JPH0661551U - 複数原動機搭載車 - Google Patents
複数原動機搭載車Info
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- JPH0661551U JPH0661551U JP276193U JP276193U JPH0661551U JP H0661551 U JPH0661551 U JP H0661551U JP 276193 U JP276193 U JP 276193U JP 276193 U JP276193 U JP 276193U JP H0661551 U JPH0661551 U JP H0661551U
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 複数原動機搭載車に適した補機駆動システム
を提供する。 【構成】 車両1に主原動機2と補助原動機3を搭載
し、低負荷時に主原動機2の動力のみを駆動輪30に伝
達する一方、加速時または高負荷時に主原動機2と補助
原動機3の動力を共に駆動輪30に伝達する制御を行
い、エアコン用コンプレッサ41を補助原動機3により
駆動し、コンプレッサ41の負荷増大時に補助原動機3
のアイドリング出力を高めるアイドルアップ制御を行う
構成とする。
を提供する。 【構成】 車両1に主原動機2と補助原動機3を搭載
し、低負荷時に主原動機2の動力のみを駆動輪30に伝
達する一方、加速時または高負荷時に主原動機2と補助
原動機3の動力を共に駆動輪30に伝達する制御を行
い、エアコン用コンプレッサ41を補助原動機3により
駆動し、コンプレッサ41の負荷増大時に補助原動機3
のアイドリング出力を高めるアイドルアップ制御を行う
構成とする。
Description
【0001】
本考案は、複数の原動機を搭載する車両に関するものである。
【0002】
トラック等に搭載される動力源の出力向上と燃費の低減をはかるために、例え ば実開昭63−114822号公報に開示されているように、1台の車両に2基 の原動機を搭載し、運転状態に応じて2基の原動機の動力を同時または選択的に 駆動輪に伝達するものが提案されている。
【0003】
しかしながら、このように2基の原動機が搭載される車両にあっては、常に駆 動輪に動力を伝える主原動機にエアコン用コンプレッサ等の補機が駆動される構 成となっている場合、補機の負荷変動により駆動輪に伝えられる出力が大きく変 化し、車両の運転性が損なわれるという問題点がある。
【0004】 本考案は上記の問題点に着目し、複数原動機搭載車に適した補機駆動システム を提供することを目的とする。
【0005】
本考案は、車両に主原動機と補助原動機を搭載し、各原動機に発生する動力を 共通の駆動輪に伝達する動力伝達機構を備え、補助原動機に発生する動力を補機 に伝達する動力伝達機構を備え、低負荷時に主原動機の動力のみを駆動輪に伝達 する一方、加速時または高負荷時に主原動機と補助原動機の動力を共に駆動輪に 伝達する出力制御手段と、補機の負荷増大時に補助原動機のアイドリング出力を 高めるアイドルアップ制御手段とを備える。
【0006】
【作用】 車両の加速時または高負荷時に主原動機に発生する動力と補助原動機に発生す る動力を共に駆動輪に伝達することにより、高出力を駆動輪に伝達することがで き、加速応答性を高められる。
【0007】 例えば車両の定常走行時に、主原動機を駆動輪と切り離し、主原動機に発生す る動力のみを駆動輪に伝達することにより、両原動機をトータルした燃費を低減 することができる。
【0008】 補助原動機により負荷変動の大きい補機を駆動することにより、主原動機に発 生する動力のみを駆動輪に伝達する走行時に、補機の負荷変動が車両の運転性に 影響を与えることがない。
【0009】 補機の負荷増大時に補助原動機のアイドリング出力を高めるアイドルアップ制 御を行うことにより、補機の負荷変動により補助原動機の運転が停止してしまう ことを防止できる。また、補機の負荷が低いときに補助原動機の回転数を必要以 上に高めることがなく、燃費を低減することができる。
【0010】
以下、本考案の実施例を添付図面に基づいて説明する。
【0011】 図1に示すように、車両1には主原動機2としてディーゼルエンジンが搭載さ れ、補助原動機3としてオットーエンジンが搭載される。主原動機2は駆動軸4 の後方に配置される一方、補助原動機3は駆動軸4の前方に配置されるものであ る。主原動機2と補助原動機3は共通のプロペラシャフト24、ディファレンシ ャルギア25、駆動軸4等を用いている。
