JPH0696390B2 - Vehicle steering control device - Google Patents
Vehicle steering control deviceInfo
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- JPH0696390B2 JPH0696390B2 JP61031851A JP3185186A JPH0696390B2 JP H0696390 B2 JPH0696390 B2 JP H0696390B2 JP 61031851 A JP61031851 A JP 61031851A JP 3185186 A JP3185186 A JP 3185186A JP H0696390 B2 JPH0696390 B2 JP H0696390B2
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- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
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Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、例えば自動車のパワーステアリング装置や自
動安定操縦装置のように、車速に応じて車両操舵制御用
のリニアソレノイドへの電流値を制御する車両操舵制御
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial field of application> The present invention controls the current value to a linear solenoid for vehicle steering control according to the vehicle speed, such as a power steering device or an automatic stable steering device of an automobile. The present invention relates to a vehicle steering control device.
〈従来の技術〉 従来、操舵補助力を発生させるパワーステアリング装置
や前輪操舵時に後輪を転舵する自動安定操縦装置におい
ては、車速センサからの信号に基づいて車速を検出し、
検出された車速に応じて油圧制御用のリニアソレノイド
への電流値を制御し、操舵補助力や後輪転舵角を制御し
ている（実願昭60-115106号等参照）。<Prior Art> Conventionally, in a power steering device that generates a steering assist force and an automatic stable steering device that steers the rear wheels when steering the front wheels, the vehicle speed is detected based on a signal from a vehicle speed sensor,
The current value to the linear solenoid for hydraulic control is controlled according to the detected vehicle speed to control the steering assist force and the rear wheel steering angle (see Japanese Utility Model Application No. 60-115106).
ここで、車速センサは車両の推進軸の回転に同期したパ
ルス信号を出力するもので、このパルス信号の周期を計
測し、その逆数として車速を検出している。また、車速
に対する電流値の特性は第６図に示すようであって、高
車速では電流値を減少させて、パワーステアリング装置
の場合は、操舵補助力を減少させ、自動安定操縦装置の
場合は、前輪操舵時の後輪転舵角を増大させている。Here, the vehicle speed sensor outputs a pulse signal in synchronization with the rotation of the propulsion shaft of the vehicle, measures the period of this pulse signal, and detects the vehicle speed as the reciprocal thereof. Further, the characteristic of the current value with respect to the vehicle speed is as shown in FIG. 6. At high vehicle speed, the current value is reduced to decrease the steering assist force in the case of the power steering device and in the case of the automatic stable steering device. , The rear wheel steering angle at the time of steering the front wheels is increased.
〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このような従来の装置にあっては、車速
センサからの信号に重畳したノイズあるいは信号線の接
触不良により車速を一瞬高速側あるいは低速側に誤検出
し、これに基づいて電流値を瞬間的に過大に変化させて
しまうことがあった。<Problems to be Solved by the Invention> However, in such a conventional device, the vehicle speed is momentarily erroneously detected on the high speed side or the low speed side due to noise superimposed on the signal from the vehicle speed sensor or poor contact of the signal line. However, on the basis of this, the current value may be momentarily excessively changed.
また、車速センサの信号線に断線を生じた場合、パルス
信号が来なくなるので、車速が0km/hと検出されて、過
大な電流が供給されてしまうこともあった。この場合、
車両の走行条件（例えばブレーキスイッチ，ニュートラ
ルスイッチ，クラッチスイッチが全てOFFの条件）で所
定時間内におけるパルス信号の有無をモニターし、信号
無しのときに断線と検知する断線検知機能を有し、断線
検知時には、フェイルセーフ処理に移行、すなわち電流
値を高車速に対応する小さな値（フェイルセーフ電流
値）に固定するようにしているが、断線検知機能が働く
までの間、一瞬、0km/hに対応する過大な電流が供給さ
れるというオーバーシュート特性となる。Further, when the signal line of the vehicle speed sensor is broken, the pulse signal does not come, so that the vehicle speed is detected as 0 km / h and an excessive current may be supplied. in this case,
It has a disconnection detection function that monitors the presence or absence of a pulse signal within a prescribed time under the running conditions of the vehicle (for example, the brake switch, neutral switch, clutch switch are all OFF) and detects disconnection when there is no signal. At the time of detection, the process shifts to fail-safe processing, that is, the current value is fixed to a small value (fail-safe current value) corresponding to high vehicle speed, but until the disconnection detection function works, it is momentarily set to 0 km / h. It has an overshoot characteristic that a corresponding excessive current is supplied.
