JP3372002B2 - Hybrid vehicle - Google Patents
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、例えばエンジンとモー
タとを備えたハイブリッド型車両に係り、詳細には、エ
ンジンの始動が容易に行われるハイブリッド型車両に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle having, for example, an engine and a motor, and more particularly to a hybrid vehicle in which the engine can be easily started.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、燃料の供給の容易なエンジン
と、エネルギーとしてクリーンなモータとを併用したハ
イブリッド型車両が開発されている。この種のハイブリ
ッド型車両は各種提供されていて、エンジンによって発
電機を駆動して電気エネルギを発生させ、この電気エネ
ルギによってモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝
達するシリーズ型のものや、エンジンおよびモータによ
って直接駆動輪を回転させるパラレル型のものに分類さ
れる。また、これらシリーズ型とパラレル型とを組み合
わせたいわゆるシリーズ・パラレル型もある。シリーズ
型のハイブリッド型車両においては、エンジンが駆動系
と切り離されているので、エンジンを最大効率点で駆動
することができる。また、パラレル型のハイブリッド型
車両においては、エンジンによってトルクを発生させる
と共に、モータによって補助的なトルクを発生させるよ
うにしているので、機械エネルギを電気エネルギに変換
する必要がない。2. Description of the Related Art Conventionally, a hybrid type vehicle has been developed which uses an engine that can easily supply fuel and a motor that is clean as energy. Various kinds of hybrid vehicles of this kind are provided, a series type that drives a generator by an engine to generate electric energy, rotates a motor by this electric energy, and transmits the rotation to drive wheels, It is classified into the parallel type in which the drive wheels are directly rotated by the engine and the motor. There is also a so-called series / parallel type which is a combination of these series type and parallel type. In a series type hybrid vehicle, the engine is separated from the drive system, so that the engine can be driven at the maximum efficiency point. Further, in the parallel type hybrid vehicle, since the engine generates the torque and the motor generates the auxiliary torque, it is not necessary to convert the mechanical energy into the electric energy.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のハイ
ブリッド型車両では、モータ走行からエンジン走行に切
り換える際、クラッチを係合させて、モータの回転トル
クによってエンジンのフライホイールを回転させ、エン
ジンを始動させるようにしている。しかしながら、トル
クコンバータを装着した場合には、流体の抵抗があり、
モータの回転トルクが損失され、その分余分に回転トル
クを上げなければならない。また、低速でエンジンを始
動させる場合、確実にエンジンを始動させることが難し
く、エンストさせるおそれがあった。By the way, in the conventional hybrid type vehicle, when switching from motor running to engine running, the clutch is engaged, and the flywheel of the engine is rotated by the rotational torque of the motor to start the engine. I am trying to let you. However, when the torque converter is installed, there is resistance of fluid,
The rotation torque of the motor is lost, and the rotation torque must be increased accordingly. Further, when starting the engine at a low speed, it is difficult to surely start the engine, and there is a risk of stall.
