JP2505699Y2 - 車両用内燃エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents
車両用内燃エンジンの吸入空気量制御装置Info
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- JP2505699Y2 JP2505699Y2 JP1989107133U JP10713389U JP2505699Y2 JP 2505699 Y2 JP2505699 Y2 JP 2505699Y2 JP 1989107133 U JP1989107133 U JP 1989107133U JP 10713389 U JP10713389 U JP 10713389U JP 2505699 Y2 JP2505699 Y2 JP 2505699Y2
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- engine
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- air amount
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両用内燃エンジンの吸入空気量制御装置
に関し、特に低エンジン水温時のパワーステアリング装
置の油圧スイッチの誤作動によるエンジン回転数変動の
防止を図った吸入空気量制御装置に関する。
に関し、特に低エンジン水温時のパワーステアリング装
置の油圧スイッチの誤作動によるエンジン回転数変動の
防止を図った吸入空気量制御装置に関する。
（従来の技術） 車両の操舵力の軽減を図るパワーステアリングは所謂
パワステオイルポンプにより作動するが、該ポンプは、
一般にエンジンにより駆動されるため、パワーステアリ
ング作動時においては、該ポンプの駆動トルクがエンジ
ンに対して負荷としてかかっている。このため従来、こ
のエンジンに対する負荷を補償するべく、パワーステア
リングの作動によりパワーステアリングの油圧回路内の
油圧が所定値を越えたときオンとなる油圧スイッチ（パ
ワステスイッチ）が、ハンドル操作による油圧変化に応
じてオフからオンに切換ったとき、エンジンの吸入空気
量を所定量増量補正（以下「パワステエアー補正」とい
う）するようにした方法が例えば特開昭63−235639号公
報により提案されている。
パワステオイルポンプにより作動するが、該ポンプは、
一般にエンジンにより駆動されるため、パワーステアリ
ング作動時においては、該ポンプの駆動トルクがエンジ
ンに対して負荷としてかかっている。このため従来、こ
のエンジンに対する負荷を補償するべく、パワーステア
リングの作動によりパワーステアリングの油圧回路内の
油圧が所定値を越えたときオンとなる油圧スイッチ（パ
ワステスイッチ）が、ハンドル操作による油圧変化に応
じてオフからオンに切換ったとき、エンジンの吸入空気
量を所定量増量補正（以下「パワステエアー補正」とい
う）するようにした方法が例えば特開昭63−235639号公
報により提案されている。
（考案が解決しようとする課題） しかしながら、上記パワステスイッチは、低エンジン
水温時には、パワステオイルポンプ用オイルの粘性が高
いために、ハンドル操作を行わないのにオン状態になっ
たり、また、オン・オフを短期間内に繰返したりする等
の誤作動を行うことがある（第４図（ａ））。このよう
なときには、上記従来技術のパワステエアー補正による
正確な負荷補正を行うことができないだけでなく、上記
スイッチの誤作動に応じてパワステエアー補正が行われ
たり、行われなかったりするため（第４図（ｂ））、そ
れに応じてエンジンのアイドル時のエンジン回転数が上
昇又は低下したり、またはハンチングする等（第４図
（ｃ））の不具合が生じていた。
水温時には、パワステオイルポンプ用オイルの粘性が高
いために、ハンドル操作を行わないのにオン状態になっ
たり、また、オン・オフを短期間内に繰返したりする等
の誤作動を行うことがある（第４図（ａ））。このよう
なときには、上記従来技術のパワステエアー補正による
正確な負荷補正を行うことができないだけでなく、上記
スイッチの誤作動に応じてパワステエアー補正が行われ
たり、行われなかったりするため（第４図（ｂ））、そ
れに応じてエンジンのアイドル時のエンジン回転数が上
昇又は低下したり、またはハンチングする等（第４図
（ｃ））の不具合が生じていた。
本考案は上記不具合を解決するためになされたもので
あって、パワーステアリング装置のパワステスイッチの
低エンジン水温時における誤作動によって行われるパワ
ステエアー補正を防止し、エンジンのアイドル時のエン
ジン回転数の安定化を図るようにした車両用内燃エンジ
ンの吸入空気量制御装置を提供することを目的とする。
あって、パワーステアリング装置のパワステスイッチの
低エンジン水温時における誤作動によって行われるパワ