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、前述のよう
な車速センサの異常時の瞬間的な電流値の過大変化を防
止できるようにすることを目的とする。The present invention has been made in view of such conventional problems, and an object of the present invention is to prevent an instantaneous excessive change in current value when the vehicle speed sensor is abnormal as described above.
〈問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は、第１図に示すように、車速センサ
からの信号に基づいて車速を検出する車速検出手段と、
検出された車速に応じて車両操舵制御用のリニアソレノ
イドへの電流値を設定する電流値設定手段とを備える車
両操舵制御装置において、車速検出手段により検出され
た車速が前回の正常時に検出された車速に対し所定の正
常範囲内にあるか否かを判定する比較判定手段と、前記
正常範囲外と判定されかつ異常発生から所定時間内にお
いては前記電流値設定手段により設定される電流値を前
回設定された電流値に保持する前回値保持手段とを設け
る構成としたものである。<Means for Solving Problems> Therefore, according to the present invention, as shown in FIG. 1, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed based on a signal from the vehicle speed sensor,
In the vehicle steering control device including the current value setting means for setting the current value to the linear solenoid for vehicle steering control according to the detected vehicle speed, the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means was detected at the previous normal time. The comparison / determination means for determining whether or not the vehicle speed is within a predetermined normal range, and the current value set by the current value setting means for the previous time within a predetermined time from the occurrence of an abnormality, which is determined to be outside the normal range The previous value holding means for holding the set current value is provided.
〈作用〉 上記の構成においては、車速センサの異常或いはその信
号へのノイズの重畳により、検出された車速が前回検出
された車速に対して急変すると、比較判定手段によりこ
の急変が検知され、前回値保持手段により所定時間前回
検出された車速に対応して前回設定された電流値を設定
し続けるようにする。これにより、電流値の異常な過大
変化が防止される。<Operation> In the above configuration, when the detected vehicle speed changes abruptly with respect to the previously detected vehicle speed due to the abnormality of the vehicle speed sensor or the superposition of noise on the signal, this sudden change is detected by the comparison determination means, The value holding means continues to set the previously set current value corresponding to the vehicle speed previously detected for a predetermined time. This prevents an abnormal excessive change in the current value.
〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を説明する。<Example> An example of the present invention will be described below.
先ず第２図及び第３図を参照して、自動安定操縦装置に
ついて説明する。First, an automatic stabilizing control device will be described with reference to FIGS. 2 and 3.
後車軸を懸架するリアサスペンションメンバ１の両端
は、パワーシリンダ2,3を介してシャシフレーム（図示
せず）に連結されており、これらパワーシリンダ2,3に
供給する油圧を制御して夫々の出力ロッド2c,3cのスト
ローク量を制御することにより、後車軸を転舵し、もっ
て後輪18A,18Bを転舵するようになっている。Both ends of the rear suspension member 1 that suspends the rear axle are connected to a chassis frame (not shown) via power cylinders 2 and 3, and hydraulic pressures supplied to these power cylinders 2 and 3 are controlled to control the respective hydraulic cylinders. By controlling the stroke amount of the output rods 2c and 3c, the rear axle is steered, and the rear wheels 18A and 18B are steered accordingly.
パワーシリンダ2,3の油圧室は、前輪操舵機構であるス
テアリングギア装置４内に設けられるスプールバルブ５
の２つのポート5a,5bに接続されている。The hydraulic chambers of the power cylinders 2 and 3 are provided with a spool valve 5 provided in a steering gear device 4 which is a front wheel steering mechanism.
Are connected to the two ports 5a and 5b.
スプールバルブ５は、ステアリングシャフトに形成され
たピニオン６に嵌挿されたバルブ駆動レバー７の一端部
に係合しており、バルブ駆動レバー７の他端部はピニオ
ンハウジング８に係合している。The spool valve 5 is engaged with one end of a valve drive lever 7 fitted into a pinion 6 formed on the steering shaft, and the other end of the valve drive lever 7 is engaged with a pinion housing 8. .
ステアリングホイール９を例えば第２図で時計回り方向
に回転させるとピニオン６が同方向に回転し、これに係
合するラック10及びリンケージ11を介して前輪17A,17B
が右方向へ操舵される。When the steering wheel 9 is rotated clockwise, for example, in FIG. 2, the pinion 6 rotates in the same direction, and the front wheels 17A, 17B are passed through the rack 10 and the linkage 11 engaged with the pinion 6.
Is steered to the right.
