JPH0669504U - トルクコンバータ用ロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ヒステリシストルク発生機構を構成する部材
の耐久性を向上させ、安定した特性を得る。 【構成】 トルクコンバータ用ロックアップ装置は、フ
ロントカバー１とタービン３との間に配置され、フロン
トカバー１と出力側部材とを連結及び連結解除するため
のクラッチ機構１０とトーションスプリング２２とを含
み、クラッチ機構１０とタービンハブ６とを弾性的に連
結するための弾性連結機構１１と、トーションスプリン
グ２２より外周側に配置され、フロントカバー１からの
トルク変動を減衰するためのヒステリシストルク発生機
構１２とを備えている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、トルクコンバータ用のロックアップ装置、特に、トルクコンバータ の入力側部材と出力側部材との間に配置されたトルクコンバータ用のロックアッ プ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

トルクコンバータには、入力側のフロントカバーと出力側部材とを機械的に接 続するためのロックアップ装置が取り付けられているものがある。このロックア ップ装置は、出力側部材に連結されたタービンと入力側のフロントカバーとの間 に配置されており、たとえば、クラッチ機構と、クラッチ機構とタービンとを弾 性的に連結するための弾性連結機構とから構成されている。また、振動減衰のた めに、ヒステリシストルク発生機構を配置したロックアップ装置も提供されてい る。

【０００３】 このようなロックアップ装置付トルクコンバータでは、たとえば高回転域に入 るとフロントカバーとタービンとがクラッチ機構によって機械的に連結される。 このとき、ヒステリシストルク発生機構を備えた装置では、エンジンからのトル ク変動をヒステリシストルクによって減衰することができる。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

従来のトルクコンバータのロックアップ装置においてヒステリシストルク発生 機構を設ける場合、通常の車輌に用いられるクラッチ装置のダンパーディスクが 利用される。このため、ヒステリシストルク発生機構は、弾性連結機構を構成す るトーションスプリングの内周側に配置される。したがって、ヒステリシストル ク発生機構を構成するフリクションワッシャ等の外径を大きくできず、所望のヒ ステリシストルクを得るためには押し付け荷重が大きくなってしまう。外径を抑 えて押し付け荷重を大きくすると、フリクションワッシャの面圧が高くなり、耐 久性が低い。このため、ヒステリシストルク特性を長期にわたって所望の特性に 維持することができない。

【０００５】 本考案の目的は、トルクコンバータのロックアップ装置において、ヒステリシ ストルク発生機構の特性を安定化させることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案に係るトルクコンバータ用ロックアップ装置は、トルクコンバータの入 力側部材と出力側部材との間に配置された装置であって、入力側部材と出力側部 材とを連結及び連結解除するためのクラッチ機構と、トーションスプリングを含 みクラッチ機構と出力側部材とを弾性的に連結するための弾性連結機構と、トー ションスプリングより外周側に配置され、入力側部材からのトルク変動を減衰す るためのヒステリシストルク発生機構とを備えている。

【０００７】

【作用】

本考案のトルクコンバータ用ロックアップ装置では、クラッチ機構の連結によ り回転力が入力側部材から弾性機構を介して出力側部材に直接的に伝えられる。 このロックアップ動作時において、トルク変動はヒステリシストルク発生機構に よって減衰される。

【０００８】 ここでは、ヒステリシストルク発生機構がトーションスプリングより外周側に 配置されているので、ヒステリシストルク発生機構を構成するフリクションワッ シャ等の外径を大きくできる。このため、従来装置と同様のヒステリシストルク を得るための押し付け荷重が小さくてすみ、面圧が小さくなる。したがって、ヒ ステリシストルク発生機構を構成する各部品の磨耗が抑えられ、長期にわたって 所望の特性を維持できる。