【０００４】そこで、本発明の目的は、低速走行時にお
いても容易に内燃機関を始動させることができるように
したハイブリッド型車両を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to provide a hybrid type vehicle in which the internal combustion engine can be easily started even during low speed running.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、電気モータと内燃機関を備え、この電気モータと内
燃機関の少なくとも一方の駆動力によって走行するハイ
ブリッド型車両において、前記内燃機関の駆動力を走行
輪に伝達するクラッチと、前記内燃機関の出力軸と前記
走行輪との間に配置され、流体を介してトルクを伝達す
る流体伝導装置と、この流体伝導装置の入出力軸間を直
結するロックアップクラッチと、前記電気モータと前記
内燃機関のいずれか一方および双方による走行を選択す
る選択手段と、この選択手段により、前記電気モータの
みによる走行から前記内燃機関の駆動を伴う走行が選択
された場合、前記内燃機関を始動するために前記クラッ
チを接続するクラッチ接続手段と、前記選択手段によ
り、前記電気モータのみによる走行から前記内燃機関の
駆動を伴う走行が選択された場合、予め定められた車速
以下の場合には、前記クラッチ接続手段によってクラッ
チが接続される前に、前記ロックアップクラッチの係合
を行うロックアップクラッチ制御手段と、をハイブリッ
ド型車両に具備させて、前記目的を達成する。請求項２
記載の発明は、請求項１記載のハイブリッド型車両にお
いて、更に、変速機と、選択手段により、電気モータの
みによる走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択され
た場合、クラッチ接続手段によってクラッチが接続され
る前に、車速に応じて変速機の変速段を選択する変速機
制御手段とを具備したものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a hybrid vehicle including an electric motor and an internal combustion engine, the hybrid type vehicle being driven by a driving force of at least one of the electric motor and the internal combustion engine. A clutch for transmitting a force to a traveling wheel, a fluid transmission device arranged between the output shaft of the internal combustion engine and the traveling wheel for transmitting torque through a fluid, and an input / output shaft of the fluid transmission device. A lock-up clutch that is directly connected, a selection unit that selects travel by one or both of the electric motor and the internal combustion engine, and by this selection unit, travel that involves driving the internal combustion engine only from travel by the electric motor. When selected, the clutch connection means for connecting the clutch to start the internal combustion engine, and the selection means, When the driving accompanied by the driving of the internal combustion engine is selected from the driving by the above, the lockup clutch is engaged before the clutch is connected by the clutch connecting means when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed. The hybrid vehicle is provided with a lock-up clutch control means to achieve the above object. Claim 2
In the hybrid vehicle according to the first aspect of the present invention, further, when the transmission and the selecting means select the traveling only from the electric motor to the traveling accompanied by the driving of the internal combustion engine, the clutch is connected by the clutch connecting means. Before the connection, the transmission control means for selecting the gear stage of the transmission according to the vehicle speed is provided.
【０００６】[0006]
【作用】請求項１記載の発明では、電気モータのみによ
る走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択された場
合、内燃機関を始動するためにクラッチ接続手段によっ
てクラッチが接続される前に、ロックアップクラッチ制
御手段によって、車速に応じてロックアップクラッチの
係合が制御される。請求項２記載の発明では、電気モー
タのみによる走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択
された場合、内燃機関を始動するためにクラッチ接続手
段によってクラッチが接続される前に、変速機制御手段
によって、車速に応じて変速機の変速段が選択される。According to the first aspect of the present invention, when the driving with the internal combustion engine is selected from the driving with only the electric motor, the lock is performed before the clutch is connected by the clutch connecting means to start the internal combustion engine. The up-clutch control means controls the engagement of the lock-up clutch according to the vehicle speed. According to the second aspect of the present invention, when the driving accompanied by the driving of the internal combustion engine is selected from the driving only by the electric motor, the transmission control means is connected before the clutch is connected by the clutch connecting means to start the internal combustion engine. Thus, the gear stage of the transmission is selected according to the vehicle speed.
【０００７】[0007]
【実施例】以下本発明のハイブリッド型車両における好
適な実施例について、図１から図１３を参照して詳細に
説明する。図１はハイブリッド型車両の概略の構成と回
路を表したものである。このハイブリッド型車両は、第
２駆動手段としてのエンジン１１を備えている。このエ
ンジン１１の出力軸１２は、エンジン１１の回転を受け
て変速して回転を出力するトランスミッション１３に接
続されている。このトランスミッション１３の出力軸１
４は、第１駆動手段としてのモータ１５のロータ入力側
に固定されている。エンジン１１の出力軸１２には、流
体を介してトルクを伝達する流体伝導装置としてのトル
クコンバータ５１と、このトルクコンバータ５１内に
は、トルクコンバータにおける流体伝導をキャンセルし
て、入出力軸間を直結するロックアップクラッチ５２が
配置されている。モータ１５は、ステータおよびロータ
からなり、図示しない電源から供給される駆動電流によ
って回転駆動するようになっている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A preferred embodiment of the hybrid vehicle of the present invention will be described in detail below with reference to FIGS. FIG. 1 shows a schematic configuration and circuit of a hybrid vehicle. This hybrid vehicle is equipped with an engine 11 as a second drive means. The output shaft 12 of the engine 11 is connected to a transmission 13 that receives the rotation of the engine 11 and changes the speed to output the rotation. Output shaft 1 of this transmission 13
4 is fixed to the rotor input side of the motor 15 as the first driving means. A torque converter 51 as a fluid transmission device that transmits torque through a fluid is provided to the output shaft 12 of the engine 11, and fluid conduction in the torque converter is canceled in the torque converter 51 so that a space between the input and output shafts is provided. A lockup clutch 52 that is directly connected is arranged. The motor 15 includes a stator and a rotor, and is rotationally driven by a drive current supplied from a power source (not shown).
