JPH0427426B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧ポンプと油圧モータとが閉回路
を有して構成された油圧式変速機におけるクラツ
チの開度制御を行う方法に関する。Detailed Description of the Invention A. Purpose of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention controls the opening of a clutch in a hydraulic transmission in which a hydraulic pump and a hydraulic motor have a closed circuit. Regarding the method.

（従来の技術） 上記のような油圧式変速機におけるクラツチ装
置としては、例えば、特開昭56−95722号公報に
開示されているものがあり、この装置において
は、油圧ポンプと油圧モータを結んで閉回路を形
成する２本の油路間に短絡路を形成するととも
に、この短絡路にその開度を調整し得るクラツチ
弁を配し、このクラツチ弁の作動を制御する制御
装置には、エンジン回転数を検出する第１検出手
段と、スロツトル開度を検出する第２検出手段と
を接続し、この制御装置は、前記クラツチ弁を閉
じ方向に駆動させるべくエンジン回転数に比例し
た制御力と、前記クラツチ弁を開き方向に駆動さ
せるべくスロツトル開度に比例した制御力とを発
揮するように構成されている。(Prior Art) As a clutch device for the above-mentioned hydraulic transmission, for example, there is a clutch device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 56-95722, which connects a hydraulic pump and a hydraulic motor. A control device that forms a short-circuit path between two oil paths forming a closed circuit, and a clutch valve that can adjust the opening degree of the short-circuit path, and that controls the operation of the clutch valve, includes: A first detection means for detecting the engine speed and a second detection means for detecting the throttle opening are connected, and this control device applies a control force proportional to the engine speed to drive the clutch valve in the closing direction. and a control force proportional to the throttle opening to drive the clutch valve in the opening direction.

（発明が解決しようとする問題） 上記従来のクラツチ装置では、短絡路の開度は
クラツチ弁の作動量にほぼ比例している。(Problems to be Solved by the Invention) In the conventional clutch device described above, the opening degree of the short circuit is approximately proportional to the amount of operation of the clutch valve.

ところで、車両発進時にエンジンの出力の増加
に伴うエンジン回転数の必要以上の上昇、すなわ
ちエンジンの吹き上がりを防止するためには、エ
ンジンのアイドリング回転時には、エンジンの初
期負荷が適切となるように、短絡路の開度、すな
わちクラツチ弁の開度を適宜選択制御する必要が
ある。ところが、アクセルペダルを急に踏み込ん
で車両を発進させるときには、アクセルベダルの
踏み込み量に応じたスロツトル開度の増加信号
は、制御装置に速やかに入力されるが、スロツト
ル弁の開度に伴うエンジン回転数の上昇はわずか
に時間遅れがあるので、エンジン回転数の増加信
号はわずかに遅延して制御装置に入力される。し
たがつて瞬間的には、スロツトル開度は大きいの
にエンジン回転数がまだ上昇していない状態が生
じ、これに応じて短絡路の開度を大きくしてクラ
ツチ開度が開き方向になるように制御される。こ
の結果、エンジンの負荷が小さくなり過ぎてエン
ジン回転数が必要以上に増大する。しかも、この
大きくなつたエンジン回転数が制御装置に入力さ
れることにより、今度は、クラツチ弁が急激に閉
じ方向に作動されるので、適切な半クラツチ状態
が得られず、車両のスムーズな発進が阻害される
という問題がある。 By the way, in order to prevent the engine speed from increasing more than necessary due to the increase in engine output when starting the vehicle, that is, from revving up the engine, the initial load of the engine should be appropriate when the engine is idling. It is necessary to appropriately select and control the opening degree of the short circuit, that is, the opening degree of the clutch valve. However, when the accelerator pedal is suddenly depressed to start the vehicle, a signal to increase the throttle opening according to the amount of depression of the accelerator pedal is quickly input to the control device, but the engine rotation due to the opening of the throttle valve is Since there is a slight time delay in increasing the number, the signal for increasing the engine speed is input to the control device with a slight delay. Therefore, momentarily, there is a situation where the engine speed has not yet increased even though the throttle opening is large, and the opening of the short circuit is increased accordingly so that the clutch opening is in the opening direction. controlled by. As a result, the load on the engine becomes too small and the engine speed increases more than necessary. Moreover, as this increased engine speed is input to the control device, the clutch valve is suddenly operated in the closing direction, making it impossible to obtain an appropriate half-clutch state, which prevents the vehicle from starting smoothly. There is a problem that this is inhibited.

この問題を解決するために、車速とスロツトル
開度との関係から予めスムーズな発進が行えるよ
うな目標クラツチ開度を設定しておき、この目標
クラツチ開度に基づいた制御を行う方法も考えら
れるが、この場合には、クラツチ装置毎に特性の
バラツキがあり、さらに同一の装置でも経年変化
や劣化により特性のバラツキが生じるため、目標
クラツチ開度をこのバラツキに応じて設定しなけ
ればフイーリングの良い発進制御等を行うことが
できないという問題がある。 In order to solve this problem, a method can be considered in which a target clutch opening is set in advance to ensure a smooth start based on the relationship between vehicle speed and throttle opening, and control is performed based on this target clutch opening. However, in this case, there are variations in characteristics depending on the clutch device, and even in the same device, variations in characteristics occur due to aging and deterioration, so unless the target clutch opening degree is set according to this variation, the feeling will be affected. There is a problem that good starting control cannot be performed.