【0012】 主原動機2で発生する動力を駆動輪30に伝える動力伝達機構は、第一クラッ チ22、第一トランスミッション6、プロペラシャフト23、ディファレンシャ ルギア25、駆動軸4等で構成される。
【0013】 一方、補助原動機3で発生する動力を駆動輪30に伝える動力伝達機構は、第 二クラッチ26、第二トランスミッション7、プロペラシャフト27、ディファ レンシャルギア25、駆動軸4等で構成される。
【0014】 主原動機2により、ラジエータ37に送風する冷却ファン38、パワーステア リング用ポンプ39、ブレーキ用エアポンプ44、オルタネータ45が駆動され る。これらの補機等は主原動機2と並んで配置され、各プーリ2p,38p,3 9p,44p,45pおよびベルト51を介して駆動される。
【0015】 補助原動機3により、エアコン(車室内冷房装置)の冷却媒体を圧縮するコン プレッサ41、エバポレータ(蒸発器)43に送風するブロア42が駆動される 。これらの補機は補助原動機3と並んで配置され、各プーリ3p,41p,42 pおよびベルト52を介して駆動される。すなわち、補助原動機3に発生する動 力を補機41,43に伝達する動力伝達機構として、各プーリ3p,41p,4 2pおよびベルト52が設けられる。
【0016】 冷房装置のコンデンサ46に送風する冷却ファン47、補助原動機3のラジエ ータ48に送風する冷却ファン49はそれぞれ電動モータにより駆動される。
【0017】 主原動機2は、シリンダ内に燃料噴射ポンプを介して噴射供給される燃料を自 然発火により燃焼させ、その燃料として軽油、灯油、植物油等が供給される。主 原動機2には燃料噴射ポンプの燃料噴射量調整レバーを駆動するアクチュエータ 32が設けられ、アクチュエータ32を介して主原動機2の発生出力が調整され る。
【0018】 補助原動機3は、シリンダ内で混合気に点火して爆発を起こさせ、その燃料と してガソリンまたはLPG、CNG(天然ガス)、メタノール等の気体燃料が供 給される。補助原動機3には吸入空気量を調節する吸気絞弁と、吸気絞弁を開閉 駆動するアクチュエータ33が設けられ、アクチュエータ33を介して補助原動 機3の発生出力が調整される。
【0019】 主原動機2の動力伝達機構を構成する第一クラッチ22および第一トランスミ ッション6はアクチュエータ35を介して駆動され、補助原動機3の動力伝達機 構を構成する第二クラッチ26および第二トランスミッション7はアクチュエー タ36を介して駆動される。なお、第二クラッチ26としてトルクコンバータ( 流体継ぎ手)を設けても良い。
【0020】 各アクチュエータ32,33,35,36の作動を制御するため、コントロー ルユニット12が設けられる。図2に示すように、コントロールユニット12は 、アクセルペダル開度を検出するセンサ13からの信号、主原動機2の回転数信 号、補助原動機3の回転数信号、車速信号、ブレーキペダルの踏込みを検出する ブレーキセンサ14からの信号、シフトレバー位置を検出するセンサ15からの 信号等を入力するとともに、アクチュエータ32から燃料噴射量調整レバー位置 の検出信号、アクチュエータ33から吸気絞弁のスロットル開度の検出信号、各 トランスミッション6,7のギア位置の検出信号等を入力し、各アクチュエータ 32,33,35,36の作動を制御する。
【0021】 コントロールユニット12は、基本的に低負荷時に主原動機2の動力のみを駆 動輪30に伝達する一方、加速時または高負荷時に主原動機2と補助原動機3の 動力を共に駆動輪30に伝達するように出力制御を行い、かつエアコン用コンプ レッサ41の負荷増大時に補助原動機3のアイドリング出力を高めるアイドルア ップ制御を行う。
【0022】 図3は、アクセル開度に対する主原動機2の燃料噴射量調整レバー開度と、補 助原動機3のスロットル開度の制御特性を示す線図である。図示したように、主 原動機2の燃料噴射量調整レバー開度はアクセル開度が所定値θ1以下の低負荷 域ではアクセル開度に比例して増大され、アクセル開度が所定値θ1を越える高 負荷時域では一定値に制御され、その最大負荷をL1とする。補助原動機3のス ロットル開度はアクセル開度が所定値θ1以下の低負荷域ではアイドリング開度 に保たれ、アクセル開度が所定値θ1を越える運転域ではアクセル開度に比例し て増大するように制御され、その最大負荷をL2とする。両原動機2,3を合わ せた最大負荷LmaxはL1+L2となる。
【0023】 図4のフローチャートはコントロールユニット12において実行される制御プ ログラムを示しており、これは一定周期で実行される。
【0024】 これについて説明すると、ステップ1においてアクセル開度θが所定値θ1以 下の低負荷域かどうかを判定し、ステップ2において車速Vが所定値V0より高 い中高速走行時かどうかを判定し、ステップ3においてアクセル開度θがアイド リング開度近傍の所定値θ0以下となるエンジンブレーキ時かどうかを判定する 。
【0025】 ステップ1でアクセル開度θが所定値θ1より高い高負荷域と判定された場合 、ステップ7に進んでアクチュエータ36を介して第二トランスミッション7を 第一トランスミッション6に対応したギア位置に切換え、ステップ8で第二クラ ッチ26を接続し、ステップ9でアクチュエータ33を介してスロットル開度を 図3の特性基づいてアクセル開度に対応した値に制御し、ステップ10で補助原 動機3が所定の空燃比が得られるように燃料供給量を制御し、ステップ11で補 助原動機3の回転数に応じて点火時期を制御して、補助原動機3の運転が行われ る。
【0026】 このようにして、主原動機2と補助原動機3の動力を共に駆動輪30に伝達す ることにより出力の向上がはかれる。そして、図5に示すように車両1の加速時 aでは、速やかに立ち上がる補助原動機3の出力が主原動機2と共に駆動輪30 に伝えられることにより車両1の加速応答性を高められる。
【0027】 ステップ1,2,3を経て中高速走行時と判定された場合、ステップ12に進 んでアクチュエータ36を介して第二トランスミッション7をニュートラル位置 に切換えるか、あるいは第二クラッチ26を切り、ステップ13で補助原動機3 をアイドリング運転させる制御を行う。
【0028】 これにより、図5に示すように車両1の定常走行時cでは、燃費の少ない主原 動機2に発生する動力のみを駆動輪30に伝達するとともに、補助原動機3の運 転を停止することにより、両原動機2と3をトータルした燃費を低減することが できる。
【0029】 ステップ1,2,3を経て減速走行時と判定された場合、ステップ4に進んで アクチュエータ36を介して第二トランスミッション7をエンジンブレーキ効果 が得られる所定の減速ギア位置に切換え、ステップ5で第二クラッチ26を接続 し、ステップ6で補助原動機3に供給される燃料をカットするとともに、点火を 停止する。なお、ステップ2〜6における制御内容が、本考案の減速制御手段の 機能に相当する。
【0030】 これにより、図5に示すように車両1の減速走行時bでは、補助原動機3の制 動力も駆動輪30に伝えられ、両原動機2と3の制動力が合わせられることによ り車両1のエンジンブレーキ性能を高められる。
【0031】 ステップ2において、減速走行時に車速Vが所定値V0以下となる低速走行に 移行したと判定された場合、ステップ12に進んで第二トランスミッション7を ニュートラル位置に切換えるか、あるいは第二クラッチ26を切り、ステップ1 3で燃料供給を開始するとともに、点火を開始して補助原動機3を始動して、補 助原動機3をアイドリング運転させる制御を行う。
【0032】 このようにして、補助原動機3はエンストを起こすことなくアイドリング運転 に移行し、次回の発進加速時に備える。
【0033】 図6に示すように、エアコンの作動時は補助原動機3のアイドル回転数を高め るアイドルアップ制御を行う。これにより、エアコンの作動時にコンプレッサ4 1の負荷により補助原動機3がエンスト等を起こすことを防止するとともに、エ アコンの停止時に補助原動機3の回転数を必要以上に高めることがなく、燃費を 低減する。
【0034】 補助原動機3によりエアコン用コンプレッサ41を駆動することにより、充分 な冷房能力を確保するとともに、定常走行時等にエアコン用コンプレッサ41の 負荷変動が走行性能に影響することが回避される。
【0035】 なお、補助原動機3に駆動される補機として、過給機により圧送される各原動 機2,3に圧送される吸入空気を冷却する冷房装置の冷却媒体を圧縮するコンプ レッサを設けても良い。
【0036】
以上説明したように本考案は、車両に主原動機と補助原動機を搭載し、各原動 機に発生する動力を共通の駆動輪に伝達する動力伝達機構を備え、補助原動機に 発生する動力を補機に伝達する動力伝達機構を備え、低負荷時に主原動機の動力 のみを駆動輪に伝達する一方、加速時または高負荷時に主原動機と補助原動機の 動力を共に駆動輪に伝達する出力制御手段と、補機の負荷増大時に補助原動機の アイドリング出力を高めるアイドルアップ制御手段とを備えたため、出力の向上 と燃費の低減を両立するとともに、補機の負荷変動が車両の運転性に与える影響 を抑えられる。
【図1】本考案の実施例を示す全体構成図。
【図2】同じく制御系の構成図。
【図3】同じくエンジンの出力制御特性図。
【図4】同じく制御内容を示すフローチャート。
【図5】同じく制御内容を示すタイミングチャート。
【図6】同じくアイドルアップ制御を示すフローチャー
ト。
ト。
1 車両 2 主原動機 3 補助原動機 6 第一トランスミッション 7 第二トランスミッション 12 コントロールユニット 22 第一クラッチ 26 第二クラッチ 30 駆動輪 41 エアコン用コンプレッサ(補機)
Claims (1)
- 【請求項1】 車両に主原動機と補助原動機を搭載し、
各原動機に発生する動力を共通の駆動輪に伝達する動力
伝達機構を備え、補助原動機に発生する動力を補機に伝
達する動力伝達機構を備え、低負荷時に主原動機の動力
のみを駆動輪に伝達する一方、加速時または高負荷時に
主原動機と補助原動機の動力を共に駆動輪に伝達する出
力制御手段と、補機の負荷増大時に補助原動機のアイド
リング出力を高めるアイドルアップ制御手段とを備えた
ことを特徴とする複数原動機搭載車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP276193U JPH0661551U (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | 複数原動機搭載車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP276193U JPH0661551U (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | 複数原動機搭載車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0661551U true JPH0661551U (ja) | 1994-08-30 |
Family
ID=11538326
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP276193U Pending JPH0661551U (ja) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | 複数原動機搭載車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0661551U (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2011158603A1 (ja) * | 2010-06-15 | 2011-12-22 | 本田技研工業株式会社 | 自動車用駆動システムおよび自動車用駆動システムの制御方法 |
WO2013005288A1 (ja) * | 2011-07-04 | 2013-01-10 | トヨタ自動車 株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1993
- 1993-02-04 JP JP276193U patent/JPH0661551U/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2011158603A1 (ja) * | 2010-06-15 | 2011-12-22 | 本田技研工業株式会社 | 自動車用駆動システムおよび自動車用駆動システムの制御方法 |
JP5542204B2 (ja) * | 2010-06-15 | 2014-07-09 | 本田技研工業株式会社 | 自動車用駆動システムおよび自動車用駆動システムの制御方法 |
WO2013005288A1 (ja) * | 2011-07-04 | 2013-01-10 | トヨタ自動車 株式会社 | 車両の制御装置 |
JPWO2013005288A1 (ja) * | 2011-07-04 | 2015-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
US9562482B2 (en) | 2011-07-04 | 2017-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
DE112011105410B4 (de) * | 2011-07-04 | 2021-05-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuervorrichtung |
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