JPH0360712B2 - - Google Patents
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- JPH0360712B2 JPH0360712B2 JP57200649A JP20064982A JPH0360712B2 JP H0360712 B2 JPH0360712 B2 JP H0360712B2 JP 57200649 A JP57200649 A JP 57200649A JP 20064982 A JP20064982 A JP 20064982A JP H0360712 B2 JPH0360712 B2 JP H0360712B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の前輪及び後輪を操舵する４輪操
舵装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a four-wheel steering device for steering front and rear wheels of a vehicle.
動力駆動車輛は、普通は前輪のみの操舵によつ
て操縦されるように構成されており、稀には後輪
のみを操舵するようにした構成のものもある。ま
た、重負荷車輛のような特殊用途の車輛や、ホイ
ールベースの特に長い車輛においては、前後輪と
もに操舵可能にして旋回半径の減少をはかつたも
のもある。特開昭57−11173号では、従来の４輪
操舵において生じる横すべりが不自然な操舵感を
与えることを問題としてとらえ、一方の組の操舵
角と他方の組の操舵角との舵角比率を、車輛の速
度および車軸に加わる荷重に応じて横すべり角が
小さくなる値に保つようにした操舵角制御方法を
提案している。しかし、従来公知の４輪又は複数
軸操舵装置は、いずれも路面条件を考慮したもの
ではなく、路面条件の変化により操舵抵抗が変化
した場合、例えば路面抵抗が増大したような場合
には、前輪操舵に対し後輪操舵の追随が遅れがち
となり、逆に路面抵抗が小さい場合には応答が速
すぎて操舵が不安定になる場合が生ずる。 Power driven vehicles are usually constructed to be steered by steering only the front wheels, and in some cases are constructed so that only the rear wheels are steered. In addition, in special-purpose vehicles such as heavy-duty vehicles, or vehicles with particularly long wheelbases, there are vehicles in which both the front and rear wheels can be steered to reduce the turning radius. Japanese Patent Application Laid-open No. 57-11173 addresses the issue of sideslip that occurs in conventional four-wheel steering, which gives an unnatural steering feel, and considers the steering angle ratio between one set of steering angles and the other set of steering angles as a problem. proposed a steering angle control method that maintains the sideslip angle at a small value depending on the vehicle speed and the load applied to the axle. However, none of the conventionally known four-wheel or multi-axle steering systems takes road surface conditions into consideration, and when steering resistance changes due to changes in road surface conditions, for example when road resistance increases, the front wheel The rear wheel steering tends to be delayed in following the steering, and conversely, when the road resistance is small, the response is too fast and the steering becomes unstable.
従つて、本発明は、車速等の車輛走行条件のみ
ならず路面抵抗等、操舵力に関係する要因に変化
が生じた場合であつても、操舵の安定を維持し得
る４輪操舵装置を提供することである。 Therefore, the present invention provides a four-wheel steering system that can maintain steering stability even when there are changes in factors related to steering force, such as road resistance as well as vehicle running conditions such as vehicle speed. It is to be.
本発明の４輪操舵装置の構成は、前輪の操舵に
アシスト力を発生させるパワーステアリング装置
を有した前輪操舵装置と、前輪操舵装置と機械的
に独立し圧油の供給を受けて後輪のタイロツドを
ストロークさせるパワーシリンダを有した後輪操
舵装置と、前輪の操舵角に対する後輪操舵角比が
前記前輪のパワーステアリング装置の作動油圧以
外の車両走行条件に応じて変化するように前記パ
ワーシリンダへの圧油の供給を制御する第１制御
手段と、前記パワーステアリング装置の作動油圧
を検出し、この作動油圧に応じて、前記第１制御
手段によるパワーシリンダへの供給油圧を補正す
る第２制御手段とを備えたことを特徴とする。 The configuration of the four-wheel steering system of the present invention includes a front-wheel steering system that has a power steering system that generates an assist force for steering the front wheels, and a front-wheel steering system that is mechanically independent of the front-wheel steering system and receives pressure oil to drive the rear wheels. a rear wheel steering device having a power cylinder that strokes a tie rod; and a rear wheel steering device configured to change the rear wheel steering angle ratio to the front wheel steering angle according to vehicle running conditions other than the working oil pressure of the front wheel power steering device. a first control means for controlling the supply of pressure oil to the power cylinder; and a second control means for detecting the working oil pressure of the power steering device and correcting the oil pressure supplied to the power cylinder by the first control means in accordance with the working oil pressure. It is characterized by comprising a control means.
