JP4325080B2 - Vehicle control apparatus equipped with continuously variable transmission - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機を搭載した車両における変速を制御する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように無段変速機における変速比は、機構上可能な範囲で任意に設定することができ、また目標とする変速比に変更する速度は、油圧アクチュエータなどの制御機器の許容範囲内で適宜の速度に設定することができ、変速比の選択および変速速度の選択の点で自由度が高い。また、変速比などの目標値に対して実際の無段変速機の動作状態を追従させる追従性の点でも選択の自由度が高い。そして、その変速比や変速速度もしくは追従性の設定の仕方によって変速応答性や乗り心地になどに大きく影響し、従来、その変速制御のための装置として様々なものが提案されている。
【０００３】
すなわち、一例として、無段変速機の変速比は、アクセル開度に代表される出力要求量と車速などの車両の運転状態とに基づいて目標入力回転数を定め、実入力回転数がその目標入力回転数に一致するように変速比を変化させているが、アクセルペダルを大きく踏み込むなどのことにより出力要求量が急激に増大した場合に、目標入力回転数を直ちにその出力要求量に応じた値に設定して変速を実行すると、急激に変速が生じてショックが悪化するなどの不都合が生じる。そこで、特開平８−３３４１５５号公報に一例が記載されているように、車両の運転状態に基づいて定まる目標入力回転数に対して一次遅れの目標入力回転数を設定し、実入力回転数をその一次遅れの目標入力回転数に一致させるように変速比を変化させる変速制御がおこなわれている。
【０００４】
したがって、このような変速制御では、一次遅れの目標入力回転数に追従して実入力回転数が変化するので、一次遅れの目標入力回転数の変化速度によって変速速度がほぼ決まる。前述したように変速速度が速すぎると、変速ショックや車両の安定性が悪化することがあるが、変速速度に対する要求は、車両の運転状態に応じて様々であり、変速速度を一定にしてしまうと、変速の応答性の悪化やそれに起因する違和感を生じることがある。前述した公報に記載されている発明では、そのような不都合を解消するために、車速やスロットル開度あるいはスロットル開度の変化率によって前記一次遅れの特性を長くし、あるいは短くすることにより、良好な変速感覚を得るようにしている。
【０００５】
また、特開平９−３２８９９号公報の発明では、意図した走行フィーリングを得るために、スポーツ走行モードでのパワーオン・ダウンシフト時に変速速度を速くし、また反対にスポーツ走行モードでのパワーオフ・アップシフト時に変速速度を遅くしている。さらに、特開平１１−２０１２６７号公報には、充分な応答性を得るために、発進、定常、キックダウン、手動変速、ブレーキなどに応じて、フィードバック制御のゲインを変更することが開示されている。そしてまた、特開平３−１８９４５５号公報には、フィードバック制御の応答遅れや変速比のハンチングを防止するために、フィードバック制御の制御ゲインを、変速比の変化速度に応じて補正するように構成した無段変速機の変速制御装置が記載されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
無段変速機を搭載した車両において変速を実行する要因や運転状況は、運転者による出力の増大もしくは減少の要求操作がなされた場合に限らず、手動による変速操作がなされた場合やあるいは変速比が運転状態に対して不適合であるためにこれを是正する場合など、きわめて多様である。そして、それぞれの要因や運転状況毎に変速に対する要求もしくは期待の内容が異なっているのが実情であり、上記従来の車速やスロットル開度、パワーオン・オフの別、発進や定常走行の別、キックダウンや手動変速の別、ブレーキ操作の有無に応じて変速速度もしくはフィードバック制御ゲインを変更するだけでは、必ずしも意図した変速を実行し、あるいは変速を抑制することができず、未だ改良の余地があった。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の運転状態に即して変速を実行し、あるいは実行しないように構成した無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、変速速度を変更可能で、かつ複数の変速段を手動操作によって選択できるシフトモードを有するとともに、いずれかの変速段が所定の変速比幅を有しかつその変速比幅の範囲内では手動操作によらない変速比の変更が生じる無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記シフトモードが選択された状態で前記いずれかの変速段における変速比幅の範囲内での手動操作によらない変速比の変更が生じているときの変速速度を、手動操作によって変速段を切り替えたときの変速速度とは異ならせる変速速度制御手段を有することを特徴とする制御装置である。
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記変速速度制御手段は、前記手動操作によらない変速比の変更が生じているときの変速速度を、手動操作によって変速段を切り替えたときの変速速度より遅くする手段を含むことを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置である。
さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記いずれかの変速段は、手動操作によって選択可能な最高速側の変速段であることを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置である。
【００１１】
したがって請求項１ないし３のいずれかの発明では、手動操作によって所定の変速段が選択された場合、その変速段が所定の変速比幅を有することにより、車両の運転状態などによって変速が生じる。その際の変速速度が、前記変速段を手動操作によって選択して変速が生じる場合の変速速度とは異なる速度となる。一例として前記変速段の範囲内での変速の変速速度が遅くなる。その結果、変速操作に伴わない変速が実感されることがなく、違和感を回避できる。
【００２４】
また、請求項４の発明は、設定可能な変速比の幅が互いに異なりかつ手動操作によって選択される複数の変速比領域が設けられ、いずれかの変速比領域が選択された場合に該変速比領域内の目標とする変速比に実際の変速比を追従して変更させ、かつその追従性を変更可能な無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記いずれかの変速比領域内での目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性を、手動操作によって前記変速比領域を切り替えることに伴って変速比が変化する場合の目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性とは異ならせる追従性制御手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
また、請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記追従性制御手段は、前記いずれかの変速比領域内での目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性を、手動操作によって前記変速比領域を切り替えることに伴って変速比が変化する場合の目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性より遅くする手段を備えていることを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置である。
【００２５】
したがって請求項４あるいは５の発明では、手動操作することにより変速比領域が変更され、そのように所定の変速比領域が設定された状態では、目標とする動作状態に対する追従性が、他の場合とは異なったものとなり、一例として追従性が低下する。その変速比領域では、ある程度の変速比幅があるので、目標入力回転数や目標変速比などの目標とする動作状態に追従して入力回転数や変速比などの動作状態が追従して変更されるが、その変更は、変速比領域の変更とは異なり、手動操作に基づくものではないので、迅速な変更が生じないことにより違和感となることが回避される。
【００３２】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明が対象とする車両の動力伝達系統の一例を説明すると、図６において、動力源１が変速機構２に連結され、その変速機構２の出力軸３がディファレンシャル４を介して左右の駆動輪５に連結されている。ここで、動力源１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせた装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以下の説明では、動力源１として、燃料をシリンダの内部に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御することにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリンエンジンを採用した例を説明する。
【００３３】
このエンジン１は電気的に制御できるように構成されており、その制御のためのマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）６が設けられている。この電子制御装置６は、少なくともエンジン１の出力を制御するように構成されており、その制御のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）ＮE とアクセル開度ＰＡなどの出力要求量とが入力されている。
【００３４】
この出力要求量は、要は、エンジン１の出力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作するアクセルペダルなどの加減速操作装置７の操作量（アクセル開度ＰＡ）信号やその操作量を電気的に処理して得た信号を採用することができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するためのクルーズコントロールシステム（図示せず）などからの出力要求量信号を含む。
【００３５】
また、変速機構２は、流体伝動機構８と、前後進切換機構９と、無段変速機（ＣＶＴ）１０とから構成されている。その流体伝動機構８は、要は、オイルなどの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間でトルクを伝達するように構成された装置であって、一例として、一般の車両に採用されているトルクコンバータを挙げることができる。また、この流体伝動機構８は、直結クラッチ１１を備えている。すなわち直結クラッチ１１は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板などの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッチであって、緩衝をおこなうためのコイルスプリングなどの弾性体からなるダンパー１２を備えている。なお、車両が停止している状態であってもエンジン１を駆動させ続けるために流体伝動機構８を設けている場合には、車両の状態に基づいて自動的に断続される自動クラッチを、上記の流体伝動機構８に置換して使用することができる。
【００３６】
その流体伝動機構８の入力部材がエンジン１の出力部材に連結され、また流体伝動機構８の出力部材が前後進切換機構９の入力部材に連結されている。この前後進切換機構９は、一例としてダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、かつ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的に固定するブレーキ手段と、サンギヤおよびキャリヤならびにリングギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化するクラッチ手段とを備えている。すなわちそのクラッチ手段を係合させることに前進状態を設定し、また前記ブレーキ手段を係合させることにより後進状態を設定するように構成されている。
【００３７】
図６に示してある無段変速機１０は、その入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させることのできる機構であり、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などを採用することができる。そのベルト式無段変速機１０の一例を図７を参照して簡単に説明すると、駆動側プーリー（プライマリープーリー）２０と、従動側プーリー（セカンダリープーリー）２１と、これらのプーリー２０，２１に巻き掛けられたベルト２２とを備えている。これらのプーリー２０，２１のそれぞれは、固定シーブ２３，２４と、その固定シーブ２３，２４に対して接近・離隔する可動シーブ２５，２６とからなり、可動シーブ２５，２６を固定シーブ２３，２４に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエータ２７，２８が設けられている。
【００３８】
上記の駆動側プーリー２０が入力軸２９に取り付けられ、その入力軸２９と平行に配置された出力軸３０に従動側プーリー２１が取り付けられている。そして、従動側プーリー２１における油圧アクチュエータ２８には、アクセル開度ＰＡに代表される出力要求に基づく要求駆動力に応じた油圧が供給され、トルクを伝達するのに必要な張力をベルト２２に付与するようになっている。また、駆動側プーリー２０の油圧アクチュエータ２７には、入力軸２９の回転数を目標入力回転数（すなわちエンジン１の目標出力回転数）に一致させるための変速比となるように、油圧が給排されている。
【００３９】
すなわち、各プーリー２０，２１における溝幅（固定シーブ２３，２４と可動シーブ２５，２６との間隔）を変化させることにより、各プーリー２０，２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が大小に変化して変速が実行されるようになっている。より具体的には、駆動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２７に対して給排する油圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）が設けられており、そのソレノイドバルブに対する駆動信号のデューティ比を、実入力回転数（もしくはエンジン１の実際の出力回転数あるいはこれに対応する回転数）と目標入力回転数との偏差に基づいてフィードバック制御することにより変速が実行されるようになっている。したがってその回転数偏差が大きいほど、変速速度が速くなる。
【００４０】
したがって図７に示す無段変速機１０では、駆動側プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最小でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大の状態で、最低速側の変速比（最大変速比）γmax が設定され、また、これとは反対に駆動側プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が最小の状態で、最高速側の変速比（最小変速比）γmin が設定される。なお、エンジン１のオーバーレブを防止するために、またアイドリング状態を維持するために、入力回転数ＮIN（もしくは目標入力回転数ＮINT）の上限値および下限値が図８に示すように設定されており、その範囲で変速比が制御されるように構成されている。
