JPH043353B2 - - Google Patents
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- JPH043353B2 JPH043353B2 JP14839883A JP14839883A JPH043353B2 JP H043353 B2 JPH043353 B2 JP H043353B2 JP 14839883 A JP14839883 A JP 14839883A JP 14839883 A JP14839883 A JP 14839883A JP H043353 B2 JPH043353 B2 JP H043353B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の４輪操舵装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a four-wheel steering system for a vehicle.
（従来技術）
車両の４輪操舵装置の一例が特開昭56−167562
号後方に開示されている。この４輪操舵装置は、
前輪に対する後輪の転舵比を車速によつて変える
ようにした車両において、低速走行時における上
記転舵比を零、つまり、前輪が転舵されても後輪
は転舵されないようにして、低速走行時の運転の
容易化を図ろうとするものである。しかしなが
ら、低速走行時においては、例えば、車両の車庫
入れや狭い道路でのＵターンを行なう場合、車両
の旋回半径を小さくすることが好ましいが、上記
従来技術の場合、低速走行時には前輪のみが転舵
されることになるため、旋回半径を小さくするの
にも限度があり、ホイールベースの長い車両にお
いては小回りができない。(Prior art) An example of a four-wheel steering system for a vehicle is disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 56-167562.
It is disclosed at the back of the issue. This four-wheel steering device is
In a vehicle in which the steering ratio of the rear wheels relative to the front wheels is changed depending on the vehicle speed, the steering ratio is set to zero when driving at low speed, that is, the rear wheels are not steered even when the front wheels are steered, The aim is to make driving easier at low speeds. However, when driving at low speeds, for example when parking the vehicle or making a U-turn on a narrow road, it is preferable to reduce the turning radius of the vehicle, but in the case of the above conventional technology, only the front wheels rotate when driving at low speeds. Since the vehicle is steered, there is a limit to how small the turning radius can be, and vehicles with long wheelbases cannot make tight turns.
そこで、従来、低速走行時に前輪に対して後輪
を逆向きに転舵、つまり、逆位相にして車両が小
回り走行できるようにする４輪操舵装置が提案さ
れている。この場合、後輪の逆位相での転舵角は
運転性および安全性のうえから、車速が高くなる
ほど小さくなるように、逆に言えば、車速が零の
ときに後輪の転舵角が最も大きくなるように、車
速センサからの信号によつて制御されている。し
かしながら、かかる４輪操舵装置においては、車
速センサの故障により車速零が検出された場合、
例えば、高速走行時においても後輪が逆位相に大
きく転舵されることになり、また、停車時も車速
零が検出されるため、後輪が逆位相に転舵された
停車状態になることがあり、いずれにおいても運
転車は運転にとまどうことになりかねない。 Therefore, conventionally, a four-wheel steering device has been proposed that steers the rear wheels in the opposite direction to the front wheels, that is, in opposite phases, so that the vehicle can run in a small turn when traveling at low speeds. In this case, from the viewpoint of drivability and safety, the steering angle of the rear wheels in the opposite phase should become smaller as the vehicle speed increases.Conversely, when the vehicle speed is zero, the steering angle of the rear wheels should be It is controlled by the signal from the vehicle speed sensor so that it becomes the largest. However, in such a four-wheel steering system, when zero vehicle speed is detected due to a failure of the vehicle speed sensor,
For example, even when driving at high speed, the rear wheels are steered significantly in the opposite phase, and even when the vehicle is stopped, zero vehicle speed is detected, so the rear wheels are steered in the opposite phase and the vehicle is stopped. In either case, the driver of the vehicle may have trouble driving.
（発明の目的）
本発明は、低車速域において後輪を前輪に対し
て逆位相を転舵するようにした車両の４輪操舵装
置において、車速センサから車速零の信号が出力
されると後輪の転舵角を零とするようになし、車
両の運転性および安全性の向上を図ろうとするも
のである。(Object of the Invention) The present invention provides a four-wheel steering system for a vehicle in which the rear wheels are steered in a phase opposite to the front wheels in a low vehicle speed range. This aims to improve the drivability and safety of the vehicle by reducing the steering angle of the wheels to zero.
