JPH0664407A - 重荷重用バイアスタイヤ - Google Patents
重荷重用バイアスタイヤInfo
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- JPH0664407A JPH0664407A JP4241283A JP24128392A JPH0664407A JP H0664407 A JPH0664407 A JP H0664407A JP 4241283 A JP4241283 A JP 4241283A JP 24128392 A JP24128392 A JP 24128392A JP H0664407 A JPH0664407 A JP H0664407A
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- JP
- Japan
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- carcass
- rubber layer
- height
- bead
- reinforcing rubber
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Abstract
(57)【要約】
【目的】カーカスはそのプライの構成枚数を減じ軽量化
を図るとともに操縦性、耐久性、乗心地の向上を図る。 【構成】カーカス6は、そのカーカスコードに1本当た
りの強力が40kg以上の有機繊維コードを用いるととも
に、ビードエーペックス9の上端に連なりかつ硬質のゴ
ムからなる補強ゴム層10を設け、しかもこの補強ゴム
層10とカーカス6の本体部7aとの間及び補強ゴム層
10とカーカス6の折返し部7bとの間にそれぞれクッ
ションゴム層11、12を介在させている。
を図るとともに操縦性、耐久性、乗心地の向上を図る。 【構成】カーカス6は、そのカーカスコードに1本当た
りの強力が40kg以上の有機繊維コードを用いるととも
に、ビードエーペックス9の上端に連なりかつ硬質のゴ
ムからなる補強ゴム層10を設け、しかもこの補強ゴム
層10とカーカス6の本体部7aとの間及び補強ゴム層
10とカーカス6の折返し部7bとの間にそれぞれクッ
ションゴム層11、12を介在させている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、カーカスプライの構成
枚数を減じ、タイヤの軽量化を図るとともに、サイドウ
ォール部の内方部の剛性を高めることによって、操縦性
と耐久性を向上し、しかも経済的な生産を可能とする重
荷重用バイアスタイヤに関する。
枚数を減じ、タイヤの軽量化を図るとともに、サイドウ
ォール部の内方部の剛性を高めることによって、操縦性
と耐久性を向上し、しかも経済的な生産を可能とする重
荷重用バイアスタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】例えば建設車両に用いる重荷重用タイヤ
にあっては、タイヤに大荷重が繰返し作用するため、カ
ーカスコードをバイアス配したカーカスプライを通常6
〜12枚重ね合わせてカーカスを形成していた。
にあっては、タイヤに大荷重が繰返し作用するため、カ
ーカスコードをバイアス配したカーカスプライを通常6
〜12枚重ね合わせてカーカスを形成していた。
【0003】このように多数枚のカーカスプライを重ね
合わせることによってタイヤ重量が増し、かつ乗心地が
低下するとともに、タイヤ製造に手間を要し、コスト高
となる。
合わせることによってタイヤ重量が増し、かつ乗心地が
低下するとともに、タイヤ製造に手間を要し、コスト高
となる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】近年地球の温暖化等、
地球環境の悪化が年々、深刻な問題となりつつあり、か
かる環境の悪化を阻止すべく、燃費の少ない車両、即ち
車両の軽量化の要請が高まりつつある。従ってタイヤに
あっても一層の軽量化が要望されるようになった。他
方、運転手の高齢化に進み、建設車両と言えども乗心地
のよい車への要望が高くなっている。
地球環境の悪化が年々、深刻な問題となりつつあり、か
かる環境の悪化を阻止すべく、燃費の少ない車両、即ち
車両の軽量化の要請が高まりつつある。従ってタイヤに
あっても一層の軽量化が要望されるようになった。他
方、運転手の高齢化に進み、建設車両と言えども乗心地
のよい車への要望が高くなっている。
