JPH0664407A - 重荷重用バイアスタイヤ - Google Patents
重荷重用バイアスタイヤInfo
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- JPH0664407A JPH0664407A JP4241283A JP24128392A JPH0664407A JP H0664407 A JPH0664407 A JP H0664407A JP 4241283 A JP4241283 A JP 4241283A JP 24128392 A JP24128392 A JP 24128392A JP H0664407 A JPH0664407 A JP H0664407A
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- rubber layer
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- bead
- reinforcing rubber
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Abstract
(57)【要約】
【目的】カーカスはそのプライの構成枚数を減じ軽量化
を図るとともに操縦性、耐久性、乗心地の向上を図る。 【構成】カーカス６は、そのカーカスコードに１本当た
りの強力が４０kg以上の有機繊維コードを用いるととも
に、ビードエーペックス９の上端に連なりかつ硬質のゴ
ムからなる補強ゴム層１０を設け、しかもこの補強ゴム
層１０とカーカス６の本体部７ａとの間及び補強ゴム層
１０とカーカス６の折返し部７ｂとの間にそれぞれクッ
ションゴム層１１、１２を介在させている。
を図るとともに操縦性、耐久性、乗心地の向上を図る。 【構成】カーカス６は、そのカーカスコードに１本当た
りの強力が４０kg以上の有機繊維コードを用いるととも
に、ビードエーペックス９の上端に連なりかつ硬質のゴ
ムからなる補強ゴム層１０を設け、しかもこの補強ゴム
層１０とカーカス６の本体部７ａとの間及び補強ゴム層
１０とカーカス６の折返し部７ｂとの間にそれぞれクッ
ションゴム層１１、１２を介在させている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、カーカスプライの構成
枚数を減じ、タイヤの軽量化を図るとともに、サイドウ
ォール部の内方部の剛性を高めることによって、操縦性
と耐久性を向上し、しかも経済的な生産を可能とする重
荷重用バイアスタイヤに関する。
枚数を減じ、タイヤの軽量化を図るとともに、サイドウ
ォール部の内方部の剛性を高めることによって、操縦性
と耐久性を向上し、しかも経済的な生産を可能とする重
荷重用バイアスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば建設車両に用いる重荷重用タイヤ
にあっては、タイヤに大荷重が繰返し作用するため、カ
ーカスコードをバイアス配したカーカスプライを通常６
〜１２枚重ね合わせてカーカスを形成していた。
にあっては、タイヤに大荷重が繰返し作用するため、カ
ーカスコードをバイアス配したカーカスプライを通常６
〜１２枚重ね合わせてカーカスを形成していた。
【０００３】このように多数枚のカーカスプライを重ね
合わせることによってタイヤ重量が増し、かつ乗心地が
低下するとともに、タイヤ製造に手間を要し、コスト高
となる。
合わせることによってタイヤ重量が増し、かつ乗心地が
低下するとともに、タイヤ製造に手間を要し、コスト高
となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】近年地球の温暖化等、
地球環境の悪化が年々、深刻な問題となりつつあり、か
かる環境の悪化を阻止すべく、燃費の少ない車両、即ち
車両の軽量化の要請が高まりつつある。従ってタイヤに
あっても一層の軽量化が要望されるようになった。他
方、運転手の高齢化に進み、建設車両と言えども乗心地
のよい車への要望が高くなっている。
地球環境の悪化が年々、深刻な問題となりつつあり、か
かる環境の悪化を阻止すべく、燃費の少ない車両、即ち
車両の軽量化の要請が高まりつつある。従ってタイヤに
あっても一層の軽量化が要望されるようになった。他
方、運転手の高齢化に進み、建設車両と言えども乗心地
のよい車への要望が高くなっている。
【０００５】前記要請に対してタイヤ重量を軽減すべく
カーカスを構成するコードを太くすることにより、プラ
イの重ね枚数を減じることを提案されているが、プライ
の重ね枚数を減じることによって、サイドウォール部の
半径方向内方部及びビード部の剛性が低下する。これ
は、サイドウォール部の内方部においてカーカスは本体
部と折返し部との２重構造になっており、従ってカーカ
