR and RL are connected. The wheel FR indicates the front right wheel when viewed from the driver's seat, the wheel FL indicates the front left wheel, the wheel RR indicates the rear right wheel, and the wheel RL indicates the rear left wheel.

【００５５】マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートと
ホイールシリンダ５１，５２の各々を接続する液圧路に
夫々電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装され
ている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポー
トとホイールシリンダ５３，５４の各々を接続する液圧
路に夫々電磁弁３７，３８及び電磁弁３５，３６が介装
されている。ブレ−キマスタシリンダ２ａが、常開の増
圧用電磁弁３１，３３，３５，３７に対するブレーキ液
圧の供給側となっている。常閉の減圧用電磁弁３２，３
４の排出側液圧路はリザーバ２３に接続され、同じく常
閉の減圧電磁弁３６，３８の排出側液圧路はリザーバ２
４に接続されている。リザーバ２３，２４は、夫々ピス
トンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３４，３
６，３８から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ
液を収容し、ブレ−キペダル３の踏込みの解放時（ペダ
ル戻し時）に、ブレ−キマスタシリンダ２ａにブレーキ
液を戻す。Solenoid valves 31, 32 and solenoid valves 33, 34 are interposed in the hydraulic passage connecting one output port of the master cylinder 2a and each of the wheel cylinders 51, 52, respectively. Similarly, solenoid valves 37 and 38 and solenoid valves 35 and 36 are interposed in hydraulic paths connecting the other output port of the master cylinder 2a and the wheel cylinders 53 and 54, respectively. The brake master cylinder 2a is on the supply side of the brake fluid pressure to the normally open pressure increasing solenoid valves 31, 33, 35, 37. Normally closed solenoid valve for pressure reduction 32,3
4 is connected to the reservoir 23, and the discharge-side hydraulic paths of the normally-closed pressure-reducing solenoid valves 36 and 38 are connected to the reservoir 2.
4 is connected. The reservoirs 23 and 24 have a piston and a spring, respectively, and have solenoid valves 32, 34 and 3 respectively.
The brake fluid is returned from the brake master cylinder 2a to the brake master cylinder 2a when the brake pedal 3 is released (when the pedal is released).

【００５６】電磁弁３１〜３８は２ポート２位置電磁切
替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１に
示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１〜５４
はブレ−キマスタシリンダ２ａと連通している。ソレノ
イドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリ
ンダ５１〜５４はブレ−キマスタシリンダ２ａと遮断さ
れ、リザーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１中
のチエックバルブはホイールシリンダ５１〜５４及びリ
ザーバ２３，２４側からブレ−キマスタシリンダ２ａへ
の還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。The solenoid valves 31 to 38 are two-port, two-position solenoid-operated switching valves, and are located at the first position shown in FIG.
Communicates with the brake master cylinder 2a. When the solenoid coil is energized, it is in the second position, and each of the wheel cylinders 51 to 54 is cut off from the brake master cylinder 2a and communicates with the reservoir 23 or 24. The check valve in FIG. 1 permits the recirculation from the wheel cylinders 51 to 54 and the reservoirs 23 and 24 to the brake master cylinder 2a and shuts off the flow in the reverse direction.

【００５７】而して、これらの電磁弁３１〜３８のソレ
ノイドコイルに対する通電，非通電を制御することによ
り、ホイールシリンダ５１〜５４内のブレーキ液圧（以
下、ホイールシリンダ液圧という）を増減することがで
きる。即ち、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイル非通
電時にはホイールシリンダ５１〜５４にマスタシリンダ
２ａからブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時には
リザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧する。尚、電
磁弁３１〜３８に替えて半数の３ポート２位置電磁切替
弁を用いても良い。By controlling the energization and non-energization of the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 51 to 54 (hereinafter referred to as wheel cylinder fluid pressure) is increased or decreased. be able to. That is, when the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38 are not energized, the brake fluid pressure is supplied from the master cylinder 2a to the wheel cylinders 51 to 54 to increase the pressure. When energized, the brake fluid communicates with the reservoir 23 or 24 to reduce the pressure. It should be noted that half of the 3-port 2-position electromagnetic switching valves may be used instead of the electromagnetic valves 31 to 38.

【００５８】上記電磁弁３１〜３８は、電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電，
非通電が制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，Ｒ
Ｌには夫々車輪速度センサ４１〜４４が配設され、これ
らが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転
速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力され
るように構成されている。車輪速度センサ４１〜４４は
各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータと、このロー
タの歯部に対向して設けられたピックアップから成る周
知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回転速度に
比例した周波数のパルス電圧を出力するものである。
尚、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いても良
い。The solenoid valves 31 to 38 are connected to the electronic control unit 1
0, energize each solenoid coil,
De-energization is controlled. Also, wheels FR, FL, RR, R
L is provided with wheel speed sensors 41 to 44, respectively, which are connected to the electronic control unit 10 so that the rotational speed of each wheel, that is, a wheel speed signal is input to the electronic control unit 10. ing. The wheel speed sensors 41 to 44 are well-known electromagnetic induction type sensors including a toothed rotor that rotates with the rotation of each wheel and a pickup provided to face the tooth portion of the rotor. It outputs a pulse voltage having a frequency proportional to the speed.
Note that a Hall IC, an optical sensor, or the like may be used instead.

【００５９】ブレ−キペダル３の踏込みを検出するブレ
−キスイッチ３ｓがブレ−キペダル３の踏込み有無を示
す検出信号を電子制御装置１０に与える。The brake switch 3 s for detecting the depression of the brake pedal 3 gives a detection signal indicating whether or not the brake pedal 3 is depressed to the electronic control unit 10.

【００６０】図２に示すように、電子制御装置１０は、
ＣＰＵ１４，ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有し、コモ
ンバスを介して入力ポート１２及び出力ポート１３に接
続されて外部との入出力を行うマイクロコンピュータ１
１を備えている。上記車輪速度センサ４１〜４４および
ブレ−キスイッチ３ｓの検出信号は、増幅回路１７ａ〜
１７ｅを介して夫々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入
力される。車両には、ステアリングホイ−ルの舵角θを
検出する舵角センサ２０，横加速度センサ２１およびヨ
−レ−トセンサ２２があり、それぞれ舵角θ，横加速度
Ｙｇおよびヨ−レ−トγを表わす電気信号を、増幅回路
１７ｆ〜１７ｈを介して、マイクロコンピュ−タ１１に
与える。駆動回路１８ａ〜１８ｈには夫々電磁弁３１〜
３８制御信号が出力され、１８ｉにはブザ−制御信号が
出力される。As shown in FIG. 2, the electronic control unit 10
A microcomputer 1 having a CPU 14, a ROM 15, a RAM 16, and the like, connected to an input port 12 and an output port 13 via a common bus and performing input / output with the outside.
1 is provided. The detection signals of the wheel speed sensors 41 to 44 and the brake switch 3s are supplied to amplifier circuits 17a to 17a.
The signals are input from the input port 12 to the CPU 14 via the respective ports 17e. The vehicle has a steering angle sensor 20, a lateral acceleration sensor 21 and a yaw rate sensor 22 for detecting the steering angle θ of the steering wheel. The steering angle θ, the lateral acceleration Yg and the yaw rate γ are respectively determined. The electric signal represented is supplied to the microcomputer 11 via the amplifier circuits 17f to 17h. The drive circuits 18a to 18h have solenoid valves 31 to 31, respectively.
A control signal 38 is output, and a buzzer control signal is output at 18i.

