JPH0693901A

JPH0693901A - エンジンの蒸発燃料処理装置

Info

Publication number: JPH0693901A
Application number: JP4245283A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Iwano; 岩野　　浩; Kenji Ota; 健司太田; Hatsuo Nagaishi; 初雄永石
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-09-14
Filing date: 1992-09-14
Publication date: 1994-04-05

Abstract

(57)【要約】【目的】パージ空気流量をエアフローメータで計測さ
れる空気流量に加算した値から基本噴射量を算出するこ
とにより、パージ中の空燃比精度を高める。【構成】パージ弁はキャニスタより空気量センサ３１
下流の吸気管に導入するパージガスの量を調整する。パ
ージ弁流量とパージガスの燃料濃度にもとづいて算出手
段３４がパージ燃料流量を算出し、このパージ燃料流量
をパージ弁流量から差し引くことで算出手段３５がパー
ジ空気流量を算出する。このパージ空気流量は空気量セ
ンサ３１で計測される空気流量に加算手段３６が加算
し、この加算された空気量にもとづいて算出手段３７が
基本噴射量を算出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの蒸発燃料処
理装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料タンクから蒸発した燃料が大気に拡
散するのを防止するため、燃料蒸気を活性炭キャニスタ
に吸着させ、活性炭キャニスタにたまった燃料は所定の
運転条件で吸気管にパージ（大気によってキャニスタか
ら離脱させて追い出すこと）することによって、インジ
ェクタからの噴射燃料とともに、シリンダ内で燃焼させ
ている。

【０００３】ところが、エアフローメータによっては計
量されないパージガスが加わると、制御空燃比に影響を
与えるため、パージ弁（パージ制御弁）を空燃比フィー
ドバック制御中に開くものがある。パージ弁が開かれた
当初は空燃比がリッチ側にずれるものの、空燃比フィー
ドバック補正係数αが制御中心（１．０）よりリーン側
にずれてゆき、やがてある値（たとえば０．８）に落ち
着くことによって、パージ中も空燃比を触媒ウインドウ
（理論空燃比を中心とする所定幅のこと）に収めること
ができるからである。

【０００４】しかしながら、パージ中はアクセルペダル
を踏込んでも、供給燃料量をアクセルペダルの踏込み量
に応じた要求値まで一気に増加させることができず、い
わゆる息つきを生じて運転性が悪くなる。αはリーン側
に外れた上記の値（０．８）から出発して大きくならな
ければならないこと、またαは一定割合でしか増えてい
かないことのため、燃料量を急激に増加できないのであ
る。

【０００５】このため、特開平２−１９６３１号公報で
は、パージ開始後に所定値以下となったときのαとパー
ジ開始直前のαとの差を求め、この差に応じた減量補正
量で運転条件に応じた基本噴射量を減算する一方、前記
の所定値以下にαがなったときからαを強制的にパージ
開始直前の値に戻している。

【０００６】パージによりαがリーン側の値に落ち着く
のをきらって、所定値（０．８）以下にαがなったとき
は、パージによる燃料増加分だけ基本噴射量から減量補
正することによって供給燃料量をパージ前後で同じに保
ち、かつパージ中のアクセルペダルの踏込みに対して
は、αをパージ前の値（通常は１．０）から増加させる
ことによって少しでも早くαを大きくしようというので
ある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エアフロー
メータの下流の吸気管にパージガスが導入されるとき
は、パージ弁流量のうちの空気流量（パージ空気流量）
がエアフローメータにより検出されないため、パージ中
はこれが空気量の検出誤差となる。エアフローメータの
出力からは基本噴射量が算出されるため、この検出誤差
により制御空燃比に影響を与えてしまうのである。

【０００８】そこでこの発明は、パージ空気流量をパー
ジ弁流量からパージ燃料流量を差し引くことで求め、こ
のパージ空気流量をエアフローメータで計測される空気
流量に加算した値から基本噴射量を算出することによ
り、パージ中の空燃比精度を高めることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、図１に示す
ように、キャニスタより空気量センサ（たとえばエアフ
ローメータ）３１下流の吸気管に導入するパージガスの
量を調整するパージ弁と、パージガスの燃料濃度を検出
しまたは予測する手段３２と、前記パージ弁の流量を運
転条件信号を受けて算出する手段３３と、このパージ弁
流量と前記燃料濃度にもとづいてパージ燃料流量を算出
する手段３４と、前記パージ弁流量からこのパージ燃料
流量を差し引くことでパージ空気流量を算出する手段３
５と、このパージ空気流量を前記空気量センサ３１で計
測される空気流量に加算する手段３６と、この加算され
た空気量にもとづいて基本噴射量を算出する手段３７
と、この基本噴射量を吸気管に供給する装置３８とを設
けた。

【００１０】

【作用】パージ空気流量が空気量センサで計測される空
気流量に加えられることで空気量センサが計測しそこな
った流量分が補われると、基本噴射量の計算に用いる空
気量の精度が高くなるため、パージ中の空燃比が触媒ウ
インドウへと精度良く制御される。空気量センサの計測
から漏れるパージ空気流量に対応して基本噴射量が増量
されるため、パージ中の空燃比がパージ前と同じに保た
れるのである。

【００１１】

【実施例】図２において、エンジン制御のためマイクロ
コンピュータ（たとえば１６ビットマイコン）からなる
コントロールユニット２が設けられている。

【００１２】排気管３にはエンジンから排出されてくる
ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘといった三つの有害成分を処理する
三元触媒４が設けられる。三元触媒４が有害三成分を同
時に処理できるのは、エンジンに供給している混合気の
空燃比が理論空燃比を中心とする狭い範囲（触媒ウイン
ドウ）に収まっているときだけである。この触媒ウイン
ドウより空燃比が少しでもリッチ側にずれるとＣＯ，Ｈ
Ｃの排出量が増し、逆にリーン側にずれるとＮＯｘが多
く排出される。

【００１３】このため、三元触媒４がその能力を十分に
発揮できるように、コントロールユニット２はＯ₂セン
サ５からの実空燃比信号にもとづいて燃料噴射量をフィ
ードバック制御する。

【００１４】三元触媒４の上流に設けられるＯ₂センサ
５は、理論空燃比を境にしてその出力が急変する（理論
空燃比よりリッチ側でほぼ１Ｖ、リーン側でほぼ０Ｖの
出力をする）ため、Ｏ₂センサ出力がスライスレベル
（ほぼ０．５Ｖ）より高いと空燃比はリッチ側に、また
スライスレベルより低いとリーン側にあると判断され
る。こうした判断をエンジン回転に同期して行うと、空
燃比がリッチ側（あるいはリーン側）に反転した直後で
あるのか、継続してリッチやリーンの同じ側にあるのか
なども判断できる。

【００１５】これらの判定結果より空燃比がリッチ側に
反転した直後は空燃比フィードバック補正係数αからス
テップ量Ｐを差し引き、空燃比がつぎにリーン側へ反転
する直前までαから積分量Ｉを差し引く（この逆に実空
燃比がリーン側に反転した直後はＰをαに加算し、実空
燃比がつぎにリッチ側に反転する直前までＩを加算す
る）。空燃比が反転した直後は大きな値のＰをステップ
的に与えて応答よく反対側へと変化させるとともに、ス
テップ変化の後は小さな値のＩでゆっくりと空燃比を反
対側へと変化させることによってフィードバック制御を
安定させるのである。

【００１６】なお、エンジンの運転条件が相違しても、
スロットルバルブ６の上流に位置するエアフローメータ
７で計測される吸入空気量と、インジェクタ８からシリ
ンダに向けて供給される燃料量との比（つまり空燃比）
がほぼ理論空燃比となるように、コントロールユニット
２では、エンジン回転に同期して間欠的に開弁されるイ
ンジェクタ８の開弁パルス幅（噴射パルス幅）を決定し
ている。

【００１７】９はエンジン回転数に対応する信号とＲｅ
ｆ信号（クランク角度の基準位置信号）とを出力するク
ランク角度センサ、１０はスロットルバルブの開度（Ｔ
ＶＯ）を検出するセンサ、１１は水温センサ、１２は車
速センサで、これらもコントロールユニット２に入力さ
れている。

【００１８】ところで、経年変化によってインジェクタ
８に目詰まりなどが生じると、インジェクタ８を同じパ
ルス幅で駆動しても、供給燃料量が少なくなるため、始
動するたびに空燃比フィードバック制御に入ってしばら
くは空燃比がリーン側にかたよる。これを避けるため、
コントロールユニット２では基本空燃比学習を行う。

【００１９】空燃比フィードバック制御に入ってしばら
くすれば、αの平均値が制御中心（１．０）よりも大き
な値（αそのものはこの値を中心にして振れる）に落ち
着くため、この値を基本空燃比学習値αｍとしてバッテ
リバックアップしておけば、次のエンジン運転時からこ
の学習値αｍの分だけ噴射パルス幅を大きくすることに
よって、フィードバック制御の当初から空燃比を触媒ウ
インドウに収めることができるのである。

【００２０】一方、エンジン停止時に燃料タンク１５か
ら蒸発し、キャニスタ１６中の活性炭に吸着された燃料
は、エンジン運転中にキャニスタ１６の外部から大気を
導入すると活性炭から離脱し、この離脱燃料を含んだ空
気（パージガス）が吸気通路に吸い込まれる。

【００２１】このパージガスの流入量を調整するため活
性炭キャニスタ１６と吸気マニホールド１７のコレクタ
部１７ａとを連通する通路１８にパージ弁２１が設けら
れている。このパージ弁２１はリニアソレノイドによっ
て駆動される弁で、コントロールユニット２からの一定
周期（たとえば６．４ｍｓの周期）のパルス信号により
駆動され、ＯＮデューティ（ＯＮ時間割合）が大きくな
るほど弁開度が増していく。