【０００９】

【実施例】

図１及び図２は、本考案の一実施例によるトルクコンバータ用ロックアップ装 置を示している。 図１において、このトルクコンバータは、主としてフロントカバー１と、フロ ントカバー１と同心に配置されたインペラー２、タービン３及びその２つの分割 されたステータ４ａ，４ｂと、フロントカバー１とタービン３との間に配置され たロックアップ装置５とから構成されている。なお、この例ではステータ４は２ つの分割ステータから構成されている。

【００１０】 フロントカバー１は、エンジン側の入力側部材（図示せず）に連結される部材 である。フロントカバー１の外周壁１ａには、インペラー２を構成するインペラ ーシェル２ａの外周壁がボルト９により固定されている。インペラーシェル２ａ の内部には複数の羽根部材が配置されている。タービン３はインペラー２と対向 する位置に配置されており、内部に複数の羽根部材を備えている。タービン３の 内周端部は、タービンハブ６の外周部に固定されている。タービンハブ６の内周 部には、トランスミッション側の軸（図示せず）と係合するスプラインが形成さ れている。分割された２つのステータ４は、インペラー２内周部とタービン３の 内周部との間に配置されている。各ステータ４は、ワンウエイクラッチ７ａ，７ ｂを介してそれぞれトランスミッション側の部材（図示せず）に連結されている 。

【００１１】 なお、フロントカバー１とインペラーシェル２ａとで囲まれた空間が作動油室 ８を形成している。 ロックアップ装置５は、クラッチ機構１０と弾性連結機構１１とヒステリシス トルク発生機構１２とを有している。 クラッチ機構１０は、フロントカバー１と弾性連結機構１１とを連結したり、 あるいはその連結を解除したりするための機構であり、ピストン１３と入力側ク ラッチプレート１４と出力側クラッチプレート１５とを有している。ピストン１ ３はほぼ円板状に形成されており、フロントカバー１に形成されたシリンダ部１ ｂ内を軸方向に移動自在である。なお、シリンダ部１ｂとピストン１３との間に は油室１６が形成されており、油路１７を介して作動油が供給されるようになっ ている。入力側クラッチプレート１４はリング状の部材であり、その外周部には スプラインが形成されている。そして、このスプラインは、フロントカバー１の 外周部内面に形成されたスプライン１ｃに噛み合っている。これにより、入力側 クラッチプレート１４は、フロントカバー１とともに回転しかつ軸方向に移動自 在である。出力側クラッチプレート１５はリング状の部材であり、２つの入力側 クラッチプレート１４の間に挟まれるように配置されている。そして、その内周 部にスプラインが形成され、両側面には摩擦部材が接着されている。

【００１２】 弾性連結機構１１はクラッチ機構１０の内周側に配置されており、入力側のフ ランジ２０と、出力側の１対のサイドプレート２１ａ，２１ｂと、フランジ２０ と１対のサイドプレート２１ａ，２１ｂとを弾性的に連結するトーションスプリ ング２２とを有している。フランジ２０の外周部にはスプライン２０ａが形成さ れており、クラッチ機構１０の出力側クラッチプレート１５の内周スプラインが 軸方向に移動自在に噛み合っている。また、フランジ２０の内周側には複数の切 欠き２０ｂが円周方向に等間隔で形成されており、この複数の切欠き２０ｂにそ れぞれトーションスプリング２２が収納されている。１対のサイドプレート２１ ａ，２１ｂは、フランジ２０及びトーションスプリング２２を挟むように配置さ れており、両者はストップピン２３（図１参照）により連結されている。また、 １対のサイドプレート２１ａ，２１ｂの間の間隔は、ストップピン２３により決 定される。１対のサイドプレート２１ａ，２１ｂの内周部は、リベット２４によ りタービンハブ６の外周部に固定されている。また、各サイドプレート２１ａ， ２１ｂには、フランジ２０の切欠き２０ｂと対応する位置に切り起こし部が形成 されており、この切り起こし部によってトーションスプリング２２を保持してい る。