【００６１】上記電子制御装置１０においては、コンピ
ュ−タ１１によりアンチスキッド制御のための一連の処
理が行われるが、以下これを図３〜図６に基づいて説明
する。In the electronic control unit 10, a series of processes for anti-skid control are performed by the computer 11, which will be described below with reference to FIGS.

【００６２】図３に、コンピュ−タ１１によるアンチス
キッド制御の概要を示し、図４〜図６に部分詳細を示
す。図３に示すアンチスキッド制御（ステップ２〜１
６）は、実質上一定周期Ｔｓで繰り返し実行される。イ
グニッションスイッチがオンになると図３において先ず
事前処理として、ステップ１にて初期設定がなされ、カ
ウンタ、タイマ等がクリアされる。また、車輪速度セン
サ４１〜４４が発生するパルス電圧の１パルス毎に実行
する割込処理が許可される。例えば車輪速度センサ４１
が１パルスを発生するとコンピュ−タ１１のＣＰＵ１４
が、これに応答して割込処理を実行し、前右車輪ＦＲ宛
てのパルス周期レジスタに計時パルス（クロックパル
ス）カウント値を書込み、計時パルスカウンタをクリア
する。計時パルスカウンタは、割込処理が許可されてい
る間、クロックパルスのカウントアップを常時行なうの
で、前右車輪ＦＲ宛てのパルス周期レジスタには、車輪
速度センサ４１が発生するパルス電圧の最新の一周期
（車輪速度の逆数）が常に保持されている。車輪速度セ
ンサ４２〜４４が発生する電圧パルスに対してもＣＰＵ
１４が同様な処理を実行するので、割込処理が許可され
た後は、車輪速度センサ４１〜４４が発生する電圧パル
スの最新の一周期のデ−タが各パルス周期レジスタに常
時維持される。後述の「各輪車輪速度演算」（ステップ
４）でＣＰＵ１４は、パルス周期レジスタのデ−タの逆
数に係数（周期／速度変換係数）を乗算して、車輪速度
を算出する。FIG. 3 shows an outline of anti-skid control by the computer 11, and FIGS. The anti-skid control shown in FIG.
6) is repeatedly executed at a substantially constant cycle Ts. When the ignition switch is turned on, initial settings are made in step 1 as a preliminary process in FIG. 3, and counters, timers, and the like are cleared. Further, an interrupt process executed for each pulse of the pulse voltage generated by the wheel speed sensors 41 to 44 is permitted. For example, wheel speed sensor 41
Generates one pulse, the CPU 14 of the computer 11
Responds to this, executes an interrupt process, writes a clock pulse (clock pulse) count value in a pulse cycle register addressed to the front right wheel FR, and clears the clock pulse counter. The timer pulse counter always counts up the clock pulse while the interrupt processing is permitted. Therefore, the pulse cycle register addressed to the front right wheel FR stores the latest one of the pulse voltages generated by the wheel speed sensor 41 in the register. The cycle (reciprocal of the wheel speed) is always maintained. The CPU also controls the voltage pulses generated by the wheel speed sensors 42 to 44.
14 performs the same processing, so that after the interruption processing is permitted, the latest one-cycle data of the voltage pulse generated by the wheel speed sensors 41 to 44 is always maintained in each pulse cycle register. . In the "calculation of each wheel speed" (step 4) described later, the CPU 14 calculates the wheel speed by multiplying the reciprocal of the data of the pulse cycle register by a coefficient (cycle / speed conversion coefficient).

【００６３】ここで、本実施例において用いられるカウ
ンタ，タイマ等について概括して説明する。先ず、内部
レジスタとしてモードレジスタ，フラグレジスタを有し
前者には少なくとも以下の制御モードが設定される。即
ち、ホイールシリンダ５１〜５４内のブレーキ液圧を夫
々減圧，増圧または保持する減圧モード，増圧モードま
たは保持モードの各モードに加え、パルス増圧モード，
パルス減圧モード及び急減モードが設定される。パルス
減圧モードは、後述するように適宜設定する所定時間
「減圧」を行い、次の所定時間「保持」を行い、この
「減圧」と「保持」を交互に繰り返し実行するモードで
あり、パルス増圧モードも同様に「増圧」と「保持」を
交互に繰り返し実行するモードである。Here, a counter, a timer, and the like used in the present embodiment will be generally described. First, a mode register and a flag register are provided as internal registers, and at least the following control modes are set in the former. That is, in addition to the pressure reducing mode, the pressure increasing mode, or the holding mode in which the brake fluid pressure in the wheel cylinders 51 to 54 is reduced, increased, or held, respectively, the pulse pressure increasing mode,
The pulse pressure reduction mode and the rapid reduction mode are set. The pulse depressurization mode is a mode in which “depressurization” is performed for a predetermined time appropriately set as described later, “hold” is performed for the next predetermined time, and “depressurization” and “hold” are alternately and repeatedly performed. Similarly, the pressure mode is a mode in which “pressure increase” and “holding” are alternately and repeatedly performed.

【００６４】急減モードは、「減圧」のみを行うもの
で、パルス減圧モードの作動に比し急激な減圧作動とな
る。また、フラグとしては少なくとも急減フラグとパル
ス増圧フラグを有し、急減フラグがセット（”１”）さ
れたときには急減モードとなり、パルス増圧フラグがセ
ットされたときにはパルス増圧モードとなる。カウンタ
としては、少なくともパルス増圧カウンタを有し、パル
ス増圧カウンタではパルス増圧の実行回数がカウントさ
れる。タイマとしては、システムタイマの他、少なくと
も減圧タイマ，増圧タイマ及び保持タイマを有し、夫々
設定された減圧時間，増圧時間及び保持時間だけ夫々減
圧モード信号，増圧モード信号及び保持モード信号が出
力されるように構成されている。In the rapid decrease mode, only "decompression" is performed, and the rapid decrease operation is performed as compared with the operation in the pulse decompression mode. The flag has at least a rapid decrease flag and a pulse pressure increase flag. When the rapid decrease flag is set ("1"), the mode is the rapid decrease mode, and when the pulse pressure increase flag is set, the mode is the pulse pressure increase mode. The counter includes at least a pulse pressure increasing counter, and the pulse pressure increasing counter counts the number of times the pulse pressure increasing is performed. The timer includes at least a pressure reducing timer, a pressure increasing timer, and a holding timer in addition to the system timer. Is output.