ステエアー補正を防止し、エンジンのアイドル時のエン
ジン回転数の安定化を図るようにした車両用内燃エンジ
ンの吸入空気量制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本考案は、吸入通路を介して内燃エンジンに供給され
る吸入空気量を調整する制御弁と、パワーステアリング
装置と、該パワーステアリング装置の作動時にオンにな
るスイッチと、該スイッチのオン時に前記制御弁を所定
量開弁し前記吸入空気量を増加する吸入空気量増加手段
とを有する内燃エンジンの吸入空気量制御装置におい
て、エンジンのアイドル時であってエンジン温度が所定
温度より低いとき前記吸入空気量増加手段の作動を禁止
する手段を備えたことを特徴とするものである。
る吸入空気量を調整する制御弁と、パワーステアリング
装置と、該パワーステアリング装置の作動時にオンにな
るスイッチと、該スイッチのオン時に前記制御弁を所定
量開弁し前記吸入空気量を増加する吸入空気量増加手段
とを有する内燃エンジンの吸入空気量制御装置におい
て、エンジンのアイドル時であってエンジン温度が所定
温度より低いとき前記吸入空気量増加手段の作動を禁止
する手段を備えたことを特徴とするものである。
（実施例） 以下本考案の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本考案に係る車両用内燃エンジンの吸入空気
量制御装置の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒
の内燃エンジンを示し、エンジン１には開口端にエアク
リーナ２を取り付けた吸気管３と排気管４とが接続され
ている。吸気管３の途中にはスロットル弁５が配置さ
れ、このスロットル弁５の下流側の吸気管３には大気に
開口する空気通路８が連通している。空気通路８の大気
側開口端にはエアクリーナ７が取り付けられ、又空気通
路８の途中には補助空気量制御弁（以下単に「制御弁」
という）６が配置されている。この制御弁６はその弁開
度（開口面積）が駆動電流に比例する、所謂リニアソレ
ノイド型の電磁弁であり、ソレノイド6aとソレノイド6a
の通電時に駆動電流（IAIN）に応じた開度（弁リフト
量）だけ空気通路８を開成する弁6bとで構成され、ソレ
ノイド6aは電子コントロールユニット（以下「ECU」と
いう）９に電気的に接続され該ECU9から供給される駆動
電流によりその開口面積が制御される。
量制御装置の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒
の内燃エンジンを示し、エンジン１には開口端にエアク
リーナ２を取り付けた吸気管３と排気管４とが接続され
ている。吸気管３の途中にはスロットル弁５が配置さ
れ、このスロットル弁５の下流側の吸気管３には大気に
開口する空気通路８が連通している。空気通路８の大気
側開口端にはエアクリーナ７が取り付けられ、又空気通
路８の途中には補助空気量制御弁（以下単に「制御弁」
という）６が配置されている。この制御弁６はその弁開
度（開口面積）が駆動電流に比例する、所謂リニアソレ
ノイド型の電磁弁であり、ソレノイド6aとソレノイド6a
の通電時に駆動電流（IAIN）に応じた開度（弁リフト
量）だけ空気通路８を開成する弁6bとで構成され、ソレ
ノイド6aは電子コントロールユニット（以下「ECU」と
いう）９に電気的に接続され該ECU9から供給される駆動
電流によりその開口面積が制御される。
吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口8aとの
間には燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴射弁
10は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU9
に電気的に接続されている。
間には燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴射弁
10は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU9
に電気的に接続されている。
前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（θTH）セ
ンサ11が、吸気管３の前記空気通路８の開口8a下流側に
は管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧（P
BA）センサ13が、エンジン１本体にはエンジン回転数
（Ne）センサ14が夫々取り付けられ、各センサはECU9に
電気的に接続されている。前記Neセンサ14は各気筒の吸
気行程開始時の上死点（TDC）に関して所定クランク角
度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号（以下