本発明の好ましい態様では、パワーシリンダ用
の油圧は油圧ポンプにより供給され、油圧ポンプ
を駆動するモータに対しコントローラから所定の
信号が与えられる。このコントローラは第１制御
手段を構成し、その出力信号によりモータの回転
数制御が行なわれてパワーシリンダの油圧すなわ
ち後輪の操舵力が決まる。後輪の操舵角は前輪の
操舵角に対する車速を考慮した従属変数として与
えることが好ましい。 In a preferred embodiment of the present invention, hydraulic pressure for the power cylinder is supplied by a hydraulic pump, and a predetermined signal is given from a controller to a motor that drives the hydraulic pump. This controller constitutes a first control means, and its output signal controls the rotational speed of the motor, thereby determining the oil pressure of the power cylinder, that is, the steering force of the rear wheels. It is preferable that the steering angle of the rear wheels is given as a dependent variable in consideration of the vehicle speed with respect to the steering angle of the front wheels.
さらに本発明では、前輪のパワーステアリング
装置の作動油圧を検出して、操舵抵抗の変化に応
じて上記のパワーシリンダへの圧油の供給を制御
するようにしている。一般に、パワーステアリン
グ装置はトルク感応型であるから、前輪操舵力が
増加するとパワーステアリング装置の作動流圧が
増加する。従つて、本発明のこの構成により、後
輪の操舵力を操舵抵抗の変化に対応させることが
でき、操舵抵抗の変化による操舵速度の変化を抑
制して旋回時の操舵の安定性を向上させることが
できる。 Further, in the present invention, the working oil pressure of the power steering device for the front wheels is detected, and the supply of pressure oil to the power cylinder is controlled in accordance with changes in steering resistance. Generally, the power steering device is torque sensitive, so when the front wheel steering force increases, the operating fluid pressure of the power steering device increases. Therefore, with this configuration of the present invention, it is possible to make the steering force of the rear wheels correspond to changes in steering resistance, suppress changes in steering speed due to changes in steering resistance, and improve steering stability when turning. be able to.
以下、図面を参照しつつ本発明の実施例につき
説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図には、本発明に従う４輪操舵装置の油圧
制御系統図が示されている。本例の車輛は、前輪
１０ａ，１０ｂ及び後輪１２ａ，１２ｂの操舵機
構がそれぞれ設けられている。前輪の操舵装置は
本例ではラツクピニオン式であり、ステアリング
ホイール１４からの操舵力はステアリングシヤフ
ト１６を介してピニオン１８の回転力として伝達
され、ピニオン１８はラツク軸２０の歯と噛合し
て、その回転に伴ないラツク軸２０を軸方向に移
動させる。ラツク軸２０の移動はリンク部材２２
ａ，２２ｂを介してナツクルアーム２４ａ，２４
ｂに伝達されて前輪１０ａ，１０ｂの操舵が行な
われる。前輪操舵装置には、パワーステアリング
装置が設けられている。このパワーステアリング
装置は油圧作動であり、作動油は油圧ポンプ２６
によりリザーバ２８から吸上げられトルク感応型
のステアリング弁３０を介してパワーシリンダ３
２に供給される。弁３０はステアリングホイール
１４の回転方向に対応して油圧ラインを切替え、
ホイール１４の回転方向に対応し、操舵抵抗に比
例するアシスト力がパワーシリンダ３２によりラ
ツク軸２０に与えられる。 FIG. 1 shows a hydraulic control system diagram of a four-wheel steering system according to the present invention. The vehicle of this example is provided with steering mechanisms for front wheels 10a, 10b and rear wheels 12a, 12b, respectively. The steering device for the front wheels is of the rack and pinion type in this example, and the steering force from the steering wheel 14 is transmitted as the rotational force of the pinion 18 via the steering shaft 16, and the pinion 18 meshes with the teeth of the rack shaft 20. As the rack rotates, the rack shaft 20 is moved in the axial direction. The movement of the rack shaft 20 is carried out using the link member 22.
Knuckle arms 24a, 24 via a, 22b
b, and the front wheels 10a, 10b are steered. The front wheel steering device is provided with a power steering device. This power steering device is hydraulically operated, and the hydraulic oil is supplied by a hydraulic pump 26.
is sucked from the reservoir 28 by the torque-sensitive steering valve 30 to the power cylinder 3.
2. The valve 30 switches the hydraulic line according to the direction of rotation of the steering wheel 14,
An assisting force corresponding to the direction of rotation of the wheel 14 and proportional to the steering resistance is applied to the rack shaft 20 by the power cylinder 32.