【００６５】再度図３を参照すると、ステップ１にて初
期設定が終わると、ステップ２からステップ１６までの
処理が行われた後ステップ２へ戻る。ステップ２ではＴ
ｓ時限のタイマをスタ−トする。ステップ３で、ブレ−
キスイッチ３ｓの検出信号（オン：ペダル踏込みあり／
オフ：踏込みなし）を入力レジスタに書込み、舵角セン
サ２０，横加速度センサ２１およびヨ−レ−トセンサ２
２の検出値を読込んで入力レジスタに書込み、かつ、上
述のパルス周期レジスタ（ＦＲ宛て，ＦＬ宛て，ＲＲ宛
て＆ＲＬ宛ての４個）のデ−タを読出して入力レジスタ
に書込む。そしてステップ４で各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬお
よびＲＲの車輪速度（周速度）ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRお
よびＶWRL を演算して車輪速度レジスタに書込み、ステ
ップ５では車輪速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRおよびＶWRL
から各輪減速度ＤＶWFL，ＤＶWFR，ＤＶWRRおよびＤＶW
RL（正値が減速度、負値が加速度）を演算して車輪減速
度レジスタに書込む。Referring again to FIG. 3, when the initial setting is completed in step 1, the process from step 2 to step 16 is performed, and then the process returns to step 2. In step 2, T
Start the timer for the s period. In step 3,
Key 3s detection signal (ON: pedal depressed /
OFF: no step) is written in the input register, and the steering angle sensor 20, the lateral acceleration sensor 21, and the yaw sensor 2
2 is read and written into the input register, and the data of the above-described pulse period register (four for FR, for FL, for RR & for RL) is read and written to the input register. In step 4, the wheel speeds (peripheral speeds) VWFL, VWFR, VWRR and VWRL of each of the wheels FL, FR, RL and RR are calculated and written in the wheel speed registers. In step 5, the wheel speeds VWFL, VWFR, VWRR and VWRL
From each wheel deceleration DVWFL, DVWFR, DVWRR and DVW
Calculate RL (positive value is deceleration, negative value is acceleration) and write it to the wheel deceleration register.

【００６６】そして、ステップ８の「路面状態＆車両挙
動推定」で、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲおよびＲＬそれぞれ
のタイヤトルクＴ１，Ｔ２，Ｔ３およびＴ４を算出し
て、これらのタイヤトルクに基づいて路面μおよび車体
加速度αを算出し、次に車体速度ｕを算出する。Then, in "Estimation of road surface condition and vehicle behavior" in step 8, the tire torques T1, T2, T3 and T4 of the wheels FR, FL, RR and RL are calculated, and the road surface is calculated based on these tire torques. μ and the vehicle acceleration α are calculated, and then the vehicle speed u is calculated.

【００６７】図４および図５に、「路面状態＆車両挙動
推定」（８）の内容を示す。まず図４を参照すると、こ
こではまず、ＦＲの車輪回転速度ω1と前述の式(12)に
基づいて、車輪ＦＲのタイヤトルクＴ１を算出する（ス
テップ３１）。今回のｙ10，ｙ20の値を算出すると、こ
れらの値を次回（Ｔｓ後）の演算に用いるために、レジ
スタのデ−タをシフトして、ｙ10，ｙ20の前回値を保持
するためのレジスタｙ11およびｙ21に今回算出値ｙ10，
ｙ20を書込む（ステップ３１）。同様にして、車輪Ｆ
Ｌ，ＲＲおよびＲＬのタイヤトルクＴ２，Ｔ３およびＴ
４を算出する（ステップ３２，３３および３４）。FIGS. 4 and 5 show the contents of "Estimation of road surface condition and vehicle behavior" (8). Referring first to FIG. 4, wherein the first, the wheel rotational speed omega 1 of FR based on the equation (12) described above, it calculates the tire torque T1 of the wheels FR (step 31). When the values of y 10 and y 20 are calculated this time, the data in the register is shifted and the previous values of y 10 and y 20 are held in order to use these values for the next (after Ts) calculation. this calculated value y 10 to the register y 11 and y 21 for,
writes the y 20 (step 31). Similarly, wheel F
Tire torques T2, T3 and T for L, RR and RL
4 is calculated (steps 32, 33 and 34).

【００６８】次に、タイヤトルクＴ１〜Ｔ４の最高値Ｔ
maxを代表値として、レジスタＴmaxに書込み（ステップ
３６）、ブレ−キマスタシリンダ２ａの出力圧Ｐmcを、 Ｐmc＝Ｔmax×Ｋwc ・・・(19) と算出する。Ｋwcは、ブレ−キマスタシリンダ圧Ｐmcに
対するタイヤトルクの関係を規定する係数であり、ここ
では定数である。Next, the maximum value T of the tire torques T1 to T4 is calculated.
The maximum pressure is written as a representative value in the register Tmax (step 36), and the output pressure Pmc of the brake master cylinder 2a is calculated as follows: Pmc = Tmax × Kwc (19) Kwc is a coefficient that defines the relationship between the tire torque and the brake master cylinder pressure Pmc, and is a constant here.

【００６９】次に、車体速度ωv（＝Ｔｓ前にステップ
４３で算出した値ｕ）と各車輪の回転速度（周速度）ω
ｉ（ｉ＝１〜４、すなわちωｉ＝ω1〜ω4）とから、各
車輪のスリップ率Ｓｉ（ｉ＝１〜４、すなわちＳｉ＝Ｓ
1〜Ｓ4）を算出する（ステップ３７）。そして、車体速
度ωvより路面μピ−ク時の車輪回転速度ωrefを、 ωref＝（１００−Ｓｐ）×ωv と算出し、現車輪回転速度ω1がωref以下になった(ス
リップ率ＳがＳｐ以上になった）ら、 μｉ＝Ｔｉ×Ｋwｉ ・・・(20) で、各車輪部の路面μの値μｉ（ｉ＝１〜４）を算出す
る（ステップ３８）。Ｋwｉは、各車輪部の車重×タイ
ヤ半径であり、ここでは定数としている。Next, the vehicle speed ωv (= the value u calculated in step 43 before Ts) and the rotational speed (peripheral speed) ω of each wheel
i (i = 1 to 4, ie, ωi = ω 1 to ω 4 ), the slip ratio Si of each wheel (i = 1 to 4, ie, Si = S)
1 to S 4) is calculated (step 37). Then, road surface μ peak than the vehicle speed .omega.v - the wheel rotational speed .omega.ref during click, calculated as ωref = (100-Sp) × ωv, current wheel rotation speed omega 1 is below .omega.ref (slip ratio S Sp Then, the value μi (i = 1 to 4) of the road surface μ of each wheel is calculated by μi = Ti × Kwi (step 38). Kwi is (vehicle weight of each wheel portion × tire radius), and is a constant here.