「TDC信号パルス」という）を順次発生させるもので、
該TDC信号はECU9に供給される。
ンサ11が、吸気管３の前記空気通路８の開口8a下流側に
は管12を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧（P
BA）センサ13が、エンジン１本体にはエンジン回転数
（Ne）センサ14が夫々取り付けられ、各センサはECU9に
電気的に接続されている。前記Neセンサ14は各気筒の吸
気行程開始時の上死点（TDC）に関して所定クランク角
度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号（以下
「TDC信号パルス」という）を順次発生させるもので、
該TDC信号はECU9に供給される。
符号15はパワーステアリング装置（図示せず、以下単
に「パワーステアリング」と云う）の作動状態を示すた
めのパワステスイッチである。このパワステスイッチ15
は、パワーステアリングの油圧回路（例えば図示しない
パワステオイルポンプ）に設けられるもので、パワース
テアリングの作動状態に応じて変動する該油圧回路内の
油圧が一定値以上のとき該パワーステアリングの作動を
表わすハイレベル信号（オン信号）を、一定値以下のと
き該パワーステアリングの不作動を表わすローレベル信
号（オフ信号）を出力する。
に「パワーステアリング」と云う）の作動状態を示すた
めのパワステスイッチである。このパワステスイッチ15
は、パワーステアリングの油圧回路（例えば図示しない
パワステオイルポンプ）に設けられるもので、パワース
テアリングの作動状態に応じて変動する該油圧回路内の
油圧が一定値以上のとき該パワーステアリングの作動を
表わすハイレベル信号（オン信号）を、一定値以下のと
き該パワーステアリングの不作動を表わすローレベル信
号（オフ信号）を出力する。
更にエンジン１の本体にはサーミスタ等から成るエン
ジン水温（Tw）センサ16が装着され、該センサ16はエン
ジン水温（冷却水温）Twを検出して検出温度信号をECU9
に供給する。
ジン水温（Tw）センサ16が装着され、該センサ16はエン
ジン水温（冷却水温）Twを検出して検出温度信号をECU9
に供給する。
スロットル弁開度センサ11、絶対圧センサ13、Neセン
サ14及びエンジン水温センサ16からの夫々のエンジン運
転パラメータ信号並びにパワステスイッチ15からのパワ
ーステアリング作動状態信号はECU9に供給される。
サ14及びエンジン水温センサ16からの夫々のエンジン運
転パラメータ信号並びにパワステスイッチ15からのパワ
ーステアリング作動状態信号はECU9に供給される。
ECU9はこれらの入力信号波形を整形し、電圧レベルを
所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値
に変換する等の機能を有する入力回路9a、中央演算処理
回路（以下「CPU」という）9b、CPU9bで実行される各種
演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段9c、
及び前記燃料噴射弁10及び制御弁６に駆動信号を供給す
る出力回路9d等から構成されている。そしてECU9は前記
各種センサからのエンジン運転パラメータ信号値及びパ
ワーステアリング作動状態を示すオン−オフ信号等に基
づいてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態を判別
し、これらの判別した状態に応じてアイドル運転時の目
標アイドル回転数を設定すると共に、エンジン１への燃
料供給量、即ち燃料噴射弁10の開弁時間と、補助空気
量、即ちリニアソレノイド型制御弁６の弁開度指令値I
AInとを夫々演算し、各演算値に応じた駆動信号を出力
回路9dを介して燃料噴射弁10及び制御弁６に夫々供給す
る。
所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値
に変換する等の機能を有する入力回路9a、中央演算処理
回路（以下「CPU」という）9b、CPU9bで実行される各種
演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段9c、
及び前記燃料噴射弁10及び制御弁６に駆動信号を供給す
る出力回路9d等から構成されている。そしてECU9は前記
各種センサからのエンジン運転パラメータ信号値及びパ
ワーステアリング作動状態を示すオン−オフ信号等に基
づいてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態を判別
し、これらの判別した状態に応じてアイドル運転時の目
標アイドル回転数を設定すると共に、エンジン１への燃
料供給量、即ち燃料噴射弁10の開弁時間と、補助空気
量、即ちリニアソレノイド型制御弁６の弁開度指令値I
AInとを夫々演算し、各演算値に応じた駆動信号を出力