【００４１】
上記の変速機構２における直結クラッチ１１の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制御および前後進切換機構９での前後進の切り換えならびに無段変速機１０での変速比の制御は、基本的には、車速やアクセル開度などで表される車両の運転状態に基づいて制御されるようになっている。その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構成された電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられている。
【００４２】
この電子制御装置１３は、前述したエンジン用の電子制御装置６とデータ通信可能に連結される一方、制御のためのデータとして車速ＳＰＤや変速機構２の出力回転数Ｎo 、入力回転数ＮINなどのデータが入力されている。また、変速機構２を停止状態（パーキングポジション：Ｐ）、後進状態（リバースポジション：Ｒ）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎ）、車両の運転状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走行をおこなう自動前進状態（ドライブポジション：Ｄ）、エンジン１のポンピングロスを制動力とする状態（ブレーキポジション：Ｂ）ならびに所定値以上の高速側の変速比の設定を禁止する状態（ＳＤポジション）の各状態（ポジション）を選択するレンジ切換装置１４が設けられており、このレンジ切換装置１４が電子制御装置１３に電気的に連結されている。
【００４３】
上記の変速機構２は、自動変速モードと手動変速モードとを選択できるように構成されており、そのモードの選択をおこなうためのモード選択装置１５が設けられている。このモード選択装置１５は、人為的に操作されて信号を電子制御装置１３に出力する装置であって、前記のレンジ切換装置１４に設けられたシフトレバーを移動させることにより動作させられるスイッチやステアリングホイールに設けられた押しボタンスイッチ（それぞれ図示せず）などによって構成されている。
【００４４】
このモード選択装置１５によって選択される自動変速モードは、車両の運転状態に応じて無段変速機１０の変速比が制御される変速の態様であり、その制御の一例を簡単に説明すると、自動変速モードでは、アクセル開度などの出力要求量と車速などの走行条件とに基づいて要求駆動力が演算され、その要求駆動力に基づいて要求出力が求められる。その要求出力を最適燃費の運転状態で発生させるための回転数が目標出力回転数（無段変速機１０に対しては目標入力回転数）として求められ、実際の入力回転数がその目標入力回転数となるように無段変速機１０の変速比が制御される。また、要求出力とエンジン回転数とに基づいて目標出力トルクが算出され、エンジン１のスロットル開度がその目標出力トルクを出力するように制御される。
【００４５】
これに対して手動変速モードは、人為的な操作によって選択された所定の変速比となるように無段変速機１０の変速比が制御される変速の態様である。その選択される所定の変速比は、無段変速機１０で設定できる最大変速比γmax と最小変速比γmin との間で予め定めた変速比であり、その例を図９に線図で示してある。この図９に示す例は、前進６速の６つの変速段を選択できるように構成した例であり、第１速（１ｓｔ）は無段変速機１０で設定可能な最大変速比γmaxとされている。また第２速（２ｎｄ）、第３速（３ｒｄ）、第４速（４ｔｈ）および第５速（５ｔｈ）のそれぞれは、互いに所定の間隔をあけた変速比として定められている。そして、最もハイギヤ側の第６速（６ｔｈ）は、第５速の変速比から最小変速比γmin までの間のある程度の幅を持った変速比の変速段として定められている。
【００４６】
すなわち第１速ないし第５速のいずれかのギヤ段を選択した場合には、それぞれに割り当てられた特定の変速比が設定されるとともに、車両の運転状態が変化してもその変速比が維持される。これに対して第６速のギヤ段は、これが選択された場合、その変速比幅の中のいずれかの変速比が設定され、かつ車両の運転状態（例えばアクセル開度ＰＡ）が変化することに応じて変速比が変更されるようになっている。なお、この第６速での変速比の変更は、前述した自動変速モードでの変速と同様に、要求駆動力に基づいて求められる目標入力回転数となるように無段変速機１０の変速比を変更する制御であってよい。
【００４７】
手動変速モードでは、このように人為的操作で変速比を選択する必要があるので、その変速比の選択をおこなうシフト装置１６が、前記電子制御装置１３およびモード選択装置１５に接続して設けられている。このシフト装置１６は、上記のモード選択装置１５によって手動変速モードが選択された場合に有効化される（アクティブにされる）装置であって、上記の第１速ないし第６速のそれぞれに対応して設けられた６つのスイッチ、あるいは現在の変速比に対してアップシフトさせるスイッチおよびダウンシフトさせるスイッチ、さらにはハイギヤ側の変速比を順次禁止するダウンレンジスイッチおよび現在の変速比に対してハイギヤ側の変速比を順次許可するアップレンジスイッチなどによって構成することができる。
【００４８】
なお、シフト装置１６をこのようなアップレンジスイッチおよびダウンレンジスイッチによって構成した場合、選択されているローギヤ側の変速比の間での変速が、車両の運転状態の変化に基づいて生じ、また、アップレンジスイッチを操作してハイギヤ側の変速比を許可し、あるいはダウンレンジスイッチを操作してハイギヤ側の変速比を禁止することに伴ってアップシフトあるいはダウンシフトが生じることがある。
【００４９】
また、シフト装置１６を構成するこの種のスイッチは、シフトレバーを備えた前記レンジ切換装置１４にシフトレバーによって操作されるように設けてもよく、あるいは前記モード選択装置１５と併せてステアリングホイールに設けてもよく、その他、センターコンソールやインストルメントパネルなどに設けてもよい。なお、特には図示しないが、発進時の変速比を最大変速比より小さい変速比とするスノーモードを選択するスイッチなどの操作部が設けられている。
【００５０】
さらにアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）３１が設けられている。これは、駆動輪５と他の車輪との回転数を検出するとともにその検出結果に基づいて車体の速度を算出し、その算出された車体速度と車輪の回転速度とを比較して車輪のスリップを検出し、スリップが検出された車輪についての制動力を一時的に低減して車輪のいわゆるロックを防止する装置であり、電子制御装置（ＡＢＳ−ＥＣＵ）３２と、車輪の制動力を調整するアクチュエータ３３と図示しない回転数センサとを主体として構成されている。
【００５１】
ここで、上記の無段変速機１０を搭載した車両で実行される変速制御について簡単に説明すると、無段変速機１０の変速を実行するにあたっては、先ず、基本目標入力回転数ＮINCが求められる。これは、例えばアクセル開度ＰＡで代表される出力要求量と車速で代表される走行状態となどの運転状態に基づいて、例えば燃費が最小となるエンジン回転数として求められ、あるいは前述したレンジ切換装置１４を手動操作することにより、もしくは前述したシフト装置１６を手動操作することにより設定される。
【００５２】
その基本目標入力回転数ＮINCに対して目標入力回転数ＮINTが求められる。これは、具体的には、基本目標入力回転数ＮINCに対して一次遅れの回転数として求められ、下記の式で演算できる。
ＮINT(i)＝ＮINT(i-1)＋ＤNINT(i)
ＤNINT(i)＝ＫN1 ×（ＮINC(i)−ＮINT(i)）＋ＫN2
なお、ＫN1 およびＫN2 は係数である。したがって目標入力回転数ＮINTは、所定の勾配（もしくは速度）ＤNINTをもって基本目標入力回転数ＮINCに向けて次第に変化させられ、その勾配（もしくは速度）ＤNINTが基本目標入力回転数ＮINCと目標入力回転数ＮINTとの偏差に基づいて求められる。したがって回転数偏差が大きいほど、また係数ＫN1が大きいほど、変速速度が速くなる。なお、係数ＫN1および勾配（もしくは速度）ＤNINT(i)のガード値（上限値もしくは下限値）は、車速ＳＰＤやアクセル開度ＰＡ、実入力回転数ＮINのマップ値として設定されている。また、係数ＫN1については後述する。
【００５３】
無段変速機１０の変速比は、上記の目標入力回転数ＮINTに対して実入力回転数ＮINが一致するように制御される。その制御は、目標入力回転数ＮINTと実入力回転数ＮINとの回転数偏差を制御偏差としたフィードバック制御によっておこなわれ、具体的には、前述した駆動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２７に接続されたソレノイドバルブ（図示せず）に対する信号のデューティ比を制御することにより実行される。そのデューティ比ＤSFTFBは一例として、
ＤSFTFB＝ＫMNL×ＫTHO×ＫRATIO×ＫNOUT×ＫPSFT×｜ＮINT−ＮIN｜
の演算式で算出できる。なお、ＫMNL，ＫTHO，ＫRATIO，ＫNOUTのそれぞれは、変速比およびアクセル開度、油温、変速比、出力回転数に基づいて定まる係数（ゲイン）であり、その例を図１１に示してある。またＫPSFTは、変速の状況に基づいて定まる係数である。
【００５４】
すなわち、実入力回転数ＮINは、目標入力回転数ＮNINT に対して上記の勾配（速度）ＤSFTFB をもって追従して変化し、最終的には基本目標入力回転数ＮINC に一致されられる。その場合、変速比が大きければ、ゲインが相対的に小さく設定されて実入力回転数ＮINの目標入力回転数ＮINT に対する追従性が低下させられる。加減速要求に対する応答性を変速比の大小に関わらず全体として可及的に均等にするためである。なお、アクセル開度ＰＡが数％の状態でのゲインを０％でのゲインより小さくしてあるのは、駆動力が正負の間（被駆動と駆動との間）で変化する過程で変速の追従性を低下させてショックが生じないようにするためである。また、油温が高いほど、ゲインが大きい値に設定される。油圧機器の応答性に合わせた制御をおこなうためである。さらに、出力回転数ＮOUT が高いほど、ゲインが小さく設定される。前述したベルト式無段変速機１０ではベルト２２の動きが低回転数ほど鈍いので、これを制御で是正するためである。なお、係数ＫPSFTについては後述する。
【００５５】
さらに、上記の車両では、登降坂路を走行する際に登降坂制御が実行されるように構成されている。この登降坂制御は、登坂路もしくは降坂路を走行していることが、アクセル開度や加速度などの車両の運転状態から判断された場合に、アップシフトを禁止もしくは抑制する制御である。したがってこの登降坂制御が実行されることによっても、目標入力回転数ＮINTが設定され、変速が生じることがある。
【００５６】
上述したよう前記無段変速機１０を搭載した車両における変速は、車両の運転状態の変更、シフトレンジもしくはシフトモードの変更、手動よる変速操作などによって生じ、またその変速が生じるシフトレンジやモードがそれぞれ異なっている場合があり、さらに車両の運転状態によって変速が抑制され、もしくは変速比が変化しないように制御される。すなわち、変速の要因や要求される変速内容は多岐にわたる。そこでこの発明に係る上記の無段変速機１０を対象とした制御装置は、変速の生じる際の車両の運転状態や変速を生じさせる要因などに応じて変速速度や目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性を設定するように構成されている。
【００５７】
図１はその制御の一例を示すフローチャートである。ここに示す制御例は、基本目標入力回転数ＮINC に対する目標入力回転数ＮINCの一次遅れの長さを適宜に設定して変速速度を好適化するように構成した制御例であり、前述したドライブポジション（Ｄレンジ）が選択されている状態で採用される係数ＫN1（＝ＫND）に対して、シフトレンジや運転状態などに応じて異なる係数ＫN1の値を採用するように構成されている。また併せて、Ｄレンジでの勾配（以下、変速速度と記す）ＤNINTのガード値ＤD に対して、シフトレンジや運転状態などに応じて異なるガード値を採用するように構成されている。
【００５８】
そこで、図１に示す制御例では、Ｂレンジが選択されているか否か（ステップＳ１）、ＳＤレンジが選択されているか否か（ステップＳ２）、ステアリングホイールに設けられているスイッチ（それぞれ図示せず）によってレンジもしくは変速段を選択するステアシフトモードが選択されているか否か（ステップＳ３）、後進走行するためのＲレンジが選択されているか否か（ステップＳ４）、発進加速時か否か（ステップＳ５）、最大変速比より小さい変速比を発進時の変速比とし、あるいはこれと併せてもしくはこれに替えて、電子スロットルバルブなどによってスロットル開度を一時的に絞ってエンジントルクを低下させるスノーモードが選択されている否か（ステップＳ６）、駆動輪５がスリップしたことが検出されて変速比を固定もしくは変化を抑制する変速比固定制御が実行されているか否か（ステップＳ７）が判断される。これらの判断の順序は適宜でよい。
【００５９】
そして、Ｂレンジが選択されていることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNBが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤB が採用される（ステップＳ８）。以下同様に、ＳＤレンジが選択されている場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNSDが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤSDが採用される（ステップＳ９）。ステアシフトモードが選択されている場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNSTが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤSTが採用される（ステップＳ１０）。Ｒレンジが選択されている場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNRが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤR が採用される（ステップＳ１１）。発進加速時であることが検出された場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNHが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤH が採用される（ステップＳ１２）。スノーモードが選択されている場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNS が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤSNが採用される（ステップＳ１３）。変速比固定制御が実行されることが検出された場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNHL が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤHLが採用される（ステップＳ１４）。そして、これらのいずれでもない場合には、Ｄレンジで採用されるＫNDが一次遅れ係数ＫN1とされ、かつ変速速度ＤNINTのガード値がＤレンジでのガード値ＤD とされる（ステップＳ１５）。
【００６０】
その一次遅れ係数ＫN1として採用される値の大小の関係の一例を示せば、ダウンシフトの場合の値としては、
ＫNHL＞ＫNH＞ＫNB＞ＫNSD＞ＫNR＞ＫND＞ＫNSN＞ＫNST
の順であり、また、アップシフトの場合の値としては、
ＫNHL＞ＫNR＞ＫNH＞ＫND＞ＫNSN＞ＫNSD＝ＫNB＞ＫNST
の順である。
【００６１】