後輪操舵装置も同様に油圧作動であり、パワー
シリンダ３４に油圧を導入してピストン棒３６を
軸方向に移動させ、リンク部材３８ａ，３８ｂを
介してナツクルアーム４０ａ，４０ｂすなわち、
後輪１２ａ，１２ｂの操舵を行う。このパワーシ
リンダ３４用の作動油はリザーバ４２からサクシ
ヨンライン４６を介して油圧ポンプ４８に導入さ
れ、吐出ライン５０から切替弁５２を介してパワ
ーシリンダ３４に供給される。吐出ライン５０は
切替弁５２の中央の圧力ポート５２ａに接続さ
れ、この圧力ポート５２ａの両側のリターンポー
ト５２ｂがライン５４ａ，５４ｂを介してリザー
バ４２に接続されている。また、パワーシリンダ
３４のピストン３４ａで仕切られた圧力室３４
ｂ，３４ｃはライン５６ａ，５６ｂによりそれぞ
れ切替弁５２の出力ポート５２ｃ，５２ｄに接続
されている。圧力室３４ｂ，３４ｃにはバネ３４
ｄ，３４ｅが配置されており、圧力室３４ｂ，３
４ｃ内の圧力が等しいとき、ピストン３４ａをシ
リンダ３４ａ内で中立位置に維持するようにして
いる。切替弁５２にはポートを切替えるためのス
プール５２ｅが設けられ、該スプール５２ｅの両
端部には圧力室５２ｆ，５２ｇが形成されてい
る。圧力室５２ｆ，５２ｇ内にはバネ５２ｈ，５
２ｉがそれぞれ配置されてスプール５２ｅを常時
は中立位置に保持するようにしている。圧力室５
２ｆ、又は５２ｇのいずれかに油圧が導入される
とスプール５２ｅは軸方向に移動し、圧力ポート
５２ａを出力ポート５２ｃ，５２ｄの一方に接続
し、出力ポート５２ｃ，５２ｄの他方をリターン
ポート５2bに接続する。メインポンプ４８はメ
インモータ５８により駆動され、メインモータ５
８はバツテリー電源６０に接続されたコントロー
ラ６２からの出力により回転させられる。ポンプ
４８はモータ５８の回転数に応じた油圧を発生す
るようになつている。 The rear wheel steering system is also hydraulically operated, and hydraulic pressure is introduced into the power cylinder 34 to move the piston rod 36 in the axial direction, and the knuckle arms 40a, 40b are operated via the link members 38a, 38b.
The rear wheels 12a and 12b are steered. The hydraulic oil for the power cylinder 34 is introduced from the reservoir 42 to the hydraulic pump 48 via the suction line 46, and is supplied to the power cylinder 34 from the discharge line 50 via the switching valve 52. The discharge line 50 is connected to a central pressure port 52a of the switching valve 52, and return ports 52b on both sides of the pressure port 52a are connected to the reservoir 42 via lines 54a and 54b. In addition, a pressure chamber 34 partitioned by a piston 34a of the power cylinder 34
b, 34c are connected to output ports 52c, 52d of the switching valve 52 by lines 56a, 56b, respectively. Springs 34 are installed in the pressure chambers 34b and 34c.
d, 34e are arranged, and pressure chambers 34b, 3
When the pressures in 4c are equal, the piston 34a is maintained in a neutral position within the cylinder 34a. The switching valve 52 is provided with a spool 52e for switching ports, and pressure chambers 52f and 52g are formed at both ends of the spool 52e. Springs 52h, 5 are installed in the pressure chambers 52f, 52g.
2i are arranged to maintain the spool 52e in a neutral position at all times. Pressure chamber 5
When hydraulic pressure is introduced into either 2f or 52g, the spool 52e moves in the axial direction, connecting the pressure port 52a to one of the output ports 52c, 52d, and the other of the output ports 52c, 52d to the return port 52b. Connecting. The main pump 48 is driven by a main motor 58.
8 is rotated by an output from a controller 62 connected to a battery power source 60. The pump 48 is designed to generate hydraulic pressure according to the rotational speed of the motor 58.
