JPH0661551U - Vehicles with multiple prime movers - Google Patents
Vehicles with multiple prime moversInfo
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- JPH0661551U JPH0661551U JP276193U JP276193U JPH0661551U JP H0661551 U JPH0661551 U JP H0661551U JP 276193 U JP276193 U JP 276193U JP 276193 U JP276193 U JP 276193U JP H0661551 U JPH0661551 U JP H0661551U
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- power
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 複数原動機搭載車に適した補機駆動システム
を提供する。
【構成】 車両１に主原動機２と補助原動機３を搭載
し、低負荷時に主原動機２の動力のみを駆動輪３０に伝
達する一方、加速時または高負荷時に主原動機２と補助
原動機３の動力を共に駆動輪３０に伝達する制御を行
い、エアコン用コンプレッサ４１を補助原動機３により
駆動し、コンプレッサ４１の負荷増大時に補助原動機３
のアイドリング出力を高めるアイドルアップ制御を行う
構成とする。
(57) [Summary] [Purpose] To provide an auxiliary machine drive system suitable for vehicles equipped with multiple prime movers. [Structure] A vehicle 1 is equipped with a main prime mover 2 and an auxiliary prime mover 3, and only the power of the main prime mover 2 is transmitted to the drive wheels 30 when the load is low, while the power of the main prime mover 2 and the auxiliary prime mover 3 is used during acceleration or high load. Are transmitted to the drive wheels 30 together, the air conditioner compressor 41 is driven by the auxiliary prime mover 3, and when the load on the compressor 41 increases, the auxiliary prime mover 3
It is configured to perform idle-up control for increasing the idling output of.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、複数の原動機を搭載する車両に関するものである。 The present invention relates to a vehicle equipped with a plurality of prime movers.
【０００２】[0002]
トラック等に搭載される動力源の出力向上と燃費の低減をはかるために、例え ば実開昭６３−１１４８２２号公報に開示されているように、１台の車両に２基 の原動機を搭載し、運転状態に応じて２基の原動機の動力を同時または選択的に 駆動輪に伝達するものが提案されている。 In order to improve the output of a power source mounted on a truck or the like and to reduce fuel consumption, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 63-114822, two prime movers are mounted on one vehicle. It has been proposed that the power of two prime movers be simultaneously or selectively transmitted to the drive wheels according to the operating conditions.
【０００３】[0003]
しかしながら、このように２基の原動機が搭載される車両にあっては、常に駆 動輪に動力を伝える主原動機にエアコン用コンプレッサ等の補機が駆動される構 成となっている場合、補機の負荷変動により駆動輪に伝えられる出力が大きく変 化し、車両の運転性が損なわれるという問題点がある。 However, in a vehicle equipped with two prime movers as described above, if the main prime mover that always transmits power to the drive wheels is configured to be driven by an auxiliary machine such as an air conditioner compressor, There is a problem in that the output transmitted to the drive wheels changes significantly due to load fluctuations in the vehicle, and the drivability of the vehicle is impaired.
【０００４】 本考案は上記の問題点に着目し、複数原動機搭載車に適した補機駆動システム を提供することを目的とする。The present invention focuses on the above problems, and an object thereof is to provide an auxiliary machine drive system suitable for a vehicle equipped with a plurality of prime movers.
【０００５】[0005]
本考案は、車両に主原動機と補助原動機を搭載し、各原動機に発生する動力を 共通の駆動輪に伝達する動力伝達機構を備え、補助原動機に発生する動力を補機 に伝達する動力伝達機構を備え、低負荷時に主原動機の動力のみを駆動輪に伝達 する一方、加速時または高負荷時に主原動機と補助原動機の動力を共に駆動輪に 伝達する出力制御手段と、補機の負荷増大時に補助原動機のアイドリング出力を 高めるアイドルアップ制御手段とを備える。 The present invention is a power transmission mechanism in which a main prime mover and an auxiliary prime mover are mounted on a vehicle, and a power transmission mechanism that transmits the power generated in each prime mover to a common drive wheel is provided. The output control means transmits only the power of the main prime mover to the drive wheels when the load is low, while transmitting the power of both the main prime mover and the auxiliary prime mover to the drive wheels during acceleration or high load. An idle up control means for increasing the idling output of the auxiliary prime mover is provided.