すなわちＢレンジは、エンジンブレーキを効かせるシフトレンジであり、このＢレンジが選択されていることは、ダウンシフトの発生を意図し、かつ目標とする変速比を強く要求しているものと判断されるので、ダウンシフトの際の変速速度を速くするために一次遅れの係数ＫN1が大きい値に設定される。また、ＳＤレンジは、所定の高速側の変速比を禁止（カット）したレンジであり、Ｂレンジほどではないにしても、ダウンシフトを意図し、目標とする変速比の達成を要求しているものと判断されるので、Ｄレンジが選択されている通常時よりもダウンシフトの際の変速速度が速くなるように一次遅れの係数ＫN1が大きい値に設定される。アップシフトは、ＢレンジやＳＤレンジを選択した意図とは反対の変速になるので、変速速度を緩速とするべく、一次遅れ係数ＫN1がＤレンジが選択されている通常時に比較して小さく設定される。
【００６２】
これに対してステアシフトが選択されている状態では、シフトレンジもしくは変速段を手動操作によって選択するものの、その時点の変速比は既に選択された変速比であるから、その状態で更に変速のための手動操作が実行されない限り、その時点の変速比を維持することが要求されているものと判断される。したがって例えば図９に示す第６速（６ｔｈ）が選択されている場合、車両の運転状態に基づいて変速比が所定の範囲で変化することが可能であるが、そのような運転状態に基づく変速は、運転者が積極的には意図していないので、変速速度を遅くするように一次遅れ係数ＫN1が小さい値に設定される。
【００６３】
後進走行するためのＲレンジでは、走行速度が制限されているので、基本目標入力回転数ＮINC がほぼ規定されていてそれ以上に基本目標入力回転数ＮINCを変化させることがないので、目標入力回転数ＮINCがその基本目標入力回転数ＮINCに迅速に一致するように、一次遅れの係数ＫN1が、Ｄレンジが選択されている通常時に比較して大きい値に設定される。
【００６４】
発進加速時では、変速比が大きく、また車速やエンジン回転数の変化が大きいので、変速速度を速くして所定の変速比やエンジン回転数を得るべく、アップシフトおよびダウンシフトのいずれの場合であっても一次遅れ係数ＫN1としてＤレンジが選択されている通常時に比較して大きい値が採用される。
【００６５】
スノーモードは、いわゆる低μ路において駆動輪５のスリップを防止するために、駆動トルクを抑制し、また駆動トルクの変化を抑制することを目的としたシフトモードであるから、変速が生じるとしても、ゆっくりとした変速となるように、一次遅れの係数ＫN1として、Ｄレンジが選択されている通常時に比較して小さい値が採用される。
【００６６】
ステップＳ７の判断は、駆動輪５のスリップなどが生じることによって、変速比を固定すべきか否かの判断をおこなうステップであり、したがってこのステップＳ７で肯定的に判断された場合に、変速可能な状態から変速比を固定する状態への変化が生じることになる。したがってこの場合は、固定すべき変速比を迅速に達成するために、一次遅れ係数ＫN1としてＤレンジが選択されている通常時に比較して大きい値が採用される。
【００６７】
このように図１に示す制御では、選択されているシフトレンジや車両の運転状態に応じた変速速度が設定されるので、変速速度を一律に設定した場合に比較して変速応答性が良好になり、もしくは意図しない変速が抑制されるので、ドライバビリティが向上するとともに違和感を解消することができる。
【００６８】
ところで、上記の無段変速機１０を備えている車両では、シフトレンジもしくはシフトモードを手動操作によって切り換えたことに伴う変速と、その切り換え操作によって変更して設定されたシフトレンジもしくはシフトモードにおける運転状態の変化に伴う変速との二種類の変速がある。これらの変速は、その発生の要因が異なっているので、変速応答性に対する要求も互いに異なっている。さらに、手動操作によるシフトレンジもしくはシフトモードの切り換えも、選択可能なシフトレンジが複数存在するので、それぞれの切り換えのパターンに応じて変速応答性に対する要求が異なっている。
【００６９】
そこでこの発明に係る制御装置は、手動操作に伴う変速中（マニュアルシフト変速中）での変速を図２に示すように制御する。すなわち先ず、マニュアルシフト変速中か否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜け、したがってＤレンジが選択されている通常時の変速速度が設定され、あるいは既に説明した図１に示す制御が実行される。
【００７０】
これに対してステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、その変速が如何なるシフト操作に基づくものかの判断がおこなわれる。すなわちマニュアルシフトに起因する変速が、ＢレンジとＤレンジとの間のシフト操作に起因する変速か否か（ステップＳ２２）、ＤレンジとＳＤレンジとの間のシフト操作に起因する変速か否か（ステップＳ２３）、ＳＤレンジとＢレンジとの間のシフト操作に起因する変速か否か（ステップＳ２４）、前述したステアシフト操作に基づく変速か否か（ステップＳ２５）、ステアシフトモードへの移行もしくはステアシフトモードからの復帰に基づく変速か否か（ステップＳ２６）が順に判断される。なお、これらの判断の順序は適宜に変えてよい。
【００７１】
そして、ＢレンジとＤレンジとの間の切り換えに伴う変速であることにより、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫDBが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤDB が採用される（ステップＳ２７）。以下同様に、ＤレンジとＳＤレンジとの間の切り換えに伴う変速である場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫDSDが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤDSDが採用される（ステップＳ２８）。ＳＤレンジとＢレンジとの間の切り換えに伴う変速である場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫSDB が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤSDB が採用される（ステップＳ２９）。ステアシフトモードでの手動操作に基づく変速の場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫSTCNG が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤSTCNG が採用される（ステップＳ３０）。さらに、ステアシフトモードへの移行もしくは復帰に基づく変速の場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫSTONOFF が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤSTONOFF が採用される（ステップＳ３１）。そして、前記ステップＳ２６で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜ける。
【００７２】
これらステップＳ２７ないしステップＳ３１で設定される一次遅れ係数ＫN1の値は、全て異なっていてもよく、あるいはいずれかが同じ値であってもよいが、その値は、変速を生じさせる要因に応じて設定されている。また、アップシフトとダウンシフトとで異なった値としてもよい。
【００７３】
したがって図２のステップＳ２２ないしステップＳ２６のいずれかの手動操作をおこなったことに伴う変速は、その手動操作によって表さられる運転者の意図を反映した変速速度のものとなる。そのため、目標とする変速比が、制御の遅れや過剰な速さを生じずに設定され、その結果、ドライバビリティが向上し、また変速制御に対する違和感を解消することができる。
【００７４】
上述したシフトレンジやシフトモードなどの変速が実行される運転形態あるいは変速環境の変更に伴う変速と、その変更の前もしくは変更後における変速との変速速度を異ならせる制御と同様な制御は、登降坂制御に関してもおこなうことができる。図３はその例を示しており、前述した登降坂制御に移行する場合と、登降坂制御中とで変速速度を異ならせるように構成した例である。
【００７５】
すなわち、図３において、登降坂制御移行時か否かが、先ず、判断される（ステップＳ４１）。これは、アクセル開度ＰＡや加速度などに基づいて判断することができ、車両が登坂路もしくは降坂路に差し掛かったことによりステップＳ４１で肯定的に判断されると、前述した一次遅れ係数ＫN1としてＫHILIK が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤHILIK が採用される（ステップＳ４２）。
【００７６】
これに対して登降坂制御への移行時ではないことによりステップＳ４１で否定的に判断された場合には、登降坂制御中か否かが判断される（ステップＳ４３）。このステップＳ４３で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜け、また登降坂制御中であることによりステップＳ４３で肯定的に判断された場合には、前述した一次遅れ係数ＫN1としてＫHIL が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤHIL が採用される（ステップＳ４４）。
【００７７】
上記の一次遅れ係数ＫN1として採用される各値ＫHILIK ，ＫHIL は、互いに異なっている値であり、より具体的には、前者の値が相対的に大きい値（ＫHILIK ＞ＫHIL ）に設定されている。したがって登降坂制御に移行する場合には、登降坂制御によって制限される変速比に向けた迅速な変速が生じ、車両の走行環境である登降坂路に適した変速制御が開始される。すなわち走行環境に適した駆動力あるいはエンジンブレーキ力を迅速に得ることができるので、ドライバビリティが向上する。
【００７８】
ところで、アクセル開度ＰＡや車速ＳＰＤなどの車両の運転状態の変更に伴ってダウンシフトが生じ、その状態でコースト状態に到った場合、エンジン回転数の上昇を抑制するために変速比が小さくなる方向に変化することがある。その場合、変速速度を抑制することが好ましい。図４はそのための制御の一例を示している。
【００７９】
すなわち、ダウンシフトが判断され（ステップＳ５１）、かつコースト状態が判断された（ステップＳ５２）場合、変速速度を規定する一次遅れ係数ＫN1として予め定めた所定値ＫCOSTが採用され、また同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤCOSTが採用される（ステップＳ５３）。その一次遅れ係数ＫN1として採用される所定値ＫCOSTは、Ｄレンジでの通常の走行の際に設定される値より小さい値である。したがってコースト状態で変速が生じるとしても、かなりゆっくりとした変速となり、運転者が変速を気づきにくくなるので、運転者に違和感を与えることが回避される。なお、図４においてダウンシフトが判断されない場合、およびコースト状態でない場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜ける。
【００８０】
以上述べた制御は、基本目標入力回転数ＮINCに対して一次遅れで目標入力回転数ＮINTを設定する際の制御例であり、一次遅れ係数ＫN1を大きくすることにより変速速度を速くすることができる。これは、単位時間あたりの目標入力回転数ＮINTの変化量を大きくするからである。しかしながら実際の入力回転数ＮINは、目標入力回転数ＮINTとの偏差に基づいてフィードバック制御されるのであるから、そのフィードバック制御での制御量が小さい場合には、目標入力回転数ＮINTが変化するものの実際の入力回転数ＮINがそれに充分には追従せずに変速の遅れ感が生じ、あるいはショックが生じることがある。また反対に、フィードバック制御量が相対的に大きい場合には、無段変速機１０の動作状態が不必要に急速に変化してベルト２２の滑りなどの異常の生じることが考えられる。この点を考慮してこの発明に係る制御装置は、目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性、すなわち無段変速機１０の動作状態の追従性を、車両の運転状態に基づいて制御するように構成されている。
【００８１】
図５はその制御の一例を示すフローチャートであって、変速を実行する油圧を決定するデューティ比ＤSFTFBを求めるためのゲインすなわち係数ＫPSFTを、車両の運転状態に基づいて決定するように構成されている。その車両の運転状態として、ベルト２２の戻り不良後の発進か否かの判断（ステップＳ６１）、前述したＡＢＳ３１が作動中か否かの判断（ステップＳ６２）、変速比変更制限制御中か否かの判断（ステップＳ６３）、手動による変速が可能なマニュアルシフト中か否かの判断（ステップＳ６４）、車両停止前での入力回転数ＮINの制御中か否かの判断（ステップＳ６５）、パワーオフの状態でのアップシフト中か否かの判断（ステップＳ６６）、コースト中か否かの判断（ステップＳ６７）がそれぞれおこなわれる。なお、これらの判断の順序は適宜に変えてよい。
【００８２】
最初に挙げたベルト戻り不良状態での発進とは、例えば車両が急停車したことにより、無段変速機１０の動作状態すなわちベルト２２の位置が、最大変速比γmaxを設定する位置まで戻らずに無段変速機１０が停止し、その状態で発進する状態である。このような状態が判断された場合には、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫPNGST が採用される（ステップＳ６８）。その値ＫPNGST は、一例として、通常の発進の際に設定される値より小さく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が低下させられる。その結果、ベルト戻り不良状態であっても、発進時には最大変速比を設定するように無段変速機１０が制御されるが、ゲインを小さく設定することにより、駆動プーリー２０の溝幅の拡大がゆっくりと生じ、その結果、ベルト２２の緩みやそれに起因する滑りなどの異常が未然に防止される。
【００８３】
また、ＡＢＳ３１が作動している場合には、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫPABSが採用される（ステップＳ６９）。その値ＫPABSは、一例として、通常の変速の際に設定される値より小さく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が低下させられる。なお、通常の変速とは、例えばＤレンジが選択されていて平坦な路面を走行している際に運転状態が変化して生じる変速である。すなわち、ＡＢＳ３１が作動していると、駆動輪５のロックを防止するべく、駆動輪５に対して自動的に制動力を付与したり、またその制動を解除するなど、頻繁に駆動輪５のトルクが変化し、その変動する大きいトルクが、無段変速機１０にその出力側から入力されることになる。これは、ラフロードを走行している場合も同様である。そのため、ステップＳ６９では、そのような出力軸側から入力される大きいトルクが変速比制御に影響することを可及的に抑制するべく、ゲインＫPSFTの値を小さくするのである。こうすることにより、変速比あるいは入力回転数ＮINが不必要に変動することが回避される。
【００８４】
変速比を固定するなど、変速比の変化を制限する制御が実行されている場合には、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫPRHDが採用される（ステップＳ７０）。その値ＫPRHDは、一例として、通常の発進の際に設定される値より小さく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が低下させられる。元々、変速比の変化を抑制もしくはその変化を制限する制御が実行されているからであり、ゲインＫPSFTをこのように設定することにより、変速比を固定もしくはその変化を制限する制御が良好におこなわれる。