【０００８】このモータ１５のロータ出力側は出力軸１
６の一端が接続され、この出力軸１６の他端は、デファ
レンシャル装置１７に接続されている。このデファレン
シャル装置１７の出力は、駆動軸１８を介して駆動輪１
９に伝達されるようになっている。このように、モータ
１５のロータは、トランスミッション１３の出力軸１４
およびモータの出力軸１６に固定されて一体的に回動す
る。従って、トランスミッション１３から出力される回
転、およびモータ１５から出力される回転のいずれも出
力軸１６、デファレンシャル装置１７、駆動軸１８を介
して駆動輪１９に伝達されるようになっている。なお、
モータ１５又はトランスミッション１３からの回転が伝
達される駆動輪１９は、前輪および後輪のいずれでも、
双方でもよい。また、モータ１５とトランスミッション
１３が前後別々の車輪についていてもよい。The rotor output side of the motor 15 has an output shaft 1
One end of the output shaft 16 is connected, and the other end of the output shaft 16 is connected to the differential device 17. The output of the differential device 17 is transmitted through the drive shaft 18 to the drive wheels 1
9 is transmitted. In this way, the rotor of the motor 15 is connected to the output shaft 14 of the transmission 13.
And it is fixed to the output shaft 16 of the motor and integrally rotated. Therefore, both the rotation output from the transmission 13 and the rotation output from the motor 15 are transmitted to the drive wheels 19 via the output shaft 16, the differential device 17, and the drive shaft 18. In addition,
The drive wheels 19 to which the rotation from the motor 15 or the transmission 13 is transmitted are either front wheels or rear wheels.
Both can be used. Further, the motor 15 and the transmission 13 may be attached to the front and rear wheels separately.
【０００９】トランスミッション１３は、シングルプラ
ネタリ式のプラネタリギヤユニット２２、クラッチＣ、
ブレーキＢおよびワンウェイクラッチＦを備えている。
プラネタリギヤユニット２２は、リングギヤＲ、ピニオ
ンＰ、キャリヤＣＲおよびサンギヤＳから構成されてい
る。そして、エンジン１１の出力軸１２とキャリヤＣＲ
が接続され、エンジン１１の回転がキャリヤＣＲに入力
されるようになっており、リングギヤＲと出力軸１４が
接続され、リングギヤＲからトランスミッション１３の
回転が出力されるようになっている。また、サンギヤＳ
とキャリヤＣＲ間にはワンウェイクラッチＦおよびクラ
ッチＣが接続されている。また、サンギヤＳとハイブリ
ッド型車両のケース２３間にはサンギヤＳを選択的に係
合させるブレーキＢが接続されている。The transmission 13 includes a planetary gear unit 22 of a single planetary type, a clutch C,
The brake B and the one-way clutch F are provided.
The planetary gear unit 22 is composed of a ring gear R, a pinion P, a carrier CR and a sun gear S. Then, the output shaft 12 of the engine 11 and the carrier CR
Is connected so that the rotation of the engine 11 is input to the carrier CR, the ring gear R and the output shaft 14 are connected, and the rotation of the transmission 13 is output from the ring gear R. Also, the sun gear S
A one-way clutch F and a clutch C are connected between the carrier CR and the carrier CR. A brake B that selectively engages the sun gear S is connected between the sun gear S and the case 23 of the hybrid vehicle.