回路9dを介して燃料噴射弁10及び制御弁６に夫々供給す
る。
リニアソレノイド型制御弁６のソレノイド6aは前記演
算した弁開度指令値IAInに応じた電流値で通電されて弁
6bを該指令値に応じた開口面積で開弁して空気通路８を
開成し開口面積に応じた所要量の補助空気が空気通路８
及び吸気管３を介してエンジン１に供給される。
算した弁開度指令値IAInに応じた電流値で通電されて弁
6bを該指令値に応じた開口面積で開弁して空気通路８を
開成し開口面積に応じた所要量の補助空気が空気通路８
及び吸気管３を介してエンジン１に供給される。
燃料噴射弁10は上記演算値に応じた開弁時間に亘り開
弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気
と混合して、所要の空燃比の混合気がエンジン１に供給
されるようになっている。
弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気
と混合して、所要の空燃比の混合気がエンジン１に供給
されるようになっている。
リニアソレノイド型制御弁６の弁開度指令値IAInを大
きくして開口面積を増大させ補助空気量を増加させると
エンジン１への混合気の供給量が増加し、エンジン出力
は増大してエンジン回転数が上昇する。逆に該制御弁６
の弁開度指令値IAInを小さくして開口面積を減少させれ
ば混合気の供給量は減少してエンジン回転数は下降す
る。このようにして本実施例では、補助空気量すなわち
制御弁６の弁開度指令値IAIn（開口面積）を制御するこ
とによってアイドル時のエンジン回転数を目標アイドル
回転数に制御する。
きくして開口面積を増大させ補助空気量を増加させると
エンジン１への混合気の供給量が増加し、エンジン出力
は増大してエンジン回転数が上昇する。逆に該制御弁６
の弁開度指令値IAInを小さくして開口面積を減少させれ
ば混合気の供給量は減少してエンジン回転数は下降す
る。このようにして本実施例では、補助空気量すなわち
制御弁６の弁開度指令値IAIn（開口面積）を制御するこ
とによってアイドル時のエンジン回転数を目標アイドル
回転数に制御する。
より具体的には、アイドル運転時のエンジン回転数Ne
の制御は、リニアソレノイド型制御弁６の弁開度指令値
IAInを次式（１）に基づいて算出し、吸入空気量をフィ
ードバック制御することにより行なわれる。
の制御は、リニアソレノイド型制御弁６の弁開度指令値
IAInを次式（１）に基づいて算出し、吸入空気量をフィ
ードバック制御することにより行なわれる。
IAIn＝IAIn-1＋ΔIID …（１） ここでIAIn-1は弁開度指令値IAInの前回ループでの値で
あり、ΔIIDは例えばエンジン温度等に応じて設定され
る目標アイドル回転数Nobjと今回ループでの実際のエン
ジン回転数Neとの回転数差に応じて決定される補正値で
ある。
あり、ΔIIDは例えばエンジン温度等に応じて設定され
る目標アイドル回転数Nobjと今回ループでの実際のエン
ジン回転数Neとの回転数差に応じて決定される補正値で
ある。
次に、本考案に依るアイドル時吸入空気量制御につい
て、第２図のフローチャート及び第３図のタイミングチ
ャートを参照しつつ説明する。第２図のプログラムは、
TDC信号パルス発生毎にこれに同期して実行される。
て、第２図のフローチャート及び第３図のタイミングチ
ャートを参照しつつ説明する。第２図のプログラムは、
TDC信号パルス発生毎にこれに同期して実行される。
ここで、エンジンがアイドル運転状態にあってエンジ
ン水温Twが所定水温Twps（例えば０℃）以下で、パワス
テスイッチ15がオフ状態のとき（第３図to時点以前）を
考える。先ずステップS1でエンジン水温Tw（エンジン温
度の代表値）が前記所定水温Twps以下であるか否かを判
別する。この場合、判別結果は肯定（Yes）となり、次
のステップS2に進み、吸入空気量を決定する弁開度指令
値IAInが前述した式（１）に基づいて、即ち、実際のエ
ンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差に応じてフ
ィードバック制御される。
ン水温Twが所定水温Twps（例えば０℃）以下で、パワス
テスイッチ15がオフ状態のとき（第３図to時点以前）を
考える。先ずステップS1でエンジン水温Tw（エンジン温
度の代表値）が前記所定水温Twps以下であるか否かを判
別する。この場合、判別結果は肯定（Yes）となり、次
のステップS2に進み、吸入空気量を決定する弁開度指令
値IAInが前述した式（１）に基づいて、即ち、実際のエ
ンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差に応じてフ
ィードバック制御される。
このとき、ステアリングハンドルの据切り操作によ
り、パワーステアリングが作動し、パワステスイッチ15
がオフ状態からオン状態になっても（第３図t0時点）、