【００８５】
手動操作によって変速が可能なマニュアルシフトが選択されてその制御が実行されていることによりステップＳ６４で肯定的に判断された場合には、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫPMNLが採用される（ステップＳ７１）。その値ＫPMNLは、一例として、通常の変速の際に設定される値より小さく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が低下させられる。すなわち、手動操作によって変速を実行できるシフトモードでは、前述した第６速（６ｔｈ）のように所定の変速比幅を有する変速比領域が選択されている場合には、手動操作によらずに変速比が変化することがあるが、その変速は、運転者の意図しないものであり、したがって何らかの理由で目標入力回転数ＮINTが変化しても、直ちに実入力回転数ＮINが変化しないようにゲインＫPSFTを低下させる。こうすることにより、手動操作をおこなわないにも関わらず変速が生じたり、それに伴って違和感が生じたりすることが回避される。
【００８６】
さらに車両が停止しつつあるときに入力回転数ＮINが制御されている場合、すなわちステップＳ６５で肯定的に判断された場合には、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫNINBK が採用される（ステップＳ７２）。その値ＫNINBK は、一例として、通常の発進の際に設定される値より大きく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が増大させられる。すなわち、車両が停止した時点では次の発進に備えて変速比が最大になっている必要があり、言い換えれば、ベルト２２が最大変速比を設定する位置に戻っている必要がある。したがって、停止しつつある車両が何らかの理由で急停車した場合でも、停車時における変速比が最大もしくはそれに近い値になっているように、目標入力回転数ＮINTに対して実入力回転数ＮINが常時近似した状態とすることが好ましく、そのために、ゲインＫPSFTが大きい値とされる。すなわち追従性が高くされる。
【００８７】
また、アクセルペダルを戻すなどの出力要求量を低下させるパワーオフ時にアップシフトの判断があった場合、すなわちステップＳ６６で肯定的に判断された場合、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫOFFUP が採用される（ステップＳ７３）。その値ＫOFFUP は、一例として、通常の変速の際に設定される値より小さく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が低下させられる。エンジン出力の低下とアップシフトによる回転数の変化とが重畳するので、アップシフト開始時では、実入力回転数ＮINの目標入力回転数ＮINTに対する追従性を低下させ、これにより回転数の変化あるいは変速をゆっくり生じさせてショックや急激な回転変動による違和感が防止もしくは抑制される。
【００８８】
コースト中であることが判断された場合には、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫCST が採用される（ステップＳ７２）。その値ＫCST は、一例として、通常の発進の際に設定される値より大きく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が増大させられる。すなわち、コースト状態であれば、そのまま車両が停止することがあり、その場合には、停車後の発進に備えて変速比が最大になっている必要がある。これは、前述した停車前の入力回転数ＮINの制御時と同様の状況であり、そこで上記の理由と同じ理由で、追従性が高くされる。
【００８９】
そして、コースト中でないことによりステップＳ６７で否定的に判断された場合には、ゲインＫPSFTとして通常の変速のために予め定めた所定値ＫPSFTFBが採用される（ステップＳ７５）。なお、これらステップＳ６８ないしステップＳ７５で設定されるゲインＫPSFTの値は、全て異なっていてもよく、あるいはいずれかが同じ値であってもよいが、その値は、変速を生じさせる要因もしくは変速環境に応じて設定されている。また、アップシフトとダウンシフトとで異なった値としてもよい。
【００９０】
したがって図５の制御をおこなうように構成された装置では、所定の変速比を設定している無段変速機１０の動作状態が、発進や運転状態の変更などによって目標とする入力回転数となるように動作状態を変更する場合、その動作状態の変更速度すなわち目標とする動作状態に対する追従性が、車両の運転状態や実行されている各種の制御の状態に応じて変更され、それぞれに適した追従性が得られるので、ショックのない滑らかな変速が可能になり、またベルト２２の滑りを防止し、さらにベルト２２の最大変速比を設定する位置への戻り性能を向上させることができる。
【００９１】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１０の機能的手段が、請求項２ないし３の発明における変速速度制御手段に相当する。さらに図５のステップＳ７１の機能的手段が請求項４または５の発明の追従性制御手段に相当する。
【００９２】
なお、上記の具体例では、ベルト式の無段変速機を備えた車両を対象とする制御装置について説明したが、この発明は上記の具体例に限らず、トロイダル式などの他の形式の無段変速機を備えた車両を対象とする制御装置に適用することができる。また、上述した具体例では、所定の変速比を設定している状態を無段変速機１０の動作状態として説明したが、この発明における無段変速機の動作状態とは、変速比以外のパラメータで表される動作状態を含み、例えば入力回転数を所定回転数に設定するように動作している状態を含む。さらに、上記の具体例では、第６速のみが所定の変速比幅を有する変速比領域である例を示したが、この発明は、上記の具体例に限定されないのであって、更に多くの変速比領域あるいは変速段を有し、また、複数の変速段が所定の変速比幅を有する変速比領域として構成されている無段変速機を搭載した車両の制御装置に適用することができる。
【００９３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１ないし３のいずれかの発明によれば、手動操作によって所定の変速段が選択された場合、その変速段が所定の変速比幅を有することにより、車両の運転状態などによって変速が生じるが、その際の変速速度が、前記変速段を手動操作によって選択して変速が生じる場合の変速速度とは異なる速度となり、一例として前記変速段の範囲内での変速の変速速度が遅くなる。その結果、変速操作に伴わない変速が実感されることがなく、もしくは抑制されるので、違和感を回避することができる。
【０１０１】
また、請求項４または５の発明によれば、手動操作することにより変速比領域が変更され、そのように所定の変速比領域が設定された状態では、目標とする動作状態に対する追従性が、他の場合とは異なったものとなり、一例として追従性が低下する。その変速比領域では、ある程度の変速比幅があるので、目標入力回転数や目標変速比などの目標とする動作状態に追従して入力回転数や変速比などが動作状態が追従して変更されるが、その変更は、変速比領域の変更とは異なり、手動操作に基づくものではないので、迅速な変更が生じないことにより違和感となることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置で実行される制御例を示すフローチャートである。
【図２】 この発明の制御装置で実行される他の制御例を示すフローチャートである。
【図３】 この発明の制御装置で実行される更に他の制御例を示すフローチャートである。
【図４】 この発明の制御装置で実行されるまた更に他の制御例を示すフローチャートである。
【図５】 この発明の制御装置で実行されるまた他の制御例を示すフローチャートである。
【図６】 この発明で対象とする車両の駆動系統およびその制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図７】 その無段変速機の一例を模式的に示す図である。
【図８】 無段変速機で設定される変速比の領域を模式的に示す線図である。
【図９】 前進６段の変速段を設けた場合の各変速段を模式的に示す線図である。
【図１０】 基本目標入力回転数と目標入力回転数と実入力回転数との関係を模式的に示す線図である。
【図１１】 変速比、油温、出力回転数ならびにスロットル開度に応じたゲインの一例をそれぞれ示す線図である。
【符号の説明】
１…エンジン、 ２…変速機構、 ６…電子制御装置、 ７…加減速操作装置、 １０…無段変速機、 １３…電子制御装置、 １４…レンジ切換装置、 １５…モード選択装置、 １６…シフト装置、 ２０…駆動プーリー、 ２２…ベルト、 ２７…油圧アクチュエータ、 ３１…アンチロック・ブレーキ・システム。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for controlling a shift in a vehicle equipped with a continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
As is well known, the gear ratio in a continuously variable transmission can be set arbitrarily within the range possible in terms of mechanism, and the speed for changing to the target gear ratio is within the allowable range of a control device such as a hydraulic actuator. An appropriate speed can be set, and the degree of freedom is high in terms of selection of the transmission ratio and selection of the transmission speed. In addition, the degree of freedom in selection is also high in terms of followability that allows the actual operating state of the continuously variable transmission to follow a target value such as a gear ratio. The gear ratio, the gear speed or the way of setting the follow-up performance greatly influences the gear response and riding comfort, and various devices have been proposed for the gear control.
[0003]
That is, as an example, the speed ratio of the continuously variable transmission is determined by setting a target input rotational speed based on a required output amount typified by an accelerator opening and a vehicle operating state such as a vehicle speed, and the actual input rotational speed is the target rotational speed. The gear ratio is changed to match the input speed, but when the output demand increases sharply due to a large depression of the accelerator pedal, the target input speed is immediately adjusted according to the output demand. If the value is set to a value and the shift is executed, the shift occurs suddenly, resulting in inconvenience such as worsening of the shock. Therefore, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-334155, for example, a target input rotational speed that is first-order lag with respect to a target input rotational speed determined based on the driving state of the vehicle is set, and the actual input rotational speed is set. Shift control is performed to change the gear ratio so as to match the target input rotational speed of the primary delay.
[0004]
Accordingly, in such shift control, the actual input rotation speed changes following the primary input target rotational speed, so the shift speed is substantially determined by the change speed of the primary delay target input rotational speed. As described above, if the transmission speed is too high, the transmission shock and the stability of the vehicle may be deteriorated. However, the demand for the transmission speed varies depending on the driving state of the vehicle, and the transmission speed becomes constant. In such a case, the responsiveness of the shift may be deteriorated or a sense of incongruity may be caused. In the invention described in the above-mentioned publication, in order to eliminate such inconvenience, the characteristics of the first-order lag are determined by the vehicle speed, the throttle opening, or the change rate of the throttle opening. Long sex Combing or shortening makes it possible to obtain a good shift feeling.