スプライの枚数の減少はビード及びサイドウォール部内
方部の急激な剛性低下を招くのである。
カーカスを構成するコードを太くすることにより、プラ
イの重ね枚数を減じることを提案されているが、プライ
の重ね枚数を減じることによって、サイドウォール部の
半径方向内方部及びビード部の剛性が低下する。これ
は、サイドウォール部の内方部においてカーカスは本体
部と折返し部との２重構造になっており、従ってカーカ
スプライの枚数の減少はビード及びサイドウォール部内
方部の急激な剛性低下を招くのである。
【０００６】さらにカーカスプライの強さを高めるた
め、カーカスコードの径を増大した場合には、カーカス
プライの柔軟性を低下させ、カーカスプライの折返し部
端部において剥離を助長し、タイヤの耐久性を低下させ
ることとなる。
め、カーカスコードの径を増大した場合には、カーカス
プライの柔軟性を低下させ、カーカスプライの折返し部
端部において剥離を助長し、タイヤの耐久性を低下させ
ることとなる。
【０００７】発明者は、前記問題点を解決すべく鋭意研
究の結果、カーカスコードとして強力が１本当たり４０
kg以上のものを用いかつビードエーペックスの上端に連
なる補強ゴム層を設けることにより、サイドウォール部
の剛性を保持しつつカーカスプライの枚数を減じタイヤ
重量を減じうること。さらにこの補強ゴム層とカーカス
との間にクッションゴム層を介在させることによりカー
カスの剥離を防ぎ耐久性を向上できることを見出したの
である。
究の結果、カーカスコードとして強力が１本当たり４０
kg以上のものを用いかつビードエーペックスの上端に連
なる補強ゴム層を設けることにより、サイドウォール部
の剛性を保持しつつカーカスプライの枚数を減じタイヤ
重量を減じうること。さらにこの補強ゴム層とカーカス
との間にクッションゴム層を介在させることによりカー
カスの剥離を防ぎ耐久性を向上できることを見出したの
である。
【０００８】本発明は、カーカスプライの枚数を減じタ
イヤの軽量化を図るとともに、耐久性を高めかつ経済的
な生産を可能とする重荷重用バイアスタイヤの提供を目
的としている。
イヤの軽量化を図るとともに、耐久性を高めかつ経済的
な生産を可能とする重荷重用バイアスタイヤの提供を目
的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部に至る本体部に、ビ
ード部のビードコアの周りを折返す折返し部が一体に設
けられるとともにカーカスコードをトッピングゴムによ
り被覆した複数枚かつバイアス配列のカーカスプライか
らなるカーカスを具える重荷重用バイアスタイヤにおい
て、前記カーカスプライの折返し部のビードベースライ
ンからの最大の高さＨＢは、タイヤ赤道面とカーカスの
厚さ中間線との交点までのビードベースラインからの高
さであるカーカス高さＨＣの０．５倍以上かつ０．７倍
以下としかつ各カーカスプライの折返し部の高さは半径
方向に１５〜３５mm隔てるとともに、前記カーカスコー
ドは有機繊維コードであってしかもその強力は１本当た
り４０kg以上とするとともに、前記カーカスの本体部と
折返し部との間に、前記ビードコアから半径方向外向き
にリムフランジ高さをこえる高さまで上端がのびかつＪ
ＩＳＡ硬度が８０〜９０度の硬質ゴムからなるビードエ
ーペックスと、このビードエーペックスの上端に連なる
とともにＪＩＳＡ硬度が前記ビードエーペックスよりも
小かつ７０〜８５度の硬質ゴムからなり半径方向先端の
高さＨＤが前記カーカス高さＨＣの０．３倍以上かつ
０．６倍以下の補強ゴム層とを設け、さらに前記本体部
と補強ゴム層との間及び折返し部と補強ゴム層との間
に、カーカスコードの前記トッピングゴムと略同硬度の
軟質ゴムからなり、補強ゴム層とカーカスとの間の剥離
を防止するクッションゴム層を介在させたことを特徴と
する重荷重用バイアスタイヤである。
らサイドウォール部を通りビード部に至る本体部に、ビ
ード部のビードコアの周りを折返す折返し部が一体に設
けられるとともにカーカスコードをトッピングゴムによ
り被覆した複数枚かつバイアス配列のカーカスプライか
らなるカーカスを具える重荷重用バイアスタイヤにおい
て、前記カーカスプライの折返し部のビードベースライ
ンからの最大の高さＨＢは、タイヤ赤道面とカーカスの
厚さ中間線との交点までのビードベースラインからの高
さであるカーカス高さＨＣの０．５倍以上かつ０．７倍
以下としかつ各カーカスプライの折返し部の高さは半径
方向に１５〜３５mm隔てるとともに、前記カーカスコー
ドは有機繊維コードであってしかもその強力は１本当た
り４０kg以上とするとともに、前記カーカスの本体部と
折返し部との間に、前記ビードコアから半径方向外向き
にリムフランジ高さをこえる高さまで上端がのびかつＪ
ＩＳＡ硬度が８０〜９０度の硬質ゴムからなるビードエ