エンジン水温Twが低水温（Tw＜Twps、ステップS1の判別
結果が肯定（Yes））であるため、上記フィードバック
制御が継続される（第３図のt0−t1）。
り、パワーステアリングが作動し、パワステスイッチ15
がオフ状態からオン状態になっても（第３図t0時点）、
エンジン水温Twが低水温（Tw＜Twps、ステップS1の判別
結果が肯定（Yes））であるため、上記フィードバック
制御が継続される（第３図のt0−t1）。
即ち、本考案に依ると低エンジン水温時には、パワス
テスイッチ15がオン状態になっても、後述するパワステ
エアー補正を行わないため、パワステスイッチ15の誤作
動によるエンジン回転数Neの変動を防止できる。この場
合、パワーステアリングは作動状態にあるため、エンジ
ンに負荷がかかるが、このような低エンジン水温時に
は、図示しないファーストアイドル装置が作動してエン
ジン回転数Neは十分高くなっているので（例えば1200rp
m）、パワーステアリングが作動状態になっても、エン
ジン回転数Neの低下は僅かであり問題はない。
テスイッチ15がオン状態になっても、後述するパワステ
エアー補正を行わないため、パワステスイッチ15の誤作
動によるエンジン回転数Neの変動を防止できる。この場
合、パワーステアリングは作動状態にあるため、エンジ
ンに負荷がかかるが、このような低エンジン水温時に
は、図示しないファーストアイドル装置が作動してエン
ジン回転数Neは十分高くなっているので（例えば1200rp
m）、パワーステアリングが作動状態になっても、エン
ジン回転数Neの低下は僅かであり問題はない。
次に、エンジン水温Twが所定水温Twpsになると（第３
図t1時点）、前記ステップS1の判別結果が否定（No）と
なり、次にステップS3に進んで前回ループでTwps以下で
あったか否かを判別する。この場合、判別結果が肯定
（Yes）となり、ステップS4に進み、パワステスイッチ1
5がオン状態にあるか否かを判別する。今回ループでは
この判別結果は肯定（Yes）となり、ステップS5に進ん
で前回ループで得られた弁開度指令値IAIn-1に、パワー
ステアリング起動時の平均的なエンジン負荷増大量の平
均的な値に対応する所定値IPSOを加算補正したものを今
回ループでの弁開度指令値IAInに設定して本プログラム
を終了する。
図t1時点）、前記ステップS1の判別結果が否定（No）と
なり、次にステップS3に進んで前回ループでTwps以下で
あったか否かを判別する。この場合、判別結果が肯定
（Yes）となり、ステップS4に進み、パワステスイッチ1
5がオン状態にあるか否かを判別する。今回ループでは
この判別結果は肯定（Yes）となり、ステップS5に進ん
で前回ループで得られた弁開度指令値IAIn-1に、パワー
ステアリング起動時の平均的なエンジン負荷増大量の平
均的な値に対応する所定値IPSOを加算補正したものを今
回ループでの弁開度指令値IAInに設定して本プログラム
を終了する。
一方、エンジン水温Twが所定水温Twps以上でパワステ
スイッチ15がオフ状態のときは（第３図t1−t1′（破
線））、前記ステップS3の判別結果が否定（No）とな
り、次のステップS6に進み、前回ループでパワステスイ
ッチ15がオン状態にあったか否かを判別する。この場
合、判別結果は否定（No）となり前記ステップS4に進
み、その判別結果は否定（No）となり、ステップS4に進
み、その判別結果は否定（No）となり、ステップS7に進
む。ステップS7では後述するカウント値ηPSを０に設定
して更に前記ステップS2に進み、前述したようにアイド
ル時の弁開度指令値IAInのフィードバック制御を行う。
次にパワステスイッチ15がオフ状態からオン状態になる
と（第３図t1′時点）、前記ステップS4の判別結果が肯
定（Yes）となり、前記ステップS5に進み、前述したよ
うに弁開度指令値IAInの加算補正を行う。
スイッチ15がオフ状態のときは（第３図t1−t1′（破
線））、前記ステップS3の判別結果が否定（No）とな
り、次のステップS6に進み、前回ループでパワステスイ
ッチ15がオン状態にあったか否かを判別する。この場
合、判別結果は否定（No）となり前記ステップS4に進
み、その判別結果は否定（No）となり、ステップS4に進
み、その判別結果は否定（No）となり、ステップS7に進
む。ステップS7では後述するカウント値ηPSを０に設定
して更に前記ステップS2に進み、前述したようにアイド
ル時の弁開度指令値IAInのフィードバック制御を行う。
次にパワステスイッチ15がオフ状態からオン状態になる
と（第３図t1′時点）、前記ステップS4の判別結果が肯
定（Yes）となり、前記ステップS5に進み、前述したよ
うに弁開度指令値IAInの加算補正を行う。
次のループで未だパワステスイッチ15がオンのときは
ステップS6の判別結果が肯定（Yes）になるのでステッ
プS8に進み、ステップS6と同様に今回ループでパワステ
