JP2623473B2

JP2623473B2 - 内燃エンジンの空燃比制御方法

Info

Publication number: JP2623473B2
Application number: JP2592888A
Authority: JP
Inventors: 温井出; 孝文西川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-07
Filing date: 1988-02-07
Publication date: 1997-06-25
Anticipated expiration: 2012-06-25
Also published as: JPH01203628A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比の
フィードバック制御方法に関し、特にスロットル弁が略
全閉状態から開弁状態へ移行したときにおける内燃エン
ジンの空燃比フィードバック制御方法に関する。

（従来の技術）一般的な内燃エンジンの加速運転状態の時には、燃料
増量を行うことで空燃比の変動を防止したり、空燃比を
リッチ化して運転性を向上させる技術が知られている。
（例えば特開昭60−1346号、実開昭62−49641号および
特開昭59−200031号）また、従来、エンジンの空燃比フ
ィードバック制御運転領域における運転時に、当該エン
ジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に
応じて変化する係数を用いて前記エンジンに供給する混
合気の空燃比を制御する内燃エンジンの空燃比フィード
バック制御方法が公知である（例えば、本出願人による
特開昭60−1341号公報）。

この従来の制御方法は、エンジンがフィードバック制
御運転領域又はフィードバック制御運転領域以外のいず
れの領域において運転されているかを検出すると共に、
前記フィードバック制御運転領域での運転時に得られた
前記係数の平均値を算出し、運転状態が前記フィードバ
ック制御運転領域以外の運転領域から前記フィードバッ
ク制御運転領域に移行したときには前記係数として前記
係数の平均値に所定値を乗算又は加算した値を用いて前
記移行先の領域におけるフィードバック制御を開始する
ことを特徴とするものであり、これによりフィードバッ
ク制御の開始時における前記係数の初期値を適正値に設
定し、例えば移行先の領域における空燃比をリッチ化さ
せることにより、特にNOxの低減が図られている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、一般的な加速時の燃料増量は加速期間
中のエンジンの気筒に供給される空燃比を運転性向上の
ためにリッチ化したり、吸入空気量を表わすパラメータ
の検出遅れなどによる空燃比変動を防止したりするもの
であって、空燃比フィードバック制御を継続した状態で
の加速時に前記係数が変動することの問題を考慮してい
ない。また、従来の空燃比フィードバック制御方法は、
前記係数の平均値に乗算又は加算される所定値が、スロ
ットル弁開度及びエンジン温度にかかわらず設定される
ため、スロットル弁開度及びエンジン温度の変化に応じ
た制御を行なう上で改善の余地を残していた。例えば、
前記フィードバック制御運転領域においてスロットル弁
が全開より少し開いた状態で減速を続けた場合、エンジ
ン温度に応じて増量され吸気管内壁に付着していた燃料
が吸気管内負圧により当該エンジンの気筒へ吸入され、
空燃比がリッチ化するので、前記フィードバック制御に
より前記係数もエンジン温度に応じて空燃比をリーン化
する方向へ変化する。このような減速状態から加速又は
低速走行に移行するためにスロットル弁を徐々に開弁し
ていくと、今度は収入空気と燃料との比重の差により、
スロットル弁の開弁により増量された吸入空気が増量さ
れた燃料よりも先に気筒に到達するので、空燃比は一時
的にリーン化する。しかもこのとき前記係数は上述のよ
うに空燃比をリーン化する値からフィードバック制御が
開始されることになり、フィードバック制御の補正値が
リッチ化する方向に反転させるまでの遅れにより、上記
空燃比の一時的リーン化を避け得ないので、車両の加速
性能が低下するだけでなく、NOxの排出量が増大すると
いう不具合を生じる。特にエンジン温度が低いときに
は、燃料の粘性が高温時よりも高いために、吸気管の内
壁に多量の燃料が付着し、空燃比がより一層リーン化し
てしまい、上記不具合を助長することになる。

本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになさ
れたものであり、フィードバック制御領域においてスロ
ットル弁が略全閉状態から開弁状態に移行したときに、
エンジン温度が高温時と低温時の双方において車両の加
速性能の低下を防止すると共に、良好な排気ガス特性が
得られるようにした内燃エンジンの空燃比フィードバッ
ク制御方法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンの排
気ガス濃度を検出する排気ガスセンサの出力信号に応じ
て設定される空燃比補正値に基づいて内燃エンジンに供
給する燃料量をフィードバック制御する車両用内燃エン
ジンの空燃比制御方法において、前記エンジンのスロッ
トル弁の開度およびエンジン温度を検出し、前記フィー
ドバック制御中に前記エンジンのスロットル弁の開度が
所定開度以下の値から所定開度以上の値に変化したこと
を検出したとき、前記空燃比補正値の初期値を前記エン
ジン温度に応じたリッチ化係数で補正して前記燃料量を
増量するようにしたものである。