（発明の構成）
発明の構成は第１図に明示されている。すなわ
ち、本発明にかかる車両の４輪操舵装置は、車両
の前輪１を転舵するステアリング装置２と、後輪
３を転舵する後輪転舵装置４と、車速を検出する
車速センサ５とを備え、後輪転舵装置４の作動を
コントローラ６にて制御するようにしている。(Structure of the invention) The structure of the invention is clearly shown in FIG. That is, the four-wheel steering device for a vehicle according to the present invention includes a steering device 2 that steers the front wheels 1 of the vehicle, a rear wheel steering device 4 that steers the rear wheels 3, and a vehicle speed sensor 5 that detects the vehicle speed. The controller 6 controls the operation of the rear wheel steering device 4.
このコントローラ６は、自動制御手段７と安全
制御手段８とを備える。自動制御手段７は前輪１
の転舵角に対する後輪３の転舵角の特性を車速セ
ンサ５からの信号により車速に応じて変えるとと
もに、低車速域において前輪１の転舵角に対する
後輪３の転舵角をステアリング操舵角センサ９か
らの信号により、前輪１が転舵されたときに逆位
相するように後輪転舵装置４に制御信号を出力す
る構成である。一方、安全制御手段８は車速セン
サ５からの車速零の出力信号を受けて後輪３の転
舵角を零とする制御を後輪転舵装置４に出力する
構成である。 This controller 6 includes automatic control means 7 and safety control means 8. The automatic control means 7 is the front wheel 1
The characteristics of the steering angle of the rear wheels 3 with respect to the steering angle of the front wheels 1 are changed according to the vehicle speed using a signal from the vehicle speed sensor 5, and the steering angle of the rear wheels 3 with respect to the steering angle of the front wheels 1 is changed by steering in a low vehicle speed range. The configuration is such that a control signal is output to the rear wheel steering device 4 in response to a signal from the angle sensor 9 so that when the front wheels 1 are steered, the front wheels 1 are in opposite phase. On the other hand, the safety control means 8 is configured to receive a zero vehicle speed output signal from the vehicle speed sensor 5 and output a control for making the steering angle of the rear wheels 3 to zero to the rear wheel steering device 4.
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図乃至第５図に基
いて説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on FIGS. 2 to 5.
第２図に示すように、車両の左右の前輪１，１
を転舵するステアリング装置２は、ステアリング
ホイール１０と、ステアリングホイール１０の回
転運動を直線往復運動に変換するラツクピニオン
機構１１と、このラツクピニオン機構１１の作動
を前輪１，１に伝達するタイロツド１２，１２お
よびナツクルアーム１３とを備えている。 As shown in Figure 2, the left and right front wheels 1, 1 of the vehicle
The steering device 2 includes a steering wheel 10, a rack and pinion mechanism 11 that converts the rotational motion of the steering wheel 10 into linear reciprocating motion, and a tie rod 12 that transmits the operation of the rack and pinion mechanism 11 to the front wheels 1, 1. , 12 and a knuckle arm 13.
一方、左右の後輪３，３を転舵する後輪転舵装
置４は、後輪３，３にナツクルアーム１４，１４
およびタイロツド１５，１５を介して連結された
ロツド１６を備える。このロツド１６は、そのラ
ツク部１７に噛合うピニオン１８の回転動により
左右方向へ移動して後輪３，３を転舵するもので
ある。ピニオン１８には一対の傘歯車よりなる伝
達機構１９を介してパルスモータ２０に連係して
いる。 On the other hand, a rear wheel steering device 4 that steers the left and right rear wheels 3, 3 has knuckle arms 14, 14 attached to the rear wheels 3, 3.
and a rod 16 connected via tie rods 15, 15. This rod 16 moves in the left-right direction by the rotation of a pinion 18 that meshes with the rack portion 17, thereby steering the rear wheels 3, 3. The pinion 18 is linked to a pulse motor 20 via a transmission mechanism 19 consisting of a pair of bevel gears.