[0005]
Further, in the invention of Japanese Patent Laid-Open No. 9-32899, in order to obtain an intended running feeling, the shift speed is increased at the time of power-on / downshift in the sports running mode, and conversely the power off in the sports running mode.・ The speed is reduced during upshifting. Furthermore, Japanese Patent Laid-Open No. 11-201267 discloses changing the gain of feedback control in accordance with start, steady state, kick down, manual shift, brake, etc., in order to obtain sufficient response. . Japanese Patent Laid-Open No. 3-189455 is configured to correct the control gain of the feedback control in accordance with the changing speed of the gear ratio in order to prevent delay in response of the feedback control and hunting of the gear ratio. A transmission control device for a continuously variable transmission is described.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
Factors and driving conditions for shifting in a vehicle equipped with a continuously variable transmission are not limited to when the driver requests an increase or decrease in output, but when a manual shift operation is performed, or when the gear ratio is changed. There are a wide variety of cases such as correcting this because it is incompatible with the driving condition. And the actual situation is that the request or expectation for shifting is different for each factor and driving situation, the conventional vehicle speed and throttle opening, power on / off, start and steady running, Changing the speed or feedback control gain according to whether or not the kickdown or manual speed change, or whether or not the brake is operated, does not necessarily execute the intended speed change or suppress the speed change, and there is still room for improvement. there were.
[0007]
The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and provides a transmission control device for a continuously variable transmission that is configured to perform or not to perform a shift in accordance with a driving state of a vehicle. It is for the purpose.
[0008]
[Means for Solving the Problem and Action]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 has a shift mode in which a shift speed can be changed and a plurality of shift stages can be selected by manual operation, and any of the shift stages has a predetermined gear ratio. Width Within the range of the gear ratio range, there is no change in the gear ratio that does not depend on manual operation. In a vehicle control device equipped with a step transmission, the shift mode is selected. The hand within the range of the gear ratio ratio at any of the above gears The gear change speed when the gear ratio change is not When the gear position is switched by manual operation A control device having a shift speed control means for making the shift speed different from the shift speed.
According to a second aspect of the invention, in the first aspect of the invention, the shift speed control means is Scribe The gear change speed when the gear ratio change is not When the gear position is switched by manual operation A control apparatus for a vehicle including a continuously variable transmission, characterized in that it includes means for making the speed slower than the speed change speed.
Further, the invention of claim 3 provides the continuously variable transmission according to claim 2, wherein any one of the gears is a gear on the highest speed side selectable by manual operation. A control device for a vehicle.
[0011]
Therefore, in the invention according to any one of claims 1 to 3, when a predetermined shift speed is selected by manual operation, the shift speed has a predetermined speed ratio width, so that a shift occurs depending on the driving state of the vehicle. The shift speed at that time is When shifting is selected by manual operation The speed becomes different from the combined speed. As an example, the shift speed of the shift within the range of the shift speed is reduced. As a result, a speed change that does not accompany the speed change operation is not realized, and an uncomfortable feeling can be avoided.
[0024]
According to a fourth aspect of the present invention, there are provided a plurality of gear ratio areas that are different from each other and that can be selected by manual operation, and the gear ratio is selected when any of the gear ratio areas is selected. In a control apparatus for a vehicle having a continuously variable transmission capable of changing an actual speed ratio following a target speed ratio in a region and changing the followability thereof, Follow-up of actual gear ratio to target gear ratio The tracking ratio of the actual gear ratio with respect to the target gear ratio when the gear ratio changes as the gear ratio region is switched manually. Is a control device characterized by comprising different tracking control means.
According to a fifth aspect of the present invention, in the fourth aspect of the present invention, the follow-up control means determines the follow-up performance of the actual speed ratio with respect to the target speed ratio in any of the speed ratio areas. The tracking ratio of the actual gear ratio with respect to the target gear ratio when the gear ratio changes as the gear ratio area is switched by manual operation. A control device for a vehicle including a continuously variable transmission, characterized in that a means for slowing down is provided.
[0025]
Therefore billing Item 4 or 5 In the invention, the gear ratio region is changed by manual operation, and in such a state where the predetermined gear ratio region is set, the followability to the target operation state becomes different from other cases, As an example, followability is reduced. In the gear ratio region, there is a certain gear ratio range, so that the operation state such as the input speed and the gear ratio is changed following the target operation state such as the target input speed and the target gear ratio. However, unlike the change in the gear ratio area, the change is not based on manual operation, so that it is possible to avoid a sense of incongruity due to a rapid change not occurring.
[0032]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, an example of a vehicle power transmission system targeted by the present invention will be described. In FIG. 6, a power source 1 is connected to a speed change mechanism 2, and an output shaft 3 of the speed change mechanism 2 is connected to right and left via a differential 4. It is connected to the drive wheel 5. Here, the power source 1 includes various power sources that can be used in a vehicle, such as an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, or an electric motor such as a motor, and a device that combines these internal combustion engine and electric motor. In the following description, as the power source 1, fuel is directly injected into the cylinder, and the injection amount and timing are controlled to control the so-called direct injection gasoline engine capable of homogeneous combustion or stratified combustion, or the throttle opening degree. An example in which a gasoline engine equipped with an electronic throttle valve that can be freely controlled will be described.
[0033]
The engine 1 is configured to be electrically controllable, and an electronic control unit (E-ECU) 6 mainly including a microcomputer for the control is provided. The electronic control unit 6 is configured to control at least the output of the engine 1, and output control amount such as an output shaft rotational speed (engine rotational speed) NE and an accelerator opening degree PA as data for the control. Is entered.
[0034]
This output request amount is, in essence, a signal for increasing or decreasing the output of the engine 1, an operation amount (accelerator opening PA) signal of the acceleration / deceleration operating device 7 such as an accelerator pedal operated by the driver, A signal obtained by electrically processing the manipulated variable can be used, and in addition, an output request amount signal from a cruise control system (not shown) for maintaining the vehicle speed at a set vehicle speed is included. .
[0035]
The transmission mechanism 2 includes a fluid transmission mechanism 8, a forward / reverse switching mechanism 9, and a continuously variable transmission (CVT) 10. The fluid transmission mechanism 8 is basically a device configured to transmit torque between an input side member and an output side member via a fluid such as oil, and as an example, a general vehicle Can be cited as a torque converter employed in the above. The fluid transmission mechanism 8 includes a direct coupling clutch 11. In other words, the direct coupling clutch 11 is a clutch configured to directly connect an input side member and an output side member by mechanical means such as a friction plate, and is formed from an elastic body such as a coil spring for buffering. A damper 12 is provided. If the fluid transmission mechanism 8 is provided to keep the engine 1 driven even when the vehicle is stopped, the automatic clutch that is automatically engaged and disengaged based on the state of the vehicle is The fluid transmission mechanism 8 can be used as a substitute.
[0036]
The input member of the fluid transmission mechanism 8 is connected to the output member of the engine 1, and the output member of the fluid transmission mechanism 8 is connected to the input member of the forward / reverse switching mechanism 9. The forward / reverse switching mechanism 9 is constituted by a double pinion type planetary gear mechanism as an example, and although not particularly shown, either one of the sun gear and the carrier is used as an input element and the other is used as an output element, and a ring gear is used. Brake means for selectively locking, sun gear and carrier and Nggi And clutch means for selectively connecting any two rotating elements of the three elements and integrating the entire planetary gear mechanism. That is, the forward movement state is set by engaging the clutch means, and the reverse movement state is set by engaging the brake means.
[0037]
The continuously variable transmission 10 shown in FIG. 6 is a mechanism capable of continuously (continuously) changing the ratio between the rotational speed of the input side member and the rotational speed of the output side member, that is, the speed ratio. A belt type continuously variable transmission, a toroidal type continuously variable transmission, or the like can be employed. An example of the belt-type continuously variable transmission 10 will be briefly described with reference to FIG. 7. And a belt 22 that is hung. Each of the pulleys 20 and 21 includes a fixed sheave 23 and 24 and a movable sheave 25 and 26 that approaches and separates from the fixed sheave 23 and 24. The movable sheave 25 and 26 are fixed to the fixed sheaves 23 and 24. Are provided with hydraulic actuators 27 and 28 for pressing in the direction of approaching.
[0038]
The driving pulley 20 is attached to the input shaft 29, and the driven pulley 21 is attached to the output shaft 30 disposed in parallel with the input shaft 29. The hydraulic actuator 28 in the driven pulley 21 is supplied with a hydraulic pressure corresponding to a required driving force based on an output request typified by the accelerator pedal opening PA, and applies a tension necessary for transmitting torque to the belt 22. It is supposed to be. Further, the hydraulic actuator 27 of the driving pulley 20 is supplied and discharged with hydraulic pressure so as to have a gear ratio for making the rotational speed of the input shaft 29 coincide with the target input rotational speed (that is, the target output rotational speed of the engine 1). Has been.
[0039]
That is, by changing the groove width (interval between the fixed sheaves 23 and 24 and the movable sheaves 25 and 26) in the pulleys 20 and 21, the wrapping radius of the belt 22 around the pulleys 20 and 21 is changed to be large or small. Shifting is executed. More specifically, a solenoid valve (not shown) for controlling the hydraulic pressure supplied to and discharged from the hydraulic actuator 27 on the drive pulley 20 side is provided, and the duty ratio of the drive signal for the solenoid valve is actually input. Shifting is executed by feedback control based on the deviation between the rotational speed (or the actual output rotational speed of the engine 1 or the rotational speed corresponding thereto) and the target input rotational speed. Therefore, the greater the rotational speed deviation, the faster the speed change speed.
[0040]
Therefore, in the continuously variable transmission 10 shown in FIG. 7, the speed ratio on the lowest speed side is set with the belt 22 having a minimum radius of wrapping around the driving pulley 20 and the belt 22 having a maximum radius of wrapping around the driven pulley 21. (Maximum transmission ratio) γmax is set, and on the contrary, the belt 22 has a maximum winding radius with respect to the driving pulley 20 and a minimum winding radius of the belt 22 with respect to the driven pulley 21. A high speed gear ratio (minimum gear ratio) γmin is set. In order to prevent overreving of engine 1 and to maintain the idling state, the upper limit value and the lower limit value of input rotation speed NIN (or target input rotation speed NINT) are set as shown in FIG. The gear ratio is controlled within that range.
[0041]
Control of each state of engagement / release of the direct coupling clutch 11 and half-engagement with slip in the transmission mechanism 2 described above, switching of forward / reverse movement in the forward / reverse switching mechanism 9, and control of the gear ratio in the continuously variable transmission 10. Is basically controlled based on the driving state of the vehicle represented by the vehicle speed, the accelerator opening, and the like. For this control, an electronic control unit (T-ECU) 13 composed mainly of a microcomputer is provided.
[0042]
The electronic control unit 13 is connected to the above-described engine electronic control unit 6 so as to be able to perform data communication. On the other hand, as data for control, the vehicle speed SPD, the output rotational speed No of the speed change mechanism 2, the input rotational speed NIN, and the like. Data has been entered. In addition, the transmission mechanism 2 is normally set in accordance with the stopped state (parking position: P), the reverse state (reverse position: R), the neutral state (neutral position: N), and the driving state of the vehicle. Auto advance state (driving position: D) in which the vehicle is traveling, a state in which the pumping loss of the engine 1 is used as a braking force (brake position: B), and a state in which the setting of the high speed side gear ratio exceeding a predetermined value is prohibited (SD position) ) Is selected, and the range switching device 14 is electrically connected to the electronic control device 13.