【０００６】[0006]
【作用】 車両の加速時または高負荷時に主原動機に発生する動力と補助原動機に発生す る動力を共に駆動輪に伝達することにより、高出力を駆動輪に伝達することがで き、加速応答性を高められる。[Operation] When the vehicle is accelerated or under high load, both the power generated in the main prime mover and the power generated in the auxiliary prime mover are transmitted to the drive wheels, so that high output can be transmitted to the drive wheels, and the acceleration response can be improved. You can enhance your sex.
【０００７】 例えば車両の定常走行時に、主原動機を駆動輪と切り離し、主原動機に発生す る動力のみを駆動輪に伝達することにより、両原動機をトータルした燃費を低減 することができる。[0007] For example, when the vehicle is in a steady running state, the main prime mover is separated from the drive wheels, and only the power generated in the main prime mover is transmitted to the drive wheels, whereby the total fuel consumption of both prime movers can be reduced.
【０００８】 補助原動機により負荷変動の大きい補機を駆動することにより、主原動機に発 生する動力のみを駆動輪に伝達する走行時に、補機の負荷変動が車両の運転性に 影響を与えることがない。By driving an auxiliary machine having a large load fluctuation by an auxiliary prime mover, the load fluctuation of the auxiliary machine affects the drivability of the vehicle during traveling in which only the power generated in the main prime mover is transmitted to the drive wheels. There is no.
【０００９】 補機の負荷増大時に補助原動機のアイドリング出力を高めるアイドルアップ制 御を行うことにより、補機の負荷変動により補助原動機の運転が停止してしまう ことを防止できる。また、補機の負荷が低いときに補助原動機の回転数を必要以 上に高めることがなく、燃費を低減することができる。By performing the idle-up control to increase the idling output of the auxiliary prime mover when the load of the auxiliary machinery increases, it is possible to prevent the operation of the auxiliary prime mover from being stopped due to the load variation of the auxiliary machinery. Further, when the load of the auxiliary machine is low, the rotation speed of the auxiliary prime mover is not increased more than necessary, and fuel consumption can be reduced.
【００１０】[0010]
以下、本考案の実施例を添付図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
【００１１】 図１に示すように、車両１には主原動機２としてディーゼルエンジンが搭載さ れ、補助原動機３としてオットーエンジンが搭載される。主原動機２は駆動軸４ の後方に配置される一方、補助原動機３は駆動軸４の前方に配置されるものであ る。主原動機２と補助原動機３は共通のプロペラシャフト２４、ディファレンシ ャルギア２５、駆動軸４等を用いている。As shown in FIG. 1, a vehicle 1 is equipped with a diesel engine as a main prime mover 2 and an Otto engine as an auxiliary prime mover 3. The main prime mover 2 is arranged behind the drive shaft 4, while the auxiliary prime mover 3 is arranged in front of the drive shaft 4. The main prime mover 2 and the auxiliary prime mover 3 use a common propeller shaft 24, a differential gear 25, a drive shaft 4, and the like.
【００１２】 主原動機２で発生する動力を駆動輪３０に伝える動力伝達機構は、第一クラッ チ２２、第一トランスミッション６、プロペラシャフト２３、ディファレンシャ ルギア２５、駆動軸４等で構成される。The power transmission mechanism that transmits the power generated by the main prime mover 2 to the drive wheels 30 includes a first clutch 22, a first transmission 6, a propeller shaft 23, a differential gear 25, a drive shaft 4, and the like.
【００１３】 一方、補助原動機３で発生する動力を駆動輪３０に伝える動力伝達機構は、第 二クラッチ２６、第二トランスミッション７、プロペラシャフト２７、ディファ レンシャルギア２５、駆動軸４等で構成される。On the other hand, the power transmission mechanism that transmits the power generated by the auxiliary prime mover 3 to the drive wheels 30 includes the second clutch 26, the second transmission 7, the propeller shaft 27, the differential gear 25, the drive shaft 4, and the like.
【００１４】 主原動機２により、ラジエータ３７に送風する冷却ファン３８、パワーステア リング用ポンプ３９、ブレーキ用エアポンプ４４、オルタネータ４５が駆動され る。これらの補機等は主原動機２と並んで配置され、各プーリ２ｐ，３８ｐ，３ ９ｐ，４４ｐ，４５ｐおよびベルト５１を介して駆動される。The main prime mover 2 drives a cooling fan 38 that blows air to the radiator 37, a power steering pump 39, a brake air pump 44, and an alternator 45. These auxiliaries and the like are arranged side by side with the main prime mover 2 and are driven via the pulleys 2p, 38p, 39p, 44p, 45p and the belt 51.