ーペックスと、このビードエーペックスの上端に連なる
とともにＪＩＳＡ硬度が前記ビードエーペックスよりも
小かつ７０〜８５度の硬質ゴムからなり半径方向先端の
高さＨＤが前記カーカス高さＨＣの０．３倍以上かつ
０．６倍以下の補強ゴム層とを設け、さらに前記本体部
と補強ゴム層との間及び折返し部と補強ゴム層との間
に、カーカスコードの前記トッピングゴムと略同硬度の
軟質ゴムからなり、補強ゴム層とカーカスとの間の剥離
を防止するクッションゴム層を介在させたことを特徴と
する重荷重用バイアスタイヤである。
【００１０】
【作用】カーカスプライの折返し部の最大の高さＨＢを
タイヤ赤道面におけるカーカスの高さＨＣの０．５倍以
上かつ０．７倍以下としている。即ちカーカスはハイタ
ーンアップ構成であって、サイドウォール部の縦剛性、
横剛性もとともに高めうる。
タイヤ赤道面におけるカーカスの高さＨＣの０．５倍以
上かつ０．７倍以下としている。即ちカーカスはハイタ
ーンアップ構成であって、サイドウォール部の縦剛性、
横剛性もとともに高めうる。
【００１１】しかもカーカスコードは有機繊維コードか
らなり、その強力は１本当たり４０kg以上の高強力のコ
ードを用いているため、カーカスプライの１枚当たりの
強さが高まりプライの重ね枚数を従来の構造のものに比
べて減じることが出来ることによって、カーカスの重量
を低減しうる。
らなり、その強力は１本当たり４０kg以上の高強力のコ
ードを用いているため、カーカスプライの１枚当たりの
強さが高まりプライの重ね枚数を従来の構造のものに比
べて減じることが出来ることによって、カーカスの重量
を低減しうる。
【００１２】なお各カーカスプライの折返し部の高さは
半径方向に１５〜３５mm隔てている。１５mm未満では、
サイドウォール部における剛性段差が大きくなり段差部
から破損が生じる危険があり、３５mmをこえると、サイ
ドウォール部の剛性保持が困難となるからである。
半径方向に１５〜３５mm隔てている。１５mm未満では、
サイドウォール部における剛性段差が大きくなり段差部
から破損が生じる危険があり、３５mmをこえると、サイ
ドウォール部の剛性保持が困難となるからである。
【００１３】又カーカスの本体部と折返し部との間に、
ビードエーペックスの上端に連なり、ＪＩＳＡ硬度がビ
ードエイペックスよりも小さくかつ８０〜９０度の硬度
ゴムからなる補強ゴム層を設けている。この補強ゴム層
はカーカスと協同して、サイドウォール部の剛性を高め
ることによって、カーカスプライの構成枚数を更に減じ
ることを可能となり、タイヤの重量を一層軽減すること
が出来る。補強ゴム層の硬度がＪＩＳＡ硬度の８０度未
満では、サイドウォール部の剛性が低下するためカーカ
スプライの枚数を減じた場合には、操縦安定性に劣る一
方、９０度をこえると乗心地が低下することとなる。
ビードエーペックスの上端に連なり、ＪＩＳＡ硬度がビ
ードエイペックスよりも小さくかつ８０〜９０度の硬度
ゴムからなる補強ゴム層を設けている。この補強ゴム層
はカーカスと協同して、サイドウォール部の剛性を高め
ることによって、カーカスプライの構成枚数を更に減じ
ることを可能となり、タイヤの重量を一層軽減すること
が出来る。補強ゴム層の硬度がＪＩＳＡ硬度の８０度未
満では、サイドウォール部の剛性が低下するためカーカ
スプライの枚数を減じた場合には、操縦安定性に劣る一
方、９０度をこえると乗心地が低下することとなる。
【００１４】又補強ゴム層は、その先端高さＨＤを前記
カーカス高さＨＣの０．３倍以上かつ０．６倍以下とし
ている。先端高さＨＤをカーカス高さＨＣに対して０．
３倍未満とした場合にはサイドウォール部の剛性向上は
期待できず、又０．６倍をこえることによって乗心地が
低下する。
カーカス高さＨＣの０．３倍以上かつ０．６倍以下とし
ている。先端高さＨＤをカーカス高さＨＣに対して０．
３倍未満とした場合にはサイドウォール部の剛性向上は
期待できず、又０．６倍をこえることによって乗心地が
低下する。
【００１５】しかもカーカスの本体部と補強ゴム層との
間及び折返し部と補強ゴム層との間にクッションゴム層
を介在させ、このクッションゴムはカーカスコードのト
ッピングゴムと略同硬度の軟質ゴムによって形成してい
る。これによりカーカスプライに１本当たりの強力が４
０kg以上の高強力コードを用いたため、カーカスプライ
は柔軟性が低下しているのであるがクッションゴム層を
介在させることにより、タイヤ走行時において、サイド
ウォール部、ビード部の変形に伴うカーカスプライの弾
性による変位が容易となり、カーカスと補強ゴム層との
間に生じがちであった剥離を防止することが出来る。
間及び折返し部と補強ゴム層との間にクッションゴム層
を介在させ、このクッションゴムはカーカスコードのト
ッピングゴムと略同硬度の軟質ゴムによって形成してい