【0005】前記要請に対してタイヤ重量を軽減すべく
カーカスを構成するコードを太くすることにより、プラ
イの重ね枚数を減じることを提案されているが、プライ
の重ね枚数を減じることによって、サイドウォール部の
半径方向内方部及びビード部の剛性が低下する。これ
は、サイドウォール部の内方部においてカーカスは本体
部と折返し部との2重構造になっており、従ってカーカ
スプライの枚数の減少はビード及びサイドウォール部内
方部の急激な剛性低下を招くのである。
カーカスを構成するコードを太くすることにより、プラ
イの重ね枚数を減じることを提案されているが、プライ
の重ね枚数を減じることによって、サイドウォール部の
半径方向内方部及びビード部の剛性が低下する。これ
は、サイドウォール部の内方部においてカーカスは本体
部と折返し部との2重構造になっており、従ってカーカ
スプライの枚数の減少はビード及びサイドウォール部内
方部の急激な剛性低下を招くのである。
【0006】さらにカーカスプライの強さを高めるた
め、カーカスコードの径を増大した場合には、カーカス
プライの柔軟性を低下させ、カーカスプライの折返し部
端部において剥離を助長し、タイヤの耐久性を低下させ
ることとなる。
め、カーカスコードの径を増大した場合には、カーカス
プライの柔軟性を低下させ、カーカスプライの折返し部
端部において剥離を助長し、タイヤの耐久性を低下させ
ることとなる。
【0007】発明者は、前記問題点を解決すべく鋭意研
究の結果、カーカスコードとして強力が1本当たり40
kg以上のものを用いかつビードエーペックスの上端に連
なる補強ゴム層を設けることにより、サイドウォール部
の剛性を保持しつつカーカスプライの枚数を減じタイヤ
重量を減じうること。さらにこの補強ゴム層とカーカス
との間にクッションゴム層を介在させることによりカー
カスの剥離を防ぎ耐久性を向上できることを見出したの
である。
究の結果、カーカスコードとして強力が1本当たり40
kg以上のものを用いかつビードエーペックスの上端に連
なる補強ゴム層を設けることにより、サイドウォール部
の剛性を保持しつつカーカスプライの枚数を減じタイヤ
重量を減じうること。さらにこの補強ゴム層とカーカス
との間にクッションゴム層を介在させることによりカー
カスの剥離を防ぎ耐久性を向上できることを見出したの
である。
【0008】本発明は、カーカスプライの枚数を減じタ
イヤの軽量化を図るとともに、耐久性を高めかつ経済的
な生産を可能とする重荷重用バイアスタイヤの提供を目
的としている。
イヤの軽量化を図るとともに、耐久性を高めかつ経済的
な生産を可能とする重荷重用バイアスタイヤの提供を目
的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部に至る本体部に、ビ
ード部のビードコアの周りを折返す折返し部が一体に設
けられるとともにカーカスコードをトッピングゴムによ
り被覆した複数枚かつバイアス配列のカーカスプライか
らなるカーカスを具える重荷重用バイアスタイヤにおい
て、前記カーカスプライの折返し部のビードベースライ
ンからの最大の高さHBは、タイヤ赤道面とカーカスの
厚さ中間線との交点までのビードベースラインからの高
さであるカーカス高さHCの0.5倍以上かつ0.7倍
以下としかつ各カーカスプライの折返し部の高さは半径
方向に15〜35mm隔てるとともに、前記カーカスコー
ドは有機繊維コードであってしかもその強力は1本当た
り40kg以上とするとともに、前記カーカスの本体部と
折返し部との間に、前記ビードコアから半径方向外向き
にリムフランジ高さをこえる高さまで上端がのびかつJ
ISA硬度が80〜90度の硬質ゴムからなるビードエ
ーペックスと、このビードエーペックスの上端に連なる
とともにJISA硬度が前記ビードエーペックスよりも
小かつ70〜85度の硬質ゴムからなり半径方向先端の
高さHDが前記カーカス高さHCの0.3倍以上かつ
0.6倍以下の補強ゴム層とを設け、さらに前記本体部
と補強ゴム層との間及び折返し部と補強ゴム層との間
に、カーカスコードの前記トッピングゴムと略同硬度の
軟質ゴムからなり、補強ゴム層とカーカスとの間の剥離
を防止するクッションゴム層を介在させたことを特徴と
する重荷重用バイアスタイヤである。
らサイドウォール部を通りビード部に至る本体部に、ビ
ード部のビードコアの周りを折返す折返し部が一体に設
けられるとともにカーカスコードをトッピングゴムによ
り被覆した複数枚かつバイアス配列のカーカスプライか
らなるカーカスを具える重荷重用バイアスタイヤにおい