【００１３】 ヒステリシストルク発生機構１２は、トーションスプリング２２の外周側に配 置されており、一方のサイドプレート２１ａの外周部とフランジ２０との間に配 置されたスラストワッシャ２５と、他方のサイドプレート２１ｂの外周部とフラ ンジ２０との間に配置されたウェーブスプリング２６とを有している。ウェーブ スプリング２６はリング状に形成されており、図３に示すように、外周部に、外 周側に突出する複数の係止用突起２６ａを有している。一方、フランジ２０の外 周部には、複数の係止用の溝２０ｃが円周方向に等間隔で形成されている。この ウェーブスプリング２６の突起２６ａは、溝２０ｃに係止しており、これにより ウェーブスプリング２６とフランジ２０との間の相対回転が禁止されている。ま た、ウェーブスプリング２６の内周部には複数の切欠き２６ｂが形成されている 。この切欠き２６ｂは、ストッパーピン２３と干渉しないように形成されたもの である。また、フランジ２０においても、ストッパーピン２３が貫通し、動作時 に干渉しないように孔２０ｄが形成されている。なお、ウェーブスプリング２６ は、全周にわたって波状に形成されている。

【００１４】 次に、動作について説明する。 ロックアップ時には、油路１７を介して油室１６に作動油が供給される。これ によりピストン１３がタービン３側に移動し、出力側クラッチプレート１５が２ つの入力側プレート１４によって挟持される。このようなクラッチ連結状態では 、フロントカバー１からクラッチ機構１０を介して弾性連結機構１１に直接的に トルクが伝達される。そして、この伝達されたトルクは、フランジ２０及びトー ションスプリング２２を介してサイドプレート２１ａ，２１ｂに伝達され、さら にタービンハブ６から出力軸へと伝達される。

【００１５】 このような状態でトルクが変動すると、トーションスプリング２２が伸縮動作 を繰り返す。これによりフランジ２０とサイドプレート２１ａ，２１ｂとの間に 相対回転が生じる。フランジ２０とサイドプレート２１ａ，２１ｃとの間には、 ウエーブスプリング２６によって互いに押圧されているので、この押圧力に応じ たヒステリシストルクが得られる。このヒステリシストルクによって、トルク変 動が減衰される。

【００１６】 このような実施例では、ヒステリシストルク発生機構１２はトーションスプリ ング２２の外周側に配置されているので、スラストワッシャー２５及びウエーブ スプリング２６の外径を大きく設定することができる。このため、小さい押し付 け荷重で大きなヒステリシストルクが得られ、かつ摩擦面積を広く確保すること ができる。このため面圧が小さくなり、耐久性が向上する。

【００１７】

【考案の効果】

本考案に係るトルクコンバータ用ロックアップ装置では、ヒステリシストルク 発生機構がトーションスプリングより外周側に配置されているので、従来に比べ て小さい押し付け荷重で所望のヒステリシストルクを得ることができ、しかも摩 擦面積を大きくとることができる。このため、ヒステリシストルク発生機構を構 成する部材の面圧が小さくなり、磨耗を軽減することができる。したがって、長 期にわたって安定したヒステリシストルクが得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例によるトルクコンバータの縦
断面図。

【図２】図１のロックアップ装置の一部拡大図。

【図３】ヒステリシストルク発生手段の一部拡大斜視
図。

【符号の説明】

１ フロントカバー ５ ロックアップ装置 １０ クラッチ機構 １１ 弾性連結機構 １２ ヒステリシストルク発生機構 ２１ａ，２１ｂ サイドプレート ２２ トーションスプリング

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】トルクコンバータの入力側部材と出力側部
   材との間に配置されたトルクコンバータ用ロックアップ
   装置であって、 前記入力側部材と出力側部材とを連結及び連結解除する
   ためのクラッチ機構と、 トーションスプリングを含み、前記クラッチ機構と出力
   側部材とを弾性的に連結するための弾性連結機構と、 前記トーションスプリングより外周側に配置され、前記
   入力側部材からのトルク変動を減衰するためのヒステリ
   シストルク発生機構と、 を備えたトルクコンバータ用ロックアップ装置。