JPH07103080A - 自動車用エンジンのegr装置 - Google Patents
自動車用エンジンのegr装置Info
- Publication number
- JPH07103080A JPH07103080A JP5248298A JP24829893A JPH07103080A JP H07103080 A JPH07103080 A JP H07103080A JP 5248298 A JP5248298 A JP 5248298A JP 24829893 A JP24829893 A JP 24829893A JP H07103080 A JPH07103080 A JP H07103080A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- cylinder
- egr
- intake port
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気2弁式の吸気形態を有効に利用して還流
するEGRガスのミキシング促進を図り、気筒内のEG
R率分布を均一化して大量のEGRガスを還流するエン
ジン運転時においても、燃焼の安定化を図ることができ
るEGR装置を提供することを目的とする。 【構成】 各気筒毎に、吸気マニホールド8の先端を分
岐形成し、その片側の第1分岐通路8a内に吸入空気量
を制御するコントロールバルブ10を配設し、他方の第
2分岐通路8bに独立したEGR管路15の出口15a
を各別に接続し、前記各分岐通路をシリンダヘッド2内
に形成する第1吸気ポート13a,第2吸気ポート13
bにそれぞれ連通する構成としている。
するEGRガスのミキシング促進を図り、気筒内のEG
R率分布を均一化して大量のEGRガスを還流するエン
ジン運転時においても、燃焼の安定化を図ることができ
るEGR装置を提供することを目的とする。 【構成】 各気筒毎に、吸気マニホールド8の先端を分
岐形成し、その片側の第1分岐通路8a内に吸入空気量
を制御するコントロールバルブ10を配設し、他方の第
2分岐通路8bに独立したEGR管路15の出口15a
を各別に接続し、前記各分岐通路をシリンダヘッド2内
に形成する第1吸気ポート13a,第2吸気ポート13
bにそれぞれ連通する構成としている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンのE
GR装置に関し、さらに詳しくは吸気弁が2弁式になっ
ていて筒内に燃料噴射を直接に行う筒内直接噴射式エン
ジンに対して最適なEGR装置に関するものである。
GR装置に関し、さらに詳しくは吸気弁が2弁式になっ
ていて筒内に燃料噴射を直接に行う筒内直接噴射式エン
ジンに対して最適なEGR装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】自動車エンジンの排気ガス中のNOxを
低減する1つの手段として、排気ガスの一部を吸気系に
還流させ、吸入混合気に混入させることにより燃焼時の
最高温度を下げてNOxの発生を少なくする装置(EG
R装置)は、従来よりよく知られている。このEGRガ
スを吸気系に還流する方法には、スロットルバルブの上
流に戻す場合(上流EGR)と、スロットルバルブの下
流に戻す場合(下流EGR)とがあり、後者の下流EG
Rの1例として、従来、特開昭55−49565号公報
に記載された先行技術が知られている。
低減する1つの手段として、排気ガスの一部を吸気系に
還流させ、吸入混合気に混入させることにより燃焼時の
最高温度を下げてNOxの発生を少なくする装置(EG
R装置)は、従来よりよく知られている。このEGRガ
スを吸気系に還流する方法には、スロットルバルブの上
流に戻す場合(上流EGR)と、スロットルバルブの下
流に戻す場合(下流EGR)とがあり、後者の下流EG
Rの1例として、従来、特開昭55−49565号公報
に記載された先行技術が知られている。
【0003】上述の先行技術に記載のものは、図5に示
すように、吸気通路aと、EGR通路bとが、それぞれ
独立した通路で構成され、吸気通路aを通る新気は吸気
弁a1を通して気筒c内に導かれ、EGR通路bを通る
EGRガスは吸気弁b1を通して気筒c内に導かれるよ
うになっている。この場合、上述の先行技術では、EG
Rガス側の吸気弁b1のバルブタイミング開弁時期を、
新気側の吸気弁a1のバルブタイミング開弁時期より早
めに設定することにより新気とEGRガスとの層状化を
図るようにしている。またEGR通路bの上流側には、