また、上記ロツド１６はパワーシリンダ２１を
貫通し、このパワーシリンダ２１内を左右の油圧
室２２，２３に仕切るピストン２４がロツド１６
に固着されている。各油圧室２２，２３は油圧通
路２５，２６、コントロールバルブ２７、油供給
通路２８および油戻し通路２９を介してオイルポ
ンプ３０に接続され、オイルポンプ３０には電動
モータ３１が接続されている。 Further, the rod 16 passes through the power cylinder 21, and a piston 24 that partitions the inside of the power cylinder 21 into left and right hydraulic chambers 22, 23 is attached to the rod 16.
is fixed to. Each hydraulic chamber 22, 23 is connected to an oil pump 30 via hydraulic passages 25, 26, a control valve 27, an oil supply passage 28, and an oil return passage 29, and an electric motor 31 is connected to the oil pump 30.
コントロールバルブ２７は、ピニオン１８の回
転方向を検出して油供給通路２８を一方の油圧室
２２又は２３に油戻し通路２９を他方の油圧室２
３又は２２に連通するとともに、オイルポンプ３
０からの油圧をピニオン１８の回転力に応じた圧
力に制御するものであり、パワーシリンダ２１に
導入された油圧がロツド１６の移動、つまり、後
輪３，３の転舵力を助勢する。 The control valve 27 detects the rotational direction of the pinion 18 and connects the oil supply passage 28 to one hydraulic chamber 22 or 23 and the oil return passage 29 to the other hydraulic chamber 2.
3 or 22, and the oil pump 3
The hydraulic pressure from zero is controlled to a pressure corresponding to the rotational force of the pinion 18, and the hydraulic pressure introduced into the power cylinder 21 assists the movement of the rod 16, that is, the steering force of the rear wheels 3, 3.
しかして、上記パルスモータ２０および電動モ
ータ３１は、コントローラ６から出力される制御
信号によつて作動が制御されるものである。この
コントローラ６には、車速を検出する車速センサ
５、ステアリングホイール１０の操舵角を検出す
るステアリング操舵角センサ９、後輪３の転舵角
を検出する後輪転舵角センサ３２、前輪１と後輪
３の転舵状態を図形表示する表示手段３３、後輪
３の転舵態様を設定するモードスイツチ３４およ
びバツテリ３５が接続されている。なお、第２図
において、４４はステアリング操舵角検出部、４
５はパルスモータ回転角検出部であり、後輪転舵
角センサ３２はパルスモータ２０の回転角から後
輪３の転舵角を検出するようにしている。 The operation of the pulse motor 20 and the electric motor 31 is controlled by control signals output from the controller 6. This controller 6 includes a vehicle speed sensor 5 that detects the vehicle speed, a steering angle sensor 9 that detects the steering angle of the steering wheel 10, a rear wheel turning angle sensor 32 that detects the turning angle of the rear wheels 3, and a steering angle sensor 32 that detects the turning angle of the rear wheels 3. A display means 33 for graphically displaying the steering state of the wheels 3, a mode switch 34 for setting the steering manner of the rear wheels 3, and a battery 35 are connected. In addition, in FIG. 2, 44 is a steering angle detection section;
Reference numeral 5 denotes a pulse motor rotation angle detection section, and the rear wheel turning angle sensor 32 detects the turning angle of the rear wheels 3 from the rotation angle of the pulse motor 20.
次に、上記コントローラ６の具体的構成を説明
する。 Next, the specific configuration of the controller 6 will be explained.