このとき、ラック10を介して路面からの反力を受けたピ
ニオン６が第３図で右方向に移動し、これによりバルブ
駆動レバー７がピニオンハウジング８と係合する他端部
を支点として反時計回りに揺動し、バルブ駆動レバー７
の一端部に係合するスプールバルブ５が図中右方向に移
動する。At this time, the pinion 6 that has received a reaction force from the road surface via the rack 10 moves to the right in FIG. 3, and as a result, the valve drive lever 7 engages with the pinion housing 8 at the other end as a fulcrum. Swing clockwise, valve drive lever 7
The spool valve 5 that engages with one end of is moved to the right in the figure.
これにより、入力ポート5cがポート5bに連通し、ポート
5aはオイルタンク12と接続された低圧側ポート5dに連通
する。This allows the input port 5c to communicate with the port 5b,
5a communicates with the low pressure side port 5d connected to the oil tank 12.
このとき、オイルポンプ13からの吐出油がリニアソレノ
イドからなるリニアソレノイドバルブ14によって流量制
御された後、左側のパワーシリンダ２の後側の油圧室2a
と右側のパワーシリンダ３の前側の油圧室3bとに供給さ
れ、同時に左側のパワーシリンダ２の前側の油圧室2bと
右側のパワーシリンダ３の後側の油圧室3aとに蓄えられ
ていたオイルは、ポート5a,5dを経てオイルタンク12に
戻される。At this time, after the flow rate of the oil discharged from the oil pump 13 is controlled by the linear solenoid valve 14 including a linear solenoid, the hydraulic chamber 2a on the rear side of the left power cylinder 2 is controlled.
And the oil stored in the front hydraulic chamber 3b of the right power cylinder 3 and simultaneously stored in the front hydraulic chamber 2b of the left power cylinder 2 and the rear hydraulic chamber 3a of the right power cylinder 3 are , And is returned to the oil tank 12 via the ports 5a and 5d.
この結果、右側のパワーシリンダ３の出力ロッド3cが伸
長し、左側のパワーシリンダ２の出力ロッド2cは引き込
まれるので、リアサスペンションメンバ１は図で右方向
に旋回し、これにより後輪18A,18Bが右方向に転舵され
る。As a result, the output rod 3c of the power cylinder 3 on the right side extends and the output rod 2c of the power cylinder 2 on the left side is retracted, so that the rear suspension member 1 turns to the right in the figure, whereby the rear wheels 18A, 18B. Is steered to the right.
一方、ステアリングホイール９を第２図で反時計回りに
回転させて前輪17A,17Bを左方向へ操舵させると、前記
とは逆にピニオン６及びスプールバルブ５が左方向に移
動し、入力ポート5cがポート5aに連通し、ポート5bが低
圧側ポート5eに連通することにより、パワーシリンダ２
の出力ロッド2cが伸長し、パワーシリンダ３の出力ロッ
ド3cが引き込まれることによって後輪18A,18Bも左方向
に転舵される。On the other hand, when the steering wheel 9 is rotated counterclockwise in FIG. 2 to steer the front wheels 17A, 17B to the left, the pinion 6 and the spool valve 5 move to the left, contrary to the above, and the input port 5c Communicate with the port 5a and the port 5b communicates with the low pressure side port 5e, so that the power cylinder 2
The output rod 2c of the power cylinder 3 extends and the output rod 3c of the power cylinder 3 is retracted, whereby the rear wheels 18A and 18B are also steered to the left.
ここで、リニアソレノイドバルブ14は制御回路15からの
供給電流の増大に応じてオイルポンプ13からの吐出油を
オイルタンク12にリリーフする割合を増大させる特性を
有し、前記供給電流は、車速センサ16によって検出され
る車速に応じて第６図に示すように制御される。Here, the linear solenoid valve 14 has a characteristic of increasing the rate of relief of the oil discharged from the oil pump 13 to the oil tank 12 in response to an increase in the supply current from the control circuit 15, and the supply current is a vehicle speed sensor. Control is performed as shown in FIG. 6 according to the vehicle speed detected by 16.