る。これによりカーカスプライに１本当たりの強力が４
０kg以上の高強力コードを用いたため、カーカスプライ
は柔軟性が低下しているのであるがクッションゴム層を
介在させることにより、タイヤ走行時において、サイド
ウォール部、ビード部の変形に伴うカーカスプライの弾
性による変位が容易となり、カーカスと補強ゴム層との
間に生じがちであった剥離を防止することが出来る。
【００１６】このように本願発明は前記した各構成が有
機的かつ一体化することによって、バイアス構成のカー
カスにおいて、そのカーカスプライの構成枚数を減じる
ことができ、タイヤの軽量化を図りうるとともに、操縦
安定性を保持しつつ耐久性、乗心地を向上することが出
来る。
機的かつ一体化することによって、バイアス構成のカー
カスにおいて、そのカーカスプライの構成枚数を減じる
ことができ、タイヤの軽量化を図りうるとともに、操縦
安定性を保持しつつ耐久性、乗心地を向上することが出
来る。
【００１７】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、２において重荷重用バイアスタイヤ１は、ト
レッド部２と、該トレッド部２の両端からタイヤ半径方
向内方にのびるサイドウォール部３、３と該サイドウォ
ール部３、３の半径方向内方に連なる１対のビード部
４、４とを具える。又重荷重用バイアスタイヤ１は前記
トレッド部２からサイドウォール部３を通りビード部４
のビードコア５の周りを折返すカーカス６を具える。
る。図１、２において重荷重用バイアスタイヤ１は、ト
レッド部２と、該トレッド部２の両端からタイヤ半径方
向内方にのびるサイドウォール部３、３と該サイドウォ
ール部３、３の半径方向内方に連なる１対のビード部
４、４とを具える。又重荷重用バイアスタイヤ１は前記
トレッド部２からサイドウォール部３を通りビード部４
のビードコア５の周りを折返すカーカス６を具える。
【００１８】前記カーカス６は、複数枚、本実施例では
３枚のカーカスプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ（総称するとき
にはカーカスプライ７…という）からなり、各カーカス
プライ７…は、前記トレッド部２からサイドウォール部
３を通りビード部４に至る本体部７ａに、前記ビードコ
アの廻りを折返す折返し部７ｂを一体に設けている。又
本実施例では、前記カーカスプライ７…は、ビードコア
５に隣接してかつタイヤ軸方向内側から外側に向かって
折返す内のカーカスプライ７Ａ、該内のカーカスプライ
７Ａの外側で折返す中間のカーカスプライ７Ｂ及びこの
中間のカーカスプライ７Ｂの外側で折返す外のカーカス
プライ７Ｃとからなる。
３枚のカーカスプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ（総称するとき
にはカーカスプライ７…という）からなり、各カーカス
プライ７…は、前記トレッド部２からサイドウォール部
３を通りビード部４に至る本体部７ａに、前記ビードコ
アの廻りを折返す折返し部７ｂを一体に設けている。又
本実施例では、前記カーカスプライ７…は、ビードコア
５に隣接してかつタイヤ軸方向内側から外側に向かって
折返す内のカーカスプライ７Ａ、該内のカーカスプライ
７Ａの外側で折返す中間のカーカスプライ７Ｂ及びこの
中間のカーカスプライ７Ｂの外側で折返す外のカーカス
プライ７Ｃとからなる。
【００１９】又カーカス６は、そのカーカスプライ７…
の折返し部７ａにおける最大の高さＨＢ、本実施例にお
いては、内のカーカスプライ７Ａの折返し部の先端のビ
ードベースラインＸからの高さＨＢは、タイヤ赤道面Ｃ
Ｏとトレッド部２においてカーカス６の最大高さ位置で
のカーカス６の厚さの中間点を通る中間線Ｙとの交点Ｍ
までのビードベースラインＸからの高さであるカーカス
高さＨＣの０．５倍以上かつ０．７倍以下としており、
カーカス６は、いわゆるハイターンアップ形式として形
成される。ここでビードベースラインＸとはビード部４
のビード底面４ａのタイヤ軸方向外端点Ｅを通りタイヤ
軸に平行してのびる直線をいう。
の折返し部７ａにおける最大の高さＨＢ、本実施例にお
いては、内のカーカスプライ７Ａの折返し部の先端のビ
ードベースラインＸからの高さＨＢは、タイヤ赤道面Ｃ
Ｏとトレッド部２においてカーカス６の最大高さ位置で
のカーカス６の厚さの中間点を通る中間線Ｙとの交点Ｍ
までのビードベースラインＸからの高さであるカーカス
高さＨＣの０．５倍以上かつ０．７倍以下としており、
カーカス６は、いわゆるハイターンアップ形式として形
成される。ここでビードベースラインＸとはビード部４
のビード底面４ａのタイヤ軸方向外端点Ｅを通りタイヤ
軸に平行してのびる直線をいう。
【００２０】中間のカーカスプライ７Ｂの折返し部先端
の高さは内のカーカスプライ７Ａの折返し部の前記先端