コントローラ６は、車両が車速センサ５によつ
て検出できる車速領域（例えば、0.6〜１Km／ｈ
以上）にあるとき、車速センサ５とステアリング
操舵角センサ９とからの信号により作動する自動
制御手段７と、車速センサ５から車速零信号が出
力されて作動する安全制御手段８とを備えてい
る。 The controller 6 controls the speed of the vehicle in a vehicle speed range (for example, 0.6 to 1 km/h) that can be detected by the vehicle speed sensor 5.
above), automatic control means 7 is activated by signals from the vehicle speed sensor 5 and steering angle sensor 9, and safety control means 8 is activated when a zero vehicle speed signal is output from the vehicle speed sensor 5. .
自動制御手段７は、車速センサ５で検出される
車速と、ステアリング操舵角センサン９で検出さ
れるステアリングホイール１０の操舵角とから前
輪１の転舵角に対する後輪３の最適転舵角を演算
する演算部を備えている。この演算部に記憶され
ている後輪転舵角θRと前輪転舵角θFとの舵角比
θR／θFの車速Ｖに対する特性は第３図において自
動制御手段、制御車速域に示されており、この特
性に従つて後輪転舵角θRが演算され、パルスモー
タ２０へ制御信号が出力される。すなわち、低車
速域では車速が低くなるほど舵角比θR／θFは負の
値で大きくなり、後輪３は逆位相で大きく転舵さ
れ、中車速域では舵角比は零となり、後輪３は転
舵されず、高車速域では車速が高くなるほど舵角
比が正の値で大きくなつて後輪３が同位相で転舵
されるように設定されている。 The automatic control means 7 calculates the optimum steering angle of the rear wheels 3 relative to the steering angle of the front wheels 1 from the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 5 and the steering angle of the steering wheel 10 detected by the steering angle sensor 9. It is equipped with an arithmetic unit that performs the following operations. The characteristics of the steering angle ratio θ R /θ F of the rear wheel steering angle θ R and the front wheel steering angle θ F stored in this calculation unit with respect to the vehicle speed V are shown in the automatic control means and control vehicle speed range in FIG. The rear wheel turning angle θ R is calculated according to this characteristic, and a control signal is output to the pulse motor 20. That is, in the low vehicle speed range, the lower the vehicle speed, the larger the steering angle ratio θ R /θ F becomes a negative value, and the rear wheels 3 are largely steered in the opposite phase. In the middle vehicle speed range, the steering angle ratio becomes zero, and the rear The wheels 3 are not steered, and in a high vehicle speed range, as the vehicle speed increases, the steering angle ratio increases to a positive value, so that the rear wheels 3 are steered in the same phase.
一方、安全制御手段８は第４図に示す如く、車
速センサ５から入力保護部３６を介して入力され
るパルス数をカウントするカウント部３７と、こ
のカウント部３７でのカウント値が設定値以下か
否かを判定する判定部３８と、判定部３８での判
断をもとに後輪転舵装置４へ転舵角θRを零とする
制御信号を出力する出力部３９とを備えている。
しかして、コントローラ６における安全制御手段
８を作動させるためのプログラムは第５図にフロ
ーチヤートで示されている。すなわち、ステツプ
で車速センサ５からのパルス信号の読み込みを
行ない、ステツプで0.5秒間にカウントされる
パルス数が１以下か否かを判定し、YESの場合
はステツプへ進んで安全制御、つまり、後輪転
舵角θRを零とする制御が行なわれ、NOの場合は
ステツプへ進んで自動制御手段７による制御が
行なわれる。 On the other hand, as shown in FIG. 4, the safety control means 8 includes a counting section 37 that counts the number of pulses inputted from the vehicle speed sensor 5 via the input protection section 36, and a count value of the counting section 37 that is less than or equal to a set value. It is provided with a determination section 38 that determines whether or not this is the case, and an output section 39 that outputs a control signal that makes the steering angle θ R zero to the rear wheel steering device 4 based on the determination made by the determination section 38.
Thus, a program for operating the safety control means 8 in the controller 6 is shown in a flowchart in FIG. That is, the pulse signal from the vehicle speed sensor 5 is read in the step, and it is determined in the step whether the number of pulses counted per 0.5 seconds is less than or equal to 1. If YES, the process advances to the step and performs safety control, that is, the subsequent step. Control is performed to make the wheel turning angle θ R zero, and if NO, the process advances to step where the automatic control means 7 performs control.