【００７０】次に図５を参照すると、ＣＰＵ１４は次
に、各輪部路面の摩擦係数μｉの最高値μmaxを代表値
として(ステップ３９）、車体加速度αを、 α＝（Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４）／（Ｗ・Ｒ） と算出する（ステップ４０）。Ｗは車両重量（全体重
量）、Ｒはタイヤ半径であり、ここでは（Ｗ・Ｒ）は定
数としている。次に、検出舵角θ（ステアリングホイ−
ルの回転角）から、前輪のステア角δｆを算出し（ステ
ップ４１）、検出横加速度Ｙｇに基づいて横すべり角β
を算出し（ステップ４２）、そして車体速度（現時刻か
らＴｓ後の予測値）ｕを、 ｕ＝ωv＋α・Ｔｓ と算出する（４３）。なおωvは、前回算出値（Ｔｓ前
に算出したｕの値）である。Next, referring to FIG. 5, the CPU 14 then sets the maximum value μmax of the friction coefficient μi of each wheel road as a representative value (step 39), and calculates the vehicle acceleration α as α = (T1 + T2 + T3 + T4) / (W R) is calculated (step 40). W is the vehicle weight (overall weight), R is the tire radius, and (WR) is a constant here. Next, the detected steering angle θ (the steering wheel
The steering angle δf of the front wheel is calculated from the rotation angle of the front wheel (step 41), and the side slip angle β is calculated based on the detected lateral acceleration Yg.
Is calculated (step 42), and the vehicle speed (predicted value after Ts from the current time) u is calculated as u = ωv + α · Ts (43). Note that ωv is a previously calculated value (the value of u calculated before Ts).

【００７１】そして現時刻からＴｓ後の、ヨ−レ−ト変
化量すなわちヨ−加速度Δγ、および、横すべり角変化
量すなわち横すべり角速度Δβを、前述の式(21)および
(22)に基づいて算出する。The change in the yaw rate, ie, the yaw acceleration Δγ, and the change in the sideslip angle, ie, the sideslip angular velocity Δβ, after Ts from the current time, are calculated by using the above-mentioned equation (21) and
It is calculated based on (22).

【００７２】なお、式(21)のＩｚはヨ−慣性モ−メント
を示す。In the formula (21), Iz represents a yaw moment of inertia.

【００７３】ＣＰＵ１４は次に、ヨ−加速度Δγが警報
用設定値Γｓ以上であるかをチェックしてそうであると
出力用レジスタγＡoutに１を書込み、Γｓ未満であっ
たときには出力用レジスタγＡoutをクリアする（ステ
ップ４６〜４８）。そして、横すべり角速度Δβが警報
用設定値Ｂｓ以上であるかをチェックしてそうであると
出力用レジスタγＢoutに１を書込み、Ｂｓ未満であっ
たときには出力用レジスタγＢoutをクリアする（ステ
ップ４９〜５１）。なお、出力用レジスタγＡoutおよ
びγＢoutのデ−タの少くとも一方が１であると、ＣＰ
Ｕ１４は、後述の出力（図３のステップ１３）で、車両
挙動不安定を警告するモ−ドでブザ−２３を鳴動付勢す
る。Next, the CPU 14 checks whether or not the yaw acceleration Δγ is equal to or greater than the alarm set value を s, and if so, writes 1 into the output register γAout. Clear (steps 46-48). Then, it is checked whether the side slip angular velocity Δβ is equal to or greater than the alarm set value Bs, and if so, 1 is written to the output register γBout, and if it is less than Bs, the output register γBout is cleared (steps 49 to 51). ). If at least one of the data of the output registers γAout and γBout is 1, CP
U14 urges the buzzer 23 to sound in a mode for warning the vehicle behavior instability with an output described later (step 13 in FIG. 3).

【００７４】再度図３を参照する。上述の「路面状態＆
車両挙動推定」（ステップ８）を抜けるとＣＰＵ１４
は、各車輪に関してステップ９〜２０のアンチスキッド
制御演算を行なう。ここでＦＲを例にしてその内容を説
明する。ここではＣＰＵ１４はまず、ＦＲ輪宛ての状態
レジスタのデ−タを参照して、アンチスキッド制御中で
あるか否かをチェックして、アンチスキッド制御中でな
いと、先ず車体速度ωvが所定速度１０km/hを越えてい
るか否かをチェックし、１０km/h以下であれば、アンチ
スキッド制御の必要性なしとしてステップ１０，１１，
１９を経てステップ１４に進む。１０km/hを越えていれ
ば、ＦＲの車輪減速度とスリップ率の組合せが所定のア
ンチスキッド制御領域内にあるか否かをチェックし、該
領域を外れていれば、（ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに関する処理
を経て）、ステップ１４に進む。該領域内にあると、Ｆ
Ｒ輪宛ての状態レジスタにアンチスキッド制御開始を指
定するデ−タを書込む（ステップ１２）。そしてステッ
プ１２にて、増圧弁３１オン（遮断），減圧弁３２オン
（弁開）とするための出力デ−タを生成し、これをステ
ップ１３で出力する。状態レジスタにすでにアンチスキ
ッド制御開始を書込んでいると（減圧をすでに開始して
いると）、ステップ１７にて、車輪加速度とスリップ率
との組合せが、急減圧，パルス減圧，ホ−ルド，パルス
増圧あるいは急増圧として定められた各領域のいずれに
属するかを判定して、判定した領域対応の出力デ−タを
生成する（ステップ１７）。Referring back to FIG. The above "Road condition &
CPU 14 exits from "vehicle behavior estimation" (step 8).
Performs anti-skid control calculations in steps 9 to 20 for each wheel. Here, the content will be described using FR as an example. Here, the CPU 14 first checks whether or not the anti-skid control is being performed by referring to the data in the status register addressed to the FR wheel. If the anti-skid control is not being performed, the vehicle speed ωv is first reduced to the predetermined speed 10 km. / h is checked, and if it is 10 km / h or less, it is determined that there is no need for anti-skid control.
The process proceeds to step 14 via 19. If it exceeds 10 km / h, it is checked whether or not the combination of the wheel deceleration and the slip ratio of FR is within a predetermined anti-skid control area. If it is outside the area, (FL, RR, RL The process proceeds to step 14. Within this region, F
Data for designating the start of the anti-skid control is written in the status register addressed to the R wheel (step 12). Then, in step 12, output data for turning on the pressure increasing valve 31 (cut off) and turning on the pressure reducing valve 32 (valve open) is generated, and this is output in step 13. If the anti-skid control start has already been written in the status register (if pressure reduction has already been started), in step 17, the combination of the wheel acceleration and the slip rate is determined by the rapid pressure reduction, pulse pressure reduction, hold, It is determined whether the region belongs to each of the regions determined as the pulse pressure increase or the rapid pressure increase, and output data corresponding to the determined region is generated (step 17).