（実施例）以下本発明の一実施例を添付図面に基いて詳述する。

第１図は本発明の制御方法が適用される燃料供給制御
装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途
中にはスロットルボディ３が設けられ、その内部にはス
ロットル弁３′が配されている。スロットル弁３′には
スロットル弁開度（θ_TH）センサ４が連結されており、
当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して
電子コントロールユニット（以下「ECU」という）５に
供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該EC
U5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸
気管内絶対圧（P_BA）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ECU5に供給される。また、その下流には吸気温
（T_A）センサ９が取付けられており、吸気温T_Aを検出し
て対応する電気信号を出力してECU5に供給する。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Tw）セ
ンサ10はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水
温）Twを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供
給する。エンジン回転数（Ne）センサ11及び気筒判別
（CYL）センサ12はエンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲に取付けられている。エンジン回転
数センサ11はエンジン１のクランク軸の180度回転毎に
所定のクランク角度位置でパルス（以下「TDC信号パル
ス」という）を出力し、気筒判別センサ12は特定の気筒
の所定のクランク角度位置で信号パルスを出力するもの
であり、これらの各信号パルスはECU5に供給される。

三元触媒14はエンジン１の排気管13に配置されてお
り、排気ガス中のHC、CO、NOx等の成分の浄化を行う。
排気ガス濃度検出器としてのO₂センサ15は排気管13の三
元触媒14の上流側に装着されており、排気ガス中の酸素
濃度を検出してその検出値に応じた信号を出力しECU5に
供給する。ECU5には大気圧を検出する大気圧センサ16、
エンジンイグニッションスイッチ17、エアコンディショ
ナのスイッチ19が接続されており、大気圧センサ16から
の信号、イグニッションスイッチ17及びエアコンディシ
ョナのスイッチ19のオン−オフ状態の信号が供給され
る。

更に、ECU5にはバッテリ18が接続されECU動作電圧が
供給される。

ECU5は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段5c、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回
路5d等から構成される。

CPU5bは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フィードバック制御運転領域やオープンループ制御
運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するととも
に、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前
記TDC信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時
間T_OUTを演算する。

T_OUT＝Ti ×（K_TA・K_TW・K_WOT・K_LS・K_DR・K_CAT・K_AST・K_O2）＋（Tv＋ΔTv） …（１）ここに、Tiは燃料噴射弁６の噴射時間T_OUTの基準値で
あり、エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧P_BAに応じて
決定される。K_TAは吸気温補正係数、K_TWはエンジン水温
補正係数であり、夫々吸気温T_A及びエンジン水温Twに応
じて決定される。K_WOT、K_LS、K_DRは係数であり、K_WOTは
スロットル弁全開時の混合気のリッチ化係数、K_LSは混
合気のリーン化係数、K_DRはアイドル域からの急加速の
過程で通過する低回転オープン制御領域においてエンジ
ン１の運転性能向上の目的で適用されるリッチ化係数で
ある。

K_CATはエンジンの高回転域（高回転オープンループ制
御域）で第１図の三元触媒14の焼損防止の目的で適用さ
れるリッチ化係数であり、エンジンが高負荷になる程増
加するように設定される。

また、K_ASTはエンジンの始動直後において、エンジン
ストールの防止等を目的として適用される始動後燃料増
量係数である。

K_O2はO₂フィードバック補正係数であってフィードバ
ック制御時、排気ガス中の酸素濃度に応じて第３図の制
御プログラムにより求められ、更にフィードバック制御
を行わない複数の特定運転領域では各運転領域に応じて
設定される係数である。Tv及びΔTvはバッテリ電圧に応
じた変数及びその補正変数である。

CPU5bは上述のようにして求めた燃料噴射時間T_OUTに
基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を出力回路
5dを介して燃料噴射弁６に供給する。