EGR制御弁dを設け、機関の負荷に応じてEGRガス
の流量を制御しており、高負荷時にはEGRガスをカッ
トするようにしている。
すように、吸気通路aと、EGR通路bとが、それぞれ
独立した通路で構成され、吸気通路aを通る新気は吸気
弁a1を通して気筒c内に導かれ、EGR通路bを通る
EGRガスは吸気弁b1を通して気筒c内に導かれるよ
うになっている。この場合、上述の先行技術では、EG
Rガス側の吸気弁b1のバルブタイミング開弁時期を、
新気側の吸気弁a1のバルブタイミング開弁時期より早
めに設定することにより新気とEGRガスとの層状化を
図るようにしている。またEGR通路bの上流側には、
EGR制御弁dを設け、機関の負荷に応じてEGRガス
の流量を制御しており、高負荷時にはEGRガスをカッ
トするようにしている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで上述の先行技
術では、単一の気筒cに対して、2つの吸気通路をその
一方は新気用、他方はEGRガス用として完全に切り離
した通路構成としてあり、通路bを通るEGRガスは機
関の負荷に応じて高負荷時には還流をカットすることか
ら、機関の出力の面からするとエンジンのあらゆる運転
条件において必ずしも有利性を有しているとは云い難
く、とりわけ高負荷域においては吸気の充填効率が低く
なることより、吸気系を2弁式とした構造の複雑化のわ
りに吸気2弁式としたことによる長所が生かしきれてい
ない。
術では、単一の気筒cに対して、2つの吸気通路をその
一方は新気用、他方はEGRガス用として完全に切り離
した通路構成としてあり、通路bを通るEGRガスは機
関の負荷に応じて高負荷時には還流をカットすることか
ら、機関の出力の面からするとエンジンのあらゆる運転
条件において必ずしも有利性を有しているとは云い難
く、とりわけ高負荷域においては吸気の充填効率が低く
なることより、吸気系を2弁式とした構造の複雑化のわ
りに吸気2弁式としたことによる長所が生かしきれてい
ない。
【0005】本発明は、吸気2弁式の吸気形態を有効に
利用して還流するEGRガスのミキシング促進を図り、
気筒内のEGR率分布を均一化して大量のEGRガスを
還流するエンジン運転時においても、燃焼の安定化を図
ることができるEGR装置を提供することを目的とす
る。
利用して還流するEGRガスのミキシング促進を図り、
気筒内のEGR率分布を均一化して大量のEGRガスを
還流するエンジン運転時においても、燃焼の安定化を図
ることができるEGR装置を提供することを目的とす
る。
【0006】
【課題を解決するための手段】この目的を達成する手段
として、本発明は、各気筒の吸気ポートが、2弁式の独
立した第1吸気ポートと第2吸気ポートとに形成され、
各気筒毎に、その片側の第1吸気ポートの側には吸入空
気量を制御するコントロールバルブが配設されて、該コ
ントロールバルブをEGR還流領域において閉弁制御す
るエンジン運転条件では、他方の第2吸気ポートを介し
て気筒内に吸入される吸気流の流速が上昇する構成と
し、上記各気筒の第2吸気ポートの側には、各気筒毎
に、独立配管されたEGR管路の出口を各別に独立して
連接し、EGR管路にはその経路途中に通路を開閉制御
するEGRコントロールバルブを備えてなることを特徴
とする。また、前記第2吸気ポートを、へリカルポート
に形成してなることを特徴とする。
として、本発明は、各気筒の吸気ポートが、2弁式の独
立した第1吸気ポートと第2吸気ポートとに形成され、
各気筒毎に、その片側の第1吸気ポートの側には吸入空
気量を制御するコントロールバルブが配設されて、該コ
ントロールバルブをEGR還流領域において閉弁制御す
るエンジン運転条件では、他方の第2吸気ポートを介し
て気筒内に吸入される吸気流の流速が上昇する構成と
し、上記各気筒の第2吸気ポートの側には、各気筒毎
に、独立配管されたEGR管路の出口を各別に独立して
連接し、EGR管路にはその経路途中に通路を開閉制御
するEGRコントロールバルブを備えてなることを特徴
とする。また、前記第2吸気ポートを、へリカルポート
に形成してなることを特徴とする。
【0007】
【作用】上記の構成によるEGR装置では、各気筒毎
に、その第2吸気ポートの側に独立したEGR管路を各
別に連接しているので、吸気系に還流されるEGRガス
は、吸気通路内の吸気脈動や,吸気の吹き返し等の影響
を受け難くなりその結果各気筒に対するEGRガスの分
配が均一化される。
に、その第2吸気ポートの側に独立したEGR管路を各
別に連接しているので、吸気系に還流されるEGRガス