【００２２】なお、パージ弁２１が全開状態でスティッ
クすると、パージによってエンスト（エンジンストー
ル）したり、アイドル回転数が上昇したりすることがあ
るので、これを防止するためＶＣ負圧弁（ダイアフラム
弁）２２がパージ弁２１と直列に通路１８に設けられて
いる。ＶＣ負圧はスロットル開度ＴＶＯに対して図３の
ように立上がる負圧のことであり、アクセルペダルを離
してスロットルバルブ６を閉じさえすれば、ＶＣ負圧が
大気圧に近くなってＶＣ負圧弁２２が閉じられる。これ
によって、パージ弁２１の開閉に関係なく通路１８を遮
断するのである。

【００２３】ところで、パージは空燃比フィードバック
制御中に行うが、パージ中も基本空燃比学習値αｍを更
新すると学習値αｍにエラーが生じるため、コントロー
ルユニット２ではパージ中は学習値αｍの更新を禁止し
ている。

【００２４】しかしながら、パージによる空燃比の変動
をαの追いかけだけで対応するとすれば、αが一定割合
でしか変化しないため、αの変化が終了するまで空燃比
がリッチ側にずれることが考えられる。

【００２５】このため、図５から図２２に示した流れ図
が組まれている。

【００２６】この制御システムは、一言でいえばパージ
による空燃比エラーを吸収するためのものであり、図４
を用いて制御システムとしての考え方を簡単に述べ、そ
の後に項分けにして概説する。本願発明は、この制御シ
ステムの一部を構成するものであるため、最後に詳述す
る。

【００２７】図４に示した記号を用いて燃料や空気を定
量的にみてみると、パージ弁流量（燃料流量と空気流量
の合計）Ｑpvはパージ弁デューティ（ＥＶＡＰ）とパー
ジ弁前後差圧から定まり、Ｑef＝Ｑpv・ＷＣ…［Ａ］ただし、ＷＣ；パージガスの燃料濃度によってパージ燃料流量Ｑefを求めることができる。

【００２８】一方、パージ空気流量ＱeaのほうはＱea＝Ｑpv−Ｑef・ＫＦＱ＃…［Ｂ］ただし、ＫＦＱ＃；燃料流量を空気流量に換算するため
の定数であるから、吸気管のパージガス流入部のすぐ下流を流
れる空気流量はＱeaとエアフローメータ７で計測される
空気流量Ｑｓとの合計である。

【００２９】こうしてインジェクタ８より離れた上流位
置を流れる空気量（Ｑｓ＋Ｑea）が定まると、公知のマ
ニホールド−シリンダ充填モデルを適用することがで
き、Ｑｃ＝（Ｑｓ＋Ｑea）・Ｆload＋Ｑｃ・（１−Ｆload）…［Ｃ］ただし、Ｆload；加重係数によって、（Ｑｓ＋Ｑea）の一次遅れとしてシリンダ空
気量（シリンダに流入する空気量）Ｑｃが求まる。

【００３０】一方、ポート部に設けたインジェクタ８か
らの燃料噴射量ＱｆはＱｆ＝Ｑｃ・Ｋ＃−Ｑefc…［Ｄ］ただし、Ｋ＃；空燃比を一定にするための定数Ｑefc；パージ燃料のシリンダ吸入量により、パージ燃料分（Ｑefc）を差し引くのである。

【００３１】なお、ＱefcはＱefに対して、燃料ガスが
拡散しながら伝わることと単純な時間遅れを考慮して決
定する。

【００３２】つまりは、パージガスの燃料濃度が学習に
よって精度良く求まれば、空気量と燃料量についてどれ
だけの補正をパージ中に行えばよいかが明確になるわけ
である。ところが、従来は燃料濃度を計測しておらず、
経験値などから適当な値を採用していただけであり、パ
ージＯＮ，ＯＦＦへの切換時の排気性能や運転性能に改
善の余地があったのである。

【００３３】次に制御システムの項分け説明に入るが、
以下では量を示す記号は原則として英大文字を使い、と
きに演算子に使う記号や命令文などはプログラミング言
語で使われているところを流用する。

【００３４】（１）パージカットの条件（１−１）次の〈１〉〜〈５〉の条件のいずれかが成立
したときは、パージ弁デューティ（ＥＶＡＰ）＝０とす
ることによってパージ弁をステップ的に閉じる（即カッ
ト）。これらの条件ではＶＣ負圧弁２２が閉じられるの
で、それに合わせてパージ弁２１もステップ的に閉じる
ことにしたものである。この逆に、これらの条件のすべ
てが解除されたときは後述する〈６〉〜〈１１〉の条件
解除時と同じく段階的に開弁する。

【００３５】〈１〉イグニッションスイッチがＯＦＦの
とき（図７のステップ２３）。〈２〉エンスト判定時（図７のステップ２４）。〈３〉スタータスイッチがＯＮのとき（図７のステップ
２５）。〈４〉アイドルスイッチがＯＮのとき（図７のステップ
２６）。〈５〉車速（ＶＳＰ）が所定値（ＶＣＰＣ＃）を下回る
とき（図７のステップ２７）。

【００３６】これらの条件をチェックして、いずれかで
も満たされていればゼロカットフラグ＝１かつカットフ
ラグ＝１とする（図７のステップ２３〜２７、図８のス
テップ３０）。カットフラグ＝１はパージカットするこ
とを、ゼロカットフラグ＝１はステップ的にパージカッ
トすることを指示するため、ゼロカットフラグ＝１かつ
カットフラグ＝１によって、ステップ的にパージカット
されるのである。

【００３７】ただし、これらフラグのセットは一度行え
ば足りるため、図８のステップ２９で、１回通ったフラ
グ（＃Ｆ１ＳＴＧＫＺ）＝１であれば前回にフラグがセ
ットされたと判断し、ステップ３０に進むことなく、ル
ーチンを抜けている。なお、初回は、他の２つの１回通
ったフラグ（＃Ｆ１ＳＴＧＫＰと＃Ｆ１ＳＴＧＫＹ）＝
０、連続パージＯＮ時間カウンタ値（ＰＯＮＲＥＦ）＝
０とすることにより次回に備えている（図８のステップ
３０，２８）。

【００３８】（１−２）次の〈６〉〜〈１１〉の条件の
いずれかが成立したときは、パージ弁を段階的に閉弁す
る。これらの条件でパージを行うと、運転性能や排気性
能に悪い影響があるためである。したがって、これらの
条件がすべて解除されたときパージ弁を段階的に開弁す
る。

【００３９】〈６〉負荷が小さすぎるとき（図７のステ
ップ３３）。たとえば、シリンダ空気量相当パルス幅
（後述する）ＴＰとパージ下限許容値（ＴＰＣＰＣ）を
比較し、ＴＰ＜ＴＰＣＰＣとなったら負荷が小さすぎる
と判断する（図７のステップ３２，３３）。ＴＰＣＰＣ
についてはエンジン回転数ＮＥから図３１を内容とする
テーブルをルックアップして（補間計算付き）求める。
テーブルルックアップはいずれも補間計算付きであるた
め、以下には単にテーブルルックアップとだけ記す。

【００４０】〈７〉負荷が大きすぎるとき（図７のステ
ップ３４）。たとえば、空気流量ＱＨ０とパージ上限許
容値（ＥＶＰＣＱＨ＃）を比較し、ＱＨ０≧ＥＶＰＣＱ
Ｈ＃で負荷が大きすぎると判断する。なお、ＱＨ０は後
述するようにスロットルバルブ部での空気流量（体積流
量）で、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数ＮＥと
から定まっている。

【００４１】〈８〉空燃比フィードバック制御中でない
とき（図７のステップ３５）。空燃比フィードバック制
御中でないと、空燃比を触媒ウインドウに収めることが
できないからである。たとえば、フラグ（＃ＦＣＬＳ
１）＝０よりフィードバック制御中でないと判断する。

【００４２】〈９〉クランプ中（空燃比フィードバック
制御停止中）は、次の各種クランプ（オプションとして
設けられる）に対応して導入した人為的な選択フラグ＝
０のとき（図７のステップ３７〜４４）。

【００４３】Ｔｅｍｉｎクランプ（フラグは＃ＦＰＧ
ＴＥＭ）。Ｏ₂センサ初期化クランプ（フラグは＃ＦＰＧＣＬ
Ｃ）。高負荷域ＫＭＲクランプ（フラグは＃ＦＰＧＫＭ
Ｒ）。ＫＨＯＴクランプ（フラグは＃ＦＰＧＫＨ）。

【００４４】なお、のクランプ条件は実効パルス幅Ｔ
ｅ（後述するＴＩから無効パルス幅Ｔｓを引いた値のこ
と）が最小値以下のとき、のクランプ条件はＯ₂セン
サを初期化するあいだ、のクランプ条件は高負荷域、
のクランプ条件はエンジンがオーバーヒート気味とな
る高水温時である。

【００４５】ここで、人為的な選択フラグを用いたの
は、パージの速度要求が車種（燃料タンクシステム）に
より異なるためパージ領域を調整したいことと、とはい
ってもクランプ中はパージによる空燃比エラーを修正で
きないこととの両立上、開発者が人為的にフラグの値を
選択できるようにしたものである。したがって、開発時
の仕様によってフラグの値が決まる。

【００４６】上記〈１〉〜〈９〉のパージＯＦＦ条件に
よってパージ領域がどうなるかを図３２に示すと、
〈６〉の条件成立時に図示のＴＰカットの矢印で示した
領域でパージカットされる。同様にして、〈７〉の条件
成立時に図示のＱＨ０カットの矢印で示した領域で、
〈９〉の条件成立時に図示のＫＭＲカットで示した領
域でそれぞれパージカットされる。したがって、残りの
領域がパージされる領域である。ただし、パージ領域に
おいても、ＫＨＯＴカット（耐熱カット）などによって
パージカットされることがあることを示している。