て、前記カーカスプライの折返し部のビードベースライ
ンからの最大の高さHBは、タイヤ赤道面とカーカスの
厚さ中間線との交点までのビードベースラインからの高
さであるカーカス高さHCの0.5倍以上かつ0.7倍
以下としかつ各カーカスプライの折返し部の高さは半径
方向に15〜35mm隔てるとともに、前記カーカスコー
ドは有機繊維コードであってしかもその強力は1本当た
り40kg以上とするとともに、前記カーカスの本体部と
折返し部との間に、前記ビードコアから半径方向外向き
にリムフランジ高さをこえる高さまで上端がのびかつJ
ISA硬度が80〜90度の硬質ゴムからなるビードエ
ーペックスと、このビードエーペックスの上端に連なる
とともにJISA硬度が前記ビードエーペックスよりも
小かつ70〜85度の硬質ゴムからなり半径方向先端の
高さHDが前記カーカス高さHCの0.3倍以上かつ
0.6倍以下の補強ゴム層とを設け、さらに前記本体部
と補強ゴム層との間及び折返し部と補強ゴム層との間
に、カーカスコードの前記トッピングゴムと略同硬度の
軟質ゴムからなり、補強ゴム層とカーカスとの間の剥離
を防止するクッションゴム層を介在させたことを特徴と
する重荷重用バイアスタイヤである。
【0010】
【作用】カーカスプライの折返し部の最大の高さHBを
タイヤ赤道面におけるカーカスの高さHCの0.5倍以
上かつ0.7倍以下としている。即ちカーカスはハイタ
ーンアップ構成であって、サイドウォール部の縦剛性、
横剛性もとともに高めうる。
タイヤ赤道面におけるカーカスの高さHCの0.5倍以
上かつ0.7倍以下としている。即ちカーカスはハイタ
ーンアップ構成であって、サイドウォール部の縦剛性、
横剛性もとともに高めうる。
【0011】しかもカーカスコードは有機繊維コードか
らなり、その強力は1本当たり40kg以上の高強力のコ
ードを用いているため、カーカスプライの1枚当たりの
強さが高まりプライの重ね枚数を従来の構造のものに比
べて減じることが出来ることによって、カーカスの重量
を低減しうる。
らなり、その強力は1本当たり40kg以上の高強力のコ
ードを用いているため、カーカスプライの1枚当たりの
強さが高まりプライの重ね枚数を従来の構造のものに比
べて減じることが出来ることによって、カーカスの重量
を低減しうる。
【0012】なお各カーカスプライの折返し部の高さは
半径方向に15〜35mm隔てている。15mm未満では、
サイドウォール部における剛性段差が大きくなり段差部
から破損が生じる危険があり、35mmをこえると、サイ
ドウォール部の剛性保持が困難となるからである。
半径方向に15〜35mm隔てている。15mm未満では、
サイドウォール部における剛性段差が大きくなり段差部
から破損が生じる危険があり、35mmをこえると、サイ
ドウォール部の剛性保持が困難となるからである。
【0013】又カーカスの本体部と折返し部との間に、
ビードエーペックスの上端に連なり、JISA硬度がビ
ードエイペックスよりも小さくかつ80〜90度の硬度
ゴムからなる補強ゴム層を設けている。この補強ゴム層
はカーカスと協同して、サイドウォール部の剛性を高め
ることによって、カーカスプライの構成枚数を更に減じ
ることを可能となり、タイヤの重量を一層軽減すること
が出来る。補強ゴム層の硬度がJISA硬度の80度未
満では、サイドウォール部の剛性が低下するためカーカ
スプライの枚数を減じた場合には、操縦安定性に劣る一
方、90度をこえると乗心地が低下することとなる。
ビードエーペックスの上端に連なり、JISA硬度がビ
ードエイペックスよりも小さくかつ80〜90度の硬度
ゴムからなる補強ゴム層を設けている。この補強ゴム層
はカーカスと協同して、サイドウォール部の剛性を高め
ることによって、カーカスプライの構成枚数を更に減じ
ることを可能となり、タイヤの重量を一層軽減すること
が出来る。補強ゴム層の硬度がJISA硬度の80度未
満では、サイドウォール部の剛性が低下するためカーカ
スプライの枚数を減じた場合には、操縦安定性に劣る一
方、90度をこえると乗心地が低下することとなる。
【0014】又補強ゴム層は、その先端高さHDを前記
カーカス高さHCの0.3倍以上かつ0.6倍以下とし
ている。先端高さHDをカーカス高さHCに対して0.
3倍未満とした場合にはサイドウォール部の剛性向上は
期待できず、又0.6倍をこえることによって乗心地が
低下する。
カーカス高さHCの0.3倍以上かつ0.6倍以下とし
ている。先端高さHDをカーカス高さHCに対して0.