従つて、第３図に示すように車速センサ５から
実質的に車速零を示す信号が出力される極低車速
域（例えば、0.6〜1.0Km／ｈ以下）においては、
安全制御手段８の作動により、舵角比は零となつ
て後輪３の転舵角θRは零となる。 Therefore, as shown in FIG. 3, in an extremely low vehicle speed range (for example, 0.6 to 1.0 km/h or less) where the vehicle speed sensor 5 outputs a signal indicating substantially zero vehicle speed,
Due to the operation of the safety control means 8, the steering angle ratio becomes zero, and the turning angle θ R of the rear wheels 3 becomes zero.
なお、第４図に示す入力保護部３６において、
４０は車速センサ５からのパルス信号の安定化を
図る積分回路、４１はバツフア作用を呈するヒス
テリシス付きインバータであり、この入力保護部
３６でノイズの除去が行なわれる。 Note that in the input protection section 36 shown in FIG.
40 is an integrating circuit for stabilizing the pulse signal from the vehicle speed sensor 5, 41 is an inverter with hysteresis that exhibits a buffering action, and noise is removed by this input protection section 36.
また、第２図において、表示手段３３は透過型
の液晶表示手段で運転席側に設けられるものであ
り、前輪１と後輪３の転舵方向を図形表示する転
舵方向表示セグメント４２と、車両の挙動を図形
表示する車両挙動表示セグメント４３とを備え
る。そして、この表示手段３３の作動は、ステア
リング操舵角センサ９と後輪転舵角センサ３２と
からの信号をもとにコントローラ６で制御され
る。 Further, in FIG. 2, the display means 33 is a transmissive liquid crystal display means provided on the driver's seat side, and includes a turning direction display segment 42 that graphically displays the turning directions of the front wheels 1 and the rear wheels 3. The vehicle behavior display segment 43 graphically displays the behavior of the vehicle. The operation of the display means 33 is controlled by the controller 6 based on signals from the steering angle sensor 9 and the rear wheel turning angle sensor 32.
また、モードスイツチ３４は、低車速域（例え
ば30Km／ｈ以下）において後輪３を前輪１に対し
て逆位相で転舵するオートモード、後輪３を前輪
１に対して同位相で転舵するクラブモード、後輪
３の転舵角を常に零とする２輪モードという３つ
のモードを運転車が選択してマニアル設定するた
めのスイツチである。このモードスイツチ３４か
らの信号はコントローラ６へ入力され、コントロ
ーラ６はモードスイツチ３４で選択されたモード
に従つて作動する。この場合、コントローラ６は
オートモードの選択により自動制御手段７が作動
する。 The mode switch 34 also has an auto mode in which the rear wheels 3 are steered in the opposite phase to the front wheels 1 in a low vehicle speed range (for example, 30 km/h or less), and an auto mode in which the rear wheels 3 are steered in the same phase as the front wheels 1. This is a switch that allows the driver to select and manually set three modes: a club mode in which the steering angle of the rear wheels 3 is always zero, and a two-wheel mode in which the steering angle of the rear wheels 3 is always zero. A signal from the mode switch 34 is input to the controller 6, and the controller 6 operates according to the mode selected by the mode switch 34. In this case, the controller 6 operates the automatic control means 7 by selecting the automatic mode.