高さＨＢに比して１５〜３５mm半径方向内方に位置させ
ており、又外のカーカスプライ７Ｃの折返し部先端の高
さは前記中間のカーカスプライ７Ｂの前記した先端高さ
に比べて１５〜３５mm半径方向内方に位置させている。
従って各カーカスプライ７…の折返し部７ｂの高さは半
径方向に１５〜３５mm隔てている。
の高さは内のカーカスプライ７Ａの折返し部の前記先端
高さＨＢに比して１５〜３５mm半径方向内方に位置させ
ており、又外のカーカスプライ７Ｃの折返し部先端の高
さは前記中間のカーカスプライ７Ｂの前記した先端高さ
に比べて１５〜３５mm半径方向内方に位置させている。
従って各カーカスプライ７…の折返し部７ｂの高さは半
径方向に１５〜３５mm隔てている。
【００２１】各カーカスプライ７…は、ナイロン、ポリ
エステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等の有機繊
維からなるカーカスコードを並べて配しており、これら
のカーカスコードをトッピングゴムで被覆することによ
り形成されたシート状のカットプライからなる。その有
機繊維コードは１本当たりの強力を４０kg以上としてお
り、従来のコードに比べて強力なカーカスコードを採用
している。又各ベルトプライ７…は、カーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して５〜４５°の角度で傾斜させると
ともに隣り合うカーカスプライの各カーカスコードは互
いに交差させる向きに配したいわゆるクロスプライとし
て形成されタガ効果を発揮させ、カーカス６の剛性を高
めている。
エステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等の有機繊
維からなるカーカスコードを並べて配しており、これら
のカーカスコードをトッピングゴムで被覆することによ
り形成されたシート状のカットプライからなる。その有
機繊維コードは１本当たりの強力を４０kg以上としてお
り、従来のコードに比べて強力なカーカスコードを採用
している。又各ベルトプライ７…は、カーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して５〜４５°の角度で傾斜させると
ともに隣り合うカーカスプライの各カーカスコードは互
いに交差させる向きに配したいわゆるクロスプライとし
て形成されタガ効果を発揮させ、カーカス６の剛性を高
めている。
【００２２】又本実施例では前記外のカーカスプライ７
Ｃの外かた配されトレッド部２からサイドウォール部２
において前記折返し部７ｂの外側を覆いビード部４に至
る外側プライ８が配される。なお外側プライ８は前記カ
ーカス６のカーカスプライ７…と略同一の構成により形
成される。
Ｃの外かた配されトレッド部２からサイドウォール部２
において前記折返し部７ｂの外側を覆いビード部４に至
る外側プライ８が配される。なお外側プライ８は前記カ
ーカス６のカーカスプライ７…と略同一の構成により形
成される。
【００２３】前記内のカーカスプライ７Ａの本体部７ａ
と折返し部７ｂとの間かつビードコア５から半径方向外
向きにのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス９
を立上げる。このビードエーペックス９の上端Ｇは、前
記ビード部４が嵌着するリムＪのリムフランジＪＦの先
端Ｆに比べて半径方向外側に位置させている。又ビード
エーペックス９は、その硬度をＪＩＳＡ硬度において８
０〜９０度の範囲に設定される。
と折返し部７ｂとの間かつビードコア５から半径方向外
向きにのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス９
を立上げる。このビードエーペックス９の上端Ｇは、前
記ビード部４が嵌着するリムＪのリムフランジＪＦの先
端Ｆに比べて半径方向外側に位置させている。又ビード
エーペックス９は、その硬度をＪＩＳＡ硬度において８
０〜９０度の範囲に設定される。
【００２４】前記ビードエーペックス９の上端Ｇには、
補強ゴム層１０が連なる。補強ゴム層１０は前記ビード
エーペックス９の硬度よりも低くし、かつ７０〜８５度
の範囲に設定された硬質のゴムからなる。又その半径方
向先端Ｄの前記ビードラインＸからの高さＨＤは、前記
カーカス高さＨＣの０．３倍以上かつ０．６倍以下、し
かも前記カーカスプライ７の最大の高さＨＢよりも小と
して設定している。
補強ゴム層１０が連なる。補強ゴム層１０は前記ビード
エーペックス９の硬度よりも低くし、かつ７０〜８５度
の範囲に設定された硬質のゴムからなる。又その半径方
向先端Ｄの前記ビードラインＸからの高さＨＤは、前記
カーカス高さＨＣの０．３倍以上かつ０．６倍以下、し
かも前記カーカスプライ７の最大の高さＨＢよりも小と