3倍未満とした場合にはサイドウォール部の剛性向上は
期待できず、又0.6倍をこえることによって乗心地が
低下する。
【0015】しかもカーカスの本体部と補強ゴム層との
間及び折返し部と補強ゴム層との間にクッションゴム層
を介在させ、このクッションゴムはカーカスコードのト
ッピングゴムと略同硬度の軟質ゴムによって形成してい
る。これによりカーカスプライに1本当たりの強力が4
0kg以上の高強力コードを用いたため、カーカスプライ
は柔軟性が低下しているのであるがクッションゴム層を
介在させることにより、タイヤ走行時において、サイド
ウォール部、ビード部の変形に伴うカーカスプライの弾
性による変位が容易となり、カーカスと補強ゴム層との
間に生じがちであった剥離を防止することが出来る。
間及び折返し部と補強ゴム層との間にクッションゴム層
を介在させ、このクッションゴムはカーカスコードのト
ッピングゴムと略同硬度の軟質ゴムによって形成してい
る。これによりカーカスプライに1本当たりの強力が4
0kg以上の高強力コードを用いたため、カーカスプライ
は柔軟性が低下しているのであるがクッションゴム層を
介在させることにより、タイヤ走行時において、サイド
ウォール部、ビード部の変形に伴うカーカスプライの弾
性による変位が容易となり、カーカスと補強ゴム層との
間に生じがちであった剥離を防止することが出来る。
【0016】このように本願発明は前記した各構成が有
機的かつ一体化することによって、バイアス構成のカー
カスにおいて、そのカーカスプライの構成枚数を減じる
ことができ、タイヤの軽量化を図りうるとともに、操縦
安定性を保持しつつ耐久性、乗心地を向上することが出
来る。
機的かつ一体化することによって、バイアス構成のカー
カスにおいて、そのカーカスプライの構成枚数を減じる
ことができ、タイヤの軽量化を図りうるとともに、操縦
安定性を保持しつつ耐久性、乗心地を向上することが出
来る。
【0017】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図1、2において重荷重用バイアスタイヤ1は、ト
レッド部2と、該トレッド部2の両端からタイヤ半径方
向内方にのびるサイドウォール部3、3と該サイドウォ
ール部3、3の半径方向内方に連なる1対のビード部
4、4とを具える。又重荷重用バイアスタイヤ1は前記
トレッド部2からサイドウォール部3を通りビード部4
のビードコア5の周りを折返すカーカス6を具える。
る。図1、2において重荷重用バイアスタイヤ1は、ト
レッド部2と、該トレッド部2の両端からタイヤ半径方
向内方にのびるサイドウォール部3、3と該サイドウォ
ール部3、3の半径方向内方に連なる1対のビード部
4、4とを具える。又重荷重用バイアスタイヤ1は前記
トレッド部2からサイドウォール部3を通りビード部4
のビードコア5の周りを折返すカーカス6を具える。
【0018】前記カーカス6は、複数枚、本実施例では
3枚のカーカスプライ7A、7B、7C(総称するとき
にはカーカスプライ7…という)からなり、各カーカス
プライ7…は、前記トレッド部2からサイドウォール部
3を通りビード部4に至る本体部7aに、前記ビードコ
アの廻りを折返す折返し部7bを一体に設けている。又
本実施例では、前記カーカスプライ7…は、ビードコア
5に隣接してかつタイヤ軸方向内側から外側に向かって
折返す内のカーカスプライ7A、該内のカーカスプライ
7Aの外側で折返す中間のカーカスプライ7B及びこの
中間のカーカスプライ7Bの外側で折返す外のカーカス
プライ7Cとからなる。
3枚のカーカスプライ7A、7B、7C(総称するとき
にはカーカスプライ7…という)からなり、各カーカス
プライ7…は、前記トレッド部2からサイドウォール部
3を通りビード部4に至る本体部7aに、前記ビードコ
アの廻りを折返す折返し部7bを一体に設けている。又
本実施例では、前記カーカスプライ7…は、ビードコア
5に隣接してかつタイヤ軸方向内側から外側に向かって
折返す内のカーカスプライ7A、該内のカーカスプライ
7Aの外側で折返す中間のカーカスプライ7B及びこの
中間のカーカスプライ7Bの外側で折返す外のカーカス
プライ7Cとからなる。
【0019】又カーカス6は、そのカーカスプライ7…
の折返し部7aにおける最大の高さHB、本実施例にお
いては、内のカーカスプライ7Aの折返し部の先端のビ
ードベースラインXからの高さHBは、タイヤ赤道面C
Oとトレッド部2においてカーカス6の最大高さ位置で
のカーカス6の厚さの中間点を通る中間線Yとの交点M
までのビードベースラインXからの高さであるカーカス
高さHCの0.5倍以上かつ0.7倍以下としており、
カーカス6は、いわゆるハイターンアップ形式として形
成される。ここでビードベースラインXとはビード部4
のビード底面4aのタイヤ軸方向外端点Eを通りタイヤ
軸に平行してのびる直線をいう。
の折返し部7aにおける最大の高さHB、本実施例にお