【００７５】パルス減圧モードは、ホイールシリンダ液
圧に対する減圧作動と保持作動が交互に繰り返される制
御モードであり、１周期＝６０msecの中の減圧時間と保
持時間に応じて電磁弁３１〜３８が駆動制御されること
によりホイールシリンダ液圧が減圧される。減圧デュ−
ティ（Ｄｕｔｙ）値は、６０msecの中の減圧時間で表現
されている。The pulse pressure reduction mode is a control mode in which the pressure reduction operation and the holding operation for the wheel cylinder pressure are alternately repeated, and the solenoid valves 31 to 38 are driven according to the pressure reduction time and the holding time in one cycle = 60 msec. The wheel cylinder pressure is reduced by the control. Decompression dew
The duty (Duty) value is expressed by a decompression time within 60 msec.

【００７６】パルス増圧モードは、ホイールシリンダ液
圧に対する増圧作動と保持作動が交互に繰り返される制
御モードであり、１周期＝８３msecの中の増圧時間と保
持時間に応じて電磁弁３１〜３８が駆動制御される。増
圧デュ−ティ（Ｄｕｔｙ）値は、８３msecの中の増圧時
間で表現されている。The pulse pressure increasing mode is a control mode in which the pressure increasing operation and the holding operation for the wheel cylinder hydraulic pressure are alternately repeated, and the solenoid valves 31 to 31 are controlled according to the pressure increasing time and the holding time in one cycle = 83 msec. 38 is drive-controlled. The pressure increase duty (Duty) value is represented by the pressure increase time within 83 msec.

【００７７】ステップ１７を抜けるとき、状態レジスタ
のデ−タはアンチスキッド制御継続中に更新される。そ
して次にステップ９に入ったときには、アンチスキッド
制御継続中であるので、車体速度が所定低値以下である
（車両停止又は直前）か否かをチェックしてそうである
と状態レジスタにアンチスキッド制御終了を指定するデ
−タを更新書込みする。車体速度が所定低値を越えてい
ると、車輪減速度とスリップ率の組合せが、所定の終了
領域内に属するか否かをチェックして、属しないと、ま
たステップ１７を実行する。終了領域に入ると、状態レ
ジスタにアンチスキッド制御終了を指定するデ−タを更
新書込みする。このようにアンチスキッド制御終了と決
定すると、ステップ２０にて、終了のための出力デ−タ
を生成し、それをステップ１３で出力する。Upon exiting step 17, the data in the status register is updated while the anti-skid control continues. Then, when step 9 is entered next, since the anti-skid control is being continued, it is checked whether or not the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined low value (vehicle is stopped or immediately before). The data designating the control end is updated and written. If the vehicle speed exceeds the predetermined low value, it is checked whether or not the combination of the wheel deceleration and the slip ratio belongs to a predetermined end area. If not, step 17 is executed. Upon entering the end area, data for designating the end of the anti-skid control is updated and written in the status register. When the end of the anti-skid control is determined in this way, in step 20, output data for the end is generated and output in step 13.

【００７８】アンチスキッド制御継続中でステップ１８
でアンチスキッド制御デ−タを生成すると、ステップ１
８の「演算値補正」に進む。この内容を図６に示す。Step 18 while anti-skid control continues
When the anti-skid control data is generated in step 1,
Proceed to 8 “Computed value correction”. This is shown in FIG.

【００７９】図６を参照する。ここではまずアンチスキ
ッド制御デ−タがパルス増圧を示すものであるかをチェ
ックして（ステップ６１，６２）、パルス増圧である
と、ステップ３１で算出したタイヤトルクＴ１に対応す
る、増圧デュ−ティ（この実施例では１周期８３msec内
の増圧時間）の補正値ｔａを、予めタイヤトルク対応で
メモリに書込んでいるデ−タテ−ブル（マップ）から読
出し（６３）、この補正値ｔａをステップ１７で算出し
たデュ−ティ値ｔonに加えた値に、デュ−ディ出力値ｔ
onを補正し、このように補正した値に基づいて、「出
力」（ステップ１３）にて、デュ−ディ出力値ｔon（増
圧時間）の間は増圧弁３１オフ（弁開）および減圧弁３
２オフ（弁閉）、次の８３msec−ｔon（保持時間）の間
は増圧弁３１オン（弁閉）および減圧弁３２オフ（弁
閉）とし、これらを交互に繰返す。Referring to FIG. Here, it is first checked whether the anti-skid control data indicates pulse pressure increase (steps 61 and 62). If it is pulse pressure increase, the pressure increase corresponding to the tire torque T1 calculated in step 31 is determined. The correction value ta of the pressure duty (in this embodiment, the pressure increase time within one cycle of 83 msec) is read from a data table (map) previously written in the memory corresponding to the tire torque (63). The value obtained by adding the correction value ta to the duty value ton calculated in step 17 is added to the duty value t.
On is corrected, and based on the value corrected in this manner, in the "output" (step 13), during the duty output value ton (pressure increasing time), the pressure increasing valve 31 is turned off (valve open) and the pressure reducing valve is reduced. 3
2 off (valve closed), during the next 83 msec-ton (holding time), the pressure increasing valve 31 is turned on (valve closed) and the pressure reducing valve 32 is turned off (valve closed), and these are alternately repeated.

【００８０】アンチスキッド制御デ−タがパルス増圧で
ないと、パルス減圧を示すものであるかをチェックして
（ステップ６５）、パルス減圧であると、ステップ３１
で算出したタイヤトルクＴ１に対応する、減圧デュ−テ
ィ（この実施例では１周期６０msec内の減圧時間）の補
正値ｔｓを、予めタイヤトルク対応でメモリに書込んで
いるデ−タテ−ブル（マップ）から読出し（６６）、こ
の補正値ｔｓをステップ１７で算出したデュ−ティ値ｔ
onに加えた値に、デュ−ティ出力値ｔonを補正し、この
ように補正した値に基づいて、「出力」（ステップ１
３）にて、デュ−ディ出力値ｔon（減圧時間）の間は増
圧弁３１オフ（弁閉）および減圧弁３２オン（弁開）、
次の６０msec−ｔon（保持時間）の間は増圧弁３１オン
（弁閉）および減圧弁３２オフ（弁閉）とし、これらを
交互に繰返す。If the anti-skid control data is not a pulse pressure increase, it is checked whether the data indicates a pulse pressure decrease (step 65).
The correction value ts of the decompression duty (in this embodiment, the decompression time within one cycle of 60 msec) corresponding to the tire torque T1 calculated in (1) is stored in a data table ( (Step 66), and the correction value ts is calculated from the duty value t calculated in step 17.
The duty output value ton is corrected to the value added to “on”, and “output” (step 1) is performed based on the corrected value.
At 3), during the duty output value ton (decompression time), the pressure increasing valve 31 is turned off (valve closed) and the pressure reducing valve 32 is turned on (valve open).
During the next 60 msec-ton (holding time), the pressure increasing valve 31 is turned on (valve closed) and the pressure reducing valve 32 is turned off (valve closed), and these are alternately repeated.