本例では、さらに切替弁５２のスプール５２ｅ
を動かしてパワーシリンダ３４への油圧ライン５
６ａ，５６ｂを切替えるための別の油圧機構が設
けられる。この油圧機構は油圧を発生するパイロ
ツトポンプ６４を有しており、作動油はリザーバ
６６からサクシヨンライン６８を通つてポンプ６
４に吸い上げられ吐出ライン７０に吐出される。
吐出ライン７０はソレノイド弁７２に接続され、
また、ソレノイド弁７２にはリザーバ６６に通じ
るリターンライン７８も接続されており、ソレノ
イド弁７２は切替弁５２の圧力室５２ｆ，５２ｇ
に通じるライン７４，７６を吐出ライン７０およ
びリターン７８に切替接続するソレノイド弁７２
の作動は、コントローラの信号により制御され
る。切替弁５２の圧力室５２ｆ，５２ｇにポンプ
６４から供給される圧力を調整するため吐出ライ
ン７０と戻りライン７８とを連通するバイパスラ
イン８０が設けられるとともに該ライン８０に調
圧弁８２が設けられる。この調圧弁８２はスプー
ル８２ａを有しており、スプール８２ａの移動に
よりバイパスラインの流路断面が変化し、吐出ラ
イン７０からリザーバ６６に戻される油量が変化
し、これによつて切替弁５２の圧力室５２ｆ，５
２ｇに与えられる油圧が変化し、スプールの移動
量が制御される。調圧弁８２のスプール８２ａの
移動を制御するために、前輪のパワーステアリン
グ装置の作動油圧がライン８４を介して調圧弁８
２の圧力室８２ｂに導入される。調圧弁８２には
圧力室８２ｂの反対側に低圧室８２ｃがあり、こ
の低圧室８２ｃはリターンライン７８に接続され
ている。また室８２ｃにはバネ８２ｄが配置され
ており、スプール８２ａを図において左方に押し
バイパスライン８０の開度を大きくするように作
用している。なおパインロツトポンプ６４は、コ
ントローラ６２からの信号に応じた回転数で作動
するパイロツトモータにより駆動され、該モータ
８６の回転数に応じた油圧を発生する。 In this example, the spool 52e of the switching valve 52 is further
to the hydraulic line 5 to the power cylinder 34.
A separate hydraulic mechanism is provided for switching 6a, 56b. This hydraulic mechanism has a pilot pump 64 that generates hydraulic pressure, and hydraulic oil is passed from a reservoir 66 through a suction line 68 to the pump 6.
4 and is discharged to the discharge line 70.
The discharge line 70 is connected to a solenoid valve 72;
Further, a return line 78 leading to the reservoir 66 is also connected to the solenoid valve 72, and the solenoid valve 72 is connected to the pressure chambers 52f and 52g of the switching valve 52.
A solenoid valve 72 selectively connects lines 74 and 76 leading to the discharge line 70 and return 78.
The operation of is controlled by signals from the controller. In order to adjust the pressure supplied from the pump 64 to the pressure chambers 52f and 52g of the switching valve 52, a bypass line 80 is provided that communicates the discharge line 70 and the return line 78, and a pressure regulating valve 82 is provided in the line 80. The pressure regulating valve 82 has a spool 82a, and as the spool 82a moves, the flow path cross section of the bypass line changes, and the amount of oil returned from the discharge line 70 to the reservoir 66 changes. pressure chambers 52f, 5
The oil pressure applied to 2g changes to control the amount of movement of the spool. In order to control the movement of the spool 82a of the pressure regulating valve 82, the hydraulic pressure of the power steering device for the front wheels is supplied to the pressure regulating valve 8 through a line 84.
2 into the pressure chamber 82b. The pressure regulating valve 82 has a low pressure chamber 82c on the opposite side of the pressure chamber 82b, and this low pressure chamber 82c is connected to the return line 78. Further, a spring 82d is disposed in the chamber 82c, and acts to push the spool 82a leftward in the figure to increase the opening degree of the bypass line 80. The pin rot pump 64 is driven by a pilot motor that operates at a rotation speed according to a signal from the controller 62, and generates oil pressure according to the rotation speed of the motor 86.