【００１０】トランスミッション１３では、１速（１ｓ
ｔ）時にブレーキＢが開放されると共にクラッチＣが係
合されると、プラネタリギヤユニット２２は直結状態に
なり、エンジン１１の回転数と同じ回転数の回転が出力
軸１４に出力される。また、２速（２ｎｄ）時にブレー
キＢが係合されると共にクラッチＣが開放されると、サ
ンギヤＳが固定され、ワンウェイクラッチＦをフリーに
しながらキャリヤＣＲが回転し、プラネタリギヤユニッ
ト２２はオーバドライブ状態になる。その結果、リング
ギヤＲから増速された回転が出力軸１４に出力される。
なお、ワンウェイクラッチＦおよびクラッチＣは、リン
グギヤＲ、キャリヤＳＲおよびサンギヤＳの任意の２要
素間に配置してもよい。In the transmission 13, the first speed (1s
When the brake B is released and the clutch C is engaged at the time t), the planetary gear unit 22 is brought into the direct connection state, and the rotation speed of the engine 11 is output to the output shaft 14. Further, when the brake B is engaged and the clutch C is released at the second speed (2nd), the sun gear S is fixed, the one-way clutch F is released, the carrier CR is rotated, and the planetary gear unit 22 is in the overdrive state. become. As a result, the rotation accelerated from the ring gear R is output to the output shaft 14.
The one-way clutch F and the clutch C may be arranged between any two elements of the ring gear R, the carrier SR and the sun gear S.
【００１１】このような構成のハイブリッド型車両によ
る走行は、モータ１５単独の駆動力で走行する第Ｉ走行
モード、エンジン１１単独の駆動力で走行する第ＩＩ走
行モード、および、エンジン１１とモータ１５との双方
の駆動力で走行する第ＩＩＩ走行モードの、３つの走行
モードが走行条件によって自動的に選択されるようにな
っている。モータ１５のみで走行する第Ｉ走行モードで
は、ブレーキＢとクラッチＣを開放して、モータ１５に
駆動電流を供給すると共にエンジン１１を停止させる。
この時、リングギヤＲはモータ１５のロータと共に回転
するが、ワンウェイクラッチＦがフリーになり、サンギ
ヤＳが逆方向に空転するので、エンジン１１の停止状態
が維持される。The hybrid vehicle having such a structure travels in the I-th traveling mode in which the driving force of the motor 15 is independent, the II-th traveling mode in which the driving force of the engine 11 is independent, and the engine 11 and the motor 15. The three traveling modes, ie, the third traveling mode in which the vehicle travels with both driving powers are automatically selected according to the traveling conditions. In the I-th traveling mode in which only the motor 15 travels, the brake B and the clutch C are released to supply the drive current to the motor 15 and stop the engine 11.
At this time, the ring gear R rotates together with the rotor of the motor 15, but the one-way clutch F becomes free and the sun gear S idles in the opposite direction, so that the stopped state of the engine 11 is maintained.
【００１２】一方、エンジン１１のみで走行する第ＩＩ
走行モードでは、モータ１５への駆動電流の供給を停止
し、クラッチＣ又はブレーキＢを係合してエンジン１１
のみを駆動する。さらに、エンジン１１とモータ１５と
の双方で走行する第ＩＩＩモードでは、クラッチＣ又は
ブレーキＢを係合して、モータ１５に駆動電流を供給す
ると共に、エンジン１１を駆動する。これによって、出
力軸１６には、エンジン１１とモータ１５の双方の出力
の和が出力軸１６に出力されることとなる。On the other hand, the second engine II is driven only by the engine 11.
In the traveling mode, the supply of the drive current to the motor 15 is stopped, the clutch C or the brake B is engaged, and the engine 11 is stopped.