は、吸気通路内の吸気脈動や,吸気の吹き返し等の影響
を受け難くなりその結果各気筒に対するEGRガスの分
配が均一化される。
【0008】また各気筒に導入されるEGRガスは、E
GR還流領域(低中速時,低中負荷時)において吸気流
の流速が上昇する第2吸気ポートの側に導入する構成で
あるので、気筒内に流入するEGRガスは新気とのミキ
シングが促進され、筒内ではスワールも発生して上述の
ミキシング効果が、圧縮行程前期まで長く持続される結
果、筒内のEGR率分布が均一化して効率的なNOxの
排出低減が実現される。
GR還流領域(低中速時,低中負荷時)において吸気流
の流速が上昇する第2吸気ポートの側に導入する構成で
あるので、気筒内に流入するEGRガスは新気とのミキ
シングが促進され、筒内ではスワールも発生して上述の
ミキシング効果が、圧縮行程前期まで長く持続される結
果、筒内のEGR率分布が均一化して効率的なNOxの
排出低減が実現される。
【0009】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図1は本発明に係るEGR装置が適用された水平
対向型4気筒エンジンの吸気系略平面図、図2は図1の
正面図である。図1,図2において、符号1はシリンダ
ブロックで、符号2はシリンダブロック1の左右に連接
するシリンダヘッド2で、シリンダブロック1には通常
のエンジンにみられるように、それぞれ気筒3,4と、
気筒5,6とが設けられている。そしてシリンダブロッ
ク1の左右に配置されたシリンダヘッド2の各気筒の吸
気ポートにそれぞれ連通するように、中央に配置された
吸気集合部7より吸気マニホールド8が並列に配置され
てあり、さらに各吸気マニホールド8はその先端を分岐
することで第1の分岐通路8aと第2の分岐通路8bを
形成している。また、中央の吸気集合部7にはスロット
ルバルブ(図示省略)を有する吸気通路9が連設されて
いる。
する。図1は本発明に係るEGR装置が適用された水平
対向型4気筒エンジンの吸気系略平面図、図2は図1の
正面図である。図1,図2において、符号1はシリンダ
ブロックで、符号2はシリンダブロック1の左右に連接
するシリンダヘッド2で、シリンダブロック1には通常
のエンジンにみられるように、それぞれ気筒3,4と、
気筒5,6とが設けられている。そしてシリンダブロッ
ク1の左右に配置されたシリンダヘッド2の各気筒の吸
気ポートにそれぞれ連通するように、中央に配置された
吸気集合部7より吸気マニホールド8が並列に配置され
てあり、さらに各吸気マニホールド8はその先端を分岐
することで第1の分岐通路8aと第2の分岐通路8bを
形成している。また、中央の吸気集合部7にはスロット
ルバルブ(図示省略)を有する吸気通路9が連設されて
いる。
【0010】本発明においては、図1,図2に示すよう
に、上記第1の分岐通路8aと第2の分岐通路8bのう
ちで、片側の第1の分岐通路8a内に、吸入空気量を制
御するコントロールバルブ10が設けられている。この
コントロールバルブ10は、エンジンに具備する電子制
御ユニットにより制御させる構成とし、例えば、スロッ
トル開度の検出信号に基づいて低負荷運転時のように大
量のEGRガスを還流させる場合にはバルブの開度を全
閉とし、また高負荷運転時においては、後述のEGRコ
ントロールバルブによりEGRガスの還流をカットして
おり、この場合には多量の新気を必要とすることからバ
ルブ開度を全開とするように制御するものである。
に、上記第1の分岐通路8aと第2の分岐通路8bのう
ちで、片側の第1の分岐通路8a内に、吸入空気量を制
御するコントロールバルブ10が設けられている。この
コントロールバルブ10は、エンジンに具備する電子制
御ユニットにより制御させる構成とし、例えば、スロッ
トル開度の検出信号に基づいて低負荷運転時のように大
量のEGRガスを還流させる場合にはバルブの開度を全
閉とし、また高負荷運転時においては、後述のEGRコ
ントロールバルブによりEGRガスの還流をカットして
おり、この場合には多量の新気を必要とすることからバ
ルブ開度を全開とするように制御するものである。
【0011】上述のコントロールバルブ10を、片側の
第1分岐通路8a内に設けることにより、コントロール
バルブ10が閉弁制御されたエンジン運転状態では、他
方の第2分岐通路8bを介して気筒内に吸入される吸気
流の流速が上昇する。そこで本発明では、上述の各気筒
3〜6のそれぞれの第2分岐通路8bにEGR管路15
の出口15aを各別に連通する構成としている。ここに
EGR管路15は、図1に示すよう、その上流端15b