第２図は本発明の制御方法を実施する手順を示すプロ
ーチャートを示す。本プログラムはTDC信号パルスの発
生毎に、これと同期して実行される。

先ず、イグニッションスイッチ17が投入（オン）され
た後、所定時間to₂秒経過したか否かを判別し（ステッ
プ29）、その答が否定（No）のときには補正係数K_O2を
後述する値K_PROに設定してオープンループ制御行い（ス
テップ40）、肯定（Yes）のときにはO₂センサ15の活性
化が完了しているか否かを判別する（ステップ30）。ス
テップ30の答が否定（No）、即ちO₂センサ15の活性化が
完了していないときには運転領域がアイドル域にあるか
否かを判別する（ステップ45）。

アイドル域にあるか否かの判別は第４図に示すように
して行なう。即ち、エンジン回転数Neがアイドル回転数
N_IDL（例えば1200rpm）よりも低いか否かを判別し（ス
テップ401）、その答が肯定（Yes）のときには、エンジ
ン負荷であるエアコンディショナが作動中か否かを判別
する（ステップ402）。ステップ402の答が否定（No）の
ときには、吸気管内絶対圧P_BAが、エアコンディショナ
が非作動中で且つエンジンがアイドル域にあるときの第
１の所定吸気管内絶対圧P_BAIDL（例えば460mmHg）より
も低いか否かを判別する（ステップ403）。ステップ402
の答が肯定（Yes）のときには吸気管内絶対圧P_BAが、エ
アコンディショナが作動中で且つエンジンがアイドル域
にあるときの、第１の所定吸気管内絶対圧P_BAIDLより大
きい第２の所定吸気管内絶対圧P_BAIDLHAC（例えば510mm
Hg）よりも低いか否かを判別する（ステップ404）。ス
テップ403又はステップ404の答が肯定（Yes）のときに
はエンジンがアイドル運転領域にあると判別する（ステ
ップ406）。ステップ403又はステップ404の答が否定（N
o）のときにはエンジンがアイドル運転領域外にあると
判別する（ステップ405,407）。アイドル運転領域にあ
るか否かの判別は、後述する第３図の制御プログラムに
おいても、上記と同様の手法によって行なわれる。

第２図に戻り、ステップ45の答が否定（No）のときに
はO₂フィードバックの補正係数K_O2をK_PROに設定する
（ステップ40）。このK_PRO値はO₂センサ15の未活性時、
低水温時、高負荷時の各特定運転領域において適用され
るもので、領域により単独に、又は対象となる領域に固
有の補正係数と共に適用することにより、これらの各領
域で夫々最適な値の空燃比が得られるような値、通常は
1.0又はその近似値に設定されている。

前述の各特定運転領域は、K_O2の平均値K_REFが得られ
るフィードバック制御領域と比較して運転条件がかなり
異なるものである。従って、これらの特定運転領域に前
記K_REF値をそのまま適当した場合、得られる空燃比は夫
々の所要の所定値からかなりかけ離れた値となる可能性
がある。

このため、かかる領域ではK_REFに代えて前記係数K_PRO
を適用する。具体的にはエンジンの製造ラインにおい
て、生産ロット毎に適用対象となるエンジンにとって最
適の運転性能、排気ガス特性、燃費等の諸特性が得られ
る空燃比に制御し得るK_PRO値を求め、CPU5内に設定して
おく。

また、このK_PRO値は燃料供給制御装置を新しくエンジ
ンに組付ける際に、K_O2の平均値K_REFの初期値としても
使用するようにECU5内にセットされる。蓋し、K_REFは過
去の運転時のK_O2の平均値であり、エンジン出荷時には
未だ得られていないからである。

ステップ45の答が肯定（Yes）のとき、即ち運転領域
がアイドル域のときには、補正係数K_O2の値をK_O2IDLに
設定して（ステップ46）オープンループ制御を行なう。
このときの値K_O2IDLは1.0より僅かに大きく空燃比をリ
ッチ化する値である。

ステップ30の答が肯定（Yes）のとき、即ちO₂センサ1
5の活性化が完了したときには、エンジン水温Twが所定
の温度T_WO2（例えば40℃）よりも低いか否かを判別し
（ステップ31）、エンジンがO₂センサ15の出力に応じた
フィードバックの領域に或るか否かの判別を行なう。即
ち、ステップ31においてエンジン水温Twが前記所定の温
度T_WO2よりも低いか否かを判別し、その答が肯定（Ye
s）のときには前記ステップ40に進み、否定（No）のと
きにはステップ32に進む。

ステップ32において低回転オープンループ制御領域で
あるか否かを判別し、その答が肯定（Yes）のとき、即
ちエンジン回転数Neが所定の回転数N_LOPよりも低いとき
にはK_O2を平均値K_REFに設定する（ステップ41）。該平
均値K_REFはフィードバック領域で得られるK_O2の平均値
である。