Drive only. Further, in the third mode in which both the engine 11 and the motor 15 travel, the clutch C or the brake B is engaged to supply the drive current to the motor 15 and drive the engine 11. As a result, the sum of the outputs of both the engine 11 and the motor 15 is output to the output shaft 16 to the output shaft 16.
【００１３】ハイブリッド型車両は、このような各走行
モードにおける各部を駆動制御するための制御部３０を
備えている。制御部３０は、各種制御を行うＣＰＵ（中
央処理装置）３１を備えており、このＣＰＵ３１にはデ
ータバス等のバスライン３２を介してＲＯＭ（リード・
オンリ・メモリ）３３、ＲＡＭ（ランダム・アクセス・
メモリ）３４、出力Ｉ／Ｆ（インターフェース）部３
５、入力Ｉ／Ｆ部３６がそれぞれ接続されている。ＲＯ
Ｍ３３には、入力Ｉ／Ｆ部３６から入力される各種信号
に基づいてＣＰＵ３１が走行状態等を判断し、各部を適
切に制御するための各種プログラムやデータが格納され
ている。また、このＲＯＭ３３には、本実施例により特
に制御される、モータ１５単独運転状態からエンジン１
１を始動する場合の、ロックアップクラッチ５２とトラ
ンスミッション１３の制御や、モータトルク制御動作を
行うための各種プログラムやデータも格納されている。
ＲＡＭ３４は、ＲＯＭ３３に格納されたプログラムやデ
ータに従ってＣＰＵ３１が処理を行うためのワーキング
メモリであり、入力Ｉ／Ｆ部３６から入力された各種信
号や、出力Ｉ／Ｆ部３５から出力した制御信号を一時的
に記憶する。The hybrid type vehicle is equipped with a control unit 30 for driving and controlling each unit in each of the traveling modes. The control unit 30 includes a CPU (central processing unit) 31 that performs various controls, and the CPU 31 is provided with a ROM (read / write) via a bus line 32 such as a data bus.
Only memory) 33, RAM (random access
Memory) 34, output I / F (interface) unit 3
5, the input I / F unit 36 is connected. RO
The M33 stores various programs and data for the CPU 31 to determine the traveling state and the like based on various signals input from the input I / F unit 36 and to appropriately control each unit. In addition, the ROM 33 is controlled by the present embodiment from the independent operation state of the motor 15 to the engine 1
Various programs and data for controlling the lock-up clutch 52 and the transmission 13 and for performing motor torque control operation when the engine 1 is started are also stored.
The RAM 34 is a working memory for the CPU 31 to perform processing in accordance with the programs and data stored in the ROM 33, and stores various signals input from the input I / F unit 36 and control signals output from the output I / F unit 35. Store temporarily.
【００１４】出力Ｉ／Ｆ部３５には、クラッチＣの係合
と開放を制御するクラッチコントローラ４１、ブレーキ
Ｂの係合と開放を制御するブレーキコントローラ４４、
スロットル・バルブの開度を調整するエンジンコントロ
ーラ４２、モータ１５の出力を制御するモータコントロ
ーラ４３、ロックアップクラッチ５２の係合と開放を制
御するロックアップクラッチコントローラ５３が、それ
ぞれ接続されている。一方、入力Ｉ／Ｆ部３６には、エ
ンジン出力軸１１の回転数、すなわちクラッチ入力側の
回転数を検出する第１回転センサ４５、トランスミッシ
ョン出力軸１４の回転数、すなわちクラッチ出力側の回
転数を検出する第２回転センサ４６、モータ出力軸１６
の回転数を検出する車速センサ４７、アクセルの開度を
検出するアクセルセンサ４８、および、ブレーキペダル
の踏み込み量を検出するブレーキセンサ４９が、それぞ
れ接続されている。The output I / F section 35 includes a clutch controller 41 for controlling engagement and disengagement of the clutch C, a brake controller 44 for controlling engagement and disengagement of the brake B,
An engine controller 42 for adjusting the opening of the throttle valve, a motor controller 43 for controlling the output of the motor 15, and a lockup clutch controller 53 for controlling engagement and disengagement of the lockup clutch 52 are connected to each other. On the other hand, in the input I / F unit 36, the rotation speed of the engine output shaft 11, that is, the first rotation sensor 45 that detects the rotation speed of the clutch input side, the rotation speed of the transmission output shaft 14, that is, the rotation speed of the clutch output side. Second rotation sensor 46 for detecting the motor output shaft 16
A vehicle speed sensor 47 that detects the number of revolutions of the vehicle, an accelerator sensor 48 that detects the opening degree of the accelerator, and a brake sensor 49 that detects the amount of depression of the brake pedal are connected.