本発明はこのような問題に鑑み、クラツチ装置
の上記のようなバラツキの影響を受けることな
く、スムーズな発進・停止等が行えるように適切
なクラツチ開度制御を行わせることができる制御
方法を提供することを目的とする。 In view of these problems, the present invention provides a control method that can appropriately control the clutch opening so that smooth starting and stopping can be performed without being affected by the above-mentioned variations in the clutch device. The purpose is to provide.

ロ 発明の構成 （問題を解決するための手段） 本発明においては、上記目的達成のため、実ス
ロツトル開度および実車速に対応して目標クラツ
チ開度を設定し、この目標クラツチ開度を実クラ
ツチ開度との差に応じてクラツチ弁の開度制御ス
ピードを設定し、この開度制御スピードに基づい
てクラツチ弁開度を目標クラツチ開度に近づける
ようにしている。B. Structure of the Invention (Means for Solving the Problem) In order to achieve the above object, the present invention sets a target clutch opening in accordance with the actual throttle opening and the actual vehicle speed, and sets the target clutch opening in accordance with the actual throttle opening and the actual vehicle speed. The opening control speed of the clutch valve is set according to the difference from the clutch opening, and the clutch valve opening is brought closer to the target clutch opening based on this opening control speed.

（作用） 上記構成の制御方法を用いると、例えば、車両
発進時にスロツトル弁を急激に開いた場合、この
ときの車速およびスロツトル開度に対応して目標
クラツチ開度が設定され、この目標クラツチ開度
と実クラツチ開度との差の程度に応じて、クラツ
チ開度を目標クラツチ開度に向けて開放する制御
スピードが設定される。このため、発進に際し
て、スロツトル弁が急激に開放された場合でも、
クラツチ弁の開度は、閉じ方向に補正された目標
開度となるように制御されるとともに、このとき
のクラツチ弁の開放は実開度と目標開度の程度に
応じたスピードになるように制御されるので、発
進に適した半クラツチ状態を実現して、エンジン
の吹き上がりのないスムーズなクラツチ接続が行
われる。(Function) When the control method with the above configuration is used, for example, when the throttle valve is suddenly opened when the vehicle starts, the target clutch opening is set corresponding to the vehicle speed and throttle opening at this time, and the target clutch opening is set. The control speed for opening the clutch opening toward the target clutch opening is set depending on the degree of difference between the clutch opening and the actual clutch opening. Therefore, even if the throttle valve is suddenly opened when starting,
The opening degree of the clutch valve is controlled to be the target opening degree corrected in the closing direction, and the opening speed of the clutch valve at this time is controlled according to the degree of the actual opening degree and the target opening degree. Since the clutch is controlled, a half-clutch state suitable for starting is achieved, and the clutch is engaged smoothly without engine revving.

また、この制御においては、実際に検出される
スロツトル開度、クラツチ開度、エンジン回転
数、車速に基づいて制御されるので、クラツチ装
置毎の特性のバラツキ、経年変化、劣化等のバラ
ツキの影響を受けることがない。 In addition, since this control is based on the actually detected throttle opening, clutch opening, engine speed, and vehicle speed, the influence of variations in characteristics of each clutch device, aging, deterioration, etc. I never receive it.

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施
例について説明する。(Embodiments) Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described based on the drawings.

第１図は本発明の方法によりクラツチ開度制御
される油圧式無段変速機の油圧回路を示し、無段
変速機Ｔは、入力軸１を介してエンジンＥにより
駆動される定吐出量型油圧ポンプＰと、車輪Ｗを
駆動する出力軸２をする可変容量型油圧モータＭ
とを有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧
モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの
吸入口を連通させる第１油路LaとポンプＰの吸
入口およびモータＭの吐出口を連通させる第２油
路Lbとの２本の油路により油圧閉回路を構成し
て連結されている。これら２本の油路Laおよび
Lbのうち第１油路Laは、エンジンＥによりポン
プＰが駆動されこのポンプＰからの油圧によりモ
ータＭが回転駆動されて車輪Ｗの駆動がなされる
とき、すなわちエンジンＥにより無段変速機Ｔを
介して車輪Ｗが駆動されるときに、高圧となり
（なおこのとき第２油路Lbは低圧である）、一方、
第２油路Lbは車両の減速時等のように車輪Ｗか
ら駆動力を受けてエンジブレーキが作用する状態
のときに高圧となる（このとき、第１油路Laは
低圧である）。 FIG. 1 shows a hydraulic circuit of a hydraulic continuously variable transmission whose clutch opening is controlled by the method of the present invention, and the continuously variable transmission T is a constant displacement type driven by an engine E via an input shaft 1. A hydraulic pump P and a variable displacement hydraulic motor M that serves as an output shaft 2 that drives wheels W.
It has These hydraulic pump P and hydraulic motor M have a first oil passage La that communicates the discharge port of the pump P and the suction port of the motor M, and a second oil passage Lb that communicates the suction port of the pump P and the discharge port of the motor M. The two oil passages form a hydraulic closed circuit and are connected. These two oil passages La and
Of Lb, the first oil passage La is connected to the continuously variable transmission T when the pump P is driven by the engine E and the motor M is rotationally driven by the oil pressure from the pump P to drive the wheels W. When the wheels W are driven via
The second oil passage Lb has a high pressure when the engine brake is applied by receiving driving force from the wheels W, such as when the vehicle is decelerating (at this time, the first oil passage La is at a low pressure).