【００８１】尚、上記増圧時間，減圧時間及び保持時間
は、減圧タイマ，増圧タイマ及び保持タイマによって計
時される。The pressure increasing time, the pressure decreasing time and the holding time are measured by a pressure decreasing timer, a pressure increasing timer and a holding timer.

【００８２】再度図３を参照する。このような出力状態
を設定するとＣＰＵ１４は、タイマＴｓがタイムオ−バ
したかをチェックして（１４）、タイムオ−バを待って
またステップ２に進む。タイムオ−バを待っている間
は、ＣＰＵ１４は、電子制御装置１０内の電気回路およ
びそれに接続されたセンサ，電磁弁等の異常有無をチェ
ックして（１５，１６）、異常を検知したときには、ア
ンチスキッド制御を終了し、異常報知を行なってそのま
ま待機する。異常を検知しないとタイムオ−バを待って
またステップ２に進む。Referring back to FIG. When such an output state is set, the CPU 14 checks whether the timer Ts has timed out (14), waits for the time over, and proceeds to step 2 again. While waiting for a time-over, the CPU 14 checks the electric circuit in the electronic control unit 10 and the presence or absence of an abnormality in the sensors and solenoid valves connected thereto (15, 16). The anti-skid control is terminated, an abnormality is notified, and the apparatus stands by. If no abnormality is detected, the process waits for time over and proceeds to step 2 again.

【００８３】なお、すでに説明したように、タイヤトル
クT1＝車輪ブレ−キ面積×ブレ−キマスタシリンダ圧×
摩擦の関係があり、ブレ−キマスタシリンダから車輪ブ
レ−キへの圧力伝播遅れを無視すると、ブレ−キマスタ
シリンダ圧＝タイヤトルクT1/(車輪ブレ−キ面積×摩
擦)となり、車輪ブレ−キ面積は定数、摩擦は条件によ
っては定数とでき、例えばディスクブレ−キであれば
０．８であるので、ブレ−キマスタシリンダ圧Ｐmc＝タ
イヤトルクＴ１×定数Ｋwc ・・・(19a)と、計測したタイ
ヤトルクＴ１に基づいてブレ−キマスタシリンダ圧Ｐmc
を推定演算することができる。上述の実施例では、この
式(19a)のタイヤトルクＴ１とブレ−キマスタシリンダ
圧Ｐmcとの関係に基づいて、タイヤトルクＴ１がブレ−
キマスタシリンダ圧Ｐmcに比例するものとして、タイヤ
トルクＴ１（マスタシリンダ圧Ｐmc）に対応するデュ−
ティ値補正値ｔa，ｔsを求め、その分出力デュ−ティ値
ｔonを広げることにより、ブレ−キマスタシリンダ圧Ｐ
mcが低い(したがって車輪ブレ−キ圧が低い）ことによ
る増圧速度又は減圧速度の低下を補償している。As described above, the tire torque T1 = the wheel brake area × the brake master cylinder pressure ×
There is a frictional relationship, and ignoring the pressure propagation delay from the brake master cylinder to the wheel brake, the brake master cylinder pressure = tire torque T1 / (wheel brake area x friction), and the wheel brake area Is a constant and friction is a constant depending on conditions. For example, in the case of a disk brake, it is 0.8. Therefore, the brake master cylinder pressure Pmc = tire torque T1 × constant Kwc (19a) was measured. Based on the tire torque T1, the brake master cylinder pressure Pmc
Can be estimated. In the above-described embodiment, the tire torque T1 is reduced based on the relationship between the tire torque T1 of this equation (19a) and the brake master cylinder pressure Pmc.
The duty corresponding to the tire torque T1 (master cylinder pressure Pmc) is proportional to the master cylinder pressure Pmc.
The duty value correction values ta and ts are obtained, and the output duty value ton is increased by that amount to obtain the brake master cylinder pressure P.
This compensates for a decrease in pressure increase or decompression speed due to a low mc (and thus a low wheel brake pressure).

【００８４】上述の説明から、タイヤトルクＴ１に代え
て、ブレ−キマスタシリンダ圧Ｐmcを、補正値ｔa，ｔs
を定めるための指標に用い得ることは容易に理解できよ
う。したがって本願のもう１つの実施例では、上述のス
テップ６３，６６（図６）において、ステップ３６で算
出したブレ−キマスタシリンダ圧Ｐmcに対応する補正値
ｔa，ｔsをデ−タテ−ブルから読出す。この場合、ステ
ップ６３，６６の縦軸値（タイヤトルクＴｉ）は、それ
に定数Ｋwcを乗算したブレ−キマスタシリンダ圧Ｐmcを
表わす値に変更したものとなる。From the above description, the brake master cylinder pressure Pmc is replaced by the correction values ta and ts instead of the tire torque T1.
It can be easily understood that it can be used as an index for determining Therefore, in another embodiment of the present invention, in steps 63 and 66 (FIG. 6) described above, the correction values ta and ts corresponding to the brake master cylinder pressure Pmc calculated in step 36 are read from the data table. . In this case, the vertical axis value (tire torque Ti) in steps 63 and 66 is changed to a value representing the brake master cylinder pressure Pmc multiplied by the constant Kwc.

【００８５】以上のように、パルス増，減圧モードにお
ける増圧時間，減圧時間をタイヤトルクＴ１又はブレ−
キマスタシリンダ圧Ｐmcに対応して、それが低いと長く
なるように調整(補正)することにより、電磁弁３１〜３
８の応答性，増圧速度、あるいは減圧速度等の車両制動
時の種々の特性に応じた細かい制御が可能となる。As described above, the pressure-increasing time and the pressure-decreasing time in the pulse increasing / decreasing mode are determined by the tire torque T1 or the brake torque.
The solenoid valves 31 to 3 are adjusted (corrected) to correspond to the master cylinder pressure Pmc so as to be longer when the pressure is lower.
Fine control according to various characteristics at the time of vehicle braking, such as the responsiveness of 8 and the pressure increasing speed or the pressure decreasing speed, becomes possible.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of one embodiment of the present invention.

【図２】 図１に示す電子制御装置１０の構成概要を示
すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of an electronic control device 10 shown in FIG.

【図３】 図２に示すマイクロコンピュ−タ１１のアン
チスキッド制御の内容の概要を示すフロ−チャ−トであ
る。FIG. 3 is a flowchart showing an outline of anti-skid control of a microcomputer 11 shown in FIG. 2;

【図４】 図３に示す「路面状態＆車両挙動推定」（ス
テップ８）の内容の一部を示すフロ−チャ−トである。FIG. 4 is a flowchart showing a part of the content of “road surface condition & vehicle behavior estimation” (step 8) shown in FIG. 3;

【図５】 図３に示す「路面状態＆車両挙動推定」（ス
テップ８）の内容の残部を示すフロ−チャ−トである。FIG. 5 is a flowchart showing the rest of the contents of “Estimation of road surface condition and vehicle behavior” (step 8) shown in FIG. 3;

【図６】 図３に示す「演算値補正」（ステップ１８）
の内容を示すフロ−チャ−トである。FIG. 6 shows “computation value correction” shown in FIG. 3 (step 18).
Is a flowchart showing the contents of the above.