が排気系に接続され、管路の途中には通路を開閉制御し
てEGRガスの還流量を制御するEGRコントルロール
バルブ16が設けてあり、EGRコントロールバルブ1
6の下流側の管路は、前記吸気集合部7の位置より、左
右に分岐されて各管路は並列に配置される吸気マニホー
ルド8の間に沿って左右に延び、先端がニ又に分岐され
てそれぞれの分岐管路の端部に形成した出口15aを、
各気筒毎に、各気筒の第2分岐通路8bに対して各別に
連通されている。
第1分岐通路8a内に設けることにより、コントロール
バルブ10が閉弁制御されたエンジン運転状態では、他
方の第2分岐通路8bを介して気筒内に吸入される吸気
流の流速が上昇する。そこで本発明では、上述の各気筒
3〜6のそれぞれの第2分岐通路8bにEGR管路15
の出口15aを各別に連通する構成としている。ここに
EGR管路15は、図1に示すよう、その上流端15b
が排気系に接続され、管路の途中には通路を開閉制御し
てEGRガスの還流量を制御するEGRコントルロール
バルブ16が設けてあり、EGRコントロールバルブ1
6の下流側の管路は、前記吸気集合部7の位置より、左
右に分岐されて各管路は並列に配置される吸気マニホー
ルド8の間に沿って左右に延び、先端がニ又に分岐され
てそれぞれの分岐管路の端部に形成した出口15aを、
各気筒毎に、各気筒の第2分岐通路8bに対して各別に
連通されている。
【0012】図3は単一の気筒の燃焼室回りを拡大して
示す平面図である。上記各気筒3〜6には、図3に拡大
して示されているように単一の気筒に対して2つの吸気
弁11a,11bと、2つの排気弁12a,12bとが
並列配設された4弁式のバルブ構成を有している。そし
て単一の気筒(図1では左列の気筒4を例に示す)に配
設された上記2つの吸気弁11a,11bは、それぞれ
の吸気弁が配置されシリンダヘッド2内に形成される第
1の吸気ポート13aと第2の吸気ポート13bとを有
し、これらの吸気ポート13a,13bが、前記吸気マ
ニホールド8の先端に分岐形成された分岐通路8a,8
bと連接されている。そのことから吸気マニホールド8
を介して気筒4にもたらされる吸気流が、第1吸気ポー
ト13aと第2吸気ポート13bとに分流して気筒4内
の燃焼室に吸入されるようになっている。また気筒4に
備える排気弁12a,12bは、それぞれの排気弁が配
置される2つの排気ポート14a,14bを集合して単
一の排気通路14cより排出するようにしてある。上述
のような構成は、他の気筒についても同様である。
示す平面図である。上記各気筒3〜6には、図3に拡大
して示されているように単一の気筒に対して2つの吸気
弁11a,11bと、2つの排気弁12a,12bとが
並列配設された4弁式のバルブ構成を有している。そし
て単一の気筒(図1では左列の気筒4を例に示す)に配
設された上記2つの吸気弁11a,11bは、それぞれ
の吸気弁が配置されシリンダヘッド2内に形成される第
1の吸気ポート13aと第2の吸気ポート13bとを有
し、これらの吸気ポート13a,13bが、前記吸気マ
ニホールド8の先端に分岐形成された分岐通路8a,8
bと連接されている。そのことから吸気マニホールド8
を介して気筒4にもたらされる吸気流が、第1吸気ポー
ト13aと第2吸気ポート13bとに分流して気筒4内
の燃焼室に吸入されるようになっている。また気筒4に
備える排気弁12a,12bは、それぞれの排気弁が配
置される2つの排気ポート14a,14bを集合して単
一の排気通路14cより排出するようにしてある。上述
のような構成は、他の気筒についても同様である。
【0013】次に、本発明の作用を説明する。本発明で
は、図1,図2に示すように各気筒毎に、吸気マニホー
ルド8の先端を分岐形成し、その片側の第1分岐通路8
a内に吸入空気量を制御するコントロールバルブ10を
配設し、他方の第2分岐通路8bに独立したEGR管路
15の出口15aを各別に連接し、前記各分岐通路をシ
リンダヘッド2内に形成する第1吸気ポート13a,第
2吸気ポート13bにそれぞれ連通する構成としてい
る。上記構成からEGR還流領域(低中速時,低中負荷
時)において前記コントロールバルブ10を閉弁するこ
とから、各気筒内に第1吸気ポート13aからの新気の
吸入はなく、第2吸気ポート13bのみから吸入され
る。そのため第2吸気ポート13bから各気筒に流入さ
れるEGRガスと新気ガスとの流速が上昇し、各気筒内
に流入するのでスワールが発生し、EGRガスと新気と
のミキシングが促進される。EGRガスと新気とのミキ
シングは、吸入行程及び圧縮行程前期まで持続される。