【００４７】〈１０〉パージ学習のためのカットフラグ
＝１のとき。次の条件がすべて成立したとき、パージ学
習（図ではＷＣ学習で記す）のためのカットフラグ（＃
ＦＷＣＣＵＴ）＝１とする（図９のステップ６０）。な
お、パージ学習はパージによる空燃比エラーを吸収する
ための学習のことで後述する。

【００４８】ＥＯＮＲＥＦ＃≠ＦＦＦＦであること
（図９のステップ５１）。これはＥＯＮＲＥＦ＃（後述
する）によって人為的にパージ学習のためのパージカッ
トをするかしないかを選択できるようにしたもので、Ｅ
ＯＮＲＥＦ＃に人為的にＦＦＦＦ（１６進数の最大値）
をいれておけば、パージ学習のためのパージカットを行
わせないようにすることができる。オフセット学習予約フラグ（＃ＦＯＦＧＫＧＯ）＝１
でないとき（図９のステップ５２）。なお、オフセット
学習はパージ弁バラツキを吸収するための学習のことで
後述する。パージ学習許可フラグ（＃ＦＷＣＧＫＯＫ）＝１でな
いとき（図９のステップ５４）。パージ学習許可中であ
れば、ＰＯＮＲＥＦ（連続パージＯＮ時間カウンタ値）
＝０とする（図９のステップ５４，６１）。これはパー
ジ学習の終了時から連続パージＯＮ時間をカウントする
ためである。連続パージＯＮ時間カウンタ値（ＰＯＮＲＥＦ）が所
定値（＃ＥＯＮＲＥＦ）以上であるとき（図９のステッ
プ５５）。空燃比フィードバック制御中（＃ＦＣＬＳ１＝１）で
かつクランプ中でない（＃ＦＣＬＭＰ１＝０）とき（図
９のステップ５６）。後述する基本デューティ（ＥＶＡＰ０）が下限値（Ｗ
ＣＧＤＴＹ＃）以上であるとき（図９のステップ５
７）。負荷（ＱＨ０）が上限値（ＷＣＧＱＨ＃）以下である
とき（図９のステップ５８）。〜の条件成立後一定のディレイ時間が過ぎたと
き（ＣＯＮＴＷＣＪ≧ＷＣＧＤＬＹ＃）（図９のステッ
プ５９）。

【００４９】特に、の条件成立によってパージカット
する理由は、パージが長く行われると、活性炭キャニス
タ１６からの離脱燃料が減って、パージガスの燃料濃度
が低下し、計算上用いている燃料濃度（後述するパージ
学習値ＷＣのこと）とのあいだにずれが生じるため、そ
うしたくないからである。したがって、パージを行う条
件であっても、間欠的にパージカットしながら、パージ
学習を行わせるのである。

【００５０】〈１１〉オフセット学習のためのカットフ
ラグ＝１のとき。次の条件がすべて成立したときオフセ
ット学習のためのカットフラグ（＃ＦＯＦＣＵＴ）＝１
とする（図９のステップ６７）。

【００５１】オフセット学習予約フラグ＝１であると
き（図９のステップ５２）。この予約は、後述するよう
にパージ学習値がクランプされパージ学習が終了したと
きに予約される。空燃比フィードバック制御中（＃ＦＣＬＳ１＝１）で
かつクランプ中でない（＃ＦＣＬＭＰ１＝０）とき（図
９のステップ６４）。後述する基本デューティ（ＥＶＡＰ０）が上限値（Ｏ
ＦＧＤＴＹ＃）以下であるとき（図９のステップ６
５）。〜の条件成立後一定のディレイ時間が過ぎたと
き（ＣＯＮＴＯＦＪ≧ＯＦＧＤＬＹ＃）（図９のステッ
プ６６）。

【００５２】上記の〈６〉〜〈１１〉の条件のいずれか
が成立したときは、カットフラグ＝１かつゆっくりフラ
グ＝１とする（図８のステップ４７）。ゆっくりフラグ
＝１はパージ弁の開閉を段階的に行うことを指示するた
め、ゆっくりフラグ＝１かつカットフラグ＝１によって
パージ弁が段階的に閉弁される。これに対して、〈６〉
〜〈１１〉の条件がすべて解除されたときは、パージＯ
Ｎへの切換時であり、段階的にパージ弁を開弁するため
カットフラグ＝０かつゆっくりフラグ＝１とする（図８
のステップ４９）。

【００５３】なお、パージ弁の開閉を段階的に行う場合
に、フラグのセットを一度行えば足りることや連続パー
ジＯＮ時間カウンタ（ＰＯＮＲＥＦ）をクリアすること
などは、即カットの場合のステップ２９，３０，２８と
同様である（図８のステップ４６，４７，４５、ステッ
プ４８，４９）。

【００５４】（２）パージ弁開度特性（２−１）パージカット条件とのつながり上記〈６〉〜〈１１〉のいずれかの条件が成立したと
き、ＥＶＡＰ＝ＥＶＰＣＵＴ＃となるまで、（ＥＶＡＰ
Ｔ−ＥＶＰＣＵＴ＃）＊ＳＰＥＣＵＴ＃の速度でパージ
弁デューティ（ＥＶＡＰ）を減少させる（図１０のステ
ップ９１〜９５、ステップ９１〜９４，９６，９７）。

【００５５】上記〈１〉〜〈１１〉の条件がすべて解除
されたときは、いったんＥＶＡＰ＝ＥＶＰＣＵＴ＃と
し、ＥＶＡＰ＝ＥＶＡＰＴとなるまで、（ＥＶＡＰＴ−
ＥＶＰＣＵＴ＃）＊ＳＰＥＯＮ＃の速度でパージ弁デュ
ーティＥＶＡＰを増加させる（図１０のステップ９１，
９２，９８〜１００、ステップ９１，９２，９８，９
９，１０１，１０２）。

【００５６】ここで、ＥＶＰＣＵＴ＃はパージＯＦＦ条
件でのパージ弁デューティ、ＥＶＡＰＴはパージ弁目標
デューティ、ＳＰＥＣＵＴ＃はパージ弁の閉速度、ＳＰ
ＥＯＮ＃はパージ弁の開速度である。

【００５７】図３３に実線でＥＶＡＰ（パージ弁デュー
ティ）の制御波形を示すと、パージＯＦＦからパージＯ
Ｎへの切換時にはＥＶＡＰはいったんＥＶＰＣＵＴ＃と
されたあとＥＶＡＰＴにむかって段階的に大きくされ、
パージＯＮからパージＯＦＦへの切換によって今度はＥ
ＶＡＰＴからＥＶＰＣＵＴ＃まで段階的に小さくされる
のである。図３３にはまた、即カットへの切換時を破線
で重ねて示しており、このときだけはＥＶＡＰがステッ
プ的に０にされる。

【００５８】一方、図５のバックグランドジョブのほう
でもＥＶＡＰの値を与えている（ステップ１２〜１
７）。これは、すべての場合に図１０で示した１００ｍ
ｓｅｃごとのジョブでＥＶＡＰの値を与えたのでは、過
渡時にＥＶＡＰの変化に応答遅れが生じる（たとえば即
カットをすぐに行いたいときに応答遅れが生じる）の
で、過渡時にＥＶＡＰを素早く要求値に切換えるため、
１００ｍｓｅｃの周期で段階的に開閉するとき以外はバ
ックグランドジョブで計算させているわけである。

【００５９】（２−２）パージ弁目標デューティパージ弁の目標デューティＥＶＡＰＴは、ＥＶＡＰＴ＝ＥＶＡＰ０＋ＯＦＳＴＰＶ＋ＶＢＯＦＰＶ…［１］ただし、ＥＶＡＰ０；パージ弁の基本デューティＯＦＳＴＰＶ；パージ弁立上がりデューティの学習値ＶＢＯＦＰＶ；パージ弁立上がりデューティのバッテリ
電圧補正率で求める（図５のステップ９）。計算したＥＶＡＰＴは
上限値（ＥＶＰＭＡＸ＃）に制限する（図５のステップ
１０，１１）。

【００６０】ここで、［１］式のＯＦＳＴＰＶはパージ
弁立上がりデューティに相当する学習値（簡単にオフセ
ット学習値ともいう）で後述する。

【００６１】［１］式の基本デューティＥＶＡＰ０は、
基本的にはＥＶＡＰ０＝定数＊ＴＱＰＶ／（ＫＰＶＱＨ＊ＫＰＶＶＢ）…［ａ］ただし、ＴＱＰＶ；パージ弁目標流量ＫＰＶＱＨ；パージ弁流量の負圧補正率ＫＰＶＶＢ；パージ弁流量のバッテリ電圧補正率から、あるいは図２７に示す特性を内容とするテーブル
をルックアップして求める。

【００６２】また、［ａ］式のパージ弁目標流量ＴＱＰ
ＶはＴＱＰＶ＝Ｑｓ＊ＰＡＧＥＲＴ…［ｂ］ただし、Ｑｓ；エアフロメータ部の吸入空気量ＰＡＧＥＲＴ；目標パージ率である。

【００６３】［ｂ］式の目標パージ率ＰＡＧＥＲＴは、
パージガスの燃料濃度に相当するパージ学習値ＷＣから
図２３に示した特性を内容とするテーブルをルックアッ
プして求める（図５のステップ３）。