いては、内のカーカスプライ7Aの折返し部の先端のビ
ードベースラインXからの高さHBは、タイヤ赤道面C
Oとトレッド部2においてカーカス6の最大高さ位置で
のカーカス6の厚さの中間点を通る中間線Yとの交点M
までのビードベースラインXからの高さであるカーカス
高さHCの0.5倍以上かつ0.7倍以下としており、
カーカス6は、いわゆるハイターンアップ形式として形
成される。ここでビードベースラインXとはビード部4
のビード底面4aのタイヤ軸方向外端点Eを通りタイヤ
軸に平行してのびる直線をいう。
【0020】中間のカーカスプライ7Bの折返し部先端
の高さは内のカーカスプライ7Aの折返し部の前記先端
高さHBに比して15〜35mm半径方向内方に位置させ
ており、又外のカーカスプライ7Cの折返し部先端の高
さは前記中間のカーカスプライ7Bの前記した先端高さ
に比べて15〜35mm半径方向内方に位置させている。
従って各カーカスプライ7…の折返し部7bの高さは半
径方向に15〜35mm隔てている。
の高さは内のカーカスプライ7Aの折返し部の前記先端
高さHBに比して15〜35mm半径方向内方に位置させ
ており、又外のカーカスプライ7Cの折返し部先端の高
さは前記中間のカーカスプライ7Bの前記した先端高さ
に比べて15〜35mm半径方向内方に位置させている。
従って各カーカスプライ7…の折返し部7bの高さは半
径方向に15〜35mm隔てている。
【0021】各カーカスプライ7…は、ナイロン、ポリ
エステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等の有機繊
維からなるカーカスコードを並べて配しており、これら
のカーカスコードをトッピングゴムで被覆することによ
り形成されたシート状のカットプライからなる。その有
機繊維コードは1本当たりの強力を40kg以上としてお
り、従来のコードに比べて強力なカーカスコードを採用
している。又各ベルトプライ7…は、カーカスコードを
タイヤ赤道Cに対して5〜45°の角度で傾斜させると
ともに隣り合うカーカスプライの各カーカスコードは互
いに交差させる向きに配したいわゆるクロスプライとし
て形成されタガ効果を発揮させ、カーカス6の剛性を高
めている。
エステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等の有機繊
維からなるカーカスコードを並べて配しており、これら
のカーカスコードをトッピングゴムで被覆することによ
り形成されたシート状のカットプライからなる。その有
機繊維コードは1本当たりの強力を40kg以上としてお
り、従来のコードに比べて強力なカーカスコードを採用
している。又各ベルトプライ7…は、カーカスコードを
タイヤ赤道Cに対して5〜45°の角度で傾斜させると
ともに隣り合うカーカスプライの各カーカスコードは互
いに交差させる向きに配したいわゆるクロスプライとし
て形成されタガ効果を発揮させ、カーカス6の剛性を高
めている。
【0022】又本実施例では前記外のカーカスプライ7
Cの外かた配されトレッド部2からサイドウォール部2
において前記折返し部7bの外側を覆いビード部4に至
る外側プライ8が配される。なお外側プライ8は前記カ
ーカス6のカーカスプライ7…と略同一の構成により形
成される。
Cの外かた配されトレッド部2からサイドウォール部2
において前記折返し部7bの外側を覆いビード部4に至
る外側プライ8が配される。なお外側プライ8は前記カ
ーカス6のカーカスプライ7…と略同一の構成により形
成される。
【0023】前記内のカーカスプライ7Aの本体部7a
と折返し部7bとの間かつビードコア5から半径方向外
向きにのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス9
を立上げる。このビードエーペックス9の上端Gは、前
記ビード部4が嵌着するリムJのリムフランジJFの先
端Fに比べて半径方向外側に位置させている。又ビード
エーペックス9は、その硬度をJISA硬度において8
0〜90度の範囲に設定される。
と折返し部7bとの間かつビードコア5から半径方向外
向きにのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス9
を立上げる。このビードエーペックス9の上端Gは、前
記ビード部4が嵌着するリムJのリムフランジJFの先
端Fに比べて半径方向外側に位置させている。又ビード
エーペックス9は、その硬度をJISA硬度において8
0〜90度の範囲に設定される。
【0024】前記ビードエーペックス9の上端Gには、
補強ゴム層10が連なる。補強ゴム層10は前記ビード
エーペックス9の硬度よりも低くし、かつ70〜85度
の範囲に設定された硬質のゴムからなる。又その半径方
向先端Dの前記ビードラインXからの高さHDは、前記
カーカス高さHCの0.3倍以上かつ0.6倍以下、し