次に、実施例の作用を説明すれば、車両走行時
において、ステアリングホイール１０を操舵する
と、その操舵方向および操作角に応じて前輪１，
１が転舵されるとともに、低車速域以上の車速域
においては自動制御手段７が作動して後輪転舵装
置４が制御される。すなわち、ステアリング操舵
角センサ９と車速センサ５からの信号が自動制御
手段７に入力され、これらの号に基いて第３図に
示す特性に従つて後輪転舵角θRが演算され、この
θRに対応するパルス信号がパルスモータ２０へ出
力される。これにより、パルスモータ２０の出力
軸が上記パルス信号に対応する角度で回転し、伝
達機構１９、ピニオン１８およびラツク部１７を
介してロツド１６が軸方向へ移動し、後輪３，３
が転舵される。このとき、パワーシリンダ２１が
作動し、後輪３，３の転舵を助勢する。 Next, to explain the operation of the embodiment, when the steering wheel 10 is steered while the vehicle is running, the front wheels 1,
1 is steered, and the automatic control means 7 operates to control the rear wheel steering device 4 in a vehicle speed range equal to or higher than a low vehicle speed range. That is, the signals from the steering angle sensor 9 and the vehicle speed sensor 5 are input to the automatic control means 7, and based on these signals, the rear wheel turning angle θ R is calculated according to the characteristics shown in FIG. A pulse signal corresponding to R is output to the pulse motor 20. As a result, the output shaft of the pulse motor 20 rotates at an angle corresponding to the pulse signal, and the rod 16 moves in the axial direction via the transmission mechanism 19, pinion 18, and rack part 17, and the rear wheels 3, 3
is steered. At this time, the power cylinder 21 operates to assist in steering the rear wheels 3, 3.
しかして、例えば、車速センサ５が故障により
車速零信号を出力すると、安全制御手段８が作動
してコントローラ６からは後輪転舵角θRを零とす
るパルス信号がパルスモータ２０へ出力され、そ
のときの実際の車速および前輪転舵角θFの値にか
かわらず後輪３，３の転舵角は零となる。また、
車両が停車する場合、車速が漸次低下して停車直
前の極低車速域になると、車速センサ５から実質
的に車速零信号が出力されて安全制御手段８が作
動し、後輪転舵角θRは零となり、その状態で車両
は停止する。この場合、後輪転舵角θRが零となる
のは停車直前であるから、車庫入れ時など低車速
域では逆位相の４輪操舵を有効に働かせることが
でき、運転性には何ら悪影響はでない。 For example, when the vehicle speed sensor 5 outputs a zero vehicle speed signal due to a failure, the safety control means 8 is activated and the controller 6 outputs a pulse signal to the pulse motor 20 that makes the rear wheel steering angle θ R zero. Regardless of the actual vehicle speed and the value of the front wheel steering angle θ F at that time, the steering angle of the rear wheels 3, 3 becomes zero. Also,
When the vehicle is stopped, when the vehicle speed gradually decreases to an extremely low vehicle speed region just before the vehicle stops, the vehicle speed sensor 5 outputs a substantially zero vehicle speed signal, the safety control means 8 is activated, and the rear wheel turning angle θ R becomes zero, and the vehicle stops in that state. In this case, since the rear wheel steering angle θ R becomes zero just before the vehicle stops, the four-wheel steering with the opposite phase can be used effectively in the low speed range such as when parking the vehicle, and there is no negative effect on drivability. Not.
なお、上記実施例において、車速センサ５から
の信号で極低車速域にあるか否かを判定するにあ
たつて、所定時間当たりのパルス数をカウントす
るようにしたが、パルスの間隔を計測して上記判
定を行なつたり、車速センサのパルス信号をＦ／
Ｖ変換し、電圧の高低で判定するようにしてもよ
い。 In the above embodiment, the number of pulses per predetermined time is counted to determine whether or not the vehicle speed is in the extremely low speed range based on the signal from the vehicle speed sensor 5. to make the above judgment, or to convert the pulse signal of the vehicle speed sensor to
The voltage may be converted to V and the determination may be made based on the voltage level.
また、オイルポンプ３０はエンジンで駆動して
もよい。 Further, the oil pump 30 may be driven by an engine.