【００６４】図２３のように、ＷＣが大きいところでは
ＰＡＧＥＲＴを小さくし、ＷＣが小さくなるとＰＡＧＥ
ＲＴを大きくしている。これは、パージガスの燃料蒸気
が車外に漏れないようにするには、パージ率を大きくす
ればよいのであるが、その場合に燃料濃度が濃ければ空
燃比Ａ／Ｆの誤差が大きくなってしまう。そこで、ＷＣ
が大きい（燃料濃度が濃い）と判断されるときは、Ａ／
Ｆの誤差が大きくなるのを防止するため、目標パージ率
ＰＡＧＥＲＴを小さくする一方で、ＷＣが小さい（燃料
濃度が薄くなった）と判断されると、大きな目標パージ
率で急速にパージを行わせるのである。

【００６５】ＰＡＧＥＲＴはエアフロメータ部流量Ｑｓ
が変化しても、原則として一定とするため、図３４の上
段にも示したようにＷＣが大きいときも小さいときも水
平な特性となる（実線で示す）。ただし、パージ弁流量
はパージ弁が一杯に開いた状態で最大となるため、パー
ジ流量が最大になったあとはパージ率は徐々に小さくな
っている。

【００６６】なお、センサ（Ｏ₂センサ、エアフローメ
ータ、スロットルセンサ）のいずれかに異常がある（図
ではＮＧで示す）ときは、ＲＡＧＥＲＴ＝ＮＧＰＧＲＴ
＃としている（図５のステップ１，２）。ＮＧＰＧＲＴ
＃はセンサ異常時のパージ率（定率）である。

【００６７】ところで、［ａ］，［ｂ］式のようにＥＶ
ＡＰ０を求めるのに際して使う変数が多くなると（ＴＱ
ＰＶ，ＫＰＶＱＨ，ＫＰＶＶＢ，Ｑｓ，ＰＡＧＥＲＴの
５つ）、これら変数に対してどんな精度でバイト数やテ
ーブルを与えるかにより、ＥＶＡＰ０の精度が左右され
る。

【００６８】このため、ここではパージ弁目標流量ＴＱ
ＰＶを、ＴＱＰＶ＝（Ｑｓ＊ＰＡＧＥＲＴ＊係数）／ＫＰＶＱＨ…［２］で（図５のステップ７）、またＥＶＡＰ０をＥＶＡＰ０＝テーブル値／ＫＰＶＶＢ…［３］から求めている（図５のステップ８）。これらのほうが
上記［ａ］，［ｂ］の両式より補正精度がよいため、こ
ちらを採用するのである。

【００６９】なお、［３］式のテーブル値は、パージ弁
目標流量ＴＱＰＶから図２８に示す特性を内容とするテ
ーブルをルックアップして得られる値である。

【００７０】［２］式のＫＰＶＱＨはパージ弁部の流路
面積が一定でもパージ弁の前後差圧により流量が変わる
分の補正率で、流量ＱＨ０から図２４の特性を内容とす
るテーブルをルックアップして求める（図５のステップ
４）。前後差圧が小さくなるほど流れにくくなるので、
前後差圧が小さいとき（ＱＨ０が大きいとき）は目標流
量が大きくなるように補正するのである。

【００７１】なお、差圧を実際に検出していないので、
ここでは差圧相当量としてＱＨ０を採用している。ＱＨ
０はエンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＶＯとから
定まるスロットルバルブ部の体積流量で公知である。

【００７２】過渡時の位相でみると、ＱＨ０よりもシリ
ンダ空気量相当パルス幅ＴＰのほうがパージ弁の前後差
圧に近いため、ＴＰを採用したいのであるが、ＴＰは大
気圧、吸気温度の相違によってパージ弁前後差圧との関
係がずれるため、ここではＱＨ０を用いている。なお、
ＴＰも公知で、これは後述するようにエアフローメータ
部で空気量を計測しても、実際にはほぼ一次遅れでシリ
ンダに流入することを考慮して、この一次遅れで流入す
るシリンダ空気量に対して一定の比例関係で燃料量を与
えるようにしたものである。

【００７３】［３］式のＫＰＶＶＢは、バッテリ電圧Ｖ
Ｂから図２５の特性を内容とするテーブルをルックアッ
プして求め（図５のステップ５）、また［１］式のパー
ジ弁立上がりデューティのバッテリ電圧補正率ＶＢＯＦ
ＰＶは、バッテリ電圧ＶＢから図２６の特性を内容とす
るテーブルをルックアップして求めている（図５のステ
ップ６）。

【００７４】ＫＰＶＶＢは、パージ弁の基本デューティ
ＥＶＡＰ０とパージ弁流量との関係がパージ弁の印加電
圧により異なる分の補正率、またＶＢＯＦＰＶもパージ
弁の流路が開き始めるときのパージ弁デューティがパー
ジ弁の印加電圧により異なる分の補正率であり、いずれ
もパージ弁のタイプで異なる。図２５と図２６の例はパ
ージ弁がリニアソレノイド駆動のときのものである。

【００７５】（２−３）パージ弁流量予測値パージ弁流量予測値ＱＰＶはＱＰＶ＝ＥＶＡＰＱ＊ＫＰＶＱＨ…［４］ただし、ＥＶＡＰＱ；パージ弁の基本流量ＫＰＶＱＨ；パージ弁流量の負圧補正率によって求める（図６のステップ１９）。

【００７６】［４］式のＥＶＡＰＱは、（ＥＶＡＰ−Ｏ
ＦＳＴＰＶ−ＶＢＯＦＰＶ）＊ＫＰＶＶＢから図３２の
特性を内容とするテーブルをルックアップして求める
（図６のステップ１８）。図２９において、横軸をＥＶ
ＡＰ０＊ＫＰＶＶＢとしないのは、パージＯＮ，ＯＦＦ
への切換時はＥＶＡＰ−ＯＦＳＴＰＶ−ＶＢＯＦＰＶの
値（つまり過渡時の値）とＥＶＡＰ０の値（平衡時の
値）とが一致しなくなるためである。

【００７７】（３）パージ学習制御基本空燃比学習値αｍとは別に、パージガスの燃料濃度
に相当するパージ学習値（パージガスの混合比の学習値
でもある）ＷＣを導入する。αｍと別個にするのは、α
ｍを導入した目的である、変化の非常に遅い空燃比エラ
ー（エアフローメータやインジェクタの特性バラツキな
どによる）と相違して、パージガスによる空燃比エラー
は比較的時間変化が早いため、パージ学習値ＷＣと基本
空燃比学習値αｍとに分離することによって空燃比の制
御精度を高めようとするわけである。

【００７８】さて、パージガスの燃料濃度はパージＯ
Ｎ，ＯＦＦへの切換によって変化するαから次のように
して予測することができる。

【００７９】いまかりに、パージガスの燃料濃度だけが
前回より濃くなったとすると（エアフローメータなどに
よる空燃比エラーはないとする）空燃比がリッチ側にず
れるため、αの値（またはその平均値）が制御中心
（１．０）より小さくなる側にずれる。そこで、αが小
さい側にずれたときは、パージ学習値ＷＣを大きい側に
更新してやると、更新後のＷＣは前回より濃くなった燃
料濃度に相当する。この逆に、燃料濃度が前回より薄い
ときは、αが制御中心から大きいほうにずれるため、こ
のときはＷＣを小さくなる側に更新すると、更新後のＷ
Ｃが前回より薄くなった燃料濃度に相当する。

【００８０】このようにパージガスの燃料濃度を予測す
ることによって、センサを設けることなくパージＯＮ，
ＯＦＦへの切換直後の空燃比エラーを防ぐことができる
わけである。

【００８１】（３−１）バッテリバックアップパージ学習値ＷＣはバッテリバッテリするが、コントロ
ールユニット２への初回通電時はＷＣ＝ＩＮＷＣ＃とす
る（図１１のステップ１０１，１０２）。ＩＮＷＣ＃は
初回通電時のためのＷＣの初期値である。

【００８２】それ以外はコントロールユニット２への通
電時にＷＣ＝ＷＣ保持値＋ＷＣＳＴ＃ただし、ＷＣＳＴ＃；始動時のＷＣの加算値とする（図１１のステップ１０１，１０５）。ＷＣＳＴ
＃は停車中に活性炭キャニスタに蓄えられる燃料の増加
を考慮するものである。前回のエンジン停止から今回の
エンジン始動までのあいだに時間をおかなければ、ＷＣ
保持値によって今回運転時のパージ中も空燃比エラーが
生じることはないのであるが、時間をおいたときは、そ
ん間で活性炭キャニスタに蒸発燃料がたまり、この分が
今回のエンジン始動時に空燃比エラーとなって現れる。
そこで、この分（つまり停車中の燃料増加分）をＷＣＳ
Ｔ＃によって見積もるわけである。

【００８３】（３−２）パージ学習の許可条件パージ学習はパージＯＮまたはパージＯＦＦへの切換時
に許可するため、パージＯＮ，ＯＦＦの切換を指示する
フラグのセット後、つまり図８のステップ３０，４７ま
たは４９に続いて行う。図８において、オフセット学習
が予約されていなければＷＣ学習許可フラグ（＃ＦＷＣ
ＧＫＯＫ）＝１とする（図８のステップ８２，８３）。

【００８４】αの変化が終了するのを待つことなく、パ
ージＯＮ，ＯＦＦへの切換時に学習を許可する理由は、
学習の頻度を高くするためである。

【００８５】（３−３）パージ学習の中断条件次の条件が成立するときはパージ学習を中断する（図１
２のステップ１１６〜１１９，１１３）。

【００８６】パージ学習許可フラグ＝０のとき（図１
２のステップ１１６）。パージ学習条件成立中にパージ
ＯＮからパージＯＦＦにあるいはこの逆へと切換わった
ときパージ学習を中断するためである（図８のステップ
８１，８５）。空燃比フィードバック制御中でかつクランプ中でない
条件以外のとき（図１２のステップ１１７）。空燃比フ
ィードバック制御中でかつクランプ中でない条件を学習
条件としているためである。基本デューティ（ＥＶＡＰ０）が所定値（ＷＣＧＤＴ
Ｙ＃）より小さいとき（図１２のステップ１１８）。基
本デューティが小さいときは、パージ弁立上がりデュー
ティのバラツキによる空燃比エラーと混同してくるの
で、これを避けるためである。図３４に示したように、
パージ弁流量でいえば、高流量域をパージ学習条件、低
流量域をオフセット学習条件とするのである。負荷（ＱＨ０）が所定値（ＷＣＧＱＨ＃）以上に高す
ぎるとき（図１２のステップ１１９）。