して設定している。
【００２５】さらに、前記内のカーカスプライ７Ａの本
体部７ａと前記補強ゴム層１０との間に内のクッション
ゴム層１１を、又内のカーカスプライ７Ａの折返し部７
ｂと補強ゴム層１０との間に外のクッションゴム層１２
をそれぞれ介在させている。前記内、外のクッションゴ
ム層１１、１２は軟質のゴムからなり、そのゴム硬度は
カーカスコードのトッピングゴムと略同硬度に設定され
る。
体部７ａと前記補強ゴム層１０との間に内のクッション
ゴム層１１を、又内のカーカスプライ７Ａの折返し部７
ｂと補強ゴム層１０との間に外のクッションゴム層１２
をそれぞれ介在させている。前記内、外のクッションゴ
ム層１１、１２は軟質のゴムからなり、そのゴム硬度は
カーカスコードのトッピングゴムと略同硬度に設定され
る。
【００２６】さらに前記補強ゴム層１０は、その先端Ｄ
付近の高さＨＪにおける上端厚さＴ0 が０．８〜３．０
mmの範囲とするとともに、その高さＨＪにおける内、外
それぞれのクッションゴム層１１、１２のそれぞれの厚
さｔ0 を前記補強ゴム層の上端厚さＴ0 の０．４〜０．
６倍としている。又補強ゴムの前記上端高ＨＪの約１／
２倍の高さＨＫにおける補強ゴム層の平均厚さＴ1 は前
記上端厚さＴ0 の１．２〜２．０倍の範囲に、又内、外
のクッションゴム層１１、１２の平均厚さｔ1を前記上
端における厚さｔ0 のそれぞれ１．２〜２．０倍の範囲
としている。
付近の高さＨＪにおける上端厚さＴ0 が０．８〜３．０
mmの範囲とするとともに、その高さＨＪにおける内、外
それぞれのクッションゴム層１１、１２のそれぞれの厚
さｔ0 を前記補強ゴム層の上端厚さＴ0 の０．４〜０．
６倍としている。又補強ゴムの前記上端高ＨＪの約１／
２倍の高さＨＫにおける補強ゴム層の平均厚さＴ1 は前
記上端厚さＴ0 の１．２〜２．０倍の範囲に、又内、外
のクッションゴム層１１、１２の平均厚さｔ1を前記上
端における厚さｔ0 のそれぞれ１．２〜２．０倍の範囲
としている。
【００２７】補強ゴム層１０は厚さＴ0 、Ｔ1 を前記の
如く規制することによって、サイドウォール部３の剛性
を適正ならしめ、操縦安定性を効果的に保持しかつ乗心
地を一層向上させることが出来る。又クッションゴム層
１１、１２の厚さが過大となりタイヤ重量が増すことな
く、有効にカーカスプライの折返し部７ｂの弾性変位を
容易ならしめ、カーカスの剥離を一層効果的に防止しう
るのである。
如く規制することによって、サイドウォール部３の剛性
を適正ならしめ、操縦安定性を効果的に保持しかつ乗心
地を一層向上させることが出来る。又クッションゴム層
１１、１２の厚さが過大となりタイヤ重量が増すことな
く、有効にカーカスプライの折返し部７ｂの弾性変位を
容易ならしめ、カーカスの剥離を一層効果的に防止しう
るのである。
【００２８】
【具体例】タイヤサイズが２０．５−２５でありかつ図
１に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜６）について
表１に示す仕様のもとで試作するとともに、その性能に
ついてテストを行った。なお従来の構成からなるタイヤ
（比較例１）及び従来の構成から単にカーカスプライの
枚数を減じたタイヤ（比較例２）及び本願構成外のタイ
ヤ（比較例３〜６）についても併せてテストを行ないそ
の性能を比較した。テスト条件は次の通り。
１に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜６）について
表１に示す仕様のもとで試作するとともに、その性能に
ついてテストを行った。なお従来の構成からなるタイヤ
（比較例１）及び従来の構成から単にカーカスプライの
枚数を減じたタイヤ（比較例２）及び本願構成外のタイ
ヤ（比較例３〜６）についても併せてテストを行ないそ
の性能を比較した。テスト条件は次の通り。
【００２９】イ）荷重−縦たわみ測定 実施例１、比較例１及び比較例２のそれぞれについてリ
ムサイズが２５×１７．００ＴＢの標準のリムに装着し
かつ内圧が２．８kg／cm2 の正規内圧を付加した状態に
おいて、荷重−撓みの関係を測定した。
ムサイズが２５×１７．００ＴＢの標準のリムに装着し
かつ内圧が２．８kg／cm2 の正規内圧を付加した状態に
おいて、荷重−撓みの関係を測定した。
【００３０】測定の結果、図３に示す如く本願構成に係
る実施例１のものは、従来構成のもの（比較例１）と荷
重−撓み線図が略一致し、カーカスプライの減少、即ち
重量軽減を達成し得たのに比べて従来構成（比較例１）
から単にカーカスプライを減じたもの（比較例２）は横
たわみ量が大きく、操縦安定性に及ぼすところが大きい
ことを知り得た。
る実施例１のものは、従来構成のもの（比較例１）と荷
重−撓み線図が略一致し、カーカスプライの減少、即ち
重量軽減を達成し得たのに比べて従来構成（比較例１）