第２図はコントローラ６２の構成を示すもの
で、本例ではコントローラ６２はパイロツトモー
タ８６及びソレノイド弁７２のソレノイド７２ａ
への電流供給を制御する。コントローラ６２は、
前輪の操舵角θFを検出する操舵角センサ100t車速
Ｖを検出する車速センサ１０２の出力に接続さ
れ、操舵角センサ１００からの信号Ｓ１と車速セ
ンサからの信号Ｓ２は後輪操舵角比演算回路１０
４に入力される。後輪の目標操舵量（又は後輪
操舵角θR）は、前記操舵角θFに対し例えば第３図
に示されるようなチヤートに従つて決定される。
この特性は車速Ｖによつて異なり、例えば車速が
減少するに従い折線ａ，ｂ，ｃ，ｄのように特性
が変化する。操舵量が負の場合は前輪操舵方向
と反対方向に操舵することを意味する。演算回路
１０４はこのような後輪操舵量に対応する出力
信号Ｓ３を発生し、この信号Ｓ３は差動増巾器１
０６、及びコンパレータ１０８に入力される。差
動増巾器１０６には後輪の現在の操舵位置ltを示
すストロークセンサ１１０からの信号Ｓ４が入力
される。差動増巾器１０６は信号Ｓ３，Ｓ４を比
較演算して後輪操舵補正量｜−lt｜の内容を表
わすレベル信号Ｓ５を発生する。信号Ｓ５はコン
パレータ１１２に入力される。コンパレータ１１
２には三角発生回路１１４からの三角波信号Ｓ６
も入力される。コンパレータ１１２はレベル信号
Ｓ５と三角波信号Ｓ６を比較し信号Ｓ５が大きい
ときはハイレベルの信号Ｓ６が大きいときはロー
レベルのパルス信号Ｓ７を発生する。このパルス
信号Ｓ７のパルス巾は信号Ｓ５の大きさによつて
異なり、例えば第４図イの線ａで示されるような
比較的小さいレベルの信号Ｓ５が入力された場合
には、第４図ロに示されるような比較的小さいパ
ルス中のパルス信号Ｓ７が発生し、第４図イの線
ｂのような比較的大きいレベルの信号Ｓ５が入力
された場合には、第４図ハで示されるような比較
的大きいパルス巾の信号Ｓ７が発生する。このパ
ルス信号Ｓ７はNPN型トランジスタ１１６のベ
ースに入力される。トランジスタ１１６のベース
にハイレベルの信号Ｓ７が入るとトランジスタは
導通し、パイロツトモータ８６が回転する。パイ
ロツトモータ８６の回転数は供給される電力量、
すなわち信号Ｓ７のパルス巾の大きさに比例す
る。したがつて、パイロツトモータ６４の回転数
は補正量｜−lt｜の増加に応じて増加し、その
吐出圧力も同様に変化する。また、後輪操舵角比
演算回路１０４からの信号Ｓ３が入力されるコン
パレータ１０８では、信号Ｓ３の正負が判定さ
れ、信号Ｓ３が正のときにはハイレベル、負のと
きには０の信号Ｓ８を出力する。信号Ｓ８がハイ
レベルとのときには、ソレノイド弁７２のソレノ
イド７２ａが励磁され、パイロツトポンプ６４の
吐出ライン７０とライン７４，７６との接続を切
替え、切替弁５２のスプール５２ｅの移動方向を
逆転させる。 FIG. 2 shows the configuration of the controller 62. In this example, the controller 62 includes a pilot motor 86 and a solenoid 72a of a solenoid valve 72.
control the current supply to. The controller 62 is
The steering angle sensor 100 which detects the steering angle θ F of the front wheels is connected to the output of the vehicle speed sensor 102 which detects the vehicle speed V, and the signal S1 from the steering angle sensor 100 and the signal S2 from the vehicle speed sensor are connected to the rear wheel steering angle ratio calculation circuit. 10
4 is input. The target steering amount of the rear wheels (or the rear wheel steering angle θ R ) is determined for the steering angle θ F according to a chart as shown in FIG. 3, for example.
This characteristic varies depending on the vehicle speed V, and for example, as the vehicle speed decreases, the characteristic changes as shown by broken lines a, b, c, and d. If the steering amount is negative, it means steering in the opposite direction to the front wheel steering direction. The arithmetic circuit 104 generates an output signal S3 corresponding to the rear wheel steering amount, and this signal S3 is sent to the differential amplifier 1.
06 and is input to the comparator 108. A signal S4 from a stroke sensor 110 indicating the current steering position of the rear wheels is input to the differential amplifier 106. The differential amplifier 106 compares the signals S3 and S4 and generates a level signal S5 representing the content of the rear wheel steering correction amount | -lt |. Signal S5 is input to comparator 112. Comparator 11
2 is a triangular wave signal S6 from the triangular generating circuit 114.
is also input. The comparator 112 compares the level signal S5 and the triangular wave signal S6, and generates a high level pulse signal S7 when the signal S5 is large, and a low level pulse signal S7 when the signal S6 is large. The pulse width of this pulse signal S7 varies depending on the magnitude of the signal S5. For example, when a relatively small level signal S5 as shown by line a in FIG. When a relatively small pulse signal S7 as shown in FIG. 4 is generated and a relatively large level signal S5 as shown in line b in FIG. A signal S7 having a relatively large pulse width is generated. This pulse signal S7 is input to the base of the NPN transistor 116. When a high level signal S7 is applied to the base of the transistor 116, the transistor becomes conductive and the pilot motor 86 rotates. The rotation speed of the pilot motor 86 is the amount of power supplied,
That is, it is proportional to the pulse width of the signal S7. Therefore, the rotational speed of the pilot motor 64 increases in accordance with the increase in the correction amount | -lt |, and the discharge pressure thereof also changes in the same way. Further, the comparator 108 to which the signal S3 from the rear wheel steering angle ratio calculation circuit 104 is input determines whether the signal S3 is positive or negative, and outputs a high level signal S8 when the signal S3 is positive, and outputs a signal S8 of 0 when the signal S3 is negative. When the signal S8 is at a high level, the solenoid 72a of the solenoid valve 72 is energized, the connection between the discharge line 70 of the pilot pump 64 and the lines 74 and 76 is switched, and the moving direction of the spool 52e of the switching valve 52 is reversed.