【００１５】次に、このように構成されたハイブリッド
型車両の駆動制御動作について説明する。
メイン動作
図２は、ＲＯＭ３３に格納されたプログラムに従って、
ＣＰＵ３１によって制御されるメインルーチンの動作を
表したものである。ＣＰＵ３１は、まず初期設定（ステ
ップ１１）の後、モータ指令値を計算する（ステップ１
２）。Next, the drive control operation of the hybrid vehicle constructed as described above will be described. Main operation FIG. 2 shows that according to the program stored in the ROM 33,
The operation of the main routine controlled by the CPU 31 is shown. The CPU 31 first calculates the motor command value after initial setting (step 11) (step 1).
2).
【００１６】図３は、ステップ１２において行われるモ
ータ指令値の計算動作（ａ）、およびトルク指令値を決
定するマップ（ｂ）を表したもので、動作を行うための
プログラムとマップはＲＯＭ３３に格納されている。こ
の図３（ａ）に示すように、まずＣＰＵ３１は、アクセ
ルセンサ４８、ブレーキセンサ４９および車速センサ４
７から、それぞれアクセル開度、ブレーキ踏み込み量お
よび車速を読み込み（ステップ１２１、１２２、１２
３）、ＲＡＭ３４に格納する。そして、ＣＰＵ３１は、
ＲＡＭ３４に格納したこれらの各値から、図３（ｂ）に
示す車速−トルク指令値マップをアクセスし、現在の車
速に対するトルク指令値を決定する（ステップ１２
４）。FIG. 3 shows the operation (a) for calculating the motor command value and the map (b) for determining the torque command value, which is executed in step 12, and the program and map for performing the operation are stored in the ROM 33. It is stored. As shown in FIG. 3A, first, the CPU 31 causes the accelerator sensor 48, the brake sensor 49, and the vehicle speed sensor 4 to operate.
7, the accelerator opening, the amount of brake depression, and the vehicle speed are read (steps 121, 122, 12).
3), store in RAM 34. Then, the CPU 31
From these values stored in the RAM 34, the vehicle speed-torque command value map shown in FIG. 3B is accessed to determine the torque command value for the current vehicle speed (step 12).
4).
【００１７】図２のステップ１２においてトルク指令値
が決定されると、ＣＰＵ３１は、この決定したトルク指
令値をモータ指令値としてモータコントローラ４３に供
給する（ステップ１３）。そして、ＲＡＭ３４に格納し
た車速およびアクセル開度から、ハイブリッド型車両の
走行モードを決定する（ステップ１４）。図４は、ハイ
ブリッド型車両の車速、アクセル開度と走行モードの関
係を表したマップで、そのデータはＲＯＭ３３に格納さ
れている。この実施例のハイブリッド型車両では、第Ｉ
走行モードから第ＩＩＩモードのいずれかの走行モード
が、車速およびスロットル開度によって選択されるよう
になっている。この図４において、走行モードが変わる
速度およびアクセル開度は、大きくなる場合には実線
で、小さくなる場合には点線で示されている。この図４
のマップおよび車速等から決定された走行モードが、モ
ータ単独で駆動する第Ｉ走行モードの場合（ステップ１
５；Ｉ）、ステップ１２に戻ってモータ単独走行を継続
する。When the torque command value is determined in step 12 of FIG. 2, the CPU 31 supplies the determined torque command value to the motor controller 43 as a motor command value (step 13). Then, the traveling mode of the hybrid vehicle is determined from the vehicle speed and the accelerator opening stored in the RAM 34 (step 14). FIG. 4 is a map showing the relationship between the vehicle speed of the hybrid vehicle, the accelerator opening, and the traveling mode, the data of which is stored in the ROM 33. In the hybrid vehicle of this embodiment,
Any one of the traveling mode to the III-th traveling mode is selected according to the vehicle speed and the throttle opening. In FIG. 4, the speed at which the traveling mode changes and the accelerator opening degree are indicated by a solid line when they increase and a dotted line when they decrease. This Figure 4
When the traveling mode determined from the map of No. 1 and the vehicle speed is the I-th traveling mode in which the motor alone is driven (step 1
5; I), the process returns to step 12, and the motor independent traveling is continued.