ステップ32の答が否定（No）のときには燃料噴射時間
T_OUTが所定の燃料噴射時間T_WOTよりも長いか否かを判別
し（ステップ33）、このステップ33の答が肯定（Yes）
のときにはステップ47に進み、否定（No）のときにはエ
ンジン回転数Neが高回転オープンループ領域であるか否
かを判別する（ステップ34）。ステップ34の答が肯定
（Yes）のとき、即ちエンジン回転数Neが所定の回転数N
_HOPよりも高いときには前記ステップ41に進み、否定（N
o）のときには混合気リーン化域の補正係数K_LSが1.0よ
りも小さいか否か、即ちエンジンが吸気管内絶対圧P_BA
とエンジン回転数Neとにより決定される混合気リーン化
領域（K_LS＜1.0）にあるか否かを判別する（ステップ3
5）。

ステップ33の答が肯定（Yes）のときには当該ステッ
プ33を含むループを継続して所定時間t₀秒経過したか否
かを判別し（ステップ47）、その答が肯定（Yes）のと
きには前記ステップ40に進みオープンループ制御を行な
い、否定（No）のときにはステップ43に進みリーン化す
る直前、又はフューエルカット直前における補正係数K
_O2を保持してオープンループ制御を行なう。

ステップ35の答が肯定（Yes）のときには当該ステッ
プ35を含むループを継続して所定時間t₀秒経過したか否
かを判別し（ステップ42）、否定（No）のときには現在
フューエルカット（燃料遮断）中であるか否かを判別し
（ステップ36）、ステップ36の答が肯定（Yes）のとき
には前記ステップ42に進む。ステップ42の答が肯定（Ye
s）のときには前記ステップ41に進み、否定（No）のと
きにはリーン化係数K_LSが1.0以下、即ちリーン化する直
前、又はフューエルカット直前における係数値K_O2の値
を保持する（ステップ43）。ステップ36の答が否定（N
o）のときにはO₂センサフィードバック領域にあると判
別し、エンジン水温補正係数K_TW、始動後燃料増量係数K
_ASTをともに値1.0に設定し（ステップ37）、当該フィー
ドバックループにおけるO₂フィードバック補正係数K_O2
及びK_O2の平均値K_REFを算出する（ステップ44）。

即ち、ステップ32〜36においてO₂センサフィードバッ
ク領域にあるか否かを判別し、フィードバック領域にあ
る場合にはエンジン水温補正係数K_TW、始動後燃料増量
係数K_ASTの補正係数が値1.0以上となっているとき、こ
れらの係数の値を強制的に1.0に設定してフィードバッ
ク制御を開始する。従って、このフィードバック制御に
おいては前記エンジン水温補正係数K_TW及び前記始動後
燃料増量係数K_ASTによるエンジン水温補正及び始動後燃
料増量補正は行なわない。

ステップ44における補正係数K_O2の算出は第３図に示
すフローチャートに従って行なわれる。

先ず、吸気管内絶対圧P_BA、エンジ回転数Ne、エンジ
ン水温Tw、及びスロットル弁開度θ_THを読込む（ステッ
プ301）。次に、前回の制御がフィードバックループ制
御であったか否かを判別し（ステップ302）、その答が
否定（No）のときには前回が補正係数K_O2の保持モード
であったか否か、即ち前回第２図のステップ43を実行し
たか否かを判別する（ステップ314）。ステップ314の答
が肯定（Yes）のときには、ステップ320に進み、積分制
御により補正係数K_O2を設定して本プログラムを終了す
る。ステップ314の答が否定（No）のときには、今回の
運転領域がアイドル域にあるか否かを判別する（ステッ
プ315）。ステップ315の答が肯定（Yes）のときには、
補正係数K_O2の初期値を、アイドル域において後述のよ
うにして算出されたアイドル域用のK_O2の平均値K_REFOに
設定し（ステップ316）、次いで前記ステップ320の積分
制御を実行して本プログラムを終了する。ステップ315
の答が否定（No）のときには、後述のステップ311以下
に進み、補正係数K_O2の初期値設定を行なう。