スイッチ15がオンであるか否かを判別する。同ループで
はこの判別結果も肯定（Yes）となり次のステップS9に
進む。
ステップS6の判別結果が肯定（Yes）になるのでステッ
プS8に進み、ステップS6と同様に今回ループでパワステ
スイッチ15がオンであるか否かを判別する。同ループで
はこの判別結果も肯定（Yes）となり次のステップS9に
進む。
ステップS9では、カウント値ηPSが第１の所定値η
PS1より大きいか否かを判別する。このカウント値ηPS
は、弁開度指令値の前回値IAIn-1に前記所定値IPSOを加
算補正した時点、即ち、吸入空気量のフィードバック制
御を解除した時点（第３図t1時点またはt1′時点）から
の経過期間を示すものであり、第１の所定値ηPS1はパ
ワーステアリングの起動により変動するエンジン負荷が
比較的安定する迄（定常状態になる迄）に要する第１の
所定期間（ηPS1回のTDC信号パルスが発生するまでの
間）と一致するように設定される。
PS1より大きいか否かを判別する。このカウント値ηPS
は、弁開度指令値の前回値IAIn-1に前記所定値IPSOを加
算補正した時点、即ち、吸入空気量のフィードバック制
御を解除した時点（第３図t1時点またはt1′時点）から
の経過期間を示すものであり、第１の所定値ηPS1はパ
ワーステアリングの起動により変動するエンジン負荷が
比較的安定する迄（定常状態になる迄）に要する第１の
所定期間（ηPS1回のTDC信号パルスが発生するまでの
間）と一致するように設定される。
従って、カウント値ηPSが第１の所定値ηPS1に達す
るまで（ステップS9の判別結果が肯定（Yes）となるま
で）、吸入空気量のフィードバック制御（ステップS2の
制御）が解除され、この間、ステップS10乃至S14による
オープン制御が実行される。
るまで（ステップS9の判別結果が肯定（Yes）となるま
で）、吸入空気量のフィードバック制御（ステップS2の
制御）が解除され、この間、ステップS10乃至S14による
オープン制御が実行される。
先ずステップS10では、前記カウント値ηPSが第２の
所定値ηPS0（＜ηPS1）以上であるか否かが判別され
る。フィードバック制御が解除された後、第２の所定期
間が経過する迄（TDC信号パルスがηPS0回発生する迄）
はこの判別結果が否定（No）となりステップS11に進ん
で弁開度指令値IAInを前回値IAIn-1に設定し、次のステ
ップS12でカウント値ηPSに１を加えて本プログラムを
終了する。
所定値ηPS0（＜ηPS1）以上であるか否かが判別され
る。フィードバック制御が解除された後、第２の所定期
間が経過する迄（TDC信号パルスがηPS0回発生する迄）
はこの判別結果が否定（No）となりステップS11に進ん
で弁開度指令値IAInを前回値IAIn-1に設定し、次のステ
ップS12でカウント値ηPSに１を加えて本プログラムを
終了する。
この結果第３図t1〜t2時点間に於ては、t1時点での弁
開度指令値IAInが保持されることになる。
開度指令値IAInが保持されることになる。
一方、前記カウント値ηPSが第２の所定値ηPS0以上
の値になると前記第１の所定値ηPS1を越えるまでは前
記ステップS10の判別結果が肯定（Yes）になり、ステッ
プS13に進んで弁開度指令値の前回値IAIn-1から所定値
ΔIAPS（≪IPSO）を減算したものを弁開度指令値の今回
値IAInに設定すると共にステップS14でカウント値ηPS
に１を加えて本プログラムを終了する。この結果、弁開
度指令値IAInは第３図（ｃ）t2〜t3時点間に示すように
パワーステアリング作動中のエンジン負荷の定常状態の
値に対応する値（t3時点での値）になるまで徐々に減少
する。
の値になると前記第１の所定値ηPS1を越えるまでは前
記ステップS10の判別結果が肯定（Yes）になり、ステッ
プS13に進んで弁開度指令値の前回値IAIn-1から所定値
ΔIAPS（≪IPSO）を減算したものを弁開度指令値の今回
値IAInに設定すると共にステップS14でカウント値ηPS
に１を加えて本プログラムを終了する。この結果、弁開
度指令値IAInは第３図（ｃ）t2〜t3時点間に示すように
パワーステアリング作動中のエンジン負荷の定常状態の
値に対応する値（t3時点での値）になるまで徐々に減少
する。
前述のように前記第１の所定ηPS1は、パワーステア
リングの起動直後から、パワーステアリング作動中のエ
ンジンの負荷が定常状態になるまでの所定期間内に発生
するTDC信号パルス数に相当する。又、所定値ΔIPSは、
フィードバック制御が解除された直後に、オープン制御
により加算補正された弁開度指令値IAIn（第３図t1時点
での指令値）からの（ηPS1−ηPS0）回に亘るΔIPSの
減算によって、吸入空気量の増量が前記定常状態のエン
ジンの負荷に見合った量（後述する所定値IPS1に対応す
る値）になるように最適値に設定される。
リングの起動直後から、パワーステアリング作動中のエ