【００８７】ただし、〜のいずれかの条件を満たし
ても、パージ学習のためのカットフラグ＝１のときは、
ステップ１１３を飛ばしている（図１２のステップ１２
０，１１４）。この場合にパージ学習許可フラグ＝０と
しないのは、パージ学習のためのパージカットによって
パージ学習が中断されると、再びパージＯＮへと切換え
られるが、そのときパージ学習が始まってしまわないよ
うにするためである。

【００８８】なお、センサのいずれかが異常であればＷ
Ｃ＝ＮＧＷＣ＃とし、かつパージ学習を中断するため、
パージ学習許可フラグ＝０とし（図１２のステップ１１
１〜１１３）、さらにパージ学習のためのＲＡＭやフラ
グの初期化や後処理をする（図１２のステップ１１
４）。

【００８９】また、パージＯＮ時の学習では、ＥＶＡＰ
がパージ弁のオフセット分（たとえばＶＢＯＦＰＶ＋Ｄ
ＬＹＷＣＧ＃（ディレイ時間相当量）とする）を過ぎる
までパージ学習を待たせている（図１２のステップ１２
１，１２２）。

【００９０】（３−４）パージ学習値の更新パージ学習に入った初回の空燃比フィードバック補正係
数の平均値ＡＬＰＡＶをメモリのＡＬＰＳＴにストアす
る（図１３のステップ１３１〜１３３）。ＡＬＰＳＴに
学習開始時のＡＬＰＡＶ（パージＯＮ，ＯＦＦ切換前の
ＡＬＰＡＶでもある）を格納するわけである。

【００９１】パージ学習許可中になると、パージ学習値
ＷＣをＷＣ＝ＷＣ保持値＋ΔＷＣで更新する（図１４のステップ１８１）。更新後のＷＣ
は上限値（ＷＣＭＡＸ＃）と下限値（ＷＣＭＩＮ＃）の
あいだに制限する（図１４のステップ１８３〜１８
５）。

【００９２】ΔＷＣは学習更新量で、これは図３５に示
すように空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡ（α
のこと）とＡＬＰＳＴの差が大きい場合と小さい場合で
異なる値（大きい場合は±ＰＷＣＨと±ＩＷＣＨ、小さ
い場合は±ＰＷＣＬと±ＩＷＣＬ）を与えており、同表
で示したようにΔＷＣを与えるため図１４と図１５が組
まれている。

【００９３】ここでは、学習更新量ΔＷＣがどう与えら
れるかを図３６に示した波形で説明することによって図
１４と図１５の説明に代える。

【００９４】図３６はパージＯＮへの切換時のものであ
る。

【００９５】パージＯＮへの切換によってαがリーン側
に移動していく（長い積分量Ｉが作用している）と、α
の平均値であるＡＬＰＡＶ（破線で示す）もリーン側に
移動し、ＡＬＰＡＶ＜ＡＬＰＳＴになった時点（Ａ点）
で学習値ＷＣがステップ的にＰＷＣＬ＃（ステップ量）
だけ大きくされ、後はＩＷＣＬ＃（積分量）で徐々に大
きくされる。

【００９６】これらの学習更新量（ＰＷＣＬ＃とＩＷＣ
Ｌ＃）では足りずに、αが所定幅（ＤＡＬＰＨ＃）を横
切ってリーン側に移動すると、その横切点（Ｂ点）で今
度は学習値ＷＣが上記のＰＷＣＬ＃よりも値の大きなＰ
ＷＣＨ＃（これもステップ量）でステップ的に一段と大
きくされ、後は上記のＩＷＣＬ＃より値の大きな値のＩ
ＷＣＨ＃（積分量）で徐々に大きくされる。αがＡＬＰ
ＳＴを基準にしたＤＡＬＰＨ＃の幅を外れたときは、一
段と大きなステップ量ＰＷＣＨ＃を与えることによって
学習のスピードを速めるわけである。

【００９７】ただし、学習値ＷＣのオーバーシュートを
避けるため、ステップ量ＰＷＣＨ＃の加算（または減
算）はパージ学習許可中１回しか行わない。

【００９８】この結果、αとＡＬＰＳＴの差がＤＡＬＰ
Ｈ＃の幅以内に収まってくると、Ｄ点からはＩＷＣＬ＃
とＩＷＣＨ＃が使われ、さらにＡＬＰＡＶがＡＬＰＳＴ
を越えた時点（Ｅ点）からは、ステップ量、積分量とも
に小さな値のＰＷＣＬ＃とＩＷＣＬ＃が使われる。

【００９９】（３−５）パージ学習のクランプＥＶＡＰ＝ＥＶＡＰＴまたはＥＶＡＰ＝ＥＶＰＣＵＴ＃
となった時点で、そのうち最新２回の学習値ＷＣのピー
ク値（つまりＰＷＣＬ＃加減算直前のＷＣ）の平均値を
求め、以後はこの値にＷＣをクランプしてパージ学習を
終了する。

【０１００】このため、図１４においてΔＷＣに＋ＰＷ
ＣＬ＃（あるいは−ＰＷＣＬ＃）をいれる直前で、メモ
リのＯＬＤＷＣ１に入っている値をメモリのＯＬＤＷＣ
２に、メモリのＷＣに入っている値をメモリのＯＬＤＷ
Ｃ１にそれぞれ移して、ＰＷＣＬ付加回数カウンタ値
（ＣＯＮＴＰＷＣＬ）を１だけインクリメントしておく
と（図１４のステップ１５５，１５８、ステップ１６
４，１６６）、ＣＯＮＴＰＷＣＬが所定値ＮＳＷＣＧＫ
＃（たとえば３）以上となった時点で学習値が収束した
と判断し、（ＯＬＤＷＣ１＋ＯＬＤＷＣＷＣ２）／２の
値をＷＣに入れ直し（図１２のステップ１２５，１２
６）、パージ学習許可フラグ＝０とするのである（図１
２のステップ１２８）。

【０１０１】パージ学習値をクランプする理由は次の通
りである。パージ学習値ＷＣを基本空燃比学習値αｍと
別にすることによって空燃比の制御精度が高まるので、
パージ学習は早期に終了したい。いつまでもパージ学習
を行っていると、運転条件の変化によるαの変化分がパ
ージ学習にエラーとして混入してくるからである。いい
かえると、運転条件が変化しないあいだにパージ学習を
終了し、運転条件の変化（パージＯＮ，ＯＦＦの切換時
を除く）に対しては基本空燃比学習によって空燃比エラ
ーをなくしたいわけである。

【０１０２】なお、図３６のＱ点で付加されるＰＷＣＬ
＃は、パージ切換中（ゆっくりフラグ＝１となってい
る）のため、ＰＷＣＬ付加回数カウンタ値（ＣＯＮＴＰ
ＷＣＬ）にカウントされることはない（図１２のステッ
プ１２４，１３０）。

【０１０３】（３−６）空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＡＶの計算は基本空燃比学習でよく用いられる公
知の手法で計算する。たとえばＡＬＰＡＶをステップ量
Ｐの付加時に（図１８のステップ２６３，２６８）、ＡＬＰＡＶ＝（ＡＬＰＨＡ＋ＡＬＰＯ）／２ただし、ＡＬＰＯ；前回のＰ分付加直前のα によって求めるのである（図１８のステップ２６３，２
６６）。

【０１０４】ただし、空燃比フィードバック制御におけ
るクランプ中からフィードバック制御に入った場合は図
３７のようにクランプ解除後の制御１周期目からＡＬＰ
ＡＶの計算を行うため、Ｐの付加回数カウンタ値（ＣＯ
ＵＮＴＰ）が３未満のときは、ＡＬＰＡＶ＝１．０とし
ている（図１８のステップ２６５，２６９）。もちろ
ん、空燃比フィードバック制御におけるクランプ中はＡ
ＬＰＡＶ、ＡＬＰＯともに１．０である（図１８のステ
ップ２６１，２６２）。

【０１０５】（４）パージ弁立上がりデューティの学習パージ弁２１がリニアソレノドによって駆動されるとき
は、図３８のように温度に依存してパージ弁の立上がり
デューティ（パージ弁が開き始めるときのデューティ）
が変化し、パージ弁流量が特に低流量域でバラツク。高
温になるほどパージ弁が開きにくくなるため、同じ基本
デューティＥＶＡＰ０を与えても、高温時は実質的にパ
ージ弁流量が小さくなってしまうのである。

【０１０６】そこで、パージ弁の立上がりデューティに
相当する学習値（オフセット学習値ともいう）ＯＦＳＴ
ＰＶをパージ学習値ＷＣとは別に導入している。

【０１０７】パージ弁のリニアな流量特性を、図３８で
示したように、温度に応じて左右に平行移動するものと
みなせば（つまり直線の傾きの変化は無視する）、目標デューティ＝基本デューティ＋パージ弁立上がりデ
ューティによって、目標デューティを与えればよい。

【０１０８】パージ弁の温度上昇によってたとえば、パ
ージ弁の立上がりデューティが前回より大きくなると
（図３８参照）、開弁遅れによりパージ率（吸入空気量
に対するパージ弁流量の比）が低下するため空燃比がリ
ーン側に傾き、これをリッチ側に戻すため、αおよびＡ
ＬＰＡＶがＡＬＰＳＴより大きくなる側にずれる。