その結果筒内におけるEGR率分布が均一化する。ま
た、発生するスワールの強さは、吸気ポート13bの断
面積を絞ってはいないので、弱〜中程度(スワール比1
〜2)であり、圧縮行程後期には減衰する。
は、図1,図2に示すように各気筒毎に、吸気マニホー
ルド8の先端を分岐形成し、その片側の第1分岐通路8
a内に吸入空気量を制御するコントロールバルブ10を
配設し、他方の第2分岐通路8bに独立したEGR管路
15の出口15aを各別に連接し、前記各分岐通路をシ
リンダヘッド2内に形成する第1吸気ポート13a,第
2吸気ポート13bにそれぞれ連通する構成としてい
る。上記構成からEGR還流領域(低中速時,低中負荷
時)において前記コントロールバルブ10を閉弁するこ
とから、各気筒内に第1吸気ポート13aからの新気の
吸入はなく、第2吸気ポート13bのみから吸入され
る。そのため第2吸気ポート13bから各気筒に流入さ
れるEGRガスと新気ガスとの流速が上昇し、各気筒内
に流入するのでスワールが発生し、EGRガスと新気と
のミキシングが促進される。EGRガスと新気とのミキ
シングは、吸入行程及び圧縮行程前期まで持続される。
その結果筒内におけるEGR率分布が均一化する。ま
た、発生するスワールの強さは、吸気ポート13bの断
面積を絞ってはいないので、弱〜中程度(スワール比1
〜2)であり、圧縮行程後期には減衰する。
【0014】また本発明では、図4に示すように、図3
における第2吸気ポート13bをへリカルポート13
b’に変更してもよく、筒内では流入速上昇のみによる
スワール生成よりも確実にスワールが生成する。特にE
GR還流領域(低中速時,低中負荷時)において上記ヘ
リカルポート13b’から筒内に流入される新気とEG
Rガスは前述の如く筒内で弱〜中程度のスワール(スワ
ール比1〜2)を生成し、新気とEGRガスを十分にミ
キシングする。そして上記ストレート形状の第2吸気ポ
ート13b時と同様、ミキシング効果は圧縮行程前期ま
で長く持続され、筒内におけるEGR率分布が均一化す
る。
における第2吸気ポート13bをへリカルポート13
b’に変更してもよく、筒内では流入速上昇のみによる
スワール生成よりも確実にスワールが生成する。特にE
GR還流領域(低中速時,低中負荷時)において上記ヘ
リカルポート13b’から筒内に流入される新気とEG
Rガスは前述の如く筒内で弱〜中程度のスワール(スワ
ール比1〜2)を生成し、新気とEGRガスを十分にミ
キシングする。そして上記ストレート形状の第2吸気ポ
ート13b時と同様、ミキシング効果は圧縮行程前期ま
で長く持続され、筒内におけるEGR率分布が均一化す
る。
【0015】さらに上述の実施例において、吸気マニホ
ールド8の分岐により形成される第2分岐通路8bにE
GR管路15の出口15aを各別に連接しているが、本
発明はこれに限らず、EGR管路15の出口15aをシ
リンダヘッド2内に形成される第2吸気ポート13bに
連接してもよい。
ールド8の分岐により形成される第2分岐通路8bにE
GR管路15の出口15aを各別に連接しているが、本
発明はこれに限らず、EGR管路15の出口15aをシ
リンダヘッド2内に形成される第2吸気ポート13bに
連接してもよい。
【0016】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、各
気筒毎に、その第2吸気ポートの側に独立したEGR管
路を各別に連接しているので、吸気系に還流されるEG
Rガスは、吸気通路内の吸気脈動や、吸気の吹き返し等
の影響を受け難くなりその結果各気筒に対するEGRガ
スの分配が均一化される。さらにEGR還流領域におい
て流速が上昇する第2吸気ポートの側にEGR管路を連
接するため、筒内に流入するEGRガスは新気とのミキ
シングが促進され、筒内ではスワールも発生して上述の
ミキシング効果が高まる。そのため、大量のEGR還流
領域においても気筒内のEGR率分布が均一化して、極
端にEGR率の高い部分が存在しないため燃焼の安定化
が得られ、多量の排気ガスを再循環することが可能とな
るので低燃費,低NOx値が実現される。
気筒毎に、その第2吸気ポートの側に独立したEGR管
路を各別に連接しているので、吸気系に還流されるEG
Rガスは、吸気通路内の吸気脈動や、吸気の吹き返し等
の影響を受け難くなりその結果各気筒に対するEGRガ
スの分配が均一化される。さらにEGR還流領域におい
て流速が上昇する第2吸気ポートの側にEGR管路を連
接するため、筒内に流入するEGRガスは新気とのミキ
シングが促進され、筒内ではスワールも発生して上述の