ンジンの負荷が定常状態になるまでの所定期間内に発生
するTDC信号パルス数に相当する。又、所定値ΔIPSは、
フィードバック制御が解除された直後に、オープン制御
により加算補正された弁開度指令値IAIn（第３図t1時点
での指令値）からの（ηPS1−ηPS0）回に亘るΔIPSの
減算によって、吸入空気量の増量が前記定常状態のエン
ジンの負荷に見合った量（後述する所定値IPS1に対応す
る値）になるように最適値に設定される。
パワーステアリングが起動した後、第１の所定期間
（カウント値ηPSが第１の所定値ηPS1に達する迄の期
間）に亘って吸入空気量のフィードバック制御を解除し
た後は（即ち、前記ステップS9の判別結果が肯定（Ye
s）となったときは）、前述のステップS2に進んで、再
び実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差
に応じた吸入空気量のフィードバック制御が実行される
（第３図t3〜t4時点間）。
（カウント値ηPSが第１の所定値ηPS1に達する迄の期
間）に亘って吸入空気量のフィードバック制御を解除し
た後は（即ち、前記ステップS9の判別結果が肯定（Ye
s）となったときは）、前述のステップS2に進んで、再
び実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差
に応じた吸入空気量のフィードバック制御が実行される
（第３図t3〜t4時点間）。
ステアリングハンドルの据切り操作が終了して、エン
ジン負荷が急激に減少し、パワステスイッチ15がオンか
らオフになった直後には（第３図t4時点）ステップS8の
判別結果が否定（No）となり、カウント値ηPSを０に設
定した後（ステップS15），ステップS16に進む。ステッ
プS16では前回ループで得られた弁開度指令値IAIn-1か
ら前記定常状態のエンジン負荷に対応する所定値I
PS1（IPS0＞IPS1≫ΔIPSを一時的に減算したものを今回
ループでの弁開度指令値IAInに設定して本プログラムを
終了する。この結果、エンジン負荷の急減に即応して吸
入空気量を減量補正することが出来る。
ジン負荷が急激に減少し、パワステスイッチ15がオンか
らオフになった直後には（第３図t4時点）ステップS8の
判別結果が否定（No）となり、カウント値ηPSを０に設
定した後（ステップS15），ステップS16に進む。ステッ
プS16では前回ループで得られた弁開度指令値IAIn-1か
ら前記定常状態のエンジン負荷に対応する所定値I
PS1（IPS0＞IPS1≫ΔIPSを一時的に減算したものを今回
ループでの弁開度指令値IAInに設定して本プログラムを
終了する。この結果、エンジン負荷の急減に即応して吸
入空気量を減量補正することが出来る。
その後パワステスイッチがオフである限り、前記ステ
ップS4,S6の判別結果が否定（No）となるので、ステッ
プS2において吸入空気量のフィードバック制御が繰返し
実行される（第３図t4時点以降）。
ップS4,S6の判別結果が否定（No）となるので、ステッ
プS2において吸入空気量のフィードバック制御が繰返し
実行される（第３図t4時点以降）。
上述したように、本考案は低エンジン水温（Tw＜
Twps、ステップS1の判別結果が肯定（Yes））時には、
パワステスイッチ15のオン・オフの判別を行わず、パワ
ーステアリングが作動してもパワステエアー補正を行わ
ないで、吸入空気量のフィードバック制御のみを行うこ
ととした（第３図t0−t1（t1′））。従って低エンジン
水温時のパワステスイッチの誤作動によるパワステエア
ー補正は防止され、エンジンのアイドル時の安定したエ
ンジン回転数を維持することができる。
Twps、ステップS1の判別結果が肯定（Yes））時には、
パワステスイッチ15のオン・オフの判別を行わず、パワ
ーステアリングが作動してもパワステエアー補正を行わ
ないで、吸入空気量のフィードバック制御のみを行うこ
ととした（第３図t0−t1（t1′））。従って低エンジン
水温時のパワステスイッチの誤作動によるパワステエア
ー補正は防止され、エンジンのアイドル時の安定したエ
ンジン回転数を維持することができる。
（考案の効果） 以上詳述したように、本考案に依れば、吸入通路を介
して内燃エンジンに供給される吸入空気量を調整する制
御弁と、パワーステアリング装置と、該パワーステアリ
ング装置の作動時にオンになるスイッチと、該スイッチ
のオン時に前記制御弁を所定量開弁し前記吸入空気量を
増加する吸入空気量増加手段とを有する内燃エンジンの
吸入空気量制御装置において、エンジンのアイドル時で
あってエンジン温度が所定温度より低いとき前記吸入空
気量増加手段の作動を禁止する手段を備えたので、パワ
ーステアリング装置のパワステスイッチの低エンジン水
温時における誤作動によるパワステエア補正を防止し
て、エンジンのアイドル運転時にエンジン回転数が上昇
または低下したり、ハンチングする等の不具合を解消