【０１０９】このとき、オフセット学習値（立上がりデ
ューティに相当する）ＯＦＳＴＰＶを大きい側に更新す
ると、更新後の学習値がそのときのパージ弁温度に対す
る立上がりデューティに相当し、この学習値の分だけ基
本デューティＥＶＡＰ０をかさ上げする（学習値を基本
デューティＥＶＡＰ０に加算した値を目標デューティＥ
ＶＡＰＴとする）ことで、パージ弁流量を温度上昇前と
同じにすることができるのである。

【０１１０】この逆に、パージ弁温度の低下によって開
弁が早くなると、パージ弁流量が増え、空燃比がリッチ
化するため、αおよびＡＬＰＡＶがＡＬＰＳＴから今度
は小さいほうにずれるため、このときはオフセット学習
値ＯＦＳＴＰＶを小さくなる側に更新することで、更新
後の学習値がそのときのパージ弁温度に対する立上がり
デューティに相当する。

【０１１１】このように、オフセット学習もパージ学習
と考え方はまったく同じであり、相違点は定数、変数名
が異なることと学習値の更新の方向が逆になることぐら
いである。したがって、異なる点を簡単に述べるにとど
める。

【０１１２】（４−１）オフセット学習の許可条件オフセット学習もパージＯＮまたはパージＯＦＦへの切
換時に許可するのであるが、オフセット学習はパージ学
習値ＷＣがクランプされた後に予約する（図１２のステ
ップ１２６，１２７）。これは、パージによって生じる
空燃比エラー（学習値ＷＣで補正する）とパージ弁バラ
ツキによって生じる空燃比エラー（学習値ＯＦＳＴＰＶ
で補正する）とを分離するためである。

【０１１３】これを図３４でさらに説明すると、パージ
率特性に、温度特性によって生じる弁特性のバラツキを
重ねると、小流量域（Ｑｓの小さな領域）で破線で示し
たようにパージ率のバラツキが急激に拡大する。これ
は、パージ弁に同じだけの流量バラツキがあってもパー
ジ率に換算すると、Ｑｓが小さいほどＱｓに対するバラ
ツキ量の割合が大きくなるためである。

【０１１４】こうした弁バラツキとパージそのものとに
よって空燃比エラーが生じる。つまり、空燃比エラーと
いっても２つの空燃比エラーの重ね合わせであるため、
弁バラツキに影響されない大流量域をパージ学習条件と
して学習（パージ学習）を行うことによってまずパージ
により生じる空燃比エラーをなくし、その後に弁バラツ
キが大きく出る小流量域をオフセット学習条件として学
習（オフセット学習）を行うことによって、立上がりデ
ューティのバラツキに伴う空燃比エラーをなくすのであ
る。

【０１１５】（４−２）オフセット学習の中断条件図１２のステップ１１８と図１５のステップ１９４を比
べればわかるように、オフセット学習では基本デューテ
ィ（ＥＶＡＰ０）が所定値（ＯＦＧＤＴＹ＃）より大き
いときに学習を中断する（図１５のステップ１９４，１
９６）。ＥＶＡＰ０が小さい範囲（小流量域）がオフセ
ット学習条件となり、この逆にＥＶＡＰ０が大きい範囲
（大流量域）がパージ学習条件となるわけである。

【０１１６】（４−３）学習値の更新図３９を図３５と比較すればわかるように、学習更新量
ΔＯＦＳＴＰＶの正負の与え方がΔＷＣのときとは逆に
なっている。したがって、パージＯＮへの切換時の学習
値ＯＦＳＴＰＶの変化は、図４０のようになる。なお、
図４０において、ＯＦＳＴＰＶは上側が負、下側が正で
ある。

【０１１７】（５）基本空燃比学習（５−１）学習禁止条件次の条件のいずれかが成立するときは、基本空燃比学習
値αｍを更新しない（図１８のステップ２８１〜２８
４，２８５）。

【０１１８】パージ学習を１回も行っていないとき
（図１８のステップ２８１）。ゆっくりフラグ＝１のとき（図１８のステップ２８
２）。つまりパージＯＮまたはパージＯＦＦへの切換時
である。パージ学習許可フラグ＝１のとき（図１８のステップ
２８３）。オフセット学習予約フラグ＝１またはオフセット学習
許可フラグ＝１のとき（図１８のステップ２８４）。

【０１１９】パージ中（のとき）に加えて、パージ学
習やオフセット学習を行うとき（，のとき）にも基
本空燃比学習を禁止するのは、比較的時間変化が早いパ
ージガスによる空燃比エラーが、αｍを導入した目的で
ある変化の非常に遅い空燃比エラー（エアフローメータ
やインジェクタの特性バラツキなどによる）に影響をお
よぼすのを防止するためである。

【０１２０】なお、基本空燃比学習αｍは αｍ＝αｍ保持値＋Δαｍただし、Δαｍ；学習更新量によって更新され、学習更新量Δαｍが Δαｍ＝（ＡＬＰＡＶ−１．０）・ＧＡＩＮただし、ＡＬＰＡＶ；ＡＬＰＨＡの平均値ＧＡＩＮ；更新割合（１以下の値）によって計算されることはいうまでもない。

【０１２１】（６）燃料噴射パルス幅の特性式（６−１）燃料噴射パルス幅気筒別の燃料噴射パルス幅ＣＴＩｎをＣＴＩｎ＝ＴＩ＋ＣＨＯＳｎ＋ＥＲＡＣＩｎ…［５］ただし、ｎ；インジェクタ番号ＴＩ；全気筒に共通の燃料噴射パルス幅ＣＨＯＳｎ；気筒別増減量ＥＲＡＣＩｎ；割込噴射から同期噴射への移行化パルス
幅によって計算する（図２１のステップ３２３）。この式
そのものは公知である。

【０１２２】ここで、［５］式の燃料噴射パルス幅ＴＩ
は同時噴射時：ＴＩ＝（ＴＰ−ＴＥＦＣ＋ＫＡＴＨＯＳ）＊ＴＦＢＹＡ＊（α＋αｍ）＋Ｔｓ…［６］シーケンシャル噴射時：ＴＩ＝（ＴＰ−ＴＥＦＣ＋ＫＡＴＨＯＳ）＊ＴＦＢＹＡ＊（α＋αｍ）＊２＋Ｔｓ…［７］ただし、ＴＰ；シリンダ空気量相当パルス幅ＴＥＦＣ；パージ燃料相当パルス幅ＫＡＴＨＯＳ；壁流補正量ＴＦＢＹＡ；目標燃空比 α；空燃比フィードバック補正係数 αｍ；基本空燃比学習値Ｔｓ；無効パルス幅である（図２１のステップ３２２）。

【０１２３】従来と異なるのは、［６］，［７］式にお
いて、ＴＰからＴＥＦＣを差し引いている点である。こ
れは、吸気管にパージガスを導入するときは、パージガ
スのうちの燃料分（ＴＥＦＣ）だけ余計に加わってシリ
ンダに流入するのであるから、パージ中もパージしてな
いときと同じ空燃比を維持するためには、このパージガ
ス燃料分を差し引いた燃料量をインジェクタ８からシリ
ンダごとに供給してやればよいのである。

【０１２４】なお、シリンダ空気量相当パルス幅ＴＰ
は、ＴＰ０＝Ｑｓ＊ＫＣＯＮＳＴ＃＊ＫＴＲＭ／ＮＥ…［８］ＴＰ＝ＴＰ０＊ＦＬＯＡＤ＋ＴＰ＊（１−ＦＬＯＡＤ）…［９］ただし、ＴＰ０；エアフローメータ部空気量相当パルス
幅Ｑｓ；エアフローメータ部空気量ＫＣＯＮＳＴ＃；定数ＫＴＲＭ；空気量エラーの修正に用いるトリミング係数ＮＥ；エンジン回転数ＦＬＯＡＤ；加重平均係数によって従来どおりに求めている（図２１のステップ３
１２，３１３）。これらの式も公知で、シリンダ吸入空
気量相当への位相合わせのためのものである。

【０１２５】（６−２）パージ燃料相当パルス幅パージ燃料相当パルス幅ＴＥＦＣはＴＥＦＣ＝ＱＥＦＣ＊ＫＣＯＮＳＴ＃／ＮＥ…［１０］ただし、ＱＥＦＣ；パージ燃料のシリンダ吸入量予測値ＫＣＯＮＳＴ＃；定数ＮＥ；エンジン回転数で求める（図２１のステップ３１１）。［１０］式は
［８］式と同様の式であり、パージ燃料のシリンダ吸入
量予測値（ＱＥＦＣ）を噴射パルス幅相当に単位変換し
たものである。

【０１２６】［１０］式のパージ燃料シリンダ吸入量予
測値ＱＥＦＣは、パージ燃料流量（ＱＥＦ）に対し２つ
の一次遅れ（加重平均）の直列結合＋デッドタイムで代
表させる。つまり、ＱＥＦ１＝ＱＥＦ＊ＥＤＭＰ１＃＋ＱＥＦ１＊（１−ＥＤＭＰ１＃） …［１１］ＱＥＦ２＝ＱＥＦ１＊ＥＤＭＰ２＃＋ＱＥＦ２＊（１−ＥＤＭＰ２＃） …［１２］ただし、ＱＥＦ１；パージ燃料流量中間予測値ＥＤＭＰ１＃；加重平均係数１ＱＥＦ２；パージ燃料流量中間予測値ＥＤＭＰ１＃；加重平均係数２によってＱＥＦ２を求め、このＱＥＦ２に対し所定回
（ＱＥＦＤＬＹ＃）のＲｅｆ信号（４気筒なら１８０°
ＣＡごとに、６気筒なら１２０°ごとに立ち上がる）の
数だけ遅れた値をＱＥＦＣとするわけである（図１９の
ステップ２９３〜２９５）。