かも前記カーカスプライ7の最大の高さHBよりも小と
して設定している。
補強ゴム層10が連なる。補強ゴム層10は前記ビード
エーペックス9の硬度よりも低くし、かつ70〜85度
の範囲に設定された硬質のゴムからなる。又その半径方
向先端Dの前記ビードラインXからの高さHDは、前記
カーカス高さHCの0.3倍以上かつ0.6倍以下、し
かも前記カーカスプライ7の最大の高さHBよりも小と
して設定している。
【0025】さらに、前記内のカーカスプライ7Aの本
体部7aと前記補強ゴム層10との間に内のクッション
ゴム層11を、又内のカーカスプライ7Aの折返し部7
bと補強ゴム層10との間に外のクッションゴム層12
をそれぞれ介在させている。前記内、外のクッションゴ
ム層11、12は軟質のゴムからなり、そのゴム硬度は
カーカスコードのトッピングゴムと略同硬度に設定され
る。
体部7aと前記補強ゴム層10との間に内のクッション
ゴム層11を、又内のカーカスプライ7Aの折返し部7
bと補強ゴム層10との間に外のクッションゴム層12
をそれぞれ介在させている。前記内、外のクッションゴ
ム層11、12は軟質のゴムからなり、そのゴム硬度は
カーカスコードのトッピングゴムと略同硬度に設定され
る。
【0026】さらに前記補強ゴム層10は、その先端D
付近の高さHJにおける上端厚さT0 が0.8〜3.0
mmの範囲とするとともに、その高さHJにおける内、外
それぞれのクッションゴム層11、12のそれぞれの厚
さt0 を前記補強ゴム層の上端厚さT0 の0.4〜0.
6倍としている。又補強ゴムの前記上端高HJの約1/
2倍の高さHKにおける補強ゴム層の平均厚さT1 は前
記上端厚さT0 の1.2〜2.0倍の範囲に、又内、外
のクッションゴム層11、12の平均厚さt1を前記上
端における厚さt0 のそれぞれ1.2〜2.0倍の範囲
としている。
付近の高さHJにおける上端厚さT0 が0.8〜3.0
mmの範囲とするとともに、その高さHJにおける内、外
それぞれのクッションゴム層11、12のそれぞれの厚
さt0 を前記補強ゴム層の上端厚さT0 の0.4〜0.
6倍としている。又補強ゴムの前記上端高HJの約1/
2倍の高さHKにおける補強ゴム層の平均厚さT1 は前
記上端厚さT0 の1.2〜2.0倍の範囲に、又内、外
のクッションゴム層11、12の平均厚さt1を前記上
端における厚さt0 のそれぞれ1.2〜2.0倍の範囲
としている。
【0027】補強ゴム層10は厚さT0 、T1 を前記の
如く規制することによって、サイドウォール部3の剛性
を適正ならしめ、操縦安定性を効果的に保持しかつ乗心
地を一層向上させることが出来る。又クッションゴム層
11、12の厚さが過大となりタイヤ重量が増すことな
く、有効にカーカスプライの折返し部7bの弾性変位を
容易ならしめ、カーカスの剥離を一層効果的に防止しう
るのである。
如く規制することによって、サイドウォール部3の剛性
を適正ならしめ、操縦安定性を効果的に保持しかつ乗心
地を一層向上させることが出来る。又クッションゴム層
11、12の厚さが過大となりタイヤ重量が増すことな
く、有効にカーカスプライの折返し部7bの弾性変位を
容易ならしめ、カーカスの剥離を一層効果的に防止しう
るのである。
【0028】
【具体例】タイヤサイズが20.5−25でありかつ図
1に示す構成を有するタイヤ(実施例1〜6)について
表1に示す仕様のもとで試作するとともに、その性能に
ついてテストを行った。なお従来の構成からなるタイヤ
(比較例1)及び従来の構成から単にカーカスプライの
枚数を減じたタイヤ(比較例2)及び本願構成外のタイ
ヤ(比較例3〜6)についても併せてテストを行ないそ
の性能を比較した。テスト条件は次の通り。
1に示す構成を有するタイヤ(実施例1〜6)について
表1に示す仕様のもとで試作するとともに、その性能に
ついてテストを行った。なお従来の構成からなるタイヤ
(比較例1)及び従来の構成から単にカーカスプライの
枚数を減じたタイヤ(比較例2)及び本願構成外のタイ
ヤ(比較例3〜6)についても併せてテストを行ないそ
の性能を比較した。テスト条件は次の通り。
【0029】イ)荷重−縦たわみ測定 実施例1、比較例1及び比較例2のそれぞれについてリ
ムサイズが25×17.00TBの標準のリムに装着し
かつ内圧が2.8kg/cm2 の正規内圧を付加した状態に
おいて、荷重−撓みの関係を測定した。
ムサイズが25×17.00TBの標準のリムに装着し
かつ内圧が2.8kg/cm2 の正規内圧を付加した状態に
おいて、荷重−撓みの関係を測定した。
【0030】測定の結果、図3に示す如く本願構成に係
る実施例1のものは、従来構成のもの(比較例1)と荷
重−撓み線図が略一致し、カーカスプライの減少、即ち
重量軽減を達成し得たのに比べて従来構成(比較例1)
から単にカーカスプライを減じたもの(比較例2)は横
たわみ量が大きく、操縦安定性に及ぼすところが大きい