前記ステップ302の答が肯定（Yes）のときには、前回
の運転領域がアイドル域であったか否かを判別する（ス
テップ303）。

ステップ303の答が肯定（Yes）のときには、今回の運
転領域がアイドル域か否かを判別する（ステップ30
4）。ステップ304の答が否定（No）のときには、前記ス
テップ311以下に進み、補正係数K_O2の初期値設定を行な
う。ステップ304の答が肯定（Yes）のときには、前回の
スロットル弁開度が全閉であったか否かを判別する（ス
テップ305）。ステップ305の答が肯定（Yes）のときに
は、今回のスロットル弁開度が全閉であるか否かを判別
する（ステップ306）。ステップ306の答が否定（No）、
即ちスロットル弁が今回全閉でないときには、例えばダ
ウンカウンタから成るT_FBTHタイマのカウント値を所定
時間T_FBTH（例えば４秒）にセットして、これをスター
トさせ（ステップ307）、次いで補正係数K_O2の初期値
を、アイドル域以外の領域において後述のようにして算
出されたオフアイドル域用K_O2の平均値K_REF2に設定し
（ステップ308）、前記ステップ320において積分制御を
実行して本プログラムを終了する。

前記ステップ303又は前記ステップ305の答が否定（N
o）又は前記ステップ306の答が肯定（Yes）のときに
は、前記ステップ307でスタートさせたダウンカウンタ
のカウント値T_FBTHが値０に等しいか否かを判別する
（ステップ309）。ステップ309の答が肯定（Yes）、即
ちスロットル弁が全閉状態から開弁状態に移行後、所定
時間T_FBTH経過したときには、フラッグF_THCHが値１に等
しいか否かを判別する（ステップ310）。フラッグF_THCH
は第５図に示す条件によりセット又はクリアされる。

先ず、フィードバックループ制御中であるか否かを判
別し（ステップ501）、その答が肯定（Yes）のときに
は、前回のスロットル弁開度θ_THが所定値T_HCHは（例え
ば２゜）より小さいか否かを判別する（ステップ50
2）。ステップ402の答が肯定（Yes）のときには、今回
のスロットル弁開度θ_THが前記所定値ＴHCHより大きい
か否かを判別する（ステップ503）。ステップ503の肯定
（Yes）、即ちフィードバックループ制御中に、スロッ
トル弁開度θ_THが前回所定値ＴHCHより小さく、且つ今
回所定値ＴHCHより大きいときには、フラッグF_THCHが値
１にセットされる（ステップ504）。

前記ステップ501,502,503のいずれかの答が否定（N
o）のときには、フラッグF_THCHが値０にクリアされる
（ステップ505）。従ってフラッグF_THCHはフィードバッ
クループ制御中において、スロットル弁開度θ_THが所定
値ＴHCH以下の状態から所定値ＴHCHを越える状態に移行
したときに値１にセットされ、その以外のときには値０
にクリアされる。

第３図にもどって、前記ステップ310の答が肯定（Ye
s）のときには、エンジン水温Twが所定温度T_WO2CR（例
えば、60℃）より大きいか否かを判別する（ステップ31
1）。ステップ311の答が肯定（Yes）、即ちTw＞T_WO2CR
が成立し、したがってエンジン水温が低温域にないとき
には、補正係数K_O2の初期値を、アイドル域以外の領域
のおいて後述のようにして算出されたオフアイドル域用
K_O2の平均値K_REF1と第１のリッチ化所定値C_R1H（例えば
1.0）との積K_REF1×C_R1Hに設定し（ステップ312）、前
記ステップ320に進んで積分制御を実行して本プログラ
ムを終了する。ステップ311の答が否定（No）、即ちTw
≦T_WO2CRが成立し、したがってエンジン水温が低温域に
あるときには、補正係数K_O2の初期値を、前記オフアイ
ドル域用K_O2の平均値K_REF1と第２のリッチ化所定値C_R1L
（例えば1.1）との積K_REF1×C_R1L設定し、前記ステップ
320において積分制御を実行して本プログラムを終了す
る。ここに第２のリッチ化所定値C_R1Lは第１のリッチ化
所定値C_R1Hより大きい値に設定されるものであり、この
ときの補正係数K_O2の初期値はエンジン水温が低温域に
ないときよりもリッチ化される。これにより、フラッグ
F_THCHが値１にセットされているとき、即ちスロットル
弁開度が所定値ＴHCH以下の状態から所定値ＴHCHを越え
る状態に移行したときには、補正係数K_O2の初期値がエ
ンジン水温が低いほどよりリッチ化されるので、スロッ
トル弁の開弁時に空燃比がリーン化することによる車両
の加速性能の低下及びNOx排出量の増加を防止するのみ
ならず、特にエンジン水温が低温域にあるときに、吸気
管の内壁に燃料が付着することによる空燃比のリーン化
をより一層防止することができる。