【０１２７】これは、パージ弁から吸気管に出たパージ
燃料流量（これは燃料分のみ）ＱＥＦが、シリンダに到
達するまでにデッドタイム（単純時間遅れ）をもち、し
かも気体燃料は拡散しながら伝わるので、ＱＥＦＣの波
形が図４１のように表せるからである。

【０１２８】なお、計算したＱＥＦ２の値をメモリに格
納するにあたって、一定数のメモリを用意し、順次隣の
メモリにシフトするようにしておけば、これらのメモリ
の中からＱＥＦＤＬＹ＃回前の値をＱＥＦＣとすればよ
い（図１９のステップ２９５）。

【０１２９】［１１］式のパージ燃料流量ＱＥＦはＱＥＦ＝ＷＣ＊ＱＰＶ＊ＫＱＰＶ…［１３］ただし、ＷＣ；パージ学習値ＱＰＶ；パージ弁流量予測値ＫＱＰＶ；パージ弁流量の補正率で求める（図６のステップ２１）。パージ弁流量予測値
ＱＰＶにパージガスの燃料濃度相当値（ＷＣ）をかける
ことによって、パージ燃料分としてのＱＥＦが求まるわ
けである。

【０１３０】［１３］式の流量補正率ＫＱＰＶは、パー
ジ弁流量予測値ＱＰＶから図３０の特性を内容とするテ
ーブルをルックアップ求める（図６のステップ２０）。

【０１３１】（７）吸入空気量パージを行っているときは、後述するように噴射量計算
に用いる空気量ＱをＱ＝Ｑｓ＋ＱＥＡ…［１４］ただし、Ｑｓ；エアフローメータ部空気量ＱＥＡ；パージ空気流量（燃料分を除く）で求める。

【０１３２】ここでは、人為的な選択フラグ（ＦＰＱ
Ａ）＝１であれば［１４］式によってパージエア分だけ
空気量を補正し、ＦＰＱＡ＝０であれば補正しないよう
にしている（図２０のステップ３０２，３０３、ステッ
プ３０２，３０４）。

【０１３３】［１４］式のパージ空気流量ＱＥＡはＱＥＡ＝ＱＰＶ−ＱＥＦ＊ＫＦＱ＃…［１５］ただし、ＱＰＶ；パージガス流量（空気＋燃料）ＱＥＦ；パージ燃料流量ＫＦＱ＃；燃料流量→空気流量移行化補正率で求める。

【０１３４】（８）壁流補正量壁流の低周波分（比較的ゆっくりと変化する壁流分のこ
と）の修正を目的とし、運転条件ごとに平衡付着量（Ｍ
ＦＨ）を記憶しておき、過渡に伴う平衡付着量の変化を
総補正量（ＫＡＴＨＯＳ）として、燃料噴射ごとに所定
の割合ずつシリンダ空気量相当パルス幅ＴＰに加算（減
速時は減算）するものがある（特開昭６３−３８６５６
号、特開昭６３−３８６５０号など参照）。さらに、壁
流の高周波分（比較的速く変化する壁流分のこと）の修
正を目的とし、空気量の変化分に伴う壁流量（ＣＨＯＳ
ｎ；気筒別増減量、ＩＮＪＳＥＴｎ；気筒別割込噴射
量、ＥＲＡＣＩｎ；割込み噴射→同期噴射移行化パルス
幅）を導入するものもある（特開平３−１１１６３９号
公報参照）。

【０１３５】壁流補正量ＫＡＴＨＯＳは燃料供給遅れを
考慮するものである。加速時は噴射量を増量しなければ
ならないが、どんなに霧化特性のよいインジェクタとい
えども、燃料の一部は吸気マニホールド壁に付着し、吸
気管壁を伝って液状のまま流れ（この流れが壁流）、空
気に乗せられた燃料より遅い速度でシリンダに流入す
る。つまり、壁流燃料によってシリンダに吸入される混
合気が一時的に薄くなるので、この一時的な混合気の希
薄化を防止するため、加速時は壁流補正量ＫＡＴＨＯＳ
だけ増量するのである。この逆に、マニホールド圧が急
激に高負圧になる減速時は、マニホールド壁に付着して
いた燃料がいっせいに気化してくるため、混合気が一時
的に濃すぎになり、ＣＯ，ＨＣが増加する。そこで、減
速時はこの気化する壁流分を減量してやるわけである。

【０１３６】ところが、パージガス中の気体燃料は、燃
料タンク１５から蒸発してくる軽質成分（ブタンなどの
低温で揮発する成分）であるため、吸気管内でもほとん
どが気化したまま流れ壁流を形成することがない。した
がって、壁流補正量ＫＡＴＨＯＳを計算するにあたって
は、パージ燃料分（ＴＥＦＣ）を除いてやる必要がある
のである。

【０１３７】このため、パージを行うときは、平衡付着
量ＭＦＨをＭＦＨ＝ＭＦＨＴＶＯ＊ＣＹＬＩＮＤＲ＃＊（ＴＰ−ＴＥＦＣ）…［１６］ただし、ＭＦＨＴＶＯ；付着倍率ＣＹＬＩＮＤＲ＃；シリンダ数ＴＰ；シリンダ空気量相当パルス幅ＴＥＦＣ；パージ燃料相当パルス幅で求める。つまり、ＴＰから壁流を形成しない燃料分で
あるＴＥＦＣを差し引くことで、壁流補正量ＫＡＴＨＯ
Ｓの予測精度がよくなり、過渡時の空燃比をより適切に
できるのである。

【０１３８】ただし、壁流補正量を導入していないエン
ジンもあるので、人為的な選択フラグ（ＦＰＦＨＬ）＝
１のときに［１６］式を採用し（図２１のステップ３１
５，３１６）、ＦＰＦＨＬ＝０のときは従来どおりＭＦＨ＝ＭＦＨＴＶＯ＊ＣＹＬＩＮＤＲ＃＊ＴＰで求めることによって（図２１のステップ３１５〜３１
８）、いずれのタイプのエンジンに対しても適用できる
ようにしている。

【０１３９】同様にして、ＣＨＯＳｎ、ＩＮＪＳＥＴ
ｎ、ＥＲＡＣＩｎについても、人為的な選択フラグ（Ｆ
ＰＦＨＳ）＝１のときにＴＰ−ＴＥＦＣ（＝ＴＰＰ）を
用いて、ＦＰＦＨＳ＝０のときは従来どおりＴＰを用い
て求めている（図２１のステップ３１９，３２０、ステ
ップ３１９，３２１）。

【０１４０】（９）アイドル回転数制御パージ用空気がエンジンに吸入されると、出力（トル
ク）が増加する。つまり、パージＯＮ，ＯＦＦの切換に
よって同じアクセル開度でも低負荷時は出力が大きく変
動し運転性が悪くなるわけである。

【０１４１】この場合に、スロットルバルブ６をバイパ
スする通路にデューティ信号に応じて連続的に開度を変
化させうる弁（補助空気弁）を設けているものでは、こ
の補助空気弁をパージエアの導入に合わせて絞ってやれ
ば、運転性が悪くならないようにすることができる。

【０１４２】そこで、ここでも人為的な選択フラグ（Ｆ
ＥＶＩＳＣ）＝１のときは、補助空気弁への制御デュー
ティ（ＩＳＣＯＮ）をＩＳＣＯＮ＝従来のＩＳＣＯＮ−ＩＳＣＥＶＰ…［１７］ただし、ＩＳＣＥＶＰ；パージ補正量によって求め（図２２のステップ３２４，３２６）、Ｆ
ＥＶＩＳＣ＝０であればＩＳＣＯＮ＝従来のＩＳＣＯＮで求めるのである（図２２のステップ３２４，３２
７）。

【０１４３】［１７］式のパージ補正量ＩＳＣＥＶＰ
は、ＱＥＡ／ＫＰＶＱＨから図４２の特性を内容とする
テーブルをルックアップして求める（図２２のステップ
３２５）。

【０１４４】なお、［１７］式の従来のＩＳＣＯＮは、
たとえばＩＳＣＯＮ＝ＩＳＣi＋ＩＳＣp＋ＩＳＣtr＋ＩＳＣat ＋ＩＳＣa＋ＩＳＣrfn…［１８］ただし、ＩＳＣi；アイドルフィードバック制御の積分
分ＩＳＣp；アイドルフィードバック制御の微分分ＩＳＣtr；減速時空気増量分（ダッシュポット相当）ＩＳＣat；Ａ／Ｔ車のＮ←→Ｄレンジ補正分（Ｄレンジ
で大）ＩＳＣa；エアコンＯＮ時の補正分ＩＳＣrfn；ラジエータファンＯＮ時の補正分である。

【０１４５】以上で制御システムの項分け説明を終え
る。

【０１４６】さて、エアフローメータ７の下流にパージ
ガスが導入されると、パージ弁流量のうちの空気流量
（パージ空気流量）がエアフローメータ７で計測されな
いため、パージ中はこれが計測誤差となる。

【０１４７】これを避けるため、コントロールユニット
２では次のようにしてまずパージ空気流量を求める。

【０１４８】パージ学習値ＷＣによりパージガスの燃料
濃度が予測され（図１２〜図１４）、また運転条件に応
じてパージ弁流量予測値ＱＰＶが求められると（図６の
ステップ１９）、パージ弁流量のうちの燃料流量（パー
ジ燃料流量）ＱＥＦがＱＥＦ＝ＷＣ＊ＱＰＶ＊ＫＱＰＶ…［１３］により求まる（図６のステップ２１）。なお、［１３］
式のＫＱＰＶは流量補正率で、パージ弁流量が多くても
少なくてもキャニスタ１６からの燃料の離脱する割合が
同じであれば考慮する必要はない。