ことを知り得た。
る実施例1のものは、従来構成のもの(比較例1)と荷
重−撓み線図が略一致し、カーカスプライの減少、即ち
重量軽減を達成し得たのに比べて従来構成(比較例1)
から単にカーカスプライを減じたもの(比較例2)は横
たわみ量が大きく、操縦安定性に及ぼすところが大きい
ことを知り得た。
【0031】ロ)操縦性、乗心地 試供タイヤを前記標準のリムに装着しかつ前記正規内圧
を付加した状態において、実車に装着し、一般路上を走
行するとともに、ドライバーのフィーリングにより判定
し、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大
きいほど良好であることを示す。
を付加した状態において、実車に装着し、一般路上を走
行するとともに、ドライバーのフィーリングにより判定
し、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大
きいほど良好であることを示す。
【0032】ハ)耐久性 ドラム試験機を用いて正規内圧と、正規荷重の1.5倍
の荷重を加え、試供タイヤを周速度20km/Hで走行さ
せるとともに、タイヤ表面にクラックが生じるまでの延
走行距離を比較例1を100とする指数で表示した。数
値が大きいほど耐久性が高いことを示す。
の荷重を加え、試供タイヤを周速度20km/Hで走行さ
せるとともに、タイヤ表面にクラックが生じるまでの延
走行距離を比較例1を100とする指数で表示した。数
値が大きいほど耐久性が高いことを示す。
【0033】ニ)成形時間 タイヤ1本当たりの延べ成形時間を比較例1を100と
する指数で表示した。数値が小さいほど延成形時間が短
く良好であることを示す。
する指数で表示した。数値が小さいほど延成形時間が短
く良好であることを示す。
【0034】ホ)重量 タイヤ1本当たりの重量を比較例1を100とする指数
で表示するとともに、数値が小さいほど軽量であり良好
であることを示す。テスト結果を表1に示す。
で表示するとともに、数値が小さいほど軽量であり良好
であることを示す。テスト結果を表1に示す。
【0035】
【表1】
【0036】
【発明の効果】叙上の如く本発明の重荷重用バイアスタ
イヤは、カーカスコードとして強力が1本当たり40kg
以上のコードを用いるとともに、ビードエーペックスの
上端に連なりかつ硬質のゴムからなる補強ゴム層を設
け、しかもこの補強ゴム層とカーカスの本体部との間及
び補強ゴム層とカーカスの折返し部との間にそれぞれク
ッションゴム層を介在させることを要旨としたため、カ
ーカスはそのカーカスプライの構成枚数を減じタイヤの
軽量化を図るとともに、サイドウォール部下部の剛性を
高めることによって、操縦性と耐久性と乗心地を向上
し、しかも経済的な生産を可能としている。
イヤは、カーカスコードとして強力が1本当たり40kg
以上のコードを用いるとともに、ビードエーペックスの
上端に連なりかつ硬質のゴムからなる補強ゴム層を設
け、しかもこの補強ゴム層とカーカスの本体部との間及
び補強ゴム層とカーカスの折返し部との間にそれぞれク
ッションゴム層を介在させることを要旨としたため、カ
ーカスはそのカーカスプライの構成枚数を減じタイヤの
軽量化を図るとともに、サイドウォール部下部の剛性を
高めることによって、操縦性と耐久性と乗心地を向上
し、しかも経済的な生産を可能としている。
【図1】本発明の一実施例を示すタイヤ左半分断面図で
ある。
ある。
【図2】その要部を拡大して示す断面図である。
【図3】タイヤの作用する荷重とそのときの縦たわみ量
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 7、7A、7B、7C カーカスプライ 7a 本体部 7b 折返し部 9 ビードエーペックス 10 補強ゴム層 11、12 クッションゴム層 CO タイヤ赤道面 HB 折返し部の高さ HC カーカス高さ HD 補強ゴム高さ HJ リムフランジ高さ JF リムフランジ T0 補強ゴム層の上端厚さ t1 補強ゴム層の1/2高さ厚さ t0 クッションゴム層の上端厚さ t1 クッションゴム層の1/2高さ厚さ X ビードベースライン
Claims (2)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部に至る本体部に、ビード部のビードコアの周りを
折返す折返し部が一体に設けられるとともにカーカスコ
ードをトッピングゴムにより被覆した複数枚かつバイア
ス配列のカーカスプライからなるカーカスを具える重荷
重用バイアスタイヤにおいて、前記カーカスプライの折
返し部のビードベースラインからの最大の高さHBは、
タイヤ赤道面とカーカスの厚さ中間線との交点までのビ
ードベースラインからの高さであるカーカス高さHCの
0.5倍以上かつ0.7倍以下としかつ各カーカスプラ
イの折返し部の高さは半径方向に15〜35mm隔てると