【図７】 図１に示す車輪ブレ−キを装備した車両の、
車体／車輪間の運動モデルを示す斜視図である。FIG. 7 shows a vehicle equipped with the wheel brake shown in FIG.
It is a perspective view which shows the motion model between a vehicle body and wheels.

【図８】 図７に示す運動モデルに基づいて、車輪回転
速度および車体速度からタイヤトルクを算出するための
ＩＩＲフィルタの構成を示すブロック図である。8 is a block diagram showing a configuration of an IIR filter for calculating a tire torque from a wheel rotation speed and a vehicle speed based on the motion model shown in FIG.

【図９】 図７に示す運動モデルに基づいて、車輪回転
速度および車体速度からタイヤトルクを算出するための
オブザ−バモデルを示すブロック図である。9 is a block diagram showing an observer model for calculating a tire torque from a wheel rotation speed and a vehicle speed based on the motion model shown in FIG. 7;

【図１０】 図７に示す運動モデルに基づいて、車輪回
転速度および車体速度からタイヤトルクを算出するため
のＩＩＲフィルタモデルを示すブロック図である。10 is a block diagram showing an IIR filter model for calculating a tire torque from a wheel rotation speed and a vehicle speed based on the motion model shown in FIG. 7;

【図１１】 図１に示す車輪ブレ−キを装備した車両
の、車輪回転速度および車体速度からタイヤトルクを求
める伝達関数の周波数／ゲイン特性を示す浮ラフであ
る。FIG. 11 is a floating graph showing a frequency / gain characteristic of a transfer function for obtaining a tire torque from a wheel rotation speed and a vehicle speed of a vehicle equipped with the wheel brake shown in FIG. 1;

【図１２】 計測したタイヤトルク（実線）とブレーキ
マスタシリンダ圧に基づいて算出したタイヤトルク計算
値（１点鎖線）を示すグラフである。FIG. 12 is a graph showing a calculated tire torque (dashed line) calculated based on the measured tire torque (solid line) and the brake master cylinder pressure.

【図１３】 図１２に示すデータを得たときの車輪回転
速度（実線）および車体速度（１点鎖線）を示すグラフ
である。13 is a graph showing the wheel rotation speed (solid line) and the vehicle speed (dashed line) when the data shown in FIG. 12 is obtained.

【図１４】 図１に示す車輪ブレ−キを装備した車両
の、車輪スリップ率と路面μの関係を示すグラフであ
る。14 is a graph showing a relationship between a wheel slip ratio and a road surface μ of a vehicle equipped with the wheel brake shown in FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２：液圧装置 ２ａ：ブレ−キマスタ
シリンダ ２ｂ：ブ−スタ ３：ブレ−キペダル ３ｓブレ−キスイッチ １０：電子制御装置 １１：マイクロコンピュ−タ １２：入力ポ−ト １３：出力ポ−ト １４：ＣＰＵ １５：ＲＯＭ １６：ＲＡＭ １７ａ〜１７ｈ：増幅回路 １８ａ〜１８ｉ：ドラ
イバ ２３，２４：リザ−バ ３１〜３８：電磁弁 ４１〜４４：車輪速度センサ ５１〜５４：ホイ−ル
シリンダ ＦＲ：前右輪 ＦＬ：前左輪 ＲＲ：後右輪 ＲＬ：後左輪2: hydraulic device 2a: brake master cylinder 2b: booster 3: brake pedal 3s brake switch 10: electronic control unit 11: microcomputer 12: input port 13: output port 14: CPU 15: ROM 16: RAM 17a to 17h: amplifying circuit 18a to 18i: driver 23, 24: reservoir 31 to 38: solenoid valve 41 to 44: wheel speed sensor 51 to 54: wheel cylinder FR: front right wheel FL: front left wheel RR: rear right wheel RL: rear left wheel