【００１５】 補助原動機３により、エアコン（車室内冷房装置）の冷却媒体を圧縮するコン プレッサ４１、エバポレータ（蒸発器）４３に送風するブロア４２が駆動される 。これらの補機は補助原動機３と並んで配置され、各プーリ３ｐ，４１ｐ，４２ ｐおよびベルト５２を介して駆動される。すなわち、補助原動機３に発生する動 力を補機４１，４３に伝達する動力伝達機構として、各プーリ３ｐ，４１ｐ，４ ２ｐおよびベルト５２が設けられる。The auxiliary prime mover 3 drives a compressor 41 that compresses a cooling medium of an air conditioner (vehicle interior cooling device) and a blower 42 that blows air to an evaporator (evaporator) 43. These auxiliary machines are arranged side by side with the auxiliary prime mover 3 and are driven via the pulleys 3p, 41p, 42p and the belt 52. That is, the pulleys 3p, 41p, 42p and the belt 52 are provided as a power transmission mechanism for transmitting the dynamic force generated in the auxiliary prime mover 3 to the auxiliary machines 41, 43.
【００１６】 冷房装置のコンデンサ４６に送風する冷却ファン４７、補助原動機３のラジエ ータ４８に送風する冷却ファン４９はそれぞれ電動モータにより駆動される。A cooling fan 47 that blows air to the condenser 46 of the cooling device and a cooling fan 49 that blows air to the radiator 48 of the auxiliary prime mover 3 are driven by electric motors.
【００１７】 主原動機２は、シリンダ内に燃料噴射ポンプを介して噴射供給される燃料を自 然発火により燃焼させ、その燃料として軽油、灯油、植物油等が供給される。主 原動機２には燃料噴射ポンプの燃料噴射量調整レバーを駆動するアクチュエータ ３２が設けられ、アクチュエータ３２を介して主原動機２の発生出力が調整され る。The main prime mover 2 spontaneously combusts fuel injected and supplied into the cylinder through a fuel injection pump, and light oil, kerosene, vegetable oil or the like is supplied as the fuel. The main prime mover 2 is provided with an actuator 32 for driving a fuel injection amount adjusting lever of a fuel injection pump, and the generated output of the main prime mover 2 is adjusted via the actuator 32.
【００１８】 補助原動機３は、シリンダ内で混合気に点火して爆発を起こさせ、その燃料と してガソリンまたはＬＰＧ、ＣＮＧ（天然ガス）、メタノール等の気体燃料が供 給される。補助原動機３には吸入空気量を調節する吸気絞弁と、吸気絞弁を開閉 駆動するアクチュエータ３３が設けられ、アクチュエータ３３を介して補助原動 機３の発生出力が調整される。The auxiliary prime mover 3 ignites an air-fuel mixture in the cylinder to cause an explosion, and as its fuel, gasoline or a gaseous fuel such as LPG, CNG (natural gas), or methanol is supplied. The auxiliary prime mover 3 is provided with an intake throttle valve that adjusts the intake air amount and an actuator 33 that opens and closes the intake throttle valve, and the generated output of the auxiliary prime mover 3 is adjusted via the actuator 33.
【００１９】 主原動機２の動力伝達機構を構成する第一クラッチ２２および第一トランスミ ッション６はアクチュエータ３５を介して駆動され、補助原動機３の動力伝達機 構を構成する第二クラッチ２６および第二トランスミッション７はアクチュエー タ３６を介して駆動される。なお、第二クラッチ２６としてトルクコンバータ（ 流体継ぎ手）を設けても良い。The first clutch 22 and the first transmission 6 constituting the power transmission mechanism of the main prime mover 2 are driven via the actuator 35, and the second clutch 26 and the second clutch 26 constituting the power transmission mechanism of the auxiliary prime mover 3 are driven. The transmission 7 is driven via the actuator 36. A torque converter (fluid joint) may be provided as the second clutch 26.
【００２０】 各アクチュエータ３２，３３，３５，３６の作動を制御するため、コントロー ルユニット１２が設けられる。図２に示すように、コントロールユニット１２は 、アクセルペダル開度を検出するセンサ１３からの信号、主原動機２の回転数信 号、補助原動機３の回転数信号、車速信号、ブレーキペダルの踏込みを検出する ブレーキセンサ１４からの信号、シフトレバー位置を検出するセンサ１５からの 信号等を入力するとともに、アクチュエータ３２から燃料噴射量調整レバー位置 の検出信号、アクチュエータ３３から吸気絞弁のスロットル開度の検出信号、各 トランスミッション６，７のギア位置の検出信号等を入力し、各アクチュエータ ３２，３３，３５，３６の作動を制御する。A control unit 12 is provided to control the operation of each actuator 32, 33, 35, 36. As shown in FIG. 2, the control unit 12 controls the signal from the sensor 13 that detects the accelerator pedal opening, the rotation speed signal of the main prime mover 2, the rotation speed signal of the auxiliary prime mover 3, the vehicle speed signal, and the brake pedal depression. A signal from the brake sensor 14 to be detected, a signal from the sensor 15 to detect the shift lever position, etc. are inputted, and a detection signal of the fuel injection amount adjusting lever position from the actuator 32 and a throttle opening of the intake throttle valve from the actuator 33. The detection signals and the detection signals of the gear positions of the transmissions 6 and 7 are input to control the operation of the actuators 32, 33, 35 and 36.
【００２１】 コントロールユニット１２は、基本的に低負荷時に主原動機２の動力のみを駆 動輪３０に伝達する一方、加速時または高負荷時に主原動機２と補助原動機３の 動力を共に駆動輪３０に伝達するように出力制御を行い、かつエアコン用コンプ レッサ４１の負荷増大時に補助原動機３のアイドリング出力を高めるアイドルア ップ制御を行う。The control unit 12 basically transmits only the power of the main prime mover 2 to the drive wheels 30 when the load is low, while the power of the main prime mover 2 and the auxiliary prime mover 3 are both transmitted to the drive wheels 30 during acceleration or high load. Output control is performed so as to transmit the power, and idle-up control is performed to increase the idling output of the auxiliary prime mover 3 when the load on the air conditioner compressor 41 increases.
【００２２】 図３は、アクセル開度に対する主原動機２の燃料噴射量調整レバー開度と、補 助原動機３のスロットル開度の制御特性を示す線図である。図示したように、主 原動機２の燃料噴射量調整レバー開度はアクセル開度が所定値θ1以下の低負荷 域ではアクセル開度に比例して増大され、アクセル開度が所定値θ1を越える高 負荷時域では一定値に制御され、その最大負荷をＬ1とする。補助原動機３のス ロットル開度はアクセル開度が所定値θ1以下の低負荷域ではアイドリング開度 に保たれ、アクセル開度が所定値θ1を越える運転域ではアクセル開度に比例し て増大するように制御され、その最大負荷をＬ2とする。両原動機２，３を合わ せた最大負荷ＬｍａｘはＬ1＋Ｌ2となる。FIG. 3 is a diagram showing the control characteristics of the fuel injection amount adjustment lever opening of the main engine 2 and the throttle opening of the auxiliary engine 3 with respect to the accelerator opening. As shown in the figure, the fuel injection amount adjusting lever opening of the main engine 2 is increased in proportion to the accelerator opening in a low load region where the accelerator opening is a predetermined value θ 1 or less, and the accelerator opening is set to a predetermined value θ 1 . It is controlled to a constant value in the exceeding high load time range, and its maximum load is L 1 . Throttling the opening degree of the auxiliary motor 3 is kept at idling opening degree in the low load region accelerator opening is a predetermined value theta 1 below, in proportion to the accelerator opening in the operating range of the accelerator opening exceeds a predetermined value theta 1 It is controlled to increase, and its maximum load is L 2 . The maximum load Lmax, which is the sum of the prime movers 2 and 3, is L 1 + L 2 .
【００２３】 図４のフローチャートはコントロールユニット１２において実行される制御プ ログラムを示しており、これは一定周期で実行される。The flowchart of FIG. 4 shows a control program executed by the control unit 12, which is executed at regular intervals.
【００２４】 これについて説明すると、ステップ１においてアクセル開度θが所定値θ1以 下の低負荷域かどうかを判定し、ステップ２において車速Ｖが所定値Ｖ0より高 い中高速走行時かどうかを判定し、ステップ３においてアクセル開度θがアイド リング開度近傍の所定値θ0以下となるエンジンブレーキ時かどうかを判定する 。Explaining this, in step 1, it is determined whether the accelerator opening θ is in a low load region of a predetermined value θ 1 or less, and in step 2, whether the vehicle speed V is higher than a predetermined value V 0 during medium-high speed traveling. Then, in step 3, it is determined whether or not the engine is being braked so that the accelerator opening θ becomes a predetermined value θ 0 or less near the idling opening.
【００２５】 ステップ１でアクセル開度θが所定値θ1より高い高負荷域と判定された場合 、ステップ７に進んでアクチュエータ３６を介して第二トランスミッション７を 第一トランスミッション６に対応したギア位置に切換え、ステップ８で第二クラ ッチ２６を接続し、ステップ９でアクチュエータ３３を介してスロットル開度を 図３の特性基づいてアクセル開度に対応した値に制御し、ステップ１０で補助原 動機３が所定の空燃比が得られるように燃料供給量を制御し、ステップ１１で補 助原動機３の回転数に応じて点火時期を制御して、補助原動機３の運転が行われ る。When it is determined in step 1 that the accelerator opening θ is higher than the predetermined value θ 1 , the process proceeds to step 7 and the second transmission 7 is moved through the actuator 36 to the gear position corresponding to the first transmission 6. , The second clutch 26 is connected in step 8, the throttle opening is controlled via the actuator 33 in step 9 to a value corresponding to the accelerator opening based on the characteristics of FIG. The motor 3 controls the fuel supply amount so that a predetermined air-fuel ratio is obtained, and in step 11, the ignition timing is controlled according to the rotation speed of the auxiliary prime mover 3 to operate the auxiliary prime mover 3.
【００２６】 このようにして、主原動機２と補助原動機３の動力を共に駆動輪３０に伝達す ることにより出力の向上がはかれる。そして、図５に示すように車両１の加速時 ａでは、速やかに立ち上がる補助原動機３の出力が主原動機２と共に駆動輪３０ に伝えられることにより車両１の加速応答性を高められる。In this way, by transmitting the powers of the main prime mover 2 and the auxiliary prime mover 3 to the drive wheels 30, the output can be improved. Then, as shown in FIG. 5, at the time of acceleration a of the vehicle 1, the output of the auxiliary prime mover 3 that quickly rises is transmitted to the drive wheels 30 together with the main prime mover 2, so that the acceleration responsiveness of the vehicle 1 is enhanced.
【００２７】 ステップ１，２，３を経て中高速走行時と判定された場合、ステップ１２に進 んでアクチュエータ３６を介して第二トランスミッション７をニュートラル位置 に切換えるか、あるいは第二クラッチ２６を切り、ステップ１３で補助原動機３ をアイドリング運転させる制御を行う。If it is determined that the vehicle is traveling at medium or high speed through steps 1, 2 and 3, the process proceeds to step 12 and the second transmission 7 is switched to the neutral position via the actuator 36, or the second clutch 26 is disengaged. In step 13, control is performed to operate the auxiliary prime mover 3 in idling mode.
【００２８】 これにより、図５に示すように車両１の定常走行時ｃでは、燃費の少ない主原 動機２に発生する動力のみを駆動輪３０に伝達するとともに、補助原動機３の運 転を停止することにより、両原動機２と３をトータルした燃費を低減することが できる。As a result, as shown in FIG. 5, during steady running of the vehicle 1, only the power generated in the main engine 2 with low fuel consumption is transmitted to the drive wheels 30, and the operation of the auxiliary engine 3 is stopped. By doing so, it is possible to reduce the total fuel consumption of both prime movers 2 and 3.
【００２９】 ステップ１，２，３を経て減速走行時と判定された場合、ステップ４に進んで アクチュエータ３６を介して第二トランスミッション７をエンジンブレーキ効果 が得られる所定の減速ギア位置に切換え、ステップ５で第二クラッチ２６を接続 し、ステップ６で補助原動機３に供給される燃料をカットするとともに、点火を 停止する。なお、ステップ２〜６における制御内容が、本考案の減速制御手段の 機能に相当する。If it is determined that the vehicle is decelerating after going through steps 1, 2 and 3, the process proceeds to step 4 and the second transmission 7 is switched to a predetermined deceleration gear position where the engine braking effect is obtained via the actuator 36, At step 5, the second clutch 26 is connected, and at step 6, the fuel supplied to the auxiliary prime mover 3 is cut off and the ignition is stopped. The control contents in steps 2 to 6 correspond to the function of the deceleration control means of the present invention.
【００３０】 これにより、図５に示すように車両１の減速走行時ｂでは、補助原動機３の制 動力も駆動輪３０に伝えられ、両原動機２と３の制動力が合わせられることによ り車両１のエンジンブレーキ性能を高められる。As a result, as shown in FIG. 5, during deceleration travel b of the vehicle 1, the braking force of the auxiliary prime mover 3 is also transmitted to the drive wheels 30, and the braking forces of both prime movers 2 and 3 are matched. The engine braking performance of the vehicle 1 can be improved.
【００３１】 ステップ２において、減速走行時に車速Ｖが所定値Ｖ0以下となる低速走行に 移行したと判定された場合、ステップ１２に進んで第二トランスミッション７を ニュートラル位置に切換えるか、あるいは第二クラッチ２６を切り、ステップ１ ３で燃料供給を開始するとともに、点火を開始して補助原動機３を始動して、補 助原動機３をアイドリング運転させる制御を行う。When it is determined in step 2 that the vehicle speed V has shifted to the low speed traveling at the predetermined value V 0 or less during deceleration traveling, the routine proceeds to step 12 to switch the second transmission 7 to the neutral position or to execute the second transmission. The clutch 26 is disengaged, fuel supply is started in step 13, ignition is started to start the auxiliary prime mover 3, and the auxiliary prime mover 3 is controlled to idle.
【００３２】 このようにして、補助原動機３はエンストを起こすことなくアイドリング運転 に移行し、次回の発進加速時に備える。In this way, the auxiliary prime mover 3 shifts to the idling operation without causing engine stall, and prepares for the next start acceleration.
【００３３】 図６に示すように、エアコンの作動時は補助原動機３のアイドル回転数を高め るアイドルアップ制御を行う。これにより、エアコンの作動時にコンプレッサ４ １の負荷により補助原動機３がエンスト等を起こすことを防止するとともに、エ アコンの停止時に補助原動機３の回転数を必要以上に高めることがなく、燃費を 低減する。As shown in FIG. 6, when the air conditioner is operating, idle up control is performed to increase the idle speed of the auxiliary prime mover 3. This prevents the auxiliary engine 3 from stalling due to the load of the compressor 41 when the air conditioner is operating, and reduces the fuel consumption without increasing the rotational speed of the auxiliary engine 3 more than necessary when the air conditioner is stopped. To do.
【００３４】 補助原動機３によりエアコン用コンプレッサ４１を駆動することにより、充分 な冷房能力を確保するとともに、定常走行時等にエアコン用コンプレッサ４１の 負荷変動が走行性能に影響することが回避される。By driving the air conditioner compressor 41 by the auxiliary prime mover 3, sufficient cooling capacity is ensured, and it is possible to prevent the load fluctuation of the air conditioner compressor 41 from affecting the running performance during steady running.
【００３５】 なお、補助原動機３に駆動される補機として、過給機により圧送される各原動 機２，３に圧送される吸入空気を冷却する冷房装置の冷却媒体を圧縮するコンプ レッサを設けても良い。As an auxiliary machine driven by the auxiliary prime mover 3, a compressor for compressing a cooling medium of a cooling device that cools intake air that is pressure-fed to each of the prime movers 2 and 3 that is pressure-fed by a supercharger is provided. May be.
【００３６】[0036]
以上説明したように本考案は、車両に主原動機と補助原動機を搭載し、各原動 機に発生する動力を共通の駆動輪に伝達する動力伝達機構を備え、補助原動機に 発生する動力を補機に伝達する動力伝達機構を備え、低負荷時に主原動機の動力 のみを駆動輪に伝達する一方、加速時または高負荷時に主原動機と補助原動機の 動力を共に駆動輪に伝達する出力制御手段と、補機の負荷増大時に補助原動機の アイドリング出力を高めるアイドルアップ制御手段とを備えたため、出力の向上 と燃費の低減を両立するとともに、補機の負荷変動が車両の運転性に与える影響 を抑えられる。 As described above, according to the present invention, a vehicle is equipped with a main engine and an auxiliary prime mover, and a power transmission mechanism for transmitting the power generated in each prime mover to a common drive wheel is provided, and the power generated in the auxiliary prime mover is an auxiliary machine. An output control means for transmitting only the power of the main prime mover to the drive wheels when the load is low, while transmitting the power of both the main prime mover and the auxiliary prime mover to the drive wheels during acceleration or high load. Equipped with an idle-up control means that increases the idling output of the auxiliary prime mover when the load of the auxiliary machine increases, both output improvement and fuel consumption reduction are achieved, and the influence of the load fluctuation of the auxiliary machine on the drivability of the vehicle can be suppressed. .
【図１】本考案の実施例を示す全体構成図。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】同じく制御系の構成図。FIG. 2 is a block diagram of a control system of the same.
【図３】同じくエンジンの出力制御特性図。FIG. 3 is an output control characteristic diagram of the engine.
【図４】同じく制御内容を示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing the same control contents.
【図５】同じく制御内容を示すタイミングチャート。FIG. 5 is a timing chart showing control contents in the same manner.
【図６】同じくアイドルアップ制御を示すフローチャー
ト。FIG. 6 is a flowchart showing the same idle-up control.
１ 車両 ２ 主原動機 ３ 補助原動機 ６ 第一トランスミッション ７ 第二トランスミッション １２ コントロールユニット ２２ 第一クラッチ ２６ 第二クラッチ ３０ 駆動輪 ４１ エアコン用コンプレッサ（補機） 1 Vehicle 2 Main Motor 3 Auxiliary Motor 6 1st Transmission 7 2nd Transmission 12 Control Unit 22 1st Clutch 26 2nd Clutch 30 Drive Wheel 41 Air Conditioning Compressor (Auxiliary Machine)
Claims (1)
各原動機に発生する動力を共通の駆動輪に伝達する動力
伝達機構を備え、補助原動機に発生する動力を補機に伝
達する動力伝達機構を備え、低負荷時に主原動機の動力
のみを駆動輪に伝達する一方、加速時または高負荷時に
主原動機と補助原動機の動力を共に駆動輪に伝達する出
力制御手段と、補機の負荷増大時に補助原動機のアイド
リング出力を高めるアイドルアップ制御手段とを備えた
ことを特徴とする複数原動機搭載車。1. A vehicle equipped with a main prime mover and an auxiliary prime mover,
Equipped with a power transmission mechanism that transmits the power generated in each prime mover to a common drive wheel, and a power transmission mechanism that transmits the power generated in the auxiliary prime mover to the auxiliary machine, and only the power of the main prime mover to the drive wheels at low load On the other hand, an output control means for transmitting both the power of the main prime mover and the power of the auxiliary prime mover to the drive wheels at the time of acceleration or high load, and an idle-up control means for increasing the idling output of the auxiliary prime mover when the load of the auxiliary machinery increases A vehicle equipped with multiple prime movers.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP276193U JPH0661551U (en) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | Vehicles with multiple prime movers |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP276193U JPH0661551U (en) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | Vehicles with multiple prime movers |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0661551U true JPH0661551U (en) | 1994-08-30 |
Family
ID=11538326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP276193U Pending JPH0661551U (en) | 1993-02-04 | 1993-02-04 | Vehicles with multiple prime movers |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0661551U (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011158603A1 (en) * | 2010-06-15 | 2011-12-22 | 本田技研工業株式会社 | Drive system for automobile and method for controlling drive system for automobile |
| WO2013005288A1 (en) * | 2011-07-04 | 2013-01-10 | トヨタ自動車 株式会社 | Vehicle control apparatus |
-
1993
- 1993-02-04 JP JP276193U patent/JPH0661551U/en active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011158603A1 (en) * | 2010-06-15 | 2011-12-22 | 本田技研工業株式会社 | Drive system for automobile and method for controlling drive system for automobile |
| JP5542204B2 (en) * | 2010-06-15 | 2014-07-09 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle drive system and method for controlling vehicle drive system |
| WO2013005288A1 (en) * | 2011-07-04 | 2013-01-10 | トヨタ自動車 株式会社 | Vehicle control apparatus |
| JPWO2013005288A1 (en) * | 2011-07-04 | 2015-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
| US9562482B2 (en) | 2011-07-04 | 2017-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
| DE112011105410B4 (en) * | 2011-07-04 | 2021-05-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control device |
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