なお、メインモータ５８はコントローラ６２か
らの信号を受けて作動し、メインポンプ４８を駆
動して常時一定の油圧を発生する。 Note that the main motor 58 operates upon receiving a signal from the controller 62, drives the main pump 48, and always generates a constant oil pressure.
以上の構造の４輪操舵装置の作動について説明
すれば、運転操作において運転者がステアリング
ホイール１４を操作して前輪を操舵して一定の操
舵角を前輪に与えると、コントローラ６２は前輪
操舵角θFと、車速Ｖから、第３図に示すチヤート
に従い後輪操舵量（角θR）を演算し、さらにこ
の操舵量と現在の後輪操舵位置ltとから後輪操
舵補正量｜−lt｜の大きさに相当する信号をパ
イロツトモータ８６に与える。パイロツトモータ
８６は補正量に応じた回転数で作動し、パイロツ
トポンプ６４を駆動して補正量｜−lt｜の増加
に応じて増加する油圧を発生する。この油圧は切
替弁５２の圧力室５２ｆ，５２ｇの一方に与えら
れ、スプール５２ｅを移動させる。このため、メ
インポンプ６４の油圧がパワーシリンダ３４に与
えられ、パワーシリンダ３４は油圧の大きさによ
り｜−lt｜だけ後輪をストロークさせる。この
場合、切替弁５２のスプール５２ｅの位置により
油圧ラインの通路断面積が変化するので、それに
よつて、後輪操舵の力が変化し、したがつて操舵
応答性が変化する。スプール５２ｅの位置及び移
動方向はパイロツトポンプ６４に発生する油圧、
前輪パワーステアリング装置のアシスト力に対応
する油圧、及びソレノイド弁７２の作動によつて
決まる。操舵に対する路面からの抵抗が増大する
と、パワーステアリング装置のアシスト力が強ま
り、その油圧が増大するので、調圧弁８２のスプ
ール８２ａは図において、右方に動かされ、バイ
パスライン８０の通路面積が小さくなる。したが
つて、圧油のバイパス量が減少し、パイロツトポ
ンプから切替弁５２の圧力室５２ｂ、又は５２ｃ
に与えられる圧力は増大する。すなわち第５図に
示されるようにパワーステアリング装置の油圧が
増大するに従い、切替弁５２の圧力室５２ｆ，５
２ｇに与えられる圧力は線ａ，ｂ，ｃのように増
大する。これによつて、切替弁５２のスプール５
２ａの位置が変化し、パワーシリンダ３４の圧力
室に生ずる圧力も、第６図の線ａ，ｂ，ｃで示す
ように、変化する。これにより、路面抵抗の変化
に応じて後輪の操舵力を変化させ、操舵応答性を
変化させて、操舵の安定を確保することができ
る。 To explain the operation of the four-wheel steering system having the above structure, when the driver operates the steering wheel 14 to steer the front wheels to give a constant steering angle to the front wheels during driving operation, the controller 62 controls the front wheel steering angle θ. F and the vehicle speed V, calculate the rear wheel steering amount (angle θ R ) according to the chart shown in Fig. 3, and then calculate the rear wheel steering correction amount | −l from this steering amount and the current rear wheel steering position A signal corresponding to the magnitude of t | is applied to the pilot motor 86. The pilot motor 86 operates at a rotational speed corresponding to the correction amount, drives the pilot pump 64, and generates hydraulic pressure that increases as the correction amount | -lt | increases. This oil pressure is applied to one of the pressure chambers 52f and 52g of the switching valve 52, and moves the spool 52e. Therefore, the oil pressure of the main pump 64 is applied to the power cylinder 34, and the power cylinder 34 strokes the rear wheel by | −lt | depending on the magnitude of the oil pressure. In this case, since the passage cross-sectional area of the hydraulic line changes depending on the position of the spool 52e of the switching valve 52, the rear wheel steering force changes accordingly, and therefore the steering response changes. The position and moving direction of the spool 52e are determined by the hydraulic pressure generated in the pilot pump 64,
It is determined by the hydraulic pressure corresponding to the assist force of the front wheel power steering device and the operation of the solenoid valve 72. When the resistance to steering from the road increases, the assist force of the power steering device becomes stronger and its oil pressure increases, so the spool 82a of the pressure regulating valve 82 is moved to the right in the figure, and the passage area of the bypass line 80 is reduced. Become. Therefore, the bypass amount of pressure oil is reduced, and the pressure oil is transferred from the pilot pump to the pressure chamber 52b or 52c of the switching valve 52.