（発明の効果）
本発明によれば、低車速域で逆位相の４輪操舵
を行なうものにおいて、車速センサから車速零出
力があつたときに後輪転舵角を零とするようにし
たから、例えば、高速走行時に車速センサ等の電
気回路に故障が生じて車速零が検出されても後輪
が逆位相に転舵されることがなく安全走行が図れ
るとともに、停車時には後輪転舵角が零となると
いう優れた効果が得られる。(Effects of the Invention) According to the present invention, in a vehicle that performs four-wheel steering with opposite phases in a low vehicle speed range, the rear wheel steering angle is set to zero when a zero vehicle speed output is received from the vehicle speed sensor. For example, even if an electric circuit such as a vehicle speed sensor malfunctions when driving at high speed and zero vehicle speed is detected, the rear wheels will not be steered to the opposite phase, ensuring safe driving, and when stopped, the rear wheel steering angle will be zero. An excellent effect can be obtained.
第１図は本発明の構成図、第２図は実施例の構
成図、第３図は舵角比と車速との関係を示す特性
図、第４図は安全制御手段にかかる信号処理態様
を示すブロツク図、第５図はコントローラのプロ
グラムの一部を示すフロー図である。
１……前輪、２……ステアリング装置、３……
後輪、４……後輪転舵装置、５……車速センサ、
６……コントローラ、７……自動制御手段、８…
…安全制御手段、９……ステアリング操舵角セン
サ、３８……判定部。
Fig. 1 is a block diagram of the present invention, Fig. 2 is a block diagram of an embodiment, Fig. 3 is a characteristic diagram showing the relationship between the steering angle ratio and vehicle speed, and Fig. 4 shows the signal processing mode related to the safety control means. The block diagram shown in FIG. 5 is a flow diagram showing a part of the program of the controller. 1...Front wheel, 2...Steering device, 3...
Rear wheel, 4... Rear wheel steering device, 5... Vehicle speed sensor,
6... Controller, 7... Automatic control means, 8...
... Safety control means, 9 ... Steering angle sensor, 38 ... Judgment section.
Claims (1)
転舵する後輪転舵装置と、車速を検出する車速セ
ンサと、後輪転舵装置の作動を制御するコントロ
ーラとを備え、このコントローラは前輪転舵角に
対する後輪転舵角特性を車速に応じて変えるとと
もに低車速域において前輪転舵角に対する後輪転
舵角を逆位相とするように後輪転舵装置に制御信
号を出力する制御手段と、車速センサからの車速
零出力を受けて後輪転舵角を零とする制御信号を
後輪転舵装置に出力する安全制御手段とを備えて
いることを特徴とする車両の４輪操舵装置。1. A steering device that steers the front wheels, a rear wheel steering device that steers the rear wheels, a vehicle speed sensor that detects vehicle speed, and a controller that controls the operation of the rear wheel steering device. a control means for outputting a control signal to a rear wheel steering device so as to change the rear wheel steering angle characteristic with respect to the angle according to the vehicle speed and to make the rear wheel steering angle in phase opposite to the front wheel steering angle in a low vehicle speed range; and a vehicle speed sensor. A four-wheel steering system for a vehicle, comprising: a safety control means for outputting a control signal for zeroing a rear wheel steering angle to the rear wheel steering system in response to a zero vehicle speed output from the rear wheel steering system.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14839883A JPS6042160A (en) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | Four-wheel steering gear for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14839883A JPS6042160A (en) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | Four-wheel steering gear for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6042160A JPS6042160A (en) | 1985-03-06 |
| JPH043353B2 true JPH043353B2 (en) | 1992-01-22 |
Family
ID=15451889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14839883A Granted JPS6042160A (en) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | Four-wheel steering gear for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6042160A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63112275A (en) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Mazda Motor Corp | Four-wheel steering device for vehicle |
| DE29509349U1 (en) * | 1995-06-07 | 1996-10-02 | Kübler, Willy, 71717 Beilstein | Combined rail road vehicle with a working platform |
| JP4253798B2 (en) * | 2004-02-02 | 2009-04-15 | 学校法人金沢工業大学 | 4-wheel independent steering vehicle |
-
1983
- 1983-08-12 JP JP14839883A patent/JPS6042160A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6042160A (en) | 1985-03-06 |
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