ともに、前記カーカスコードは有機繊維コードであって
しかもその強力は1本当たり40kg以上とするととも
に、前記カーカスの本体部と折返し部との間に、前記ビ
ードコアから半径方向外向きにリムフランジ高さをこえ
る高さまで上端がのびかつJISA硬度が80〜90度
の硬質ゴムからなるビードエーペックスと、このビード
エーペックスの上端に連なるとともにJISA硬度が前
記ビードエーペックスよりも小かつ70〜85度の硬質
ゴムからなり半径方向先端の高さHDが前記カーカス高
さHCの0.3倍以上かつ0.6倍以下の補強ゴム層と
を設け、さらに前記本体部と補強ゴム層との間及び折返
し部と補強ゴム層との間に、カーカスコードの前記トッ
ピングゴムと略同硬度の軟質ゴムからなり、補強ゴム層
とカーカスとの間の剥離を防止するクッションゴム層を
介在させたことを特徴とする重荷重用バイアスタイヤ。 - 【請求項2】前記補強ゴム層は、その先端付近の高さに
おける上端厚さT0 が0.8〜3.0mmであって、かつ
同高さにおけるクッションゴム層の厚さt0 を前記補強
ゴム層の上端厚さT0 の0.4〜0.6倍とし、かつ前
記補強ゴム層の上端の約1/2倍の高さにおける補強ゴ
ム層の平均厚さT1 、およびクッションゴム層の厚さt
1 は、前記上端厚さT0 、厚さt0 のそれぞれ1.2〜
2.0倍であることを特徴とする請求項1記載の重荷重
用バイアスタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4241283A JPH0664407A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 重荷重用バイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4241283A JPH0664407A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 重荷重用バイアスタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0664407A true JPH0664407A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=17071963
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4241283A Pending JPH0664407A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 重荷重用バイアスタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0664407A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020029104A (ja) * | 2018-08-20 | 2020-02-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59179411A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | バイアスタイヤ |
JPH03235703A (ja) * | 1990-02-07 | 1991-10-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
JPH0411505A (ja) * | 1990-04-30 | 1992-01-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-08-17 JP JP4241283A patent/JPH0664407A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59179411A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | バイアスタイヤ |
JPH03235703A (ja) * | 1990-02-07 | 1991-10-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
JPH0411505A (ja) * | 1990-04-30 | 1992-01-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020029104A (ja) * | 2018-08-20 | 2020-02-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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