【０１４９】パージ弁流量ＱＰＶはこのパージ燃料流量
ＱＥＦとパージ空気流量ＱＥＡの合計であるから、ＱＥＡ＝ＱＰＶ−ＱＥＦ＊ＫＦＱ＃…［１５］でパージ空気流量ＱＥＡを求めることができる。

【０１５０】ただし、［１５］のＫＦＱ＃（燃料流量か
ら空気流量への移行化補正率）は、空気と燃料蒸気とは
同一流路でも流量が異なるので、その相違分を補正する
ためのものである。

【０１５１】なお、ＱＥＡはＲｅｆ信号ジョブで実行さ
れるＥＶＡＰ（パージ弁デューティ）の出力（図１９の
ステップ２９１）と同期させるため、バックグランドジ
ョブで求めた［１５］式の右辺の値をメモリのＱＥＡＢ
にストア（一時保管）しておき（図６のステップ２
２）、Ｒｅｆ信号ジョブでこのＱＥＡＢの値をメモリの
ＱＥＡに移している（図１９のステップ２９２）。

【０１５２】こうしてパージ空気流量ＱＥＡが求められ
ると、コントロールユニット２ではこれをエアフローメ
ータ７で計測される空気流量Ｑｓに加算し（図２０のス
テップ３０２，３０３）、この加算された空気流量Ｑ
（＝Ｑｓ＋ＱＥＡ）からエアフローメータ部空気量相当
パルス幅（基本噴射量相当）ＴＰ０を算出する（図２１
のステップ３１２）。

【０１５３】ここで、この例の作用を説明する。

【０１５４】パージ空気流量ＱＥＡがエアフローメータ
７で計測される空気流量Ｑｓに加えられることでエアフ
ローメータが計測しそこなった流量分が補われると、噴
射量計算に用いる空気量の精度が高くなるため、パージ
中の空燃比が触媒ウインドウへと精度良く制御される。

【０１５５】たとえば、パージ空気流量の影響が最大と
なるのは、パージが急速に進んだときのようにパージガ
スのすべてが空気だけのときである。この場合で考える
と、この空気によりパージ中は空燃比がリーン側に傾
き、触媒ウインドウをはみ出したときはＮＯｘが出る。
基本噴射量（ＴＰ０）は空気量と供給燃料量の比が理論
空燃比にほぼ一致するように、エアフローメータ７が計
測した空気流量を所定倍することにより得ているため、
パージ空気流量を計測しそこなうと、その分だけ燃料量
が不足することになるのである。

【０１５６】これに対して、この例でＱＥＡを噴射量計
算に用いる空気量Ｑに含めていれば、エアフローメータ
７の計測から漏れるパージ空気流量ＱＥＡに対応して供
給燃料量が増量されることになるため、パージ中の空燃
比がパージ前と同じに保たれるのである。

【０１５７】噴射量計算に用いる空気量の誤差に伴う空
燃比エラーは、空燃比のフィードバック制御を行うこと
で対処できるともいえるが、フィードバック制御に固有
の応答遅れにより、空燃比フィードバック補正係数αが
落ち着くまでのあいだどうしても空燃比エラーが残るの
で、空気量の計測に生じた誤差をフィードバック制御で
補うよりも、空気量の計測精度がもともとよいことのほ
うが望ましいのである。

【０１５８】なお、パージ燃料流量ＱＥＦが余分にシリ
ンダに吸入されることにより空燃比がリッチ側に傾くこ
とについては、運転状態に応じた基本噴射量からこのパ
ージ燃料流量を差し引いた値をパージ中の燃料噴射量と
するものを本願装置とほぼ同時期に提案しており、この
装置と本願装置を組み合わせることにより、空燃比の制
御精度を一段と高めることができる。

【０１５９】実施例では、リニアソレノイド駆動のパー
ジ弁で説明したがこれに限られるものでなく、ロータリ
ー弁やステップモータ駆動の弁でもかまわない。また、
パージガスの燃料濃度は、パージ学習値ＷＣにより予測
するだけでなく、センサから燃料濃度を検出することも
できる。

【０１６０】

【発明の効果】この発明は、パージ弁流量からパージ燃
料流量を差し引くことでパージ空気流量を算出し、パー
ジ空気流量を空気量センサで計測される空気流量に加算
した値にもとづいて基本噴射量を算出するように構成し
たため、パージガスのすべてが空気だけのときでも空燃
比がリーン側に傾くことがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明のクレーム対応図である。

【図２】一実施例のシステム図である。

【図３】ＶＣ負圧とＶＣ負圧弁リフトの特性図である。

【図４】マニホールド−シリンダ充填モデルを示す特性
図である。

【図５】パージ弁デューティＥＶＡＰの計算と過渡時の
パージ弁デューティＥＶＡＰの設定とを説明するための
流れ図である。

【図６】パージ空気量ＱＥＡの計算を説明するための流
れ図である。

【図７】パージＯＮ，ＯＦＦ条件の判定を説明するため
の流れ図である。

【図８】パージＯＮ，ＯＦＦを指示するフラグのセット
と学習許可（予約を含む）を説明するための流れ図であ
る。

【図９】パージ学習とオフセット学習のためのパージカ
ット条件の判定を説明するための流れ図である。

【図１０】パージＯＮ，ＯＦＦへの切換途中のパージ弁
デューティＥＶＡＰの計算を説明するための流れ図であ
る。

【図１１】学習値のイニシャライズを説明するための流
れ図である。

【図１２】パージ学習の中断条件の判定とパージ学習値
ＷＣのクランプを説明するための流れ図である。

【図１３】パージＯＮ，ＯＦＦへの切換前のＡＬＰＡＶ
のサンプリングと学習更新量ΔＷＣの選択を説明するた
めの流れ図である。

【図１４】学習更新量ΔＷＣの選択とパージ学習値ＷＣ
の更新を説明するための流れ図である。

【図１５】オフセット学習の中断条件の判定とオフセッ
ト学習値ＯＦＳＴＰＶのクランプを説明するための流れ
図である。

【図１６】パージＯＮ，ＯＦＦへの切換前のＡＬＰＡＶ
のサンプリングと学習更新量ΔＯＦＳＴＰＶの選択を説
明するための流れ図である。

【図１７】学習更新量ΔＯＦＳＴＰＶの選択とオフセッ
ト学習値ＯＦＳＴＰＶの更新を説明するための流れ図で
ある。

【図１８】空燃比フィードバック補正係数αの計算と基
本空燃比学習の更新禁止条件の判定を説明するための流
れ図である。

【図１９】Ｒｅｆジョブを説明するための流れ図であ
る。

【図２０】燃料噴射量計算に使う空気量Ｑの計算を説明
するための流れ図である。

【図２１】燃料噴射パルス幅ＣＴＩｎの計算を説明する
ための流れ図である。

【図２２】補助空気制御弁へのＯＮデューティＩＳＣＯ
Ｎの計算を説明するための流れ図である。

【図２３】目標パージ率ＰＡＧＥＲＴの特性図である。

【図２４】パージ弁流量の負圧補正率ＫＰＶＱＨの特性
図である。

【図２５】パージ弁流量のバッテリ電圧補正率ＫＰＶＶ
Ｂの特性図である。

【図２６】パージ弁立上がりデューティのバッテリ電圧
補正率ＶＢＯＦＰＶの特性図である。

【図２７】パージ弁の基本デューティＥＶＡＰ０の特性
図である。

【図２８】ルックアップ値の特性図である。

【図２９】パージ弁の基本流量ＥＶＡＰＱの特性図であ
る。

【図３０】パージ燃料流量補正率ＫＱＰＶの特性図であ
る。

【図３１】負荷のパージ許可下限値ＴＰＣＰＣの特性図
である。

【図３２】パージ領域を示す特性図である。

【図３３】パージ弁の切換波形を示す特性図である。

【図３４】弁特性に対するパージ弁流量とパージ率の特
性図である。

【図３５】学習更新量ΔＷＣの選択を説明するための表
図である。

【図３６】パージＯＮへの切換時のパージ学習値ＷＣの
波形図である。

【図３７】クランプ解除からのαの波形図である。

【図３８】リニアソレノイド駆動のパージ弁の流量特性
図である。

【図３９】学習更新量ΔＯＦＳＰＶの選択を説明するた
めの表図である。

【図４０】パージＯＮへの切換時のオフセット学習値Ｏ
ＦＳＴＰＶの波形図である。

【図４１】パージ燃料のシリンダ吸入量予測値ＱＥＦＣ
の波形図である。

【図４２】パージＯＮ時のパージ補正量ＩＳＣＥＶＰの
特性図である。

【符号の説明】

２コントロールユニット３排気管４三元触媒５Ｏ₂センサ（空燃比センサ）６スロットルバルブ７エアフローメータ８インジェクタ（燃料供給装置）１５燃料タンク１６活性炭キャニスタ２１パージ弁３１空気量センサ３２パージ燃料濃度検出・予測手段３３パージ弁流量算出手段３４パージ燃料流量算出手段３５パージ空気流量算出手段３６加算手段３７基本噴射量算出手段３８燃料供給装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】キャニスタより空気量センサ下流の吸気
管に導入するパージガスの量を調整するパージ弁と、パ
ージガスの燃料濃度を検出しまたは予測する手段と、前
記パージ弁の流量を運転条件信号を受けて算出する手段
と、このパージ弁流量と前記燃料濃度にもとづいてパー
ジ燃料流量を算出する手段と、前記パージ弁流量からこ
のパージ燃料流量を差し引くことでパージ空気流量を算
出する手段と、このパージ空気流量を前記空気量センサ
で計測される空気流量に加算する手段と、この加算され
た空気量にもとづいて基本噴射量を算出する手段と、こ
の基本噴射量を吸気管に供給する装置とを設けたことを
特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置。