また、エンジンＥにより駆動されるチヤージポ
ンプ１０の吐出口がチエツクバルブ１１を有する
チヤージ油路Lhおよび一対のチエツクバルブ３，
３を有する第３油路Lcを介して閉回路に接続さ
れており、チヤージポンプ１０によりオイルサン
プ１５から汲み上げられチヤージ圧リリーフバル
ブ１２により調圧された作動油がチエツクバルブ
３，３の作用により上記２本の油路La，Lbのう
ちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧お
よび低圧リリーフバルブ６，７を有してオイルサ
ンプ１５に繋がる第５および第６油路Le，Lfが
接続されたシヤトルバルブ４を有する第４油路
Ldが上記閉回路に接続されている。このシヤト
ルバルブ４は、２ポート３位置切換弁であり、第
１および第２油路La，Lbの油圧差に応じて作動
し、第１および第２油路La，Lbのうち高圧側の
油路を第５油路Leに連通させるとともに低圧側
の油路を第６油路Lfに連通させる。これにより
高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバル
ブ６により調圧され、低圧側の油路のリリーフ油
圧は低圧リリーフバルブ７により調圧される。 Also, a charge oil passage Lh whose discharge port of a charge pump 10 driven by the engine E has a check valve 11, a pair of check valves 3,
The hydraulic oil pumped up from the oil sump 15 by the charge pump 10 and pressure regulated by the charge pressure relief valve 12 is connected to the closed circuit through a third oil passage Lc having a pressure relief valve 12. It is supplied to the lower pressure side of the two oil passages La and Lb. Furthermore, a fourth oil passage having a shuttle valve 4 to which fifth and sixth oil passages Le and Lf connected to an oil sump 15 having high pressure and low pressure relief valves 6 and 7 is connected.
Ld is connected to the above closed circuit. This shuttle valve 4 is a 2-port 3-position switching valve, and operates according to the oil pressure difference between the first and second oil passages La, Lb, and is operated in accordance with the oil pressure difference between the first and second oil passages La, Lb. The oil passage is made to communicate with the fifth oil passage Le, and the oil passage on the low pressure side is made to communicate with the sixth oil passage Lf. As a result, the relief oil pressure in the oil passage on the high pressure side is regulated by the high pressure relief valve 6, and the relief oil pressure in the oil passage on the low pressure side is regulated by the low pressure relief valve 7.

さらに、第１および第２油路La，Lb間には、
両油路を短絡する第７油路Lgが設けられており、
この第７油路Lgにはこの油路の開度を制御する
可変絞り弁からなるクラツチ弁５が配設されてい
る。このため、クラツチ弁５の絞り量を制御する
ことにより油圧ポンプＰから油圧モータＭへの駆
動力伝達を制御するクラツチ開度制御を行わせる
ことができる。 Furthermore, between the first and second oil passages La and Lb,
A seventh oil passage Lg is provided to short-circuit both oil passages.
A clutch valve 5 consisting of a variable throttle valve for controlling the opening degree of this oil passage is disposed in the seventh oil passage Lg. Therefore, by controlling the throttle amount of the clutch valve 5, the clutch opening degree can be controlled to control the transmission of driving force from the hydraulic pump P to the hydraulic motor M.

また、エンジンＥにより油圧ポンプＰを駆動
し、この油圧ポンプＰからの油圧により油圧モー
タＭが回転駆動され、この回転が出力軸２を介し
て車輪Ｗに伝達され、車輪Ｗの駆動がなされるの
であるが、油圧モータＭは、例えば斜板アキシヤ
ルピストンモータであり、この斜板の角度を制御
することにより、変速機Ｔの変速比を無段階に変
化させることができる。なお、この斜板角の制御
についての説明は良く知られているので省略す
る。 Further, the engine E drives a hydraulic pump P, and the oil pressure from the hydraulic pump P rotationally drives a hydraulic motor M. This rotation is transmitted to the wheels W via the output shaft 2, and the wheels W are driven. However, the hydraulic motor M is, for example, a swash plate axial piston motor, and by controlling the angle of this swash plate, the gear ratio of the transmission T can be varied steplessly. Note that a description of the control of the swash plate angle will be omitted since it is well known.