から単にカーカスプライを減じたもの（比較例２）は横
たわみ量が大きく、操縦安定性に及ぼすところが大きい
ことを知り得た。
【００３１】ロ）操縦性、乗心地 試供タイヤを前記標準のリムに装着しかつ前記正規内圧
を付加した状態において、実車に装着し、一般路上を走
行するとともに、ドライバーのフィーリングにより判定
し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大
きいほど良好であることを示す。
を付加した状態において、実車に装着し、一般路上を走
行するとともに、ドライバーのフィーリングにより判定
し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大
きいほど良好であることを示す。
【００３２】ハ）耐久性 ドラム試験機を用いて正規内圧と、正規荷重の１．５倍
の荷重を加え、試供タイヤを周速度２０km／Ｈで走行さ
せるとともに、タイヤ表面にクラックが生じるまでの延
走行距離を比較例１を１００とする指数で表示した。数
値が大きいほど耐久性が高いことを示す。
の荷重を加え、試供タイヤを周速度２０km／Ｈで走行さ
せるとともに、タイヤ表面にクラックが生じるまでの延
走行距離を比較例１を１００とする指数で表示した。数
値が大きいほど耐久性が高いことを示す。
【００３３】ニ）成形時間 タイヤ１本当たりの延べ成形時間を比較例１を１００と
する指数で表示した。数値が小さいほど延成形時間が短
く良好であることを示す。
する指数で表示した。数値が小さいほど延成形時間が短
く良好であることを示す。
【００３４】ホ）重量 タイヤ１本当たりの重量を比較例１を１００とする指数
で表示するとともに、数値が小さいほど軽量であり良好
であることを示す。テスト結果を表１に示す。
で表示するとともに、数値が小さいほど軽量であり良好
であることを示す。テスト結果を表１に示す。
【００３５】
【表１】
【００３６】
【発明の効果】叙上の如く本発明の重荷重用バイアスタ
イヤは、カーカスコードとして強力が１本当たり４０kg
以上のコードを用いるとともに、ビードエーペックスの
上端に連なりかつ硬質のゴムからなる補強ゴム層を設
け、しかもこの補強ゴム層とカーカスの本体部との間及
び補強ゴム層とカーカスの折返し部との間にそれぞれク
ッションゴム層を介在させることを要旨としたため、カ
ーカスはそのカーカスプライの構成枚数を減じタイヤの
軽量化を図るとともに、サイドウォール部下部の剛性を
高めることによって、操縦性と耐久性と乗心地を向上
し、しかも経済的な生産を可能としている。
イヤは、カーカスコードとして強力が１本当たり４０kg
以上のコードを用いるとともに、ビードエーペックスの
上端に連なりかつ硬質のゴムからなる補強ゴム層を設
け、しかもこの補強ゴム層とカーカスの本体部との間及
び補強ゴム層とカーカスの折返し部との間にそれぞれク
ッションゴム層を介在させることを要旨としたため、カ
ーカスはそのカーカスプライの構成枚数を減じタイヤの
軽量化を図るとともに、サイドウォール部下部の剛性を
高めることによって、操縦性と耐久性と乗心地を向上
し、しかも経済的な生産を可能としている。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ左半分断面図で
ある。
ある。
【図２】その要部を拡大して示す断面図である。
【図３】タイヤの作用する荷重とそのときの縦たわみ量
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７、７Ａ、７Ｂ、７Ｃ カーカスプライ ７ａ 本体部 ７ｂ 折返し部 ９ ビードエーペックス １０ 補強ゴム層 １１、１２ クッションゴム層 ＣＯ タイヤ赤道面 ＨＢ 折返し部の高さ ＨＣ カーカス高さ ＨＤ 補強ゴム高さ ＨＪ リムフランジ高さ ＪＦ リムフランジ Ｔ0 補強ゴム層の上端厚さ ｔ1 補強ゴム層の１／２高さ厚さ ｔ0 クッションゴム層の上端厚さ ｔ1 クッションゴム層の１／２高さ厚さ Ｘ ビードベースライン
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部に至る本体部に、ビード部のビードコアの周りを
折返す折返し部が一体に設けられるとともにカーカスコ
ードをトッピングゴムにより被覆した複数枚かつバイア
ス配列のカーカスプライからなるカーカスを具える重荷
重用バイアスタイヤにおいて、前記カーカスプライの折
返し部のビードベースラインからの最大の高さＨＢは、
タイヤ赤道面とカーカスの厚さ中間線との交点までのビ
ードベースラインからの高さであるカーカス高さＨＣの
０．５倍以上かつ０．７倍以下としかつ各カーカスプラ
イの折返し部の高さは半径方向に１５〜３５mm隔てると
ともに、前記カーカスコードは有機繊維コードであって