【００１８】一方、エンジン単独で駆動する第ＩＩ走行
モードである場合、エンジン１１を起動する（ステップ
１６）。このエンジン１１の起動時に、後述するモータ
１５のトルク制御が行われる。ＣＰＵ３１は、エンジン
始動後に、エンジン１１に対する指令値を計算する（ス
テップ１７）。すなわち、ＣＰＵ３１は、図５に示すよ
うに、アクセルセンサ４８で検出されるアクセル開度を
読み込み（ステップ１７１）、スロットル開度をこのア
クセル開度とする（ステップ１７２）。次に、ＣＰＵ３
１は、図７に示した通常変速マップによる変速判断を行
う（ステップ１７３）。この通常変速マップはＲＯＭ３
３に格納されている。なお、図７において、ロックアッ
プクラッチ（図においてＬ−ｕｐと記す。）のオン、オ
フと変速段が変わる速度およびアクセル開度は、図の右
側の領域に移動する場合には実線で、図の左側の領域に
移動する場合には点線で示されている。そして、スロッ
トル開度がエンジンコントローラ４２に指令され、エン
ジンコントローラ４２では指令された開度にスロットル
・バルブを調整する（ステップ１８）。また、ブレーキ
コントローラ４４およびクラッチコントローラ４１によ
って変速が制御される。On the other hand, in the II drive mode in which the engine alone is driven, the engine 11 is started (step 16). When the engine 11 is started, torque control of the motor 15 described later is performed. After starting the engine, the CPU 31 calculates a command value for the engine 11 (step 17). That is, as shown in FIG. 5, the CPU 31 reads the accelerator opening detected by the accelerator sensor 48 (step 171), and sets the throttle opening as this accelerator opening (step 172). Next, CPU3
1 determines the shift according to the normal shift map shown in FIG. 7 (step 173). This normal shift map is ROM3
Stored in 3. Note that in FIG. 7, the speed at which the gear position changes and the accelerator opening degree of the lock-up clutch (referred to as L-up in the drawing) and the accelerator opening are shown by solid lines when moving to the region on the right side of the drawing. When moving to the area on the left side of, it is indicated by a dotted line. Then, the throttle opening is commanded to the engine controller 42, and the engine controller 42 adjusts the throttle valve to the commanded opening (step 18). Further, the gear change is controlled by the brake controller 44 and the clutch controller 41.
【００１９】そしてＣＰＵ３１は、ステップ１４と同様
にして、車速、アクセル開度等からハイブリッド型車両
の走行モードを決定する（ステップ１９）。決定された
走行モードが走行モードＩＩの場合（ステップ２０；Ｉ
Ｉ）、ステップ１７からステップ１９までの動作を繰り
返す。一方、走行モードＩの場合（ステップ２０；
Ｉ）、モータ単独走行に切り換えるためにエンジン１１
を停止し（ステップ２１）、ステップ１２に移行する。Then, the CPU 31 determines the traveling mode of the hybrid type vehicle from the vehicle speed, the accelerator opening degree, etc. in the same manner as in step 14 (step 19). When the determined traveling mode is traveling mode II (step 20; I
I), the operation from step 17 to step 19 is repeated. On the other hand, in the case of traveling mode I (step 20;
I), the engine 11 for switching to the motor independent traveling
Is stopped (step 21) and the process proceeds to step 12.
【００２０】ステップ１５における走行モードがＩＩＩ
の場合、すなわち、モータ単独走行からエンジン１１と
モータ１５双方による走行に移行する場合（ステップ１
５；ＩＩＩ）、後述のエンジン始動を行う（ステップ２
２）。ＣＰＵ３１は、ステップ２２でエンジンを始動し
た後、又は、エンジン単独走行から走行モードＩＩＩに
移行する場合（ステップ２０；ＩＩＩ）、エンジン１１
とモータ１５の指令値を計算する（ステップ２３）。The traveling mode in step 15 is III
In the case of, that is, when the traveling from the motor independent traveling to the traveling by both the engine 11 and the motor 15 (step 1
5; III), and start the engine described later (step 2)
2). After starting the engine in step 22, or when shifting from the engine independent traveling to the traveling mode III (step 20; III), the CPU 31 operates the engine 11
And the command value of the motor 15 is calculated (step 23).
【００２１】図６は、エンジン１１とモータ１５の指令
値を算出するためのもので、（ａ）はその算出動作を、
（ｂ）はトルク指令値を算出するためのマップを、
（ｃ）はスロットル開度を算出するためのマップを、そ
れぞれ表したものである。この（ａ）の動作を行うプロ
グラム、および（ｂ）、（ｃ）のマップは、ＲＯＭ３３
に格納されている。図６（ａ）に示すように、ＣＰＵ３
１は、まずアクセルセンサ４８で検出されるアクセル開
度を読み込む（ステップ２３１）、と共に、車速センサ
４７で検出される車速を検出し（ステップ２３２）、両
者をＲＡＭ３４に格納する。次に、ＣＰＵ３１は、図７
に示した通常変速マップによる変速判断を行う（ステッ
プ２３３）。FIG. 6 is for calculating the command values of the engine 11 and the motor 15, and (a) shows the calculation operation.
(B) is a map for calculating the torque command value,
(C) shows respective maps for calculating the throttle opening. The program for performing the operation of (a) and the maps of (b) and (c) are stored in the ROM 33.
It is stored in. As shown in FIG. 6A, the CPU 3
1 reads the accelerator opening detected by the accelerator sensor 48 (step 231), detects the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 47 (step 232), and stores both in the RAM 34. Next, the CPU 31 operates as shown in FIG.
A shift determination is made based on the normal shift map shown in (step 233).
【００２２】そして、ＣＰＵ３１は、検出した車速とア
クセル開度とからモータトルク指令値を図６（ｂ）のマ
ップに従って計算し、ＲＡＭ３４に格納する（ステップ
２３４）。さらに、アクセル開度からスロットル開度を
図６（ｃ）のマップに従って計算し、ＲＡＭ３４に格納
する（ステップ２３５）。ＣＰＵ３１は、ＲＡＭに格納
した、スロットル開度をモータコントローラ４３に指令
する（ステップ２４）と共に、モータトルク指令値をモ
ータコントローラ４３に指令する（ステップ２５）。ま
た、ブレーキコントローラ４４およびクラッチコントロ
ーラ４１によって変速が制御される。その後、ステップ
１９に移行して走行モードを決定し、決定したモードに
よる走行を継続する。Then, the CPU 31 calculates a motor torque command value from the detected vehicle speed and accelerator opening according to the map shown in FIG. 6B and stores it in the RAM 34 (step 234). Further, the throttle opening is calculated from the accelerator opening according to the map of FIG. 6C and stored in the RAM 34 (step 235). The CPU 31 commands the motor controller 43 to store the throttle opening stored in the RAM (step 24) and commands the motor torque