ミキシング効果が高まる。そのため、大量のEGR還流
領域においても気筒内のEGR率分布が均一化して、極
端にEGR率の高い部分が存在しないため燃焼の安定化
が得られ、多量の排気ガスを再循環することが可能とな
るので低燃費,低NOx値が実現される。
【図1】水平対向型4気筒エンジンの吸気系略平面図
【図2】水平対向型4気筒エンジンの吸気系略正面図
【図3】単一の気筒の燃焼室回りの平面図
【図4】単一の気筒の燃焼室回りの平面図
【図5】従来例の説明図
1 シリンダブロック 2 シリンダヘッド 3 気筒 4 気筒 5 気筒 6 気筒 7 吸気集合部 8 吸気マニホールド 8a 第1の分岐通路 8b 第2の分岐通路 9 吸気通路 10 コントロールバルブ 11a 吸気弁 11b 吸気弁 12a 排気弁 12b 排気弁 13a 第1吸気ポート 13b 第2吸気ポート 14a 排気ポート 14b 排気ポート 14c 排気通路 15 EGR管路 15a 出口 16 EGRコントロールバルブ
Claims (2)
- 【請求項1】 各気筒の吸気ポートが、2弁式の独立し
た第1吸気ポートと第2吸気ポートとに形成され、各気
筒毎に、その片側の第1吸気ポートの側には吸入空気量
を制御するコントロールバルブが配設されて、該コント
ロールバルブをEGR還流領域において閉弁制御するエ
ンジン運転条件では、他方の第2吸気ポートを介して気
筒内に吸入される吸気流の流速が上昇する構成とし、 上記各気筒の第2吸気ポートの側には、各気筒毎に、独
立配管されたEGR管路の出口を各別に独立して連接
し、EGR管路にはその経路途中に通路を開閉制御する
EGRコントロールバルブを備えてなることを特徴とす
る自動車用エンジンのEGR装置。 - 【請求項2】 上記第2吸気ポートを、へリカルポート
に形成してなることを特徴とする請求項1記載の自動車
用エンジンのEGR装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5248298A JPH07103080A (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | 自動車用エンジンのegr装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5248298A JPH07103080A (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | 自動車用エンジンのegr装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07103080A true JPH07103080A (ja) | 1995-04-18 |
Family
ID=17176005
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5248298A Pending JPH07103080A (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | 自動車用エンジンのegr装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07103080A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5104900A (en) * | 1990-02-28 | 1992-04-14 | Tennyson James B | Naphthalene based snake repellant |
US7472696B2 (en) | 2006-03-31 | 2009-01-06 | Caterpillar Inc. | Exhaust gas recirculation system with in-cylinder valve actuation |
JP2017180383A (ja) * | 2016-03-31 | 2017-10-05 | 株式会社Subaru | 排気ガス環流装置 |
-
1993
- 1993-10-04 JP JP5248298A patent/JPH07103080A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5104900A (en) * | 1990-02-28 | 1992-04-14 | Tennyson James B | Naphthalene based snake repellant |
US7472696B2 (en) | 2006-03-31 | 2009-01-06 | Caterpillar Inc. | Exhaust gas recirculation system with in-cylinder valve actuation |
JP2017180383A (ja) * | 2016-03-31 | 2017-10-05 | 株式会社Subaru | 排気ガス環流装置 |
US10082113B2 (en) | 2016-03-31 | 2018-09-25 | Subaru Corporation | Exhaust-gas recirculation device |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8020539B2 (en) | Device for distributing incoming gases in an internal combustion air supply system | |
US6401699B1 (en) | Combustion engine arrangement | |
JPH08319900A (ja) | エンジンの排気ガス再循環装置 | |
US6543410B2 (en) | Direct injection engine | |
JPH07103080A (ja) | 自動車用エンジンのegr装置 | |
JP3937612B2 (ja) | 多気筒エンジンのegr装置 | |
JPH11148429A (ja) | 排気ガス還流装置 | |
JP2597081Y2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH08135455A (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
JPH10252486A (ja) | 内燃機関の吸排気装置 | |
JP3591141B2 (ja) | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関 | |
JPH05223040A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JPH07103078A (ja) | 筒内直接噴射式エンジンのegr装置 | |
JPH112158A (ja) | 成層燃焼機関の排気環流装置 | |
JP2001295712A (ja) | Egr装置付き内燃機関の吸気系構造 | |
JPH06288305A (ja) | エンジンの排気ガス再循環装置 | |
JPS581268B2 (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
JP2530953Y2 (ja) | ディーゼルエンジンの排気還流装置 | |
JP2019120233A (ja) | 内燃機関の吸排気系構造 | |
JP2656341B2 (ja) | 直接噴射式ディーゼルエンジンの吸気装置 | |
JP4084171B2 (ja) | Egr装置 | |
JP3475674B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
JP2576124B2 (ja) | 複吸気弁を有するエンジンの吸気装置 | |
JP2004332591A (ja) | 内燃機関の吸気装置,内燃機関,内燃機関のコレクタ装置及び火花点火筒内噴射エンジンの吸気装置 | |
JPH06341363A (ja) | エンジンの吸気装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 5 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071025 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 6 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081025 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081025 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091025 Year of fee payment: 7 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |