JPH0696997B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH0696997B2 JPH0696997B2 JP1230498A JP23049889A JPH0696997B2 JP H0696997 B2 JPH0696997 B2 JP H0696997B2 JP 1230498 A JP1230498 A JP 1230498A JP 23049889 A JP23049889 A JP 23049889A JP H0696997 B2 JPH0696997 B2 JP H0696997B2
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- power steering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
- F02D35/0046—Controlling fuel supply
- F02D35/0053—Controlling fuel supply by means of a carburettor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの制御装置に関し、更に詳細には、
パワーステアリングの作動時に、発生トルクを増大する
エンジンの制御装置に関するものである。
パワーステアリングの作動時に、発生トルクを増大する
エンジンの制御装置に関するものである。
（従来の技術） 上記した種類のエンジンの制御装置としては、例えば特
開昭52-53328号公報に開示されたものが知られており、
この制御装置においては、パワーステアリング作動油の
圧力を検出し、この作動油圧が所定値以上のとき、パワ
ーステアリングが作動中であると判断し、エンジンの回
転数を上昇させ、エンジン停止の事態が発生することを
回避している。
開昭52-53328号公報に開示されたものが知られており、
この制御装置においては、パワーステアリング作動油の
圧力を検出し、この作動油圧が所定値以上のとき、パワ
ーステアリングが作動中であると判断し、エンジンの回
転数を上昇させ、エンジン停止の事態が発生することを
回避している。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、パワーステアリングの作動油は、冷間時
に粘性が高くなるため、パワーステアリングの作動油通
路の実質径が小さくなり、その結果、その圧力を検出す
ると、パワーステアリングが不作動であるにもかかわら
ず、あたかもパワーステアリングの作動時のように高圧
が検出される場合がある。このような場合に、上記した
従来装置のように、エンジンの発生トルクを増大すると
きは、発生トルクが過剰となるばかりか、トルク増大の
ための燃料の増量等の結果、エミッション性が悪化する
等の問題が生ずるおそれがある。
に粘性が高くなるため、パワーステアリングの作動油通
路の実質径が小さくなり、その結果、その圧力を検出す
ると、パワーステアリングが不作動であるにもかかわら
ず、あたかもパワーステアリングの作動時のように高圧
が検出される場合がある。このような場合に、上記した
従来装置のように、エンジンの発生トルクを増大すると
きは、発生トルクが過剰となるばかりか、トルク増大の
ための燃料の増量等の結果、エミッション性が悪化する
等の問題が生ずるおそれがある。
そこで、本発明は、冷間時における上記したようなパワ
ーステアリングの作動油に起因する問題を解消すること
のできるエンジンの制御装置を提供することうを目的と
するものである。
ーステアリングの作動油に起因する問題を解消すること
のできるエンジンの制御装置を提供することうを目的と
するものである。
（課題を解決するための手段） 本発明は、パワーステアリングの作動油圧を検出し、検
出された作動油圧が所定値以上となったとき、発生トル
クを増大するエンジンの制御装置において、前記パワー
ステアリングの作動油の温度を検出する油温検出手段、
およびこの油温検出手段により検出された油温が所定値
以下のとき、前記発生トルクの増大を制限する制限手段
を備えていることを特徴とするものである。
出された作動油圧が所定値以上となったとき、発生トル
クを増大するエンジンの制御装置において、前記パワー
ステアリングの作動油の温度を検出する油温検出手段、
およびこの油温検出手段により検出された油温が所定値
以下のとき、前記発生トルクの増大を制限する制限手段
を備えていることを特徴とするものである。
（発明の作用・効果） 上記の本発明のエンジンの制御装置によれば、検出され
た油温が所定値以下のときは、発生トルクの増大を制限
するようにしたので、パワーステアリングが不作動であ
るにもかかわらず、パワーステアリングが作動状態にあ
ると誤判断し、発生トルクが増大されることを防止でき
る。その結果、常に運転状態に応じたトルクを発生する
ことができるとともに、燃料の供給も過不足なく行わ
れ、エミッション性も向上する。
た油温が所定値以下のときは、発生トルクの増大を制限
するようにしたので、パワーステアリングが不作動であ
るにもかかわらず、パワーステアリングが作動状態にあ
ると誤判断し、発生トルクが増大されることを防止でき
る。その結果、常に運転状態に応じたトルクを発生する
ことができるとともに、燃料の供給も過不足なく行わ
れ、エミッション性も向上する。
（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ、本発明の実施例によるエ
ンジンの制御装置について詳細に説明する。
ンジンの制御装置について詳細に説明する。
第１図は、本発明の実施例による気化器を備えたエンジ
ンの制御装置の全体概略構成を示し、符号１はエンジ
ン、符号２はエンジン１のシリンダ３に摺動自在に嵌挿
したピストン４により容積可変に形成される燃焼室、符
号５は一端がエアクリーナ６を介して大気に連通し、他
端が燃焼室２に開口して吸気を供給する吸気通路、符号
７は一端が燃焼室２に開口し、他端が大気に開放されて
排気を排出する排気通路である。上記吸気通路５の途中
には、２ステージ・２バレル形式の気化器10が形成され
ているとともに、排気通路７の途中には、排気を浄化す
る触媒装置11が配置されている。また、燃焼室２におい
て、吸気通路５の開口部分には吸気弁12が、排気通路７
の開口部分には排気弁13がそれぞれ配置されている。
ンの制御装置の全体概略構成を示し、符号１はエンジ
ン、符号２はエンジン１のシリンダ３に摺動自在に嵌挿
したピストン４により容積可変に形成される燃焼室、符
号５は一端がエアクリーナ６を介して大気に連通し、他
端が燃焼室２に開口して吸気を供給する吸気通路、符号
７は一端が燃焼室２に開口し、他端が大気に開放されて
排気を排出する排気通路である。上記吸気通路５の途中
には、２ステージ・２バレル形式の気化器10が形成され
ているとともに、排気通路７の途中には、排気を浄化す
る触媒装置11が配置されている。また、燃焼室２におい
て、吸気通路５の開口部分には吸気弁12が、排気通路７
の開口部分には排気弁13がそれぞれ配置されている。
上記気化器10は、第２図に示すように、吸気通路５を隔
壁15で左右に分割して形成されたプライマリすなわち一
次側吸気通路5aと、セカンダリすなわち二次側吸気通路
5bとの配設部分に設けられており、一次側吸気通路5aに
は一次側のスロットル弁16が、二次側吸気通路5bには二
次側のスロットル弁17がそれぞれ配置されている。上記
二次側スロットル弁17は、一次側スロットル弁16の所定
開度（例えば、48度）以上で開動作可能であり、この開
動作可能範囲では、ベンチュリ最狭部に開口する負圧ポ
ート18の負圧値に応動する負圧ダイヤフラム装置19の作
動により開閉動作し、上記負圧値の大きい高負圧時に
は、この二次側スロットル弁17の開度を大きくする。
壁15で左右に分割して形成されたプライマリすなわち一
次側吸気通路5aと、セカンダリすなわち二次側吸気通路
5bとの配設部分に設けられており、一次側吸気通路5aに
は一次側のスロットル弁16が、二次側吸気通路5bには二
次側のスロットル弁17がそれぞれ配置されている。上記
二次側スロットル弁17は、一次側スロットル弁16の所定
開度（例えば、48度）以上で開動作可能であり、この開
動作可能範囲では、ベンチュリ最狭部に開口する負圧ポ
ート18の負圧値に応動する負圧ダイヤフラム装置19の作
動により開閉動作し、上記負圧値の大きい高負圧時に
は、この二次側スロットル弁17の開度を大きくする。
また、上記気化器10は、一次側吸気通路5aに燃料を供給
する一次側気化器系20と、二次側吸気通路5bに燃料を供
給する二次側気化器系21とを備える。一次側気化器系20
は、主気化系統として、フロート室25に臨む一次側メイ
ン・ジェット26と、該一次側メイン・ジェット26からの
燃料が一次側メイン・エアブリード27を介して供給さ
れ、この微粒化した燃料をベンチュリ部に噴出する一次
側メイン・ノズル28とを備える。また、低速（スロー）
系統として、上記一次側メイン・ジェット26に連通する
一次側スロー・ジェット29を有し、該一次側スロー・ジ
ェット29は、第１スロー・エア・ブリード30および第２
スロー・エア・ブリード31を経て、一次側スロットル弁
16近傍に配置したスロー・ポート32およびアイドル・ポ
ート33に連通して、低速用燃料を一次側吸気通路5aに供
給可能としている。さらに、始動系統として、ベンチュ
リ部上流側には、チョーク・バルブ35が配置されてい
る。
する一次側気化器系20と、二次側吸気通路5bに燃料を供
給する二次側気化器系21とを備える。一次側気化器系20
は、主気化系統として、フロート室25に臨む一次側メイ
ン・ジェット26と、該一次側メイン・ジェット26からの
燃料が一次側メイン・エアブリード27を介して供給さ
れ、この微粒化した燃料をベンチュリ部に噴出する一次
側メイン・ノズル28とを備える。また、低速（スロー）
系統として、上記一次側メイン・ジェット26に連通する
一次側スロー・ジェット29を有し、該一次側スロー・ジ
ェット29は、第１スロー・エア・ブリード30および第２
スロー・エア・ブリード31を経て、一次側スロットル弁
16近傍に配置したスロー・ポート32およびアイドル・ポ
ート33に連通して、低速用燃料を一次側吸気通路5aに供
給可能としている。さらに、始動系統として、ベンチュ
リ部上流側には、チョーク・バルブ35が配置されてい
る。
また、気化器10は、燃料フィードバック制御系統66とし
て、フロート室25に連通する補正用メイン・ジェット36
を別途に備え、該補正用メイン・ジェット36は、連通路
37を介して上記一次側メイン・エアブリード27に連通す
るとともに、該補正用メイン・ジェット36には、フロー
ト室25との開口面積を調整するフィードバックソレノイ
ドSOLが配置され、該フィードバックソレノイドSOLの後
端部には、上記第１スロー・エアブリード30に連通する
補正用スローエアブリード38が設けられている。そし
て、フィードバックソレノイドSOLによる通路面積調整
により、補正燃料量を調整して、混合気の空燃比を可変
調整可能としている。
て、フロート室25に連通する補正用メイン・ジェット36
を別途に備え、該補正用メイン・ジェット36は、連通路
37を介して上記一次側メイン・エアブリード27に連通す
るとともに、該補正用メイン・ジェット36には、フロー
ト室25との開口面積を調整するフィードバックソレノイ
ドSOLが配置され、該フィードバックソレノイドSOLの後
端部には、上記第１スロー・エアブリード30に連通する
補正用スローエアブリード38が設けられている。そし
て、フィードバックソレノイドSOLによる通路面積調整
により、補正燃料量を調整して、混合気の空燃比を可変
調整可能としている。
一方、二次側気化器系21は、フロート室25に連通する二
次側メイン・ジェット40と、該二次側メイン・ジェット
40の燃料が二次側メイン・エアブリード41を経て供給さ
れ、この微粒化燃料をベンチュリ部に噴出する二次側メ
イン・ノズル42とを有する。また、ステップ系として、
上記二次側メイン・ジェット40に連通する二次側スロー
・ジェット45を備え、該二次側スロー・ジェット45に
は、二次側スロー・エアブリード46を介して二次側スロ
ットル弁17近傍に開口するステップポート47が連通して
いて、一次側と二次側の繋ぎの燃料を別途供給可能とし
ている。
次側メイン・ジェット40と、該二次側メイン・ジェット
40の燃料が二次側メイン・エアブリード41を経て供給さ
れ、この微粒化燃料をベンチュリ部に噴出する二次側メ
イン・ノズル42とを有する。また、ステップ系として、
上記二次側メイン・ジェット40に連通する二次側スロー
・ジェット45を備え、該二次側スロー・ジェット45に
は、二次側スロー・エアブリード46を介して二次側スロ
ットル弁17近傍に開口するステップポート47が連通して
いて、一次側と二次側の繋ぎの燃料を別途供給可能とし
ている。
更に、上記気化器10には、加速系統として、加速運転時
の燃料増量を行う加速ポンプ50が設けられている。この
加速ポンプ50は、燃料室51内にプランジャ52を備えてい
るとともに、燃料室51は、一方弁からなるインレット・
バルブ53を介してフロート室25に連通するとともに、同
様に一方弁からなるアウトレット・バルブ54を介して、
一次側吸気通路5aのベンチュリ部近傍に開口するポンプ
・インジェクタ・ノズル55に連通している。また、上記
プランジャ52は、一次側スロットル弁16に連動するポン
プ・アーム56に連結されていて、一次側スロットル弁16
を開いた加速運転時には、後述する空燃比フィード制御
とは無関係に、プランジャ52を図中下方に摺動させて、
燃料室51内の加速用燃料を、アウトレット・バルブ54を
経てポンプ・インジェクタ・ノズル55から一次側吸気通
路5aに供給して、燃料供給量を所定量増量するようにし
た加速増量手段57を構成している。
の燃料増量を行う加速ポンプ50が設けられている。この
加速ポンプ50は、燃料室51内にプランジャ52を備えてい
るとともに、燃料室51は、一方弁からなるインレット・
バルブ53を介してフロート室25に連通するとともに、同
様に一方弁からなるアウトレット・バルブ54を介して、
一次側吸気通路5aのベンチュリ部近傍に開口するポンプ
・インジェクタ・ノズル55に連通している。また、上記
プランジャ52は、一次側スロットル弁16に連動するポン
プ・アーム56に連結されていて、一次側スロットル弁16
を開いた加速運転時には、後述する空燃比フィード制御
とは無関係に、プランジャ52を図中下方に摺動させて、
燃料室51内の加速用燃料を、アウトレット・バルブ54を
経てポンプ・インジェクタ・ノズル55から一次側吸気通
路5aに供給して、燃料供給量を所定量増量するようにし
た加速増量手段57を構成している。
なお、上記第１図において、符号60は一次側スロットル
弁16の開度を検出するスロットル開度センサ、符号61は
排気通路７の触媒装置11の上流側に配置されて、排気中
の酸素濃度成分により実際の混合気の空燃比を検出する
空燃比センサ、符号62は点火コイル、符号63はエンジン
回転数検出用としても機能するディストリビュータ、符
号64は吸気負圧を検出する負圧センサ、符号67は冷却水
温を検出する水温センサであって、各センサ60、61、6
3、64、67からのスロットル開度、空燃比、エンジン回
転数および吸気負圧の検出信号は、おのおの例えばマイ
クロコンピュータで構成されるコントローラ65に入力さ
れている。
弁16の開度を検出するスロットル開度センサ、符号61は
排気通路７の触媒装置11の上流側に配置されて、排気中
の酸素濃度成分により実際の混合気の空燃比を検出する
空燃比センサ、符号62は点火コイル、符号63はエンジン
回転数検出用としても機能するディストリビュータ、符
号64は吸気負圧を検出する負圧センサ、符号67は冷却水
温を検出する水温センサであって、各センサ60、61、6
3、64、67からのスロットル開度、空燃比、エンジン回
転数および吸気負圧の検出信号は、おのおの例えばマイ
クロコンピュータで構成されるコントローラ65に入力さ
れている。
上記コントローラ65は、少なくとも燃焼室２に供給され
る混合気の空燃比を運転状態に応じた目標空燃比とする
ため、該運転状態に応じて基本制御量即ちフィードバッ
ク制御系統66のフィードバックソレノイドSOLのデュー
ティ比を演算する空燃比制御部を備えている。この空燃
比制御部は、具体的には次のような制御を行う。先ず、
目標空燃比が理想空燃比の14.7であるとする。このと
き、気化器を介して供給される混合気の実際の空燃比が
16であるとすると、上記目標空燃比と実際の空燃比との
差分1.3を演算し、この差分1.3をフィードバック補正量
として、上記の実際の空燃比が目標空燃比である14.7と
なるよう、運転状態に応じて設定される基本制御量をそ
のフィードバック補正量により補正し、燃料を供給する
するため、上記フィードバックソレノイドSOLのデュー
ティ比を演算し、該デューティ比でフィードバックソレ
ノイドSOLを作動し、１ルーチンの制御を完了するもの
である。
る混合気の空燃比を運転状態に応じた目標空燃比とする
ため、該運転状態に応じて基本制御量即ちフィードバッ
ク制御系統66のフィードバックソレノイドSOLのデュー
ティ比を演算する空燃比制御部を備えている。この空燃
比制御部は、具体的には次のような制御を行う。先ず、
目標空燃比が理想空燃比の14.7であるとする。このと
き、気化器を介して供給される混合気の実際の空燃比が
16であるとすると、上記目標空燃比と実際の空燃比との
差分1.3を演算し、この差分1.3をフィードバック補正量
として、上記の実際の空燃比が目標空燃比である14.7と
なるよう、運転状態に応じて設定される基本制御量をそ
のフィードバック補正量により補正し、燃料を供給する
するため、上記フィードバックソレノイドSOLのデュー
ティ比を演算し、該デューティ比でフィードバックソレ
ノイドSOLを作動し、１ルーチンの制御を完了するもの
である。
コントローラ65には更に、パワーステアリング（図示せ
ず）が作動し、その作動油の圧力が所定値以上となった
ときオン状態となる油圧スイッチ70が接続されている。
上記コントローラ65は、この油圧スイッチ70がオン状態
のとき、パワーステアリング作動分に対応するトルクを
増大するため、上記フィードバックソレノイドSOLを制
御して、供給燃料を増量するようになっている。上記コ
ントローラ65はまた、パワーステアリング作動油の温度
に関連する冷却水温を検出する上記水温センサ67からの
検出信号を受け、この検出信号が示す水温が所定値より
低いときには、、上記作動油の温度も所定値以下である
と判断し、上記フィードバックソレノイドSOLを制御し
ての燃料の増量を停止する。これによって、冷間時に、
パワーステアリングが作動状態にあると誤判断して、燃
料が増量されることが防止できる。
ず）が作動し、その作動油の圧力が所定値以上となった
ときオン状態となる油圧スイッチ70が接続されている。
上記コントローラ65は、この油圧スイッチ70がオン状態
のとき、パワーステアリング作動分に対応するトルクを
増大するため、上記フィードバックソレノイドSOLを制
御して、供給燃料を増量するようになっている。上記コ
ントローラ65はまた、パワーステアリング作動油の温度
に関連する冷却水温を検出する上記水温センサ67からの
検出信号を受け、この検出信号が示す水温が所定値より
低いときには、、上記作動油の温度も所定値以下である
と判断し、上記フィードバックソレノイドSOLを制御し
ての燃料の増量を停止する。これによって、冷間時に、
パワーステアリングが作動状態にあると誤判断して、燃
料が増量されることが防止できる。
次に、上記コントローラ65による燃料の増量制御を、第
３図のフローチャートを参照しつつ説明する。
３図のフローチャートを参照しつつ説明する。
この制御は、まずステップS1で、エンジン回転数、油圧
スイッチ70の状態、冷却水温、吸気負圧を示す各種信号
を読み込むことから行われる。次いで、ステップS2で、
エンジン回転数が500rpm以上であるかを判定し、この判
定がNOのときには、始動時であると判断して、ステップ
S3で燃料の始動増量を行い、制御の１ルーチンを終了す
る。
スイッチ70の状態、冷却水温、吸気負圧を示す各種信号
を読み込むことから行われる。次いで、ステップS2で、
エンジン回転数が500rpm以上であるかを判定し、この判
定がNOのときには、始動時であると判断して、ステップ
S3で燃料の始動増量を行い、制御の１ルーチンを終了す
る。
一方、上記ステップS2での判定がYESのときには、ステ
ップS4で、油圧スイッチ70がオン状態にあるかを判断し
て、パワーステアリングが作動状態にあるかを判定す
る。この判定がYESのとき、すなわちパワーステアリン
グが作動状態にあると判定したときには、次に、上記パ
ワーステアリングの作動状態の判定が誤判定でないかを
判定するため、ステップS5で冷却水温が35℃以上かを判
定する。この判定がYESのときには、パワーステアリン
グの作動油も正常状態にあるので、ステップS6で、燃料
のパワーステアリング増量を行い、制御の１ルーチンを
終了する。
ップS4で、油圧スイッチ70がオン状態にあるかを判断し
て、パワーステアリングが作動状態にあるかを判定す
る。この判定がYESのとき、すなわちパワーステアリン
グが作動状態にあると判定したときには、次に、上記パ
ワーステアリングの作動状態の判定が誤判定でないかを
判定するため、ステップS5で冷却水温が35℃以上かを判
定する。この判定がYESのときには、パワーステアリン
グの作動油も正常状態にあるので、ステップS6で、燃料
のパワーステアリング増量を行い、制御の１ルーチンを
終了する。
上記ステップS4およびステップS5の判定のいずれかがNO
のときには、次いで、ステップS7で、吸気負圧が−150m
mHg以上か、すなわちスロットル弁がほぼ全開以上かを
判定し、またステップS8で、エンジン回転数が4000rpm
以上かを判定し、このステップS7および８の判定が共に
YESのときには、高負荷運転時であると判断して、ステ
ップS9で、燃料の高負荷増量を行い、制御の１ルーチン
を終了する。それ以外のときには、ステップS10で、冷
却水温が70℃以下か、すなわち暖機状態であるかを判定
し、この判定がYESのときには、ステップS11で、燃料の
暖機増量を行い、制御の１ルーチンを終了する。上記ス
テップS10の判定がNOのときには、そのまま制御の１ル
ーチンを終了する。
のときには、次いで、ステップS7で、吸気負圧が−150m
mHg以上か、すなわちスロットル弁がほぼ全開以上かを
判定し、またステップS8で、エンジン回転数が4000rpm
以上かを判定し、このステップS7および８の判定が共に
YESのときには、高負荷運転時であると判断して、ステ
ップS9で、燃料の高負荷増量を行い、制御の１ルーチン