尚、単一の所定温度T_WO2CRに代えて２以上の異なる所
定温度を設けて、リッチ化所定値C_R1を３以上設定して
もよい。

前記ステップ309の答が否定（No）又は前記ステップ3
10の答が否定（No）のときには、O₂センサ15の出力レベ
ルが反転したか否かを判別する（ステップ317）。ステ
ップ317の答が否定（No）のときには、前記ステップ320
に進み、積分制御を実行して本プログラムを終了する。
ステップ317の答が肯定（Yes）のときは比例制御によ
り、K_O2が設定される（ステップ318）。

ステップ318で設定された補正係数K_O2の値を使用して
次式（２）に基づいてK_O2の平均値K_REFを算出し（ステ
ップ319）、メモリに記憶して本プログラムを終了す
る。この平均値K_REFは、今回ループがアイドル運転領域
以外のフィードバック制御運転領域に該当するときには
K_REF1またはK_REF2が算出され、アイドル運転領域に該当
するときにはK_REF0が算出される。

K_REF＝Cn×K_O2P＋（１−Cn）×K_REF′ …（２）ここに、値K_O2Pは比例項（Ｐ項）動作直前または直後
のK_O2の値、Cnは各運転領域毎に実験的に適当な値（０
＜Cn＜１）に設定される変数、K_REF′は今回ループが該
当する運転領域において前回までに得られたK_O2の平均
値である。

変数Cnの値によって各Ｐ項動作時のK_O2PのK_REFに対す
る割合が変化し、即ち平均値K_REFの算出速度が変化する
ので、このCn値を、対象とされる空燃比フィードバック
制御装置及びエンジン等の仕様に応じて適当な値に設定
することにより、最適なK_REF（K_REF0,K_REF1または
K_REF2）を得ることができる。

（発明の効果）以上詳述したように本発明は、内燃エンジンの排気ガ
ス濃度を検出する排気ガスセンサの出力信号に応じて設
定される空燃比補正値に基づいて内燃エンジンに供給す
る燃料量をフィードバック制御する車両用内燃エンジン
の空燃比制御方法において、前記エンジンのスロットル
弁の開度およびエンジン温度を検出し、前記フィードバ
ック制御中に前記エンジンのスロットル弁の開度が所定
開度以下の値から所定開度以上の値に変化したことを検
出したとき、前記空燃比補正値の初期値を前記エンジン
温度に応じたりリッチ化係数で補正して前記燃料量を増
量するようにしたので、スロットル弁が略全閉状態から
開弁状態に移行したときの空燃比を、広範囲のエンジン
温度に亘って適切に設定し、もってエンジン温度が高温
時及び低温時の双方において、車両の加速性能の低下を
防止すると共に、NOx成分の排出量を低減できるという
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御方法を適用する燃料供給制御装置
の全体構成図、第２図は本発明の制御方法を実施する手
順を示すフローチャート、第３図は第２図における補正
係数K_O2の算出サブルーチンを示すフローチャート、第
４図は第２図及び第３図のアイドル判別サブルーチンを
示すフローチャート、第５図は第３図のフラッグF_THCH
がセット又はクリアされる条件を示すフローチャートで
ある。１……内燃エンジン、４……スロットル弁開度センサ、
５……電子コントロールユニット（ECU）、８……吸気
管内絶対圧センサ、10……エンジン水温センサ、11……
エンジン回転数センサ、13……排気管、15……O₂センサ
（排気ガス濃度検出器）。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃エンジンの排気ガス濃度を検出する排
気ガスセンサの出力信号に応じて設定される空燃比補正
値に基づいて内燃エンジンに供給する燃料量をフィード
バック制御する車両用内燃エンジンの空燃比制御方法に
おいて、前記エンジンのスロットル弁の開度およびエン
ジン温度を検出し、前記フィードバック制御中に前記エ
ンジンのスロットル弁の開度が所定開度以下の値から所
定開度以上の値に変化したことを検出したとき、前記空
燃比補正値の初期値を前記エンジン温度に応じたリッチ
化係数で補正することを特徴とする車両用内燃エンジン
の空燃比制御方法。
【請求項２】前記空燃比補正値の初期値は、前記フィー
ドバック制御中の平均値に前記リッチ化係数を乗算して
求めることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの
空燃比制御方法。