しかもその強力は１本当たり４０kg以上とするととも
に、前記カーカスの本体部と折返し部との間に、前記ビ
ードコアから半径方向外向きにリムフランジ高さをこえ
る高さまで上端がのびかつＪＩＳＡ硬度が８０〜９０度
の硬質ゴムからなるビードエーペックスと、このビード
エーペックスの上端に連なるとともにＪＩＳＡ硬度が前
記ビードエーペックスよりも小かつ７０〜８５度の硬質
ゴムからなり半径方向先端の高さＨＤが前記カーカス高
さＨＣの０．３倍以上かつ０．６倍以下の補強ゴム層と
を設け、さらに前記本体部と補強ゴム層との間及び折返
し部と補強ゴム層との間に、カーカスコードの前記トッ
ピングゴムと略同硬度の軟質ゴムからなり、補強ゴム層
とカーカスとの間の剥離を防止するクッションゴム層を
介在させたことを特徴とする重荷重用バイアスタイヤ。 - 【請求項２】前記補強ゴム層は、その先端付近の高さに
おける上端厚さＴ0 が０．８〜３．０mmであって、かつ
同高さにおけるクッションゴム層の厚さｔ0 を前記補強
ゴム層の上端厚さＴ0 の０．４〜０．６倍とし、かつ前
記補強ゴム層の上端の約１／２倍の高さにおける補強ゴ
ム層の平均厚さＴ1 、およびクッションゴム層の厚さｔ
1 は、前記上端厚さＴ0 、厚さｔ0 のそれぞれ１．２〜
２．０倍であることを特徴とする請求項１記載の重荷重
用バイアスタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4241283A JPH0664407A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 重荷重用バイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4241283A JPH0664407A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 重荷重用バイアスタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0664407A true JPH0664407A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=17071963
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4241283A Pending JPH0664407A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 重荷重用バイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0664407A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020029104A (ja) * | 2018-08-20 | 2020-02-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59179411A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | バイアスタイヤ |
| JPH03235703A (ja) * | 1990-02-07 | 1991-10-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH0411505A (ja) * | 1990-04-30 | 1992-01-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-08-17 JP JP4241283A patent/JPH0664407A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59179411A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | バイアスタイヤ |
| JPH03235703A (ja) * | 1990-02-07 | 1991-10-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH0411505A (ja) * | 1990-04-30 | 1992-01-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020029104A (ja) * | 2018-08-20 | 2020-02-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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