Claims (7)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】タイヤ車輪の回転駆動にて走行する車両
の、車輪の回転速度を検出する手段；前記車両の車体速
度を算出する手段；および、 前記車両の、車体／タイヤ間の運動モデルに基づいた車
輪回転速度および車体速度とタイヤトルクとの予め規定
された関係に従って、前記車輪回転速度検出手段が検出
した回転速度および前記車体速度算出手段が算出した車
体速度に対応するタイヤトルクを算出する、タイヤトル
ク演算手段；を備えるタイヤトルク計測装置。1. A means for detecting a rotational speed of a wheel of a vehicle running by the rotational drive of a tire wheel; a means for calculating a vehicle body speed of the vehicle; and a motion model between a vehicle body and a tire of the vehicle. A tire torque corresponding to the rotation speed detected by the wheel rotation speed detection means and the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation means is calculated according to a predetermined relationship between the wheel rotation speed and the vehicle speed based on the tire torque. And a tire torque calculating means. 【請求項２】更に、前記車輪のブレ−キに車輪ブレ−キ
圧を与える前記車両のブレ−キマスタシリンダの圧力と
タイヤトルクとの予め規定された関係に基づき、前記タ
イヤトルク演算手段が算出したタイヤトルクに対応する
ブレ−キマスタシリンダ圧を算出するブレ−キ圧算出手
段；を含む、請求項１記載のタイヤトルク計測装置。2. The tire torque calculating means calculates a tire torque based on a predetermined relationship between a pressure of a brake master cylinder of the vehicle for giving wheel brake pressure to the wheel brake and a tire torque. 2. A tire torque measuring device according to claim 1, further comprising: a brake pressure calculating means for calculating a brake master cylinder pressure corresponding to the determined tire torque. 【請求項３】更に、前記車輪のスリップ率を算出する手
段；前記車体速度および車輪スリップ率に基づいて路面
摩擦係数のピ−ク値対応の基準車輪速度を推定算出する
基準速度演算手段；および、車輪回転速度が前記基準車
輪速度以下になったとき、路面摩擦係数のピ−ク時のそ
の値とタイヤトルクとの予め規定された関係に基づき、
前記タイヤトルク演算手段が算出したタイヤトルクに対
応する路面摩擦係数を算出する路面μ演算手段；を含
む、請求項１又は請求項２記載のタイヤトルク計測装
置。3. A means for calculating the slip rate of the wheel; a reference speed calculating means for estimating and calculating a reference wheel speed corresponding to a peak value of a road surface friction coefficient based on the vehicle body speed and the wheel slip rate; When the wheel rotation speed becomes equal to or lower than the reference wheel speed, based on a predetermined relationship between the peak value of the road surface friction coefficient and the tire torque,
3. The tire torque measuring device according to claim 1, further comprising: a road surface μ calculating unit that calculates a road surface friction coefficient corresponding to the tire torque calculated by the tire torque calculating unit. 4. 【請求項４】更に、前記タイヤトルク演算手段が算出し
たタイヤトルクに基づいて車体加速度を算出する加速度
演算手段；該車体加速度と前記車体速度算出手段が算出
した車体速度に基づき、後の車体速度を予見算出する推
定算出手段；前記車両のステア角を検出する手段；前記
車両のヨ−レ−トを検出する手段；前記車両の横すべり
角を検出する手段；および、前記後の車体速度，ステア
角，ヨ−レ−トおよび横すべり角に基づいて、後のヨ−
レ−ト変化量を算出する手段；を含む、請求項１，請求
項２又は請求項３記載のタイヤトルク計測装置。4. An acceleration calculating means for calculating a vehicle acceleration based on the tire torque calculated by the tire torque calculating means; a vehicle speed calculated based on the vehicle acceleration and the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculating means. Means for detecting the steering angle of the vehicle; means for detecting the yaw rate of the vehicle; means for detecting the side slip angle of the vehicle; and the following vehicle speed and steer. Based on the angle, yaw rate and sideslip angle,
4. The tire torque measuring device according to claim 1, further comprising means for calculating a rate of change in rate. 【請求項５】前記後の車体速度，ステア角，ヨ−レ−ト
および横すべり角に基づいて、後の横すべり角変化量を
算出する手段；を更に含む、請求項４記載のタイヤトル
ク計測装置。5. The tire torque measuring device according to claim 4, further comprising: means for calculating a subsequent side slip angle change amount based on the following vehicle body speed, steer angle, yaw rate, and side slip angle. . 【請求項６】タイヤ車輪，該車輪を制動する車輪ブレ−
キおよび車輪ブレ−キに運転者の操作力に応じたブレ−
キ液圧を与えるブレ−キマスタシリンダを備える車両
の、前記車輪ブレ−キとブレ−キマスタシリンダとの間
に介挿され、車輪ブレ−キ圧を増，減圧するための弁手
段、および、車輪回転速度および車体速度に基づき前記
弁手段を介して車輪ブレ−キ圧を減，増圧し、減，増圧
速度を弁手段のＰＷＭパルス開閉駆動のパルスデュ−テ
ィにて調整するブレ−キ圧制御手段、を備えるアンチス
キッド制御装置において、 車輪の回転速度を検出する手段；車体速度を算出する手
段；および、前記車両の、車体／タイヤ間の運動モデル
に基づいた車輪回転速度および車体速度とタイヤトルク
との予め規定された関係に従って、前記車輪回転速度検
出手段が検出した回転速度および前記車体速度算出手段
が算出した車体速度に対応するタイヤトルクを算出す
る、タイヤトルク演算手段；を含むタイヤトルク計測装
置と、 算出されたタイヤトルクに対応して、それが低いと減，
増圧パルスデュ−ティを、デュ−ティを高くする方向に
補正するデュ−ティ補正手段と、を備えることを特徴と
するアンチスキッド制御装置。6. A tire wheel and a wheel brake for braking the wheel.
Key and wheel brakes according to the driver's operating force.
Valve means for increasing and reducing wheel brake pressure, interposed between the wheel brakes and the brake master cylinder of a vehicle having a brake master cylinder for applying brake fluid pressure, and wheels A brake pressure control for reducing and increasing the wheel brake pressure via the valve means based on the rotation speed and the vehicle body speed, and adjusting the reduction and increase speeds with the pulse duty of the PWM pulse opening / closing drive of the valve means. An anti-skid control device comprising: means for detecting a rotational speed of a wheel; means for calculating a vehicle speed; and a wheel rotational speed, a vehicle speed and a tire based on a motion model between the vehicle and the tire of the vehicle. According to a predetermined relationship with the torque, a tire torque corresponding to the rotation speed detected by the wheel rotation speed detection means and the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation means is calculated. And a tire torque measuring device including a tire torque calculating means; and a corresponding to the calculated tire torque.
An anti-skid control device comprising: a duty correcting means for correcting the pressure-intensifying pulse duty in a direction to increase the duty. 【請求項７】タイヤ車輪，該車輪を制動する車輪ブレ−
キおよび車輪ブレ−キに運転者の操作力に応じたブレ−
キ液圧を与えるブレ−キマスタシリンダを備える車両
の、前記車輪ブレ−キとブレ−キマスタシリンダとの間
に介挿され、車輪ブレ−キ圧を増，減圧するための弁手
段、および、車輪回転速度および車体速度に基づき前記
弁手段を介して車輪ブレ−キ圧を減，増圧し、減，増圧
速度を弁手段のＰＷＭパルス開閉駆動のパルスデュ−テ
ィにて調整するブレ−キ圧制御手段、を備えるアンチス
キッド制御装置において、 車輪の回転速度を検出する手段；車体速度を算出する手
段；および、前記車両の、車体／タイヤ間の運動モデル
に基づいた車輪回転速度および車体速度とタイヤトルク
との予め規定された関係に従って、前記車輪回転速度検
出手段が検出した回転速度および前記車体速度算出手段
が算出した車体速度に対応するタイヤトルクを算出す
る、タイヤトルク演算手段；を含むタイヤトルク計測装
置と、 前記ブレ−キマスタシリンダの圧力とタイヤトルクとの
予め規定された関係に基づき、前記タイヤトルク演算手
段が算出したタイヤトルクに対応するブレ−キマスタシ
リンダ圧を算出するブレ−キ圧算出手段と、 算出されたブレ−キマスタシリンダ圧に対応して、それ
が低いと減，増圧パルスデュ−ティを、デュ−ティを高
くする方向に補正するデュ−ティ補正手段と、を備える
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。7. A tire wheel and a wheel brake for braking the wheel.
Key and wheel brakes according to the driver's operating force.
Valve means for increasing and reducing wheel brake pressure, interposed between the wheel brakes and the brake master cylinder of a vehicle having a brake master cylinder for applying brake fluid pressure, and wheels A brake pressure control for reducing and increasing the wheel brake pressure via the valve means based on the rotation speed and the vehicle body speed, and adjusting the reduction and increase speeds with the pulse duty of the PWM pulse opening / closing drive of the valve means. An anti-skid control device comprising: means for detecting a rotational speed of a wheel; means for calculating a vehicle speed; and a wheel rotational speed, a vehicle speed and a tire based on a motion model between the vehicle and the tire of the vehicle. According to a predetermined relationship with the torque, a tire torque corresponding to the rotation speed detected by the wheel rotation speed detection means and the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation means is calculated. A tire torque measuring device including: a tire torque calculating means; and a shake corresponding to the tire torque calculated by the tire torque calculating means based on a predetermined relationship between the pressure of the brake master cylinder and the tire torque. A brake pressure calculating means for calculating the brake master cylinder pressure, and correspondingly to the calculated brake master cylinder pressure, if the brake pressure is low, the decreasing and increasing pulse duty is corrected in the direction of increasing the duty. An anti-skid control device comprising:
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