[0043]
The transmission mechanism 2 is configured to be able to select an automatic transmission mode and a manual transmission mode, and is provided with a mode selection device 15 for selecting the mode. The mode selection device 15 is a device that is manually operated to output a signal to the electronic control device 13, and is operated by moving a shift lever provided in the range switching device 14. It is comprised by the pushbutton switch (each not shown) etc. which were provided in the wheel.
[0044]
The automatic transmission mode selected by the mode selection device 15 is a mode of shifting in which the transmission ratio of the continuously variable transmission 10 is controlled according to the driving state of the vehicle. An example of the control will be briefly described. In the shift mode, the required driving force is calculated based on the required output amount such as the accelerator opening and the traveling conditions such as the vehicle speed, and the required output is obtained based on the required driving force. The rotation speed for generating the required output in the driving state with the optimum fuel consumption is obtained as the target output rotation speed (target input rotation speed for the continuously variable transmission 10), and the actual input rotation speed is the target input rotation speed. The transmission ratio of the continuously variable transmission 10 is controlled so as to be a number. A target output torque is calculated based on the required output and the engine speed, and the throttle opening of the engine 1 is controlled so as to output the target output torque.
[0045]
On the other hand, the manual transmission mode is a mode of shifting in which the transmission ratio of the continuously variable transmission 10 is controlled so as to be a predetermined transmission ratio selected by an artificial operation. The selected predetermined gear ratio is a predetermined gear ratio between the maximum gear ratio γmax and the minimum gear ratio γmin that can be set by the continuously variable transmission 10, and an example thereof is shown by a diagram in FIG. is there. The example shown in FIG. 9 is an example in which six shift speeds of six forward speeds can be selected, and the first speed (1st) is the maximum speed ratio γmax that can be set by the continuously variable transmission 10. Yes. Each of the second speed (2nd), the third speed (3rd), the fourth speed (4th), and the fifth speed (5th) is determined as a gear ratio with a predetermined interval therebetween. The sixth gear (6th) on the highest gear side is determined as a gear ratio gear having a certain width between the gear ratio of the fifth gear and the minimum gear ratio γmin.
[0046]
That is, when one of the first to fifth gears is selected, a specific gear ratio assigned to each is set, and the gear ratio is maintained even if the driving state of the vehicle changes. Is done. On the other hand, when the sixth gear is selected, one of the gear ratios within the gear ratio width is set, and the driving state of the vehicle (for example, accelerator pedal position PA) changes. The gear ratio is changed according to the above. Note that the change of the gear ratio at the sixth speed is similar to the gear change in the automatic gear shift mode described above, so that the gear ratio of the continuously variable transmission 10 is set to the target input rotational speed obtained based on the required driving force. It may be a control to change.
[0047]
In the manual transmission mode, it is necessary to manually select the transmission ratio as described above. Therefore, a shift device 16 for selecting the transmission ratio is provided in connection with the electronic control unit 13 and the mode selection unit 15. ing. The shift device 16 is a device that is activated (activated) when the manual transmission mode is selected by the mode selection device 15 and corresponds to each of the first to sixth speeds. 6 switches provided, or a switch for upshifting and a downshifting with respect to the current gear ratio, a down range switch for sequentially prohibiting the gear ratio on the high gear side, and a high gear for the current gear ratio It can be configured by an up-range switch or the like that sequentially permits the side gear ratio.
[0048]
Note that when the shift device 16 is configured by such an up-range switch and a down-range switch, a shift between the selected low gear side gear ratios occurs based on a change in the driving state of the vehicle, and An upshift or a downshift may be caused by operating the up range switch to allow the high gear side gear ratio, or by operating the down range switch to prohibit the high gear side gear ratio.
[0049]
Further, this type of switch constituting the shift device 16 may be provided to the range switching device 14 provided with a shift lever so that it can be operated by the shift lever, or on the steering wheel together with the mode selection device 15. Alternatively, it may be provided on the center console or the instrument panel. Although not particularly shown, an operation unit such as a switch for selecting a snow mode in which the speed ratio at the start is smaller than the maximum speed ratio is provided.
[0050]
Furthermore, an anti-lock brake system (ABS) 31 is provided. This detects the number of rotations of the drive wheel 5 and other wheels, calculates the speed of the vehicle body based on the detection result, compares the calculated vehicle body speed with the rotation speed of the wheel, and slips the wheel. Is a device that temporarily reduces the braking force of the wheel in which slip is detected to prevent the wheel from being locked, and adjusts the braking force of the wheel with the electronic control unit (ABS-ECU) 32. The actuator 33 and a rotation speed sensor (not shown) are mainly configured.
[0051]
Here, the shift control executed in the vehicle equipped with the continuously variable transmission 10 will be briefly described. When the shift of the continuously variable transmission 10 is executed, first, the basic target input rotational speed NINC is obtained. . This is obtained, for example, as the engine speed at which the fuel consumption is minimized, based on the driving state such as the output request amount represented by the accelerator opening PA and the traveling state represented by the vehicle speed, or the range switching described above. It is set by manually operating the device 14 or by manually operating the shift device 16 described above.
[0052]
A target input speed NINT is obtained for the basic target input speed NINC. Specifically, this is obtained as the rotation speed of the first order lag with respect to the basic target input rotation speed NINC, and can be calculated by the following equation.
NINT (i) = NINT (i-1) + DNINT (i)
DNINT (i) = KN1 × (NINC (i) −NINT (i)) + KN2
KN1 and KN2 are coefficients. Accordingly, the target input rotational speed NINT is gradually changed toward the basic target input rotational speed NINC with a predetermined gradient (or speed) DNINT, and the gradient (or speed) DNINT is changed to the basic target input rotational speed NINC and the target input rotational speed. It is obtained based on the deviation from NINT. Therefore, the greater the rotational speed deviation and the greater the coefficient KN1, the faster the speed change. The guard value (upper limit or lower limit) of the coefficient KN1 and the gradient (or speed) DNINT (i) is set as a map value of the vehicle speed SPD, the accelerator opening PA, and the actual input rotational speed NIN. The coefficient KN1 will be described later.
[0053]
The gear ratio of the continuously variable transmission 10 is controlled so that the actual input speed NIN matches the target input speed NINT. The control is performed by feedback control using a rotational speed deviation between the target input rotational speed NINT and the actual input rotational speed NIN as a control deviation, and specifically, connected to the hydraulic actuator 27 on the drive pulley 20 side described above. This is performed by controlling the duty ratio of a signal to a solenoid valve (not shown). The duty ratio DSFTFB is an example.
DSFTFB = KMNL × KTHO × KRATIO × KNOUT × KPSFT × | NINT−NIN |
It can be calculated by the following equation. Each of KMNL, KTHO, KRATIO, and KNOUT is a coefficient (gain) that is determined based on the gear ratio, the accelerator opening, the oil temperature, the gear ratio, and the output rotation speed. Examples thereof are shown in FIG. KPSFT is a coefficient that is determined based on the shift state.
[0054]
That is, the actual input rotational speed NIN changes following the above-mentioned gradient (speed) DSFTFB with respect to the target input rotational speed NNINT, and finally coincides with the basic target input rotational speed NINC. In this case, if the gear ratio is large, the gain is set relatively small, and the followability of the actual input rotational speed NIN to the target input rotational speed NINT is lowered. This is to make the responsiveness to the acceleration / deceleration request as uniform as possible regardless of the speed ratio. It should be noted that the reason why the gain when the accelerator pedal opening PA is several percent is smaller than the gain at 0% is that the speed change occurs during the process in which the driving force changes between positive and negative (between driven and driven). This is to reduce the followability and prevent a shock from occurring. Further, the gain is set to a larger value as the oil temperature is higher. This is to perform control in accordance with the responsiveness of the hydraulic equipment. Further, the gain is set smaller as the output rotation speed NOUT is higher. This is because in the belt-type continuously variable transmission 10 described above, the movement of the belt 22 is dull as the rotational speed is low, and this is corrected by control. The coefficient KPSFT will be described later.
[0055]
Furthermore, the above vehicle is configured to perform uphill / downhill control when traveling on an uphill / downhill road. This uphill / downhill control is a control for prohibiting or suppressing an upshift when it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road or a downhill road from the driving state of the vehicle such as an accelerator opening degree or an acceleration. Therefore, the target input rotational speed NINT is set even when the up / down slope control is executed, and a shift may occur.
[0056]
As described above, a shift in a vehicle equipped with the continuously variable transmission 10 is caused by a change in the driving state of the vehicle, a shift range or shift mode, a manual shift operation, and the shift range and mode in which the shift occurs. There are cases where they are different from each other, and further, the shift is controlled according to the driving state of the vehicle, or the gear ratio is controlled so as not to change. That is, there are a wide variety of shift factors and required shift contents. Therefore, the control device for the continuously variable transmission 10 according to the present invention provides an actual input for the shift speed and the target input rotational speed NINT in accordance with the driving state of the vehicle at the time of the shift and the factor causing the shift. The followability of the rotational speed NIN is set.
[0057]
FIG. 1 is a flowchart showing an example of the control. The control example shown here is a control example configured so as to optimize the shift speed by appropriately setting the length of the primary delay of the target input speed NINC with respect to the basic target input speed NINC. For the coefficient KN1 (= KND) adopted in the state where (D range) is selected, a different value of the coefficient KN1 is adopted depending on the shift range, the operation state, and the like. In addition, different guard values are adopted for the guard value DD of the gradient in the D range (hereinafter referred to as speed change speed) DNINT depending on the shift range, the driving state, and the like.
[0058]
Therefore, in the control example shown in FIG. 1, whether or not the B range is selected (step S1), whether or not the SD range is selected (step S2), and switches provided on the steering wheel (not shown). Whether or not the steer shift mode for selecting the range or gear position is selected (step S3), whether or not the R range for reverse travel is selected (step S4), and whether or not the vehicle is at the start of acceleration. (Step S5), the transmission gear ratio smaller than the maximum transmission gear ratio is set as the transmission gear ratio at the start, or in addition to or instead of this, the throttle opening is temporarily reduced by an electronic throttle valve or the like to reduce the engine torque. Whether or not the snow mode is selected (step S6), it is detected that the drive wheel 5 has slipped, and the gear ratio is fixed. Properly whether suppressing the fixed gear ratio control changes are performed (step S7) is determined. The order of these determinations may be appropriate.
[0059]
If a positive determination is made in step S1 because the B range is selected, KNB is adopted as the primary delay coefficient KN1, and at the same time, DB is adopted as the guard value for the shift speed DNINT (step S8). ). Similarly, when the SD range is selected, KNSD is adopted as the first-order lag coefficient KN1, and at the same time, DSD is adopted as the guard value for the shift speed DNINT (step S9). When the steer shift mode is selected, KNST is employed as the first-order lag coefficient KN1, and at the same time, DST is employed as the guard value for the transmission speed DNINT (step S10). When the R range is selected, KNR is adopted as the first order delay coefficient KN1, and at the same time, DR is adopted as the guard value for the shift speed DNINT (step S11). When it is detected that the vehicle is at the time of starting acceleration, KNH is adopted as the primary delay coefficient KN1, and at the same time, DH is adopted as the guard value for the shift speed DNINT (step S12). When the snow mode is selected, KNS is adopted as the first-order lag coefficient KN1, and at the same time, DSN is adopted as the guard value for the shift speed DNINT (step S13). When it is detected that the gear ratio fixed control is executed, KNHL is adopted as the first-order lag coefficient KN1, and at the same time, DHL is adopted as the guard value for the transmission speed DNINT (step S14). If none of these is satisfied, KND adopted in the D range is set as the first-order lag coefficient KN1, and the guard value of the shift speed DNINT is set as the guard value DD in the D range (step S15).