即ち、車速が所定値以下のときはリニアソレノイドバル
ブ14への電流値Ｉが最大値に保持されてオイルポンプ13
からの吐出油は全てオイルタンク12に戻され、この状態
でパワーシリンダ2,3の出力ロッド2c,3cは伸長量が中間
量で等しくなり、後輪18A,18Bが直進位置に保持される
ようになっている。以降は車速が増大する程リニアソレ
ノイドバルブ14への電流値Ｉが減少し、スプールバルブ
５を介して一方のパワーシリンダに供給されるオイル流
量が増大するため、前輪17A,17Bの転舵量に対する後輪1
8A,18Bの転舵量は増大する。このように前輪転舵方向と
同一方向に後輪の転舵量を大きくする程、車両の旋回半
径が増大してアンダステア傾向となり、また遠心力によ
るタイヤの変形量の修正量も大きくなるため、操縦性が
安定する。That is, when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, the current value I to the linear solenoid valve 14 is held at the maximum value and the oil pump 13
All of the oil discharged from the oil tank 12 is returned to the oil tank 12, and in this state the output rods 2c and 3c of the power cylinders 2 and 3 have the same extension amount at the intermediate amount, so that the rear wheels 18A and 18B are held in the straight-ahead position. It has become. After that, as the vehicle speed increases, the current value I to the linear solenoid valve 14 decreases, and the oil flow rate supplied to one of the power cylinders via the spool valve 5 increases, so that the turning amount of the front wheels 17A, 17B is changed. Rear wheel 1
The steering amount of 8A and 18B increases. In this way, the larger the turning amount of the rear wheels in the same direction as the front wheel turning direction, the larger the turning radius of the vehicle and the understeer tendency, and the larger the correction amount of the tire deformation amount due to the centrifugal force, the larger. Steerability is stable.
次に車速に応じたリニアソレノイドバルブ14への電流値
の制御について説明する。Next, the control of the current value to the linear solenoid valve 14 according to the vehicle speed will be described.
第４図を参照し、制御回路15はCPU21,ROM22及びRAM23を
含んで構成されている。CPU21は、ROM22内のプログラム
により後に詳述する第５図のフローチャートに従って、
車速センサ16からの信号に基づいて車速を検出し、その
車速データに基づいてROM22内のデータテーブルより電
流データを検索し、この電流データをD/A変換器24に出
力する。D/A変換器24において電流データはアナログ電
圧に変換され、次の電圧−電流変換器25において電流に
変換され、これによりリニアソレノイドバルブ14への電
流が制御される。Referring to FIG. 4, the control circuit 15 includes a CPU 21, a ROM 22 and a RAM 23. The CPU 21 follows the flow chart of FIG.
The vehicle speed is detected based on the signal from the vehicle speed sensor 16, current data is retrieved from the data table in the ROM 22 based on the vehicle speed data, and this current data is output to the D / A converter 24. The current data is converted into an analog voltage in the D / A converter 24, and converted into a current in the next voltage-current converter 25, whereby the current to the linear solenoid valve 14 is controlled.
次に第５図のフローチャートについて説明する。尚、こ
れは所定時間毎に実行される。Next, the flowchart of FIG. 5 will be described. It should be noted that this is executed every predetermined time.
先ずステップ１（図にはS1と記してある。以下同様）に
おいて車速センサ16からの信号に基づいて車速VSPを検
出する。このステップ１の部分が車速検出手段に相当す
る。First, in step 1 (denoted as S1 in the drawing; the same applies hereinafter), the vehicle speed VSP is detected based on the signal from the vehicle speed sensor 16. The step 1 corresponds to vehicle speed detecting means.
次にステップ２において今回検出された車速VSPと前回
検出され保持されている車速VSP1とを比較し、それらの
差が所定値以内であるか否かを判定する。このステップ
２の部分が比較判定手段に相当する。Next, in step 2, the vehicle speed VSP detected this time and the vehicle speed VSP 1 detected and held last time are compared to determine whether or not the difference between them is within a predetermined value. The part of step 2 corresponds to the comparison and determination means.
|VSP−VSP1｜≦所定値のときは、正常とみなし、ステッ
プ３へ進んでタイマー用のカウント値Ｃを０にした後、
ステップ４において今回検出された車速VSPに基づいて
データテーブルより電流値Ｉを検索する。そして、ステ
ップ５でVSP1にVSPを代入し、ステップ６で電流値Ｉを
出力する。ここで、ステップ４の部分が電流値設定手段
に相当する。When | VSP−VSP 1 | ≦ predetermined value, it is regarded as normal and the process proceeds to step 3 to set the count value C for the timer to 0, and then
In step 4, the current value I is retrieved from the data table based on the vehicle speed VSP detected this time. Then, in step 5, VSP is substituted for VSP 1 , and in step 6, the current value I is output. Here, the step 4 corresponds to the current value setting means.
ステップ２での判定において、|VSP−VSP1｜＞所定値の
ときは、ステップ７へ進んでタイマー用のカウント値Ｃ
を１アップした後、ステップ８においてカウント値Ｃが
所定値以下（すなわち異常発生から所定時間内）である
か否かを判定し、所定値以下の場合は、ステップ９に進
んで前回検出され保持されている車速VSP1に基づいてデ
ータテーブルより電流値Ｉを検索する。したがって、こ
の場合の電流値Ｉは前回の電流値に保持される。その
後、ステップ６へ進んで電流値Ｉを出力する。ここで、
ステップ９の部分が前回値保持手段に相当する。In the determination in step 2, if | VSP−VSP 1 |> predetermined value, the process proceeds to step 7 and the count value C for the timer
After incrementing by 1, it is determined in step 8 whether or not the count value C is less than or equal to a predetermined value (that is, within a predetermined time from the occurrence of an abnormality). The current value I is retrieved from the data table on the basis of the vehicle speed VSP 1 that has been set. Therefore, the current value I in this case is held at the previous current value. Then, the process proceeds to step 6 and the current value I is output. here,
The part of step 9 corresponds to the previous value holding means.
また、ステップ８での判定においてＣ＞所定値の場合
は、ステップ4,5,6へ進んで、今回検出された車速VSPに
基づいて電流値Ｉを設定し、出力する。If C> predetermined value in the determination in step 8, the process proceeds to steps 4, 5 and 6 to set and output the current value I based on the vehicle speed VSP detected this time.
尚、この実施例においては今回検出された車速と前回検
出された車速とを比較することにより異常の有無を判定
するようにしたが、車速に対し電流値が対応するので、
車速を直接比較する代わりに、検出された車速に基づい
て設定される電流値と前回の電流値とを比較して、異常
の有無を判定するようにしてもよい。In this embodiment, the presence or absence of abnormality is determined by comparing the vehicle speed detected this time with the vehicle speed detected last time, but since the current value corresponds to the vehicle speed,
Instead of directly comparing the vehicle speeds, the presence / absence of abnormality may be determined by comparing the current value set based on the detected vehicle speed with the previous current value.
〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によれば、車速センサの異常
或いはその信号へのノイズの重畳による瞬間的な電流値
の過大変化を防止することができて、安全性が高まると
いう効果が得られる。<Effects of the Invention> As described above, according to the present invention, it is possible to prevent an instantaneous excessive change in the current value due to the abnormality of the vehicle speed sensor or the superposition of noise on the signal, and the safety is improved. The effect is obtained.
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
自動安定操縦装置のシステム図、第３図は同上の要部断
面図、第４図は制御回路のブロック図、第５図は制御内
容を示すフローチャート、第６図は車速と電流値との関
係を示す図である。 14……リニアソレノイドバルブ、15……制御回路、16…
…車速センサFIG. 1 is a functional block diagram showing a configuration of the present invention, FIG. 2 is a system diagram of an automatic stability control device, FIG. 3 is a sectional view of a main part of the same, FIG. 4 is a block diagram of a control circuit, and FIG. Is a flow chart showing the contents of control, and FIG. 6 is a diagram showing the relationship between vehicle speed and current value. 14 ... Linear solenoid valve, 15 ... Control circuit, 16 ...
… Vehicle speed sensor
Claims (1)
出する車速検出手段と、検出された車速に応じて車両操
舵制御用のリニアソレノイドへの電流値を設定する電流
値設定手段とを備える車両操舵制御装置において、車速
検出手段により検出された車速が前回の正常時に検出さ
れた車速に対し所定の正常範囲内にあるか否かを判定す
る比較判定手段と、前記正常範囲外と判定されかつ異常
発生から所定時間内においては前記電流値設定手段によ
り設定される電流値を前回設定された電流値に保持する
前回値保持手段とを設けたことを特徴とする車両操舵制
御装置。1. A vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed based on a signal from a vehicle speed sensor, and a current value setting means for setting a current value to a linear solenoid for vehicle steering control according to the detected vehicle speed. In the vehicle steering control device, a comparison and determination unit that determines whether or not the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit is within a predetermined normal range with respect to the vehicle speed detected at the previous normal time, and is determined to be outside the normal range. Further, the vehicle steering control device is provided with a previous value holding means for holding the current value set by the current value setting means at the previously set current value within a predetermined time after the occurrence of the abnormality.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61031851A JPH0696390B2 (en) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | Vehicle steering control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61031851A JPH0696390B2 (en) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | Vehicle steering control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62191271A JPS62191271A (en) | 1987-08-21 |
| JPH0696390B2 true JPH0696390B2 (en) | 1994-11-30 |
Family
ID=12342551
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61031851A Expired - Fee Related JPH0696390B2 (en) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | Vehicle steering control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0696390B2 (en) |
Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
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| JP2008134690A (en) * | 2006-11-27 | 2008-06-12 | Hitachi Industrial Equipment Systems Co Ltd | Telemeter device |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62139756A (en) * | 1985-12-12 | 1987-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | Four wheel steering apparatus for automobile |
-
1986
- 1986-02-18 JP JP61031851A patent/JPH0696390B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPS62191271A (en) | 1987-08-21 |
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