を終了する。それ以外のときには、ステップS10で、冷
却水温が70℃以下か、すなわち暖機状態であるかを判定
し、この判定がYESのときには、ステップS11で、燃料の
暖機増量を行い、制御の１ルーチンを終了する。上記ス
テップS10の判定がNOのときには、そのまま制御の１ル
ーチンを終了する。
上記した実施例においては、パワーステアリングの作動
油の温度の検出を、冷却水温を検出することによって間
接的に検出したが、この作動油の温度検出は、作動油の
オイルラインに温度センサを設けて、直接行ってもよ
い。また、発生トルクの増大を、点火時期の進角側への
補正により行ってもよい。
油の温度の検出を、冷却水温を検出することによって間
接的に検出したが、この作動油の温度検出は、作動油の
オイルラインに温度センサを設けて、直接行ってもよ
い。また、発生トルクの増大を、点火時期の進角側への
補正により行ってもよい。
第１図は、本発明の実施例によるエンジンの制御装置の
全体概略構成図、 第２図は、上記エンジンに組み込まれた気化器の全体構
成図、 第３図は、コントローラによる燃料の増量制御の作動を
示すフローチャート図である。 １……エンジン 65……コントローラ 67……水温センサ 70……油圧スイッチ SOL……フィードバックソレノイド
全体概略構成図、 第２図は、上記エンジンに組み込まれた気化器の全体構
成図、 第３図は、コントローラによる燃料の増量制御の作動を
示すフローチャート図である。 １……エンジン 65……コントローラ 67……水温センサ 70……油圧スイッチ SOL……フィードバックソレノイド
Claims (1)
- 【請求項１】パワーステアリングの作動油圧を検出し、
検出された作動油圧が所定値以上となったとき、発生ト
ルクを増大するエンジンの制御装置において、前記パワ
ーステアリングの作動油の温度を検出する油温検出手
段、およびこの油温検出手段により検出された油温が所
定値以下のとき、前記発生トルクの増大を制限する制限
手段を備えていることを特徴とするエンジンの制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1230498A JPH0696997B2 (ja) | 1989-09-07 | 1989-09-07 | エンジンの制御装置 |
| US07/578,657 US5097808A (en) | 1989-09-07 | 1990-09-07 | Engine control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1230498A JPH0696997B2 (ja) | 1989-09-07 | 1989-09-07 | エンジンの制御装置 |
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| JPH0396632A JPH0396632A (ja) | 1991-04-22 |
| JPH0696997B2 true JPH0696997B2 (ja) | 1994-11-30 |
Family
ID=16908714
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP1230498A Expired - Fee Related JPH0696997B2 (ja) | 1989-09-07 | 1989-09-07 | エンジンの制御装置 |
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-
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- 1989-09-07 JP JP1230498A patent/JPH0696997B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-09-07 US US07/578,657 patent/US5097808A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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| JPH0396632A (ja) | 1991-04-22 |
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|---|---|---|---|
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