[0060]
As an example of the relationship between the values adopted as the first-order lag coefficient KN1, the value in the case of downshift is as follows:
KNHL>KNH>KNB>KNSD>KNR>KND>KNSN> KNST
In addition, as a value in the case of upshift,
KNHL>KNR>KNH>KND>KNSN> KNSD = KNB> KNST
In the order.
[0061]
That is, the B range is a shift range that applies the engine brake. The selection of the B range is determined to be intended to cause a downshift and strongly demand a target gear ratio. Therefore, the first-order lag coefficient KN1 is set to a large value in order to increase the shift speed during the downshift. In addition, the SD range is a range in which a predetermined high speed side gear ratio is prohibited (cut), and although not as much as the B range, a downshift is intended and a target gear ratio is required to be achieved. Therefore, the first-order lag coefficient KN1 is set to a large value so that the shift speed at the time of downshift becomes faster than the normal time when the D range is selected. Since the upshift is a shift opposite to the intention of selecting the B range or the SD range, the first-order lag coefficient KN1 is set smaller than the normal time when the D range is selected in order to make the shift speed slower. Is done.
[0062]
On the other hand, in the state where the steer shift is selected, the shift range or the gear position is selected by manual operation, but the gear ratio at that time is the gear ratio already selected. Unless the manual operation is executed, it is determined that the gear ratio at that time is required to be maintained. Therefore, for example, when the sixth speed (6th) shown in FIG. 9 is selected, the gear ratio can be changed within a predetermined range based on the driving state of the vehicle. Since the driver does not actively intend, the first-order delay coefficient KN1 is set to a small value so as to slow down the shift speed.
[0063]
Since the traveling speed is limited in the R range for reverse traveling, the basic target input rotational speed NINC is almost specified and the basic target input rotational speed NINC is not changed further. The first-order lag coefficient KN1 is set to a larger value compared to the normal time when the D range is selected so that the number NINC quickly matches the basic target input rotational speed NINC.
[0064]
During start-up acceleration, the gear ratio is large, and the change in vehicle speed and engine speed is large. Therefore, in order to obtain a predetermined gear ratio and engine speed by increasing the gear speed, it is possible to Even if it is, a larger value is adopted as the first order delay coefficient KN1 as compared with the normal time when the D range is selected.
[0065]
The snow mode is a shift mode for the purpose of suppressing the driving torque and preventing the change of the driving torque in order to prevent the driving wheel 5 from slipping on a so-called low μ road. In order to achieve a slow speed change, a smaller value than the normal time when the D range is selected is adopted as the primary delay coefficient KN1.
[0066]
The determination in step S7 is a step of determining whether or not the transmission gear ratio should be fixed due to the occurrence of slipping of the drive wheels 5, etc. Therefore, if the determination in step S7 is affirmative, shifting is possible. A change from the state to the state in which the gear ratio is fixed occurs. Therefore, in this case, in order to quickly achieve the speed ratio to be fixed, a larger value is adopted as the primary delay coefficient KN1 compared to the normal time when the D range is selected.
[0067]
As described above, in the control shown in FIG. 1, the shift speed according to the selected shift range and the driving state of the vehicle is set, so that the shift response is better than when the shift speed is set uniformly. Or unintended shifting is suppressed, so that drivability can be improved and a sense of incongruity can be eliminated.
[0068]
By the way, in a vehicle equipped with the continuously variable transmission 10 described above, a shift in accordance with switching of the shift range or shift mode by manual operation, and driving in the shift range or shift mode set by changing the switching operation. There are two types of shifts: shifts associated with changes in state. Since these shifts have different generation factors, the demands for shift response are also different. Furthermore, since there are a plurality of selectable shift ranges for switching the shift range or the shift mode by manual operation, the request for the shift response varies depending on each switching pattern.
[0069]
In view of this, the control device according to the present invention controls the shift during a shift (during a manual shift shift) associated with a manual operation as shown in FIG. That is, it is first determined whether or not a manual shift is being performed (step S21). If a negative determination is made in step S21, this routine is exited without performing any particular control, and therefore the normal speed at which the D range is selected is set, or already shown in FIG. Control is executed.
[0070]
On the other hand, if an affirmative determination is made in step S21, it is determined what shift operation the shift is based on. That is, whether or not the shift caused by the manual shift is a shift caused by a shift operation between the B range and the D range (step S22), and whether or not the shift is caused by a shift operation between the D range and the SD range. (Step S23), whether or not the shift is caused by a shift operation between the SD range and the B range (Step S24), whether or not the shift is based on the aforementioned steer shift operation (Step S25), and shifts to the steer shift mode. Alternatively, it is sequentially determined whether or not the shift is based on the return from the steer shift mode (step S26). In addition, you may change the order of these judgments suitably.
[0071]
If the determination is affirmative in step S22 due to the shift associated with switching between the B range and the D range, KDB is adopted as the first-order lag coefficient KN1, and at the same time the guard value for the shift speed DNINT. DDB is adopted as (step S27). Similarly, in the case of a shift accompanying switching between the D range and the SD range, KDSD is adopted as the first order delay coefficient KN1, and at the same time, DDSD is adopted as a guard value for the shift speed DNINT (step S28). . In the case of a shift accompanying switching between the SD range and the B range, KSDB is adopted as the first-order lag coefficient KN1, and at the same time, DSDB is adopted as a guard value for the shift speed DNINT (step S29). In the case of a shift based on manual operation in the steer shift mode, KSTCNG is adopted as the first-order delay coefficient KN1, and DSTCNG is simultaneously adopted as a guard value for the shift speed DNINT (step S30). Further, in the case of the shift based on the shift to the steer shift mode or the return, KSTONOFF is adopted as the first order delay coefficient KN1, and at the same time, DSTONOFF is adopted as the guard value for the shift speed DNINT (step S31). If the determination in step S26 is negative, the routine exits without performing any particular control.
[0072]
The values of the first-order lag coefficient KN1 set in steps S27 to S31 may be all different or any of them may be the same value, but the value depends on the factor causing the shift. Is set. Different values may be used for the upshift and the downshift.
[0073]
Therefore, the shift associated with the manual operation of any one of steps S22 to S26 in FIG. 2 is a shift speed reflecting the driver's intention expressed by the manual operation. Therefore, the target gear ratio is set without causing a control delay or an excessive speed. As a result, drivability is improved, and a sense of incongruity with respect to the gear shift control can be eliminated.
[0074]
Control similar to the control for changing the shift speed between the shift in accordance with the change of the driving mode or shift environment in which the shift such as the shift range and the shift mode is performed and the shift before or after the change is performed This can also be done for slope control. FIG. 3 shows an example thereof, which is an example in which the shift speed is changed between the case of shifting to the above-described uphill / downhill control and the time of uphill / downhill control.
[0075]
That is, in FIG. 3, it is first determined whether or not the uphill / downhill control transition is being made (step S41). This can be determined on the basis of the accelerator opening PA, the acceleration, and the like. If the vehicle approaches an uphill road or a downhill road and is positively determined in step S41, the first-order delay coefficient KN1 is set as KHILIK. At the same time, DHILIK is adopted as a guard value for the shift speed DNINT (step S42).
[0076]
On the other hand, when it is determined negative in step S41 because it is not at the time of shifting to the uphill / downhill control, it is determined whether the uphill / downhill control is being performed (step S43). If the determination in step S43 is negative, the routine exits without performing any particular control, and if the determination in step S43 is positive because of uphill / downhill control, the above-described primary operation is performed. KHIL is employed as the delay coefficient KN1, and at the same time, DHIL is employed as the guard value for the shift speed DNINT (step S44).
[0077]
The values KHILIK and KHIL employed as the first-order lag coefficient KN1 are different from each other. More specifically, the former value is set to a relatively large value (KHILIK> KHIL). . Therefore, when shifting to the uphill / downhill control, a quick shift toward the gear ratio limited by the up / downhill control occurs, and the shift control suitable for the uphill / downhill road that is the traveling environment of the vehicle is started. That is, the driving force or engine braking force suitable for the traveling environment can be quickly obtained, so that drivability is improved.
[0078]
By the way, when a downshift occurs with a change in the driving state of the vehicle such as the accelerator opening PA and the vehicle speed SPD, and the coasting state is reached in that state, the gear ratio is small in order to suppress an increase in the engine speed. May change in the direction. In that case, it is preferable to suppress the shift speed. FIG. 4 shows an example of control for that purpose.
[0079]
That is, when a downshift is determined (step S51) and a coast state is determined (step S52), a predetermined value KCOST that is predetermined as the first-order lag coefficient KN1 that defines the shift speed is adopted, and at the same time the shift speed DNINT DCOST is employed as the guard value of (step S53). The predetermined value KCOST adopted as the first-order lag coefficient KN1 is a value smaller than a value set during normal traveling in the D range. Therefore, even if a shift occurs in the coast state, the shift is very slow and the driver is less likely to notice the shift, so that the driver is prevented from feeling uncomfortable. When no downshift is determined in FIG. 4 and when the coast is not in the coasting state, this routine is exited without performing any particular control.
[0080]
The control described above is a control example when setting the target input rotational speed NINT with a primary delay with respect to the basic target input rotational speed NINC, and the speed change speed can be increased by increasing the primary delay coefficient KN1. . This is because the amount of change in the target input rotational speed NINT per unit time is increased. However, since the actual input rotational speed NIN is feedback controlled based on a deviation from the target input rotational speed NINT, the target input rotational speed NINT changes when the control amount in the feedback control is small. The actual input rotational speed NIN does not sufficiently follow it, and a delay in shifting may occur or a shock may occur. On the other hand, when the feedback control amount is relatively large, it is conceivable that the operating state of the continuously variable transmission 10 changes unnecessarily and rapidly and abnormalities such as slipping of the belt 22 occur. In consideration of this point, the control device according to the present invention determines the followability of the actual input speed NIN with respect to the target input speed NINT, that is, the followability of the operation state of the continuously variable transmission 10 based on the driving state of the vehicle. Configured to control.
[0081]
FIG. 5 is a flowchart showing an example of the control, and is configured to determine the gain for obtaining the duty ratio DSFTFB for determining the hydraulic pressure for executing the shift, that is, the coefficient KPSFT, based on the driving state of the vehicle. . As the driving state of the vehicle, it is determined whether or not the vehicle is starting after a bad return of the belt 22 (step S61), whether or not the ABS 31 is in operation (step S62), and whether or not the gear ratio change restriction control is being performed. (Step S63), whether or not manual shift is possible (step S64), whether or not the input rotational speed NIN is being controlled before the vehicle is stopped (step S65), and power off Whether or not upshifting is in progress (step S66) and whether or not coasting is in progress (step S67) are performed. In addition, you may change the order of these judgments suitably.
[0082]
The first start in the belt return failure state is, for example, that the operation state of the continuously variable transmission 10, that is, the position of the belt 22 does not return to the position where the maximum speed ratio γmax is set because the vehicle stops suddenly. The stage transmission 10 is stopped and started in that state. When such a state is determined, a predetermined value KPNGST is used as the gain KPSFT (step S68). As an example, the value KPNGST is smaller than the value set at the time of normal start, and therefore the followability of the actual input speed NIN with respect to the target input speed NINT is lowered. As a result, the continuously variable transmission 10 is controlled so as to set the maximum gear ratio at the start even in a belt return failure state, but the groove width of the drive pulley 20 can be increased by setting the gain small. Slowly occurring, and as a result, abnormalities such as looseness of the belt 22 and slippage resulting therefrom are prevented in advance.
[0083]
When the ABS 31 is operating, a predetermined value KPABS set in advance is adopted as the gain KPSFT (step S69). As an example, the value KPABS is smaller than a value set at the time of a normal shift, and therefore the followability of the actual input rotational speed NIN with respect to the target input rotational speed NINT is reduced. Note that the normal shift is a shift that occurs when the driving state changes when, for example, the D range is selected and the vehicle is traveling on a flat road surface. That is, when the ABS 31 is operating, the braking force of the driving wheel 5 is frequently applied such as automatically applying braking force to the driving wheel 5 or releasing the braking to prevent the driving wheel 5 from being locked. The torque changes, and the fluctuating large torque is input to the continuously variable transmission 10 from the output side. The same is true when driving on rough roads. Therefore, in step S69, the value of the gain KPSFT is reduced in order to suppress as much as possible such a large torque input from the output shaft side from affecting the gear ratio control. By doing so, it is possible to avoid the gear ratio or the input rotational speed NIN from fluctuating unnecessarily.
[0084]
When the control for limiting the change in the gear ratio, such as fixing the gear ratio, is being executed, a predetermined value KPRHD determined in advance is adopted as the gain KPSFT (step S70). As an example, the value KPRHD is smaller than the value set at the time of normal start, and therefore the followability of the actual input rotational speed NIN with respect to the target input rotational speed NINT is lowered. This is because the control for suppressing the change in the gear ratio or limiting the change is originally executed, and by setting the gain KPSFT in this way, the control for fixing the speed ratio or restricting the change is performed satisfactorily. It is.
[0085]
When a manual shift capable of shifting by manual operation is selected and its control is executed, when a positive determination is made in step S64, a predetermined value KPMNL set in advance is adopted as the gain KPSFT (step S64). S71). As an example, the value KPMNL is smaller than a value set at the time of a normal shift, and therefore the followability of the actual input rotational speed NIN with respect to the target input rotational speed NINT is reduced. That is, in the shift mode in which a shift can be executed by manual operation, if a speed ratio area having a predetermined speed ratio width is selected as in the sixth speed (6th) described above, the speed change is performed without manual operation. Although the ratio may change, the shift is not intended by the driver, and therefore, if the target input speed NINT changes for some reason, the gain KPSFT is set so that the actual input speed NIN does not change immediately. Reduce. By doing so, it is possible to avoid the occurrence of a shift regardless of the manual operation and the uncomfortable feeling associated therewith.
[0086]
Further, when the input rotational speed NIN is controlled when the vehicle is stopped, that is, when a positive determination is made in step S65, a predetermined value KNINBK set in advance as the gain KPSFT is adopted (step S72). ). As an example, the value KNINBK is larger than the value set at the time of normal start, and therefore the followability of the actual input rotational speed NIN with respect to the target input rotational speed NINT is increased. That is, when the vehicle stops, the gear ratio needs to be maximized in preparation for the next start, in other words, the belt 22 needs to return to the position where the maximum gear ratio is set. Therefore, even if the vehicle that is stopping suddenly stops for some reason, the actual input speed NIN is always approximated to the target input speed NINT so that the speed ratio at the time of stoppage is at or near the maximum value. Preferably, the gain KPSFT is set to a large value. That is, followability is enhanced.
[0087]
Also, if there is an upshift determination at the time of power-off that reduces the required output amount such as returning the accelerator pedal, that is, if an affirmative determination is made in step S66, a predetermined value KOFFUP determined in advance is adopted as the gain KPSFT. (Step S73). As an example, the value KOFFUP is smaller than the value set at the time of a normal shift, and therefore the followability of the actual input rotational speed NIN with respect to the target input rotational speed NINT is lowered. Since the decrease in engine output and the change in rotational speed due to the upshift are superimposed, at the start of the upshift, the followability of the actual input rotational speed NIN with respect to the target input rotational speed NINT is reduced, thereby changing the rotational speed or shifting the speed. Is caused slowly to prevent or suppress a sense of incongruity due to shock or sudden rotation fluctuation.
[0088]
If it is determined that coasting is in progress, a predetermined value KCST set in advance is adopted as the gain KPSFT (step S72). As an example, the value KCST is larger than the value set at the time of normal start, and therefore the followability of the actual input speed NIN with respect to the target input speed NINT is increased. That is, if the vehicle is in the coast state, the vehicle may stop as it is, and in that case, the gear ratio needs to be maximized in preparation for the start after the vehicle stops. This is the same situation as when controlling the input rotational speed NIN before stopping as described above, and therefore the followability is enhanced for the same reason as described above.
[0089]
If the result of determination in step S67 is negative because the vehicle is not coasting, a predetermined value KPSFTFB set in advance for normal shifting is adopted as the gain KPSFT (step S75). Note that the values of the gains KPSFT set in these steps S68 to S75 may all be different, or any of them may be the same value, but this value may be a factor that causes a shift or a shift environment. It is set according to. Different values may be used for the upshift and the downshift.
[0090]
Therefore, in the apparatus configured to perform the control of FIG. 5, the operating state of the continuously variable transmission 10 for which the predetermined gear ratio is set becomes the target input rotational speed by starting, changing the driving state, or the like. When the operating state is changed as described above, the change speed of the operating state, that is, the followability to the target operating state is changed according to the driving state of the vehicle and various control states being executed, and is suitable for each. Since follow-up performance can be obtained, a smooth speed change without shock can be achieved, the belt 22 can be prevented from slipping, and the return performance to the position where the maximum speed ratio of the belt 22 is set can be improved.
[0091]
Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described as shown in FIG. Sus Functional means of step S10 is claimed Two to three This corresponds to the shift speed control means in the invention. More Fig. 5 Functional means of step S71 is charged Item 4 or 5 Inventive tracking control means Phase I win.
[0092]
In the above-described specific example, the control device for a vehicle including a belt-type continuously variable transmission has been described. However, the present invention is not limited to the above-described specific example, and other types of control devices such as a toroidal type can be used. The present invention can be applied to a control device that targets a vehicle including a step transmission. Further, in the above-described specific example, the state where the predetermined gear ratio is set is described as the operation state of the continuously variable transmission 10, but the operation state of the continuously variable transmission in the present invention is a parameter other than the gear ratio. For example, a state in which the input rotational speed is set to a predetermined rotational speed is included. Further, in the above specific example, an example is shown in which only the sixth speed is a speed ratio region having a predetermined speed ratio width. However, the present invention is not limited to the above specific example, and more The present invention can be applied to a control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission having a ratio region or a gear position, and a plurality of gear speeds configured as a gear ratio region having a predetermined gear ratio width.
[0093]
【The invention's effect】
As described above, according to any one of the first to third aspects of the present invention, when a predetermined shift speed is selected by manual operation, the shift speed has a predetermined speed ratio width, so that the driving state of the vehicle The gear shift speed at this time depends on the gear position. When shifting is selected by manual operation For example, the shift speed of the shift within the range of the shift speed is reduced. As a result, the speed change that does not accompany the speed change operation is not realized or suppressed, so that a sense of incongruity can be avoided.
[0101]
Also billed Item 4 or 5 According to the invention, when the gear ratio area is changed by manual operation and the predetermined gear ratio area is set in such a manner, the followability to the target operation state is different from other cases. Thus, as an example, the followability is reduced. In that speed ratio area, there is a certain speed ratio range, so the input speed and speed ratio are changed following the target operating state such as the target input speed and target speed ratio. However, unlike the change of the gear ratio area, the change is not based on manual operation, so that it is possible to avoid a sense of incongruity due to a rapid change not occurring.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing an example of control executed by a control device of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing another example of control executed by the control device of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing still another example of control executed by the control device of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing still another example of control executed by the control device of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing another example of control executed by the control device of the present invention.
FIG. 6 is a block diagram schematically showing a drive system and a control system of a vehicle targeted by the present invention.
FIG. 7 is a diagram schematically showing an example of the continuously variable transmission.
FIG. 8 is a diagram schematically showing a region of a gear ratio set by a continuously variable transmission.
FIG. 9 is a diagram schematically showing each shift stage when six forward shift stages are provided.
FIG. 10 is a diagram schematically showing a relationship among a basic target input speed, a target input speed, and an actual input speed.
FIG. 11 is a diagram showing an example of a gain according to a gear ratio, an oil temperature, an output rotation speed, and a throttle opening degree.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Transmission mechanism, 6 ... Electronic control unit, 7 ... Acceleration / deceleration operation device, 10 ... Continuously variable transmission, 13 ... Electronic control unit, 14 ... Range switching device, 15 ... Mode selection device, 16 ... Shift Device: 20 ... Drive pulley, 22 ... Belt, 27 ... Hydraulic actuator, 31 ... Anti-lock brake system.

Claims (5)

変速速度を変更可能で、かつ複数の変速段を手動操作によって選択できるシフトモードを有するとともに、いずれかの変速段が所定の変速比幅を有しかつその変速比幅の範囲内では手動操作によらない変速比の変更が生じる無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記シフトモードが選択された状態で前記いずれかの変速段における変速比幅の範囲内での手動操作によらない変速比の変更が生じているときの変速速度を、手動操作によって変速段を切り替えたときの変速速度とは異ならせる変速速度制御手段を有することを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。The shift speed can be changed, and a shift mode in which a plurality of shift speeds can be selected by manual operation, and any of the shift speeds has a predetermined speed ratio width and is manually operated within the range of the speed ratio width. In a control device for a vehicle including a continuously variable transmission in which a change in speed ratio that does not depend on occurs .
The shift speed when the change gear ratio that is not based on manual operations in the range of speed ratio width of the one gear in a state in which the shift mode is selected occurs, the gear position by a manual operation control device for a vehicle with a continuously variable transmission and having a shift speed control means for varying the switched and Kino shift speed. 前記変速速度制御手段は、前記手動操作によらない変速比の変更が生じているときの変速速度を、手動操作によって変速段を切り替えたときの変速速度より遅くする手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機を備えた車両の制御装置。The shift speed control means, a shift speed when the change of the front does not depend on Kite dynamic operation gear ratio has occurred, characterized in that it comprises means for slower than Kino shift speed and switching the gear position by a manual operation A vehicle control device comprising the continuously variable transmission according to claim 1. 前記いずれかの変速段は、手動操作によって選択可能な最高速側の変速段であることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機を備えた車両の制御装置。  3. The control device for a vehicle with a continuously variable transmission according to claim 2, wherein any one of the shift speeds is a shift speed on the highest speed side that can be selected by a manual operation. 設定可能な変速比の幅が互いに異なりかつ手動操作によって選択される複数の変速比領域が設けられ、いずれかの変速比領域が選択された場合に該変速比領域内の目標とする変速比に実際の変速比を追従して変更させ、かつその追従性を変更可能な無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記いずれかの変速比領域内での目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性を、手動操作によって前記変速比領域を切り替えることに伴って変速比が変化する場合の目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性とは異ならせる追従性制御手段を備えていることを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。There are provided a plurality of speed ratio areas that are different from each other and can be selected by manual operation, and when any speed ratio area is selected, the target speed ratio in the speed ratio area is set. In a control device for a vehicle provided with a continuously variable transmission capable of changing an actual speed ratio following and changing the followability,
The tracking ratio of the actual speed ratio with respect to the target speed ratio in any one of the speed ratio areas is a target speed ratio when the speed ratio is changed by switching the speed ratio area by manual operation. A control device for a vehicle including a continuously variable transmission, comprising: a follow-up control means for making the follow-up performance of an actual gear ratio different from that of the vehicle. 前記追従性制御手段は、前記いずれかの変速比領域内での目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性を、手動操作によって前記変速比領域を切り替えることに伴って変速比が変化する場合の目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性より遅くする手段を備えていることを特徴とする請求項４に記載の無段変速機を備えた車両の制御装置。The follow-up control means changes the change-over ratio in accordance with the manual change of the change-over ratio area by manually changing the follow-up ability of the actual change ratio with respect to the target change-over ratio in any one of the change-speed ratio areas. control device for a vehicle with a continuously variable transmission according to claim 4, characterized in that it comprises a means for slowing Ri by followability of the actual gear ratio to the gear ratio of the target in the case.

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