The pressure applied to increases. That is, as shown in FIG. 5, as the oil pressure of the power steering device increases, the pressure chambers 52f, 5 of the switching valve 52 increase.
The pressure applied to 2g increases as shown by lines a, b, and c. As a result, the spool 5 of the switching valve 52
2a changes, and the pressure generated in the pressure chamber of the power cylinder 34 also changes, as shown by lines a, b, and c in FIG. 6. Thereby, it is possible to change the steering force of the rear wheels in accordance with changes in road resistance, change the steering responsiveness, and ensure stability of steering.
第７図ないし第９図には本発明の他の実施例が
示されている。本例においては、パワーステアリ
ング装置の油圧で作動する調圧弁を設ける代りに
パワーステアリング装置の油圧を検出してコント
ローラ６２に信号を送る圧力センサ１２０が設け
られる。コントローラ６２内ではこの圧力センサ
１２０からの信号Ｓ９は反転増巾器１２２に与え
られ、反転増巾器１２２はこの信号Ｓ９を反転し
て信号Ｓ１０を出力する。この反転信号Ｓ１０は
三角波信号Ｓ６に加算されてコンパレータ１１２
に入力される。三角波信号Ｓ６は加算されること
により、その大きさが変化する。パワーステアリ
ング装置の油圧が低いときには、第９図イの線ａ
で示すように比較的高いレベルの三角波となり、
パワーステアリング装置の油圧が大きいときは、
上記の三角波ａを図において下方に平行移動した
線ｂで示されるような低いレベルの三角波とな
る。今後輪操舵補正量｜−lt｜を示す信号Ｓ５
が第９図イの線ｃで示される場合において、パワ
ーステアリング装置の油圧が小さいときすなわ
ち、三角波が第９図イの線ａで示されるときに
は、コンパレータ１１２は第９図ロに示されるよ
うな比較パルス巾の小さな信号Ｓ７を出力し、パ
ワーステアリング装置の油圧が大きいときは第９
図ハに示されるような比較的パルス巾の大きな信
号Ｓ７を出力する。従つて、パワーステアリング
装置の油圧の変化に応じたパイロツトモータ８６
の回転数の補正が行なわれ、前例と同様の効果を
得ることができる。 Other embodiments of the invention are shown in FIGS. 7-9. In this example, instead of providing a pressure regulating valve operated by the oil pressure of the power steering device, a pressure sensor 120 is provided that detects the oil pressure of the power steering device and sends a signal to the controller 62. Within the controller 62, the signal S9 from the pressure sensor 120 is applied to an inverting amplifier 122, which inverts the signal S9 and outputs a signal S10. This inverted signal S10 is added to the triangular wave signal S6 and sent to the comparator 112.
is input. The triangular wave signal S6 changes in magnitude by being added. When the oil pressure of the power steering system is low, line a in Figure 9A
As shown in , it becomes a relatively high level triangular wave,
When the hydraulic pressure of the power steering system is large,
The above triangular wave a is translated downward in the figure to produce a low-level triangular wave as shown by line b. Signal S5 indicating future wheel steering correction amount |−l t |
is shown by line c in FIG. 9A, when the oil pressure of the power steering system is small, that is, when the triangular wave is shown by line a in FIG. 9A, the comparator 112 operates as shown in FIG. 9B. A signal S7 with a small comparative pulse width is output, and when the oil pressure of the power steering device is large, the 9th signal S7 is output.
A signal S7 having a relatively large pulse width as shown in FIG. Therefore, the pilot motor 86 responds to changes in the oil pressure of the power steering device.
The rotation speed is corrected, and the same effect as the previous example can be obtained.
第１は本発明に従う４輪操舵装置の１実施例の
油圧回路図、第２図は第１図の実施例におけるコ
ントローラに含まれるソレノイド弁とパイロツト
モータの制御回路図、第３図は前輪操舵角と後輪
操舵角（量）の関係を示すグラフ、第４図イ，
ロ，ハはコンパレータ１１２の入力、出力関係を
示すグラフ、第５図は後輪操舵補正量（−lt）
と切替弁５２における圧力との関係を示すグラ
フ、第６図は後輪操舵補正量（−lt）とパワー
シリンダ内の油圧との関係を示すグラフ、第７図
は他の実施例における第１図と同様の図、第８図
は、第７図の実施例の第２図と同様の図、第９図
は第７図の実施例における第４図と同様の図であ
る。
符号の説明、１０……前輪、１２……後輪、１
４……ステアリングホイール、１８……ピニオ
ン、２０……フツク軸、２６……油圧ポンプ、３
０，３４……パワーシリンダ、４８……メインポ
ンプ、５２……切替弁、５８……メインモータ、
６０……バツテリ、６２……コントローラ、６４
……パイロツトポンプ、７２……ソレノイド弁、
８２……調圧弁、８６……パイロツトモータ、１
００……操舵角センサ、１０２……車速センサ、
１１０……ストロークセンサ、１２０……圧力セ
ンサ。
1 is a hydraulic circuit diagram of an embodiment of a four-wheel steering system according to the present invention, FIG. 2 is a control circuit diagram of a solenoid valve and a pilot motor included in the controller in the embodiment of FIG. 1, and FIG. 3 is a diagram of a front wheel steering system. Graph showing the relationship between angle and rear wheel steering angle (amount), Figure 4 A,
B and C are graphs showing the input and output relationship of the comparator 112, and Figure 5 shows the rear wheel steering correction amount (-l t ).
6 is a graph showing the relationship between the rear wheel steering correction amount ( -lt ) and the oil pressure in the power cylinder, and FIG. 7 is a graph showing the relationship between the rear wheel steering correction amount (-lt) and the pressure in the switching valve 52. 1, FIG. 8 is a diagram similar to FIG. 2 in the embodiment of FIG. 7, and FIG. 9 is a diagram similar to FIG. 4 in the embodiment of FIG. 7. Explanation of symbols, 10...Front wheel, 12...Rear wheel, 1
4... Steering wheel, 18... Pinion, 20... Hook shaft, 26... Hydraulic pump, 3
0, 34...Power cylinder, 48...Main pump, 52...Switching valve, 58...Main motor,
60...Battery, 62...Controller, 64
... Pilot pump, 72 ... Solenoid valve,
82...Pressure regulating valve, 86...Pilot motor, 1
00...Steering angle sensor, 102...Vehicle speed sensor,
110... Stroke sensor, 120... Pressure sensor.
Claims (1)
ステアリング装置を有した前輪操舵装置と、前輪
操舵装置と機械的に独立し圧油の供給を受けて後
輪のタイロツドをストロークさせるパワーシリン
ダを有した後輪操舵装置と、前輪の操舵角に対す
る後輪操舵角比が前記前輪のパワーステアリング
装置の作動油圧以外の車両走行条件に応じて変化
するように前記パワーシリンダへの圧油の供給を
制御する第１制御手段と、前記パワーステアリン
グ装置の作動油圧を検出し、この作動油圧に応じ
て、前記第１制御手段によるパワーシリンダへの
供給油圧を補正する第２制御手段とを備えたこと
を特徴とする。1. A front wheel steering device that has a power steering device that generates an assist force for steering the front wheels, and a power cylinder that is mechanically independent of the front wheel steering device and receives pressure oil to stroke the rear wheel tie rod. a wheel steering device; and a first wheel that controls the supply of pressure oil to the power cylinder so that a rear wheel steering angle ratio to a front wheel steering angle changes in accordance with vehicle running conditions other than the working oil pressure of the front wheel power steering device. and a second control means for detecting the working oil pressure of the power steering device and correcting the oil pressure supplied to the power cylinder by the first control means in accordance with this working oil pressure. do.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20064982A JPS5992260A (en) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 4-wheeled steering device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20064982A JPS5992260A (en) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 4-wheeled steering device for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5992260A JPS5992260A (en) | 1984-05-28 |
| JPH0360712B2 true JPH0360712B2 (en) | 1991-09-17 |
Family
ID=16427905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20064982A Granted JPS5992260A (en) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 4-wheeled steering device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5992260A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60161259A (en) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | Steering apparatus for rear wheels of car |
| US4836319A (en) * | 1986-07-22 | 1989-06-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Steering control apparatus for motor vehicles |
| JPH01172069A (en) * | 1987-12-25 | 1989-07-06 | Mazda Motor Corp | Rear wheel steering device for car |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820565A (en) * | 1981-07-28 | 1983-02-07 | Honda Motor Co Ltd | Steering gear for vehicle |
-
1982
- 1982-11-16 JP JP20064982A patent/JPS5992260A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820565A (en) * | 1981-07-28 | 1983-02-07 | Honda Motor Co Ltd | Steering gear for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5992260A (en) | 1984-05-28 |
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