し、安定したエンジン回転数を維持することができると
いう効果を奏する。
して内燃エンジンに供給される吸入空気量を調整する制
御弁と、パワーステアリング装置と、該パワーステアリ
ング装置の作動時にオンになるスイッチと、該スイッチ
のオン時に前記制御弁を所定量開弁し前記吸入空気量を
増加する吸入空気量増加手段とを有する内燃エンジンの
吸入空気量制御装置において、エンジンのアイドル時で
あってエンジン温度が所定温度より低いとき前記吸入空
気量増加手段の作動を禁止する手段を備えたので、パワ
ーステアリング装置のパワステスイッチの低エンジン水
温時における誤作動によるパワステエア補正を防止し
て、エンジンのアイドル運転時にエンジン回転数が上昇
または低下したり、ハンチングする等の不具合を解消
し、安定したエンジン回転数を維持することができると
いう効果を奏する。
第１図は本考案の車両用内燃エンジンの吸入空気量制御
装置の全体構成を示す図、第２図は、本考案に依るアイ
ドル時吸入空気量制御サブルーチンを示すフローチャー
ト、第３図はパワステスイッチのオン−オフ信号、エン
ジン水温Tw、及び弁開度指令値IAInの時間変化を示すタ
イミングチャート、第４図はパワステスイッチの誤作動
によるエンジン回転数Neの回転変動を説明するための図
である。 １…内燃エンジン、６…制御弁、９…電子コントロール
ユニット（吸入空気量増加手段、吸入空気量増加手段の
作動禁止手段）、15…パワステスイッチ、16…エンジン
水温センサ。
装置の全体構成を示す図、第２図は、本考案に依るアイ
ドル時吸入空気量制御サブルーチンを示すフローチャー
ト、第３図はパワステスイッチのオン−オフ信号、エン
ジン水温Tw、及び弁開度指令値IAInの時間変化を示すタ
イミングチャート、第４図はパワステスイッチの誤作動
によるエンジン回転数Neの回転変動を説明するための図
である。 １…内燃エンジン、６…制御弁、９…電子コントロール
ユニット（吸入空気量増加手段、吸入空気量増加手段の
作動禁止手段）、15…パワステスイッチ、16…エンジン
水温センサ。
Claims (1)
- 【請求項１】吸入通路を介して内燃エンジンに供給され
る吸入空気量を調整する制御弁と、パワーステアリング
装置と、該パワーステアリング装置の作動時にオンにな
るスイッチと、該スイッチのオン時に前記制御弁を所定
量開弁し前記吸入空気量を増加する吸入空気量増加手段
とを有する内燃エンジンの吸入空気量制御装置におい
て、エンジンのアイドル時であってエンジン温度が所定
温度より低いとき前記吸入空気量増加手段の作動を禁止
する手段を備えたことを特徴とする車両用内燃エンジン
の吸入空気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989107133U JP2505699Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両用内燃エンジンの吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989107133U JP2505699Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両用内燃エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0345443U JPH0345443U (ja) | 1991-04-26 |
| JP2505699Y2 true JP2505699Y2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=31655840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989107133U Expired - Lifetime JP2505699Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 車両用内燃エンジンの吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2505699Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0696997B2 (ja) * | 1989-09-07 | 1994-11-30 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
1989
- 1989-09-12 JP JP1989107133U patent/JP2505699Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0345443U (ja) | 1991-04-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |