JP4869646B2 - 車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置 - Google Patents
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Description
この問題を解決するためではないが、発進加速時のエンジン出力制御技術としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが提案されている。
そして、かかる再加速時における車両加速度の唐突感は、発進加速時のそれよりも大きくなり、しかも再加速時における車両加速度の唐突感は、アクセルペダルを踏み込んだ時の踏み込み時車速が高いほど大きくなる。
踏み込み加速時の車両加速度Gは、トルクコンバータのトルク容量係数をτ、そのトルク比をt、エンジン回転数をNe、自動変速機の変速比をi、終減速比をif、タイヤ有効半径をR、車両重量をWとすると、
G=(τ×Ne2×t×i×if)/(R×W)
で表され、この式から、車両諸元で決まる定数を除けば、踏み込み加速時の車両加速度Gはトルクコンバータのトルク容量係数τ、そのトルク比t、エンジン回転数Ne、および自動変速機の変速比iの関数で表すことができる。
G=f(τ,Ne,t,i)
G=f(Ne,e,i)
また、上式におけるエンジン回転数Neがアクセル開度APOおよびトルクコンバータ速度比eの関数であり、そして、この速度比eがエンジン回転数Neと、車速VSPと、変速比iの関数であることから、踏み込み加速時の車両加速度Gはアクセル開度APO、車速VSP、および変速比iの関数で表わされる。
G=f(APO,VSP,i)
G=f(APO,VSP)
で表わされ、踏み込み加速時の車両加速度Gは、アクセルペダルを踏み込んだ時の踏み込み時アクセル開度および踏み込み時車速に応じて決まる。
よって、再加速時における車両加速度の唐突感は、発進加速時のそれよりも大きくなり、更に再加速時における車両加速度の唐突感は、アクセルペダルを踏み込んだ時の踏み込み時アクセル開度が大きいほど、また、踏み込み時車速が高いほど大きくなる。
アクセル開度APOを一定に保って発進加速を行う場合にスロットル開度TVOが図10(a)の太い実線で示すごとく車速VSP1未満の極低車速で開度を抑制され、図9(b)につき前述したごとく発進加速の直後における波線で示した車両加速度Gの唐突感を実線で示したように、また、図10(b)に太い実線で示すように或る程度は緩和し得るものの、
これが車両加速度Gの唐突感を確実に解消し得るとの補償はないし、また、走行中におけるエンジン無負荷状態からの再加速時に車両加速度Gの唐突感を緩和するのには何ら有用でない。
しかし、かかる再加速時に車両加速度Gの唐突感を緩和するのに有用なスロットル開度TVO(エンジン出力)は、前記した解説から明らかなように図10(a)に細い実線で示すごときものよりも低い、同図に一点鎖線で示すようなものであり、特許文献1に記載の技術では車速VSP1でのスロットル開度TVO(エンジン出力)が大きすぎて、走行中におけるエンジン無負荷状態からの再加速時に車両加速度Gが図10(b)に細い実線で示すごとくに発生し、その唐突感を緩和するのに有用でない。
如何なる車速条件からの踏み込み加速時でも、車両加速度の唐突感を与えることのない良好なエンジン出力制御を行い得るようにした踏み込み加速時エンジン出力制御装置を提案することを目的とする。
先ず前提となる車両のエンジン出力制御装置を説明するに、これは、
アクセルペダル操作に応じ電子制御されるエンジン出力決定手段の動作量によりエンジンの出力を決定するようにしたものである。
アクセルペダル操作量をパラメータとし、車速に対する車両の目標加速度の変化特性を表したマップであって、該変化特性は、略エンジン無負荷状態からのアクセルペダル踏み込み加速時の車両加速度が、踏み込み開始直後では車速増加に伴って徐々に上昇し、その後の車速領域では、車両加速度の唐突感が問題とならない範囲内で可能な限り大きくなるよう定められているマップを踏み込み時車速ごとに予め用意しておき、これらマップを基に踏み込み時車速、車速およびアクセルペダル操作量から車両の目標加速度を求め、
この目標加速度が達成されるようアクセルペダル操作に対するエンジン出力決定手段の動作量を電子制御するよう構成したことを特徴とするものである。
略エンジン無負荷状態からアクセルペダルを踏み込んだ時の踏み込み時車速と、アクセルペダル操作量とから、踏み込み時車速ごとの車両の目標加速度が達成されるようアクセルペダル操作に対するエンジン出力決定手段の動作量を電子制御するため、
踏み込み時車速ごとの車両目標加速度として、車両加速度の唐突感を与えることのない目標加速度を設定することにより、如何なる車速条件からの踏み込み加速時でも車両加速度の唐突感を与えることのないエンジン出力制御が可能となる。
図1は、本発明の一実施例になる踏み込み加速時エンジン出力制御装置を具えた車両のパワートレーンと、その制御系を示し、このパワートレーンをエンジン1と無段変速機2とで構成する。
エンジン1はガソリンエンジンであるが、その出力決定手段であるスロットルバルブ3を、運転者が操作するアクセルペダル4に機械的に連結させず、これから切り離してスロットルアクチュエータ5によりスロットルバルブ3の開度を電子制御するようになす。
これら燃料噴射量制御や、フューエルカット制御や、点火時期制御や、吸排気弁のバルブリフト量制御もエンジン出力を決定することから、エンジン出力決定手段は上記のスロットルバルブ3に限られず、これらの制御を司る機器であってもよいことは言うまでもない。
そして、セカンダリプーリ9にファイナルドライブギヤ組11を介してディファレンシャルギヤ装置12を駆動結合し、これらにより図示しない左右駆動輪を回転駆動するものとする。
両可動フランジのストローク位置を、変速制御油圧回路13からのプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecの比により決定する。
このためエンジンコントローラ6に、両コントローラ6,15に共通な入力情報として、アクセルペダル4の踏み込み量(アクセル開度)APOを検出するアクセル開度センサ21からの信号と、
無段変速機2の入力回転数Niを検出する入力回転センサ22からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ23からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ24からの信号と、
スロットル弁3のスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ25からの信号と、
無段変速機2の出力回転数Noを検出する出力回転センサ26からの信号とを入力する。
そして変速コントローラ15は、ステップモータ14を目標変速比imに対応したステップ位置に駆動させることで、無段変速機2を、実変速比i=Ni/Noが目標変速比im=tNi/Noと一致するように無段変速させるものとする。
先ずステップS1において、略エンジン無負荷状態からアクセルペダル4を踏み込んだ時における車速である踏み込み時車速VSPfを更新すべきか否かを判定し、更新すべきならステップS2で踏み込み時車速VSPfを更新し、更新すべきでないならステップS3で踏み込み車速VSPfを更新時の値に維持する。
図3は、アクセルペダル4の踏み込みによりアクセル開度APOを瞬時t1に0(エンジン無負荷状態)から増大させて車両を車速VSPの経時変化により示すように加速させ、瞬時t2にアクセル開度APOを0にしてエンジンを無負荷状態にし、瞬時t3に再びアクセルペダル4の踏み込みによりアクセル開度APOを0(エンジン無負荷状態)から増大させて車両を車速VSPの経時変化により示すように加速させる場合のタイムチャートである。
そして踏み込み時車速VSPfは、アクセル開度APO=0のエンジン無負荷状態からアクセルペダル4を踏み込んでアクセル開度APO>0となったのに呼応してアイドルスイッチがONからOFFに切り替わる踏み込み瞬時t1,t3に、当該瞬時の車速VSPと同じ値に更新され、更新瞬時と更新瞬時との間は直前の更新値を維持されて、図3に示すごとくに決定される。
図4は、図3の場合と同じ条件でのタイムチャートを示し、アクセルペダル4を釈放した(アクセル開度APO=0にした)のに呼応してアイドルスイッチがONである間は、踏み込み時車速VSPfを車速VSPと同じ値に更新し続け、アクセルペダル4の踏み込み(アクセル開度APO>0)に呼応してアイドルスイッチがOFFになる瞬時t1,t3以後は、踏み込み時車速VSPfを当該瞬時の車速VSPと同じ値に維持しする。
エンジン吸気管負圧が設定値よりも低い間を略エンジン無負荷状態と見なし、エンジン吸気管負圧が設定値以上(大気圧に近い値)になったのを踏み込み加速時と見なしたり、
トルクコンバータ7の速度比が設定値以上である間を略エンジン無負荷状態と見なし、トルクコンバータ7の速度比が設定値未満になったのを踏み込み加速時と見なしたり、
車両加速度Gが設定値未満である間を略エンジン無負荷状態と見なし、車両加速度Gが設定値以上になったのを踏み込み加速時と見なしたり、
燃料噴射パルス幅が設定値未満である間を略エンジン無負荷状態と見なし、燃料噴射パルス幅が設定値以上になったのを踏み込み加速時と見なすことができる。
マップ31−0は、VSPf=0の時の発進加速用目標加速度マップ、マップ31−1は、VSPf=VSP1の時の再加速用目標加速度マップ、マップ31−nは、VSPf=VSPn>VSP1の時の再加速用目標加速度マップである。
これらのマップはそれぞれ踏み込み時車速VSPfごとに、図10につき前述した加速時における車両加速度の唐突感が問題とならない範囲でできるだけ大きな目標加速度tGを表したものである。
tNe={(tG×W×R)/(i×t×τ×if)}1/2
の演算により求める。
tTe=τ×tNe2
の演算により求める。
図6に示すごとく、車速VSP=0からの発進加速時はもとより、走行中の再加速時であっても、また、如何なる踏み込み時車速VSPf=VSP1、VSPf=VSPnからの再加速であっても、車両加速度Gを実線図示のごときものとなして、波線図示の従来の車両加速度よりも小さくすることができ、車両加速度Gの唐突感を与えることのないエンジン出力制御が可能となる。
アクセルペダルを踏み込んでいる間に踏み込み時車速VSPfが変化することがなく、この変化により前記のマップが切り替わって目標スロットル開度tTVOが変化する違和感を回避することができる。
踏み込み時車速VSPfを略エンジン無負荷状態で実車速VSPと同じ値にし、略エンジン無負荷状態からアクセルペダルを踏み込んだ時t1,t3より次に略エンジン無負荷状態になるまでの間、該アクセルペダル踏み込み時の実車速VSPと同じ値に維持する場合、
図3の場合と同様の効果、つまり、アクセルペダルを踏み込んでいる間に踏み込み時車速VSPfが変化することがなく、この変化により前記のマップが切り替わって目標スロットル開度tTVOが変化する違和感を回避することができるという効果を得ることができる。
この間はアクセル開度APO=0に呼応して目標スロットル開度tTVOが0にされているため、エンジン出力も変化を生ずることがなく問題になることはない。
エンジン吸気管負圧が設定値よりも低い間を略エンジン無負荷状態と見なし、エンジン吸気管負圧が設定値以上(大気圧に近い値)になったのを踏み込み加速時と見なす場合、
この吸気管負圧が、運転者の加速要求とエンジントルクの双方を反映していることから、両者間の応答遅れを考慮した判定が可能となって制御の安定性を確保することができる。
トルクコンバータ7の速度比が設定値以上である間を略エンジン無負荷状態と見なし、トルクコンバータ7の速度比が設定値未満になったのを踏み込み加速時と見なす場合、
トルクコンバータ7の速度比が停車時は0であり、発進の瞬間に0でなくなることから、発進加速の瞬間を確実に判定することができて有利である。
車両加速度Gが設定値未満である間を略エンジン無負荷状態と見なし、車両加速度Gが設定値以上になったのを踏み込み加速時と見なす場合、
車両加速度Gが運転者のアクセルペダル操作に呼応する実スロットル開度TVOの対応したものであることから、運転者の意図を反映した判定を行うことができて有用である。
また、略エンジン無負荷状態と、踏み込み加速とを判断するに際し、前記したごとく、
燃料噴射パルス幅が設定値未満である間を略エンジン無負荷状態と見なし、燃料噴射パルス幅が設定値以上になったのを踏み込み加速時と見なす場合、
エンジンのストイキ燃焼時に運転者の意図を反映した判定を行うことができて有用である。
これらのマップはそれぞれ踏み込み時車速VSPfごとに、図10につき前述した加速時における車両加速度の唐突感が問題とならない範囲でできるだけ大きな目標加速度tGを達成するための目標スロットル開度tTVOを表したものである。
図6に示すごとく、車速VSP=0からの発進加速時はもとより、走行中の再加速時であっても、また、如何なる踏み込み時車速VSPf=VSP1、VSPf=VSPnからの再加速であっても、車両加速度Gを実線図示のごときものとなして、波線図示の従来の車両加速度よりも小さくすることができ、車両加速度Gの唐突感を与えることのないエンジン出力制御が可能となる。
目標スロットル開度マップTVOMAP(High)は、踏み込み時車速VSPfが高車速踏み込み加速判定用の設定値VSP(High)以上である間に、唐突感のないぎりぎりの車両目標加速度tGを達成するのに必要な目標スロットル開度tTVOの変化特性を表すマップである。
高車速時踏み込み加速用目標スロットル開度演算部52では、対応する目標スロットル開度マップTVOMAP(High)を基にアクセル開度APOおよび車速VSPから、高車速時踏み込み加速用目標スロットル開度tTVO(High)を求める。
移行係数演算部53には、踏み込み時車速VSPfに対する移行係数Kpの変化特性を定めた予定の移行係数マップを具え、この移行係数Kpの変化特性は、踏み込み時車速VSPfが低車速踏み込み加速判定用設定値VSP(Low)未満である時Kp=0に保ち、踏み込み時車速VSPfが高車速踏み込み加速判定用設定値VSP(High)以上である時Kp=1に保ち、踏み込み時車速VSPfがVSP(Low)〜VSP(High)の車速域である時Kpが踏み込み時車速VSPfの上昇につれ0から1に向け漸増するものとする。
本実施例においては更に、低車速時踏み込み加速用目標スロットル開度マップTVOMAP(Low)および高車速時踏み込み加速用目標スロットル開度マップTVOMAP(High)と、移行係数Kpとから目標スロットル開度tTVOを求め得ることから、
目標スロットル開度マップが低車速時踏み込み加速用目標スロットル開度マップTVOMAP(Low)と、高車速時踏み込み加速用目標スロットル開度マップTVOMAP(High)との2個のみに足り、データ量が少なくてメモリ容量を節約することができる。
2 無段変速機
3 スロットルバルブ(エンジン出力決定手段)
4 アクセルペダル
5 スロットルアクチュエータ
6 エンジンコントローラ
7 トルクコンバータ
8 プライマリプーリ
9 セカンダリプーリ
10 Vベルト
11 ファイナルドライブギヤ組
12 ディファレンシャルギヤ装置
13 変速制御油圧回路
14 ステップモータ
15 変速機コントローラ
21 アクセル開度センサ
22 入力回転センサ
23 エンジン回転センサ
24 車速センサ
25 スロットル開度センサ
26 出力回転センサ
31−0 発進加速時用目標加速度マップ
31−1 再加速時用目標加速度マップ
31−n 再加速時用目標加速度マップ
32 目標加速度演算部
33 目標エンジン回転数演算部
34 目標エンジントルク演算部
35 目標スロットル開度演算部
41−0 発進加速時用目標スロットル開度マップ
41−1 再加速時用目標スロットル開度マップ
41−n 再加速時用目標スロットル開度マップ
42 目標スロットル開度演算部
51 低車速時踏み込み加速用目標スロットル開度演算部
52 高車速時踏み込み加速用目標スロットル開度演算部
53 移行係数演算部
Claims (9)
- アクセルペダル操作に応じ電子制御されるエンジン出力決定手段の動作量によりエンジンの出力を決定するようにした車両のエンジン出力制御装置において、
アクセルペダル操作量をパラメータとし、車速に対する車両の目標加速度の変化特性を表したマップであって、該変化特性は、略エンジン無負荷状態からのアクセルペダル踏み込み加速時の車両加速度が、踏み込み開始直後では車速増加に伴って徐々に上昇し、その後の車速領域では、車両加速度の唐突感が問題とならない範囲内で可能な限り大きくなるよう定められているマップを踏み込み時車速ごとに予め用意しておき、これらマップを基に踏み込み時車速、車速およびアクセルペダル操作量から車両の目標加速度を求め、
この目標加速度が達成されるようアクセルペダル操作に対するエンジン出力決定手段の動作量を電子制御するよう構成したことを特徴とする車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置。 - 請求項1に記載の車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置において、
前記目標加速度を達成するための目標エンジン回転数および目標エンジントルクの組み合わせを求め、これら目標エンジン回転数および目標エンジントルクの組み合わせから、エンジン性能マップを基に前記エンジン出力決定手段の動作量を決定するよう構成したことを特徴とする車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置。 - 請求項2に記載の車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置において、
前記目標エンジン回転数tNeは、前記目標加速度tG、車両重量W、タイヤ有効半径R、エンジンと組み合わせる変速機の変速比i、エンジンおよび変速機間におけるトルクコンバータのトルク比tおよびトルク容量係数τ、変速機およびタイヤ間の終減速比ifを用いた次式
tNe={(tG×W×R)/(i×t×τ×if)}1/2
の演算により求めることを特徴とする車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置。 - 請求項2または3に記載の車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置において、
前記目標エンジントルクtTeは、前記目標エンジン回転数tNe、エンジンおよび変速機間におけるトルクコンバータのトルク容量係数τを用いた次式
tTe=τ×tNe2
の演算により求めることを特徴とする車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置。 - アクセルペダル操作に応じ電子制御されるエンジン出力決定手段の動作量によりエンジンの出力を決定するようにした車両のエンジン出力制御装置において、
アクセルペダル操作量をパラメータとし、車速に対するエンジン出力決定手段動作量の変化特性を表したマップであって、該変化特性は、略エンジン無負荷状態からのアクセルペダル踏み込み加速時の車両加速度が、踏み込み開始直後では車速増加に伴って徐々に上昇し、その後の車速領域では、車両加速度の唐突感が問題とならない範囲内で可能な限り大きくなるよう定められているマップを踏み込み時車速ごとに予め用意しておき、これらマップを基に踏み込み時車速、車速およびアクセルペダル操作量からエンジン出力決定手段の動作量を求めることを特徴とする車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置。 - アクセルペダル操作に応じ電子制御されるエンジン出力決定手段の動作量によりエンジンの出力を決定するようにした車両のエンジン出力制御装置において、
アクセルペダル操作量をパラメータとし、車速に対するエンジン出力決定手段動作量の変化特性を表したマップであって、該変化特性は、略エンジン無負荷状態からのアクセルペダル踏み込み加速時の車両加速度が、踏み込み開始直後では車速増加に伴って徐々に上昇し、その後の車速領域では、車両加速度の唐突感が問題とならない範囲内で可能な限り大きくなるよう定められているマップを、踏み込み時車速が高い場合のものと、低い場合のものとの2個を予め用意しておき、これらマップを基に、これらマップ間での移行態様を踏み込み時車速に応じ定めるための移行係数と、車速と、アクセルペダル操作量とからエンジン出力決定手段の動作量を求めることを特徴とする車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置。 - 請求項1〜6のいずれか1項に記載の車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置において、
前記エンジン出力決定手段がエンジンのスロットルバルブであることを特徴とする車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置。 - 請求項1〜7のいずれか1項に記載の車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置において、
前記踏み込み時車速は、略エンジン無負荷状態からアクセルペダルを踏み込んだ時に更新し、この更新した踏み込み時車速を次のアクセルペダルの踏み込みまで維持することを特徴とする車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置。 - 請求項1〜7のいずれか1項に記載の車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置において、
前記踏み込み時車速は、略エンジン無負荷状態で実車速と同じ値にし、略エンジン無負荷状態からアクセルペダルを踏み込んだ時より次に略エンジン無負荷状態になるまでの間、該アクセルペダル踏み込み時の実車速と同じ値に維持することを特徴とする車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置。
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