一方、上記クラツチ弁５の作動制御は、クラツ
チサーボバルブ８０によりなされ、このクラツチ
サーボバルブ８０の作動はコントローラ１００か
らの信号を受けてデユーテイ比制御される一対の
ソレノイドバルブ１５５，１５６により制御され
る。コントローラ１００には、車速Ｖ、エンジン
回転数Ne、スロツトル開度θth、油圧モータＭの
斜板傾斜角θtr、クラツチ開度θclを示す各信号が
入力されており、これらの信号に基づいて所望の
走行制御がなされるように上記各ソレノイドバル
ブの制御を行う信号が出力される。 On the other hand, the operation of the clutch valve 5 is controlled by a clutch servo valve 80, and the operation of the clutch servo valve 80 is controlled by a pair of solenoid valves 155 and 156 whose duty ratio is controlled in response to a signal from a controller 100. . The controller 100 receives various signals indicating the vehicle speed V, the engine speed Ne, the throttle opening θth, the swash plate tilt angle θtr of the hydraulic motor M, and the clutch opening θcl, and based on these signals, the desired control is performed. A signal is output to control each of the solenoid valves so that traveling control is performed.

以下に、クラツチサーボバルブ８０の構造およ
びその作動を第２図を併用して、詳細に説明す
る。 Below, the structure and operation of the clutch servo valve 80 will be explained in detail with reference to FIG.

このバルブ８０は、シリンダ部材８１と、この
シリンダ部材８１に図中左右に滑動自在に嵌挿さ
れたピストン部材８２と、ピストン部材８２が嵌
挿されたシリンダ室を覆つて取り付けられたカバ
ー部材８５と、ピストン部材８２を図中左方に付
勢するばね８７とからなる。ピストン部材８２の
ピストン８２ａは上記シリンダ室を２分割して左
右シリンダ室８３，８４を形成せしめ、両シリン
ダ室８３，８４にはポート８６ａ，８６ｂを介し
て油圧ライン１１０，１１２が接続されている。 The valve 80 includes a cylinder member 81, a piston member 82 fitted into the cylinder member 81 so as to be slidable left and right in the figure, and a cover member 85 attached to cover the cylinder chamber into which the piston member 82 is fitted. and a spring 87 that urges the piston member 82 to the left in the figure. The piston 82a of the piston member 82 divides the cylinder chamber into two to form left and right cylinder chambers 83, 84, and hydraulic lines 110, 112 are connected to both cylinder chambers 83, 84 via ports 86a, 86b. .

油圧ライン１１０の油圧は、チヤージポンプ１
０の吐出油をチヤージ圧リリーフバルブ１２によ
り調圧した作動油が油圧ライン１０１を介して導
かれたものであり、油圧ライン１１２の油圧は、
油圧ライン１０１から分岐したオリフイス１１１
ａを有する油圧ライン１１１の油圧を、デユーテ
イ比制御される２個のソレノイドバルブ１５５，
１５６により制御して得られる油圧である。ソレ
ノイドバルブ１５６はオリフイス１１１ａを有す
る油圧ライン１１１から油圧ライン１１２への作
動油の流通量をデユーテイ比に応じて開閉制御す
るものであり、ソレノイドバルブ１５５は油圧ラ
イン１１２から分岐する油圧ライン１１３とオリ
フイス１１４ａを介してドレン側に連通する油圧
ライン１１４との間に配され、所定のデユーテイ
比に応じて油圧ライン１１３からドレン側への作
動油の流出を行わせるものである。 The hydraulic pressure of the hydraulic line 110 is supplied to the charge pump 1
Hydraulic oil whose pressure is regulated by the charge pressure relief valve 12 is discharged oil of 0 is led through the hydraulic line 101, and the hydraulic pressure of the hydraulic line 112 is as follows.
Orifice 111 branched from hydraulic line 101
The hydraulic pressure of the hydraulic line 111 having the pressure a is controlled by two solenoid valves 155,
156. The solenoid valve 156 controls the opening and closing of the flow of hydraulic oil from the hydraulic line 111 having the orifice 111a to the hydraulic line 112 according to the duty ratio. It is disposed between the hydraulic line 114 communicating with the drain side via the hydraulic line 114a, and causes hydraulic oil to flow from the hydraulic line 113 to the drain side in accordance with a predetermined duty ratio.

このため、油圧ライン１１０を介して右シリン
ダ室５２にはチヤージ圧リリーフバルブ１２によ
り調圧されたシヤージ圧が作用するのであるが、
油圧ライン１１２からは上記２個のソレノイドバ
ルブ１５５，１５６の作動により、チヤージ圧よ
りも低い圧が左シリンダ室８３に供給される。こ
こで、右シリンダ室８４の受圧面積は左シリンダ
室８３の受圧面積よりも小さいため、左右シリン
ダ室８３，８４内の油圧によりピストン部材８２
が受ける力は、ばね８７の付勢力を考慮しても、
右シリンダ室８４内の油圧Ｐ１に対して、左シリ
ンダ室８３内の油圧がこれより低い所定の値Ｐ２
（Ｐ１＞Ｐ２）のときに釣り合うようになつてい
る。このため、ソレノイドバルブ１５５，１５６
により、油圧ライン１１２から左シリンダ室８３
に供給する油圧を上記所定の値Ｐ２より大きくな
るように制御すれば、ピストン部材８２を右動さ
せることができ、左シリンダ室８３に供給する油
圧をＰ２より小さくなるように制御すれば、ピス
トン部材８２を左動させることができる。 Therefore, the charge pressure regulated by the charge pressure relief valve 12 acts on the right cylinder chamber 52 via the hydraulic line 110.
A pressure lower than the charge pressure is supplied from the hydraulic line 112 to the left cylinder chamber 83 by the operation of the two solenoid valves 155 and 156. Here, since the pressure receiving area of the right cylinder chamber 84 is smaller than the pressure receiving area of the left cylinder chamber 83, the piston member 82 is
Even considering the biasing force of the spring 87, the force received by
The oil pressure in the left cylinder chamber 83 is a predetermined value P2, which is lower than the oil pressure P1 in the right cylinder chamber 84.
Balance is achieved when (P1>P2). For this reason, solenoid valves 155, 156
, the hydraulic line 112 is connected to the left cylinder chamber 83.
If the hydraulic pressure supplied to the left cylinder chamber 83 is controlled to be greater than the predetermined value P2, the piston member 82 can be moved to the right, and if the hydraulic pressure supplied to the left cylinder chamber 83 is controlled to be smaller than P2, the piston member 82 can be moved to the right. The member 82 can be moved to the left.

このピストン部材８２の左右方向の移動は、リ
ンク機構８８を介して、クラツチ弁５に伝達され
る。クラツチ弁５は、第１バルブ孔５ｂを有する
固定部材５ａと、この固定部材５ａ内に回転自在
に配された第２バルブ孔５ｄを有する回転部材５
ｃとからなり、回転部材５ｃに連結されたアーム
５ｅが上記リンク機構８８に連結されており上記
ピストン部材８２の移動に伴つて回転部材５ｃが
回転される。回転部材５ｃが回転されると、第１
および第２バルブ孔５ｂ，５ｄの連通開度が全開
から全閉まで変化する。なお、図示の如く、ピス
トン部材８２が最大限まで左動した状態で、クラ
ツチ弁５における連通開度が全開になり、この
後、ピストン部材８２右動させるのに応じて連通
開度が全閉まで漸次変化する。 This movement of the piston member 82 in the left-right direction is transmitted to the clutch valve 5 via the link mechanism 88. The clutch valve 5 includes a fixed member 5a having a first valve hole 5b, and a rotating member 5 having a second valve hole 5d rotatably disposed within the fixed member 5a.
An arm 5e connected to the rotating member 5c is connected to the link mechanism 88, and the rotating member 5c is rotated as the piston member 82 moves. When the rotating member 5c is rotated, the first
The degree of communication opening of the second valve holes 5b and 5d changes from fully open to fully closed. As shown in the figure, the communication opening in the clutch valve 5 is fully opened when the piston member 82 is moved to the left to the maximum extent, and then the communication opening is fully closed as the piston member 82 is moved to the right. It gradually changes until.

ここで、第１バルブ孔５ｂは無段変速機Ｔの閉
回路を構成する第１油路Laに連通し、第２バル
ブ孔５ｄは第２油路Lbに連通しているため、上
記第１および第２バルブ孔５ｂ，５ｄの連通開度
を変化させることにより、第１および第２油路
La，Lbの短絡路である第７油路Lgの開度を変化
させることができ、これによりクラツチ開度制御
がなされる。すなわち、コントローラ１００から
の信号に基づいて、上記ソレノイドバルブ１５
５，１５６をデユーテイ比制御することにより、
クラツチ開度制御がなされる。 Here, the first valve hole 5b communicates with the first oil passage La constituting the closed circuit of the continuously variable transmission T, and the second valve hole 5d communicates with the second oil passage Lb. By changing the communication opening degrees of the second valve holes 5b and 5d, the first and second oil passages are
The opening degree of the seventh oil passage Lg, which is a short-circuit path for La and Lb, can be changed, thereby controlling the clutch opening degree. That is, based on the signal from the controller 100, the solenoid valve 15
By controlling the duty ratio of 5,156,
Clutch opening control is performed.

このようなソレノイドバルブ１５５，１５６の
デユーテイ比制御によるクラツチ弁５の開度制御
方法について、第３図のフローチヤートに基づ
き、具体的に説明する。 A method of controlling the opening degree of the clutch valve 5 by controlling the duty ratio of the solenoid valves 155, 156 will be specifically explained based on the flowchart of FIG.

この制御は、まず、実スロツトル開度θaccを
読み込むことから開始し、これに続いて、このス
ロツトル開度θaccの対応する目標クラツチ接続
回転数Ncloを読み込む。この目標クラツチ接続
回転数とはこのときのスロツトル開度に対してス
ムーズな発進を行わせるために適切なクラツチの
接続がなされるときのエンジン回転数を意味し、
これは、第４Ｂ図に示すように、予め設定された
スロツトル開度θaccと目標クラツチ接続回転数
Ncloとの関係から、上記実スロツトル開度に対
する目標回転数を読み込むことによりなされる。
そして、この読み込んだ目標クラツチ接続回転数
Ncloと、実エンジン回転数Neとの差ΔNcl（＝
Nclo−Ne）を演算するとともに、この回転差
ΔNclに基づいて、第４Ｃ図のグラフから、クラ
ツチ開度補正量Δθclnを読み込む。この補正量
は、上記回転左ΔNclが正のときには負（クラツ
チ開放側）の値になり、負のときには正（クラツ
チ閉止側）の値になる。 This control starts by first reading the actual throttle opening θacc, and then reading the target clutch engagement rotation speed Nclo corresponding to this throttle opening θacc. This target clutch engagement rotation speed means the engine rotation speed when the clutch is properly engaged in order to perform a smooth start based on the throttle opening at this time.
As shown in Figure 4B, this is based on the preset throttle opening θacc and the target clutch engagement rotation speed.
This is done by reading the target rotation speed for the actual throttle opening from the relationship with Nclo.
Then, this read target clutch engagement rotation speed
The difference between Nclo and the actual engine speed Ne ΔNcl (=
Based on this rotational difference ΔNcl, the clutch opening correction amount Δθcln is read from the graph of FIG. 4C. This correction amount becomes a negative value (clutch opening side) when the left rotation ΔNcl is positive, and a positive value (clutch closing side) when it is negative.

一方、上記クラツチ開度補正量Δθclnの算出と
並行して、実車速Ｖが読み込まれ、この実車速Ｖ
と上記実スロツトル開度θaccとから、基本目標
クラツチ開度θclnを演算する。この演算は、第４
Ａ図に示すように、各スロツトル開度θacc１，
θacc２，…θaccn毎に（但し、θacc１：スロツト
ル全閉、θaccn；スロツトル全開）、車速Ｖに対
応して設定された基本目標クラツチ開度θclnを表
すグラフから、上記読み込まれた実車速Ｖと実ス
ロツトル開度θaccとに基づいて演算される。な
お、θclnは0°から90°までの値を有する。 On the other hand, in parallel with the calculation of the clutch opening correction amount Δθcln, the actual vehicle speed V is read, and the actual vehicle speed V
The basic target clutch opening θcln is calculated from the above actual throttle opening θacc. This operation is the fourth
As shown in figure A, each throttle opening θacc1,
For each θacc2,...θaccn (where θacc1: throttle fully closed, θaccn: throttle fully open), from the graph representing the basic target clutch opening θcln set corresponding to the vehicle speed V, the actual vehicle speed V read above and the actual It is calculated based on the throttle opening degree θacc. Note that θcln has a value from 0° to 90°.

次いで、上記演算された基本目標クラツチ開度
θclnとクラツチ開度補正量Δθclnとが加算され、
基本目標クラツチ開度θclnをクラツチ開度補正量
Δθclnにより補正した補正目標クラツチ開度θclo
を演算する。この補正により、目標クラツチ接続
回転数Ncloに対して実エンジン回転数Neが小さ
い場合（ΔNclが正の場合）は、目標クラツチ開
度は閉じ方向に補正され、逆の場合は、目標クラ
ツチ開度は開方向に補正される。 Next, the basic target clutch opening degree θcln calculated above and the clutch opening degree correction amount Δθcln are added,
Corrected target clutch opening θclo obtained by correcting the basic target clutch opening θcln by the clutch opening correction amount Δθcln
Calculate. With this correction, when the actual engine speed Ne is smaller than the target clutch engagement speed Nclo (when ΔNcl is positive), the target clutch opening is corrected in the closing direction, and in the opposite case, the target clutch opening is corrected in the opening direction.

この後、上記補正目標クラツチ開度θcloと実ク
ラツチ開度θclとの差Δθcl（＝θclo−θcl）を演算
し、第４Ｄ図のグラフから、クラツチ開度制御ス
ピードSclを求める。この制御スピードSclは、第
４Ｄ図から良く分かるように、上記差Δθclが正
のときには、クラツチ弁５を閉じる接続方向
（ON方向）に設定され、上記差Δθclが負のとき
には、クラツチ弁５を開放する切断方向（OFF
方向）に設定される。また、上記差Δθclが所定
範囲内のときには、この差Δθclに比例してスピ
ードSclも大きくなるとともに、所定範囲より大
きくなると制御スピードSclはほぼ一定になる。 Thereafter, the difference Δθcl (=θclo−θcl) between the corrected target clutch opening θclo and the actual clutch opening θcl is calculated, and the clutch opening control speed Scl is determined from the graph of FIG. 4D. As can be clearly seen from FIG. 4D, this control speed Scl is set in the connecting direction (ON direction) that closes the clutch valve 5 when the difference Δθcl is positive, and when the difference Δθcl is negative, the clutch valve 5 is closed. Cutting direction to open (OFF
direction). Further, when the difference Δθcl is within a predetermined range, the speed Scl also increases in proportion to the difference Δθcl, and when it becomes larger than the predetermined range, the control speed Scl becomes approximately constant.

このようにして制御スピードSclが演算される
と、この制御スピードSclに基づいてクラツチ弁
５が作動するように、コントローラ１００からソ
レノイドバルブ１５５，１５６へ所定の作動信号
が出力される。 When the control speed Scl is calculated in this manner, a predetermined actuation signal is output from the controller 100 to the solenoid valves 155 and 156 so that the clutch valve 5 is actuated based on the control speed Scl.

このように制御すると、車両発進のときにスロ
ツトル開度が急激に開かれた場合には、目標クラ
ツチ開度がクラツチの閉じ方向に補正されるとと
もに、目標クラツチ開度と実クラツチ開度との差
に応じてクラツチ開放スピードが制御される。こ
れにより適切な半クラツチ状態が得られ、クラツ
チの接続がスムーズに行われる。 With this control, when the throttle opening is suddenly opened when the vehicle starts, the target clutch opening is corrected in the clutch closing direction, and the difference between the target clutch opening and the actual clutch opening is adjusted. The clutch opening speed is controlled according to the difference. This provides a proper half-clutch condition and smooth engagement of the clutch.

なお、本例においては、実車速と実スロツトル
開度とから演算された基本目標クラツチ開度を、
クラツチ開度補正量により補正して得られた補正
目標クラツチ開度に基づいて制御を行う例を示し
たが、上記補正を行わずに基本目標クラツチ開度
に基づいて制御を行うようにしてもよい。すなわ
ち、基本目標クラツチ開度と実クラツチ開度との
差からクラツチ開度制御スピードを求め、この制
御スピードに基づいて、クラツチ開度を基本目標
クラツチ開度に一致させるような制御を行つても
よい。但し、補正目標クラツチ開度に基づく制御
の方が、クラツチ開度の急激な変化に対してより
良好な制御を行うことができ、この場合でのエン
ジン回転のハンチング、吹き上がりの防止をより
確実に行うことができる。 In this example, the basic target clutch opening calculated from the actual vehicle speed and the actual throttle opening is
An example has been shown in which control is performed based on the corrected target clutch opening obtained by correcting the clutch opening correction amount, but control may also be performed based on the basic target clutch opening without performing the above correction. good. That is, even if the clutch opening control speed is determined from the difference between the basic target clutch opening and the actual clutch opening, and based on this control speed, the clutch opening is controlled to match the basic target clutch opening. good. However, control based on the corrected target clutch opening can provide better control against sudden changes in the clutch opening, and can more reliably prevent engine rotation hunting and racing in this case. can be done.

また、以上においては、車両発進のときにおけ
るクラツチの接続を行わせる場合のクラツチ開度
の制御方法について説明したが、車両停止の場合
等にクラツチの切断を行わせる場合にも上記制御
を行うことにより、スムーズな停車を行わせるこ
とができる。 Furthermore, although the method for controlling the clutch opening when the clutch is engaged when the vehicle is started has been explained above, the above control can also be performed when the clutch is disengaged when the vehicle is stopped. This allows the vehicle to come to a smooth stop.

ハ 発明の効果 以上説明したように、本発明の方法によれば、
車速およびスロツトル開度に対応して基本目標ク
ラツチ開度を設定するとともに、この基本目標ク
ラツチ開度と実クラツチ開度との差に応じてクラ
ツチ開度の制御スピードを設定しているので、ス
ロツトル開度の開閉スピードの如何にかかわらず
常に適切なクラツチ断続のための開度制御を行わ
せることができるとともに、クラツチ装置自体の
個々の特性のバラツキや経年変化、劣化によるバ
ラツキの影響を受けることもない。C. Effect of the invention As explained above, according to the method of the present invention,
The basic target clutch opening is set in accordance with the vehicle speed and throttle opening, and the control speed of the clutch opening is set in accordance with the difference between the basic target clutch opening and the actual clutch opening. Regardless of the opening/closing speed, the opening control for appropriate clutch engagement can be performed at all times, and it is not affected by variations in the individual characteristics of the clutch device itself, as well as variations due to aging and deterioration. Nor.

なお、上記基本目標クラツチ開度を、目標クラ
ツチ接続回転数と実エンジン回転数との差に応じ
て補正し補正目標クラツチ開度を求め、この補正
目標クラツチ開度と実クラツチ開度との差に応じ
てクラツチの開度制御スピードを設定するように
すると、さらに適切なクラツチ断続のための開度
制御を行わせることができる。これにより、スロ
ツトル開度の急激な変化に対して、エンジン回転
のハンチングや吹き上がりが発生することをより
確実に防止することが可能となる。 The above basic target clutch opening degree is corrected according to the difference between the target clutch engagement rotation speed and the actual engine rotation speed to obtain a corrected target clutch opening degree, and the difference between the corrected target clutch opening degree and the actual clutch opening degree is calculated. By setting the clutch opening control speed in accordance with the above, it is possible to perform opening control for more appropriate clutch engagement/disengagement. This makes it possible to more reliably prevent engine rotation from hunting or racing due to sudden changes in throttle opening.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の方法によりクラツチ開度の制
御がなされる無段変速機の油圧回路図、第２図は
上記無段変速機のクラツチ開度制御を行うクラツ
チサーボバルブの断面図、第３図は本発明に係る
クラツチ開度制御の内容を示すフローチヤート、
第４Ａ図はスロツトル開度毎に車速と基本目標ク
ラツチ開度との関係を示したグラフ、第４Ｂ図は
スロツトル開度と目標クラツチ接続回転数との関
係を示したグラフ、第４Ｃ図は回転数差とクラツ
チ開度補正量との関係を示したグラフ、第４Ｄ図
はクラツチ開度差とクラツチ開度制御スピードと
の関係を示したグラフである。 ４……シヤトルバルブ、５……クラツチ弁、１
０……チヤージポンプ、８０……クラツチサーボ
バルブ、１５５，１５６……ソレノイドバルブ、
１００……コントローラ、Ｅ……エンジン、Ｔ…
…無段変速機、Ｗ……車輪。 FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a continuously variable transmission in which clutch opening is controlled by the method of the present invention, FIG. 2 is a sectional view of a clutch servo valve that controls clutch opening in the continuously variable transmission, and FIG. FIG. 3 is a flowchart showing the details of clutch opening control according to the present invention;
Figure 4A is a graph showing the relationship between vehicle speed and basic target clutch opening for each throttle opening, Figure 4B is a graph showing the relationship between throttle opening and target clutch engagement rotation speed, and Figure 4C is a graph showing the rotation FIG. 4D is a graph showing the relationship between the clutch opening difference and the clutch opening correction amount, and FIG. 4D is a graph showing the relationship between the clutch opening difference and the clutch opening control speed. 4... Shuttle valve, 5... Clutch valve, 1
0...Charge pump, 80...Clutch servo valve, 155,156...Solenoid valve,
100...Controller, E...Engine, T...
...Continuously variable transmission, W...wheels.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 油圧ポンプおよび油圧モータの間に油圧閉回
路を形成し、前記油圧ポンプをエンジンにより駆
動するとともに該油圧ポンプからの油圧力により
駆動される前記油圧モータにより車輪を駆動する
ようになし、前記油圧ポンプおよび油圧モータ間
に配されて前記油圧閉回路を構成する２本の油路
間に短絡路を形成するとともに、該短絡路にその
開度を調整し得るクラツチ弁を配設してなる車両
用油圧式変速機において、車両発進・停止時等に
おけるクラツチ断続制御のため、上記クラツチ弁
の開度を制御する方法であつて、 前記エンジンの実スロツトル開度、前記クラツ
チ弁の実クラツチ開度および実車速を検出し、前
記実スロツトル開度および実車速に対応して目標
クラツチ開度を設定し、 該目標クラツチ開度と前記実クラツチ開度との
差に応じて前記クラツチ弁の開度制御スピードを
設定し、 前記クラツチ弁を、該開度制御スピードに基づ
いて前記目標クラツチ開度と一致するように制御
することを特徴とする車両用油圧式変速機のクラ
ツチ制御方法。 ２ 前記実スロツトル開度に対応して目標クラツ
チ接続回転数を設定し、 前記目標クラツチ開度を、前記目標クラツチ接
続回転数と前記エンジンの実エンジン回転数との
差に応じて補正して補正目標クラツチ開度を求
め、該補正目標クラツチ開度と前記実クラツチ開
度との差に応じて前記クラツチ弁の開度制御スピ
ードを設定し、 前記クラツチ弁を、該開度制御スピードに基づ
いて前記補正目標クラツチ開度と一致するように
制御することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の車両用油圧式変速機のクラツチ制御方法。[Claims] 1. A hydraulic closed circuit is formed between a hydraulic pump and a hydraulic motor, and the hydraulic pump is driven by an engine, and the hydraulic motor driven by hydraulic pressure from the hydraulic pump drives the wheels. A short-circuit path is formed between the two oil paths that are disposed between the hydraulic pump and the hydraulic motor and constitute the hydraulic closed circuit, and a clutch valve that can adjust the opening degree of the short-circuit path is provided. A method for controlling the opening degree of the clutch valve in order to control clutch engagement and disengagement during starting and stopping of the vehicle in a hydraulic transmission for a vehicle, the method comprising: controlling the opening degree of the clutch valve according to the actual throttle opening degree of the engine; The actual clutch opening of the valve and the actual vehicle speed are detected, a target clutch opening is set corresponding to the actual throttle opening and the actual vehicle speed, and the target clutch opening is set according to the difference between the target clutch opening and the actual clutch opening. A clutch for a hydraulic transmission for a vehicle, characterized in that an opening control speed of the clutch valve is set, and the clutch valve is controlled to match the target clutch opening based on the opening control speed. Control method. 2. Setting a target clutch engagement rotation speed in accordance with the actual throttle opening, and correcting the target clutch opening according to the difference between the target clutch engagement rotation speed and the actual engine rotation speed of the engine. determining a target clutch opening, setting an opening control speed of the clutch valve according to the difference between the corrected target clutch opening and the actual clutch opening, and controlling the clutch valve based on the opening control speed. 2. A clutch control method for a hydraulic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein said clutch opening degree is controlled to match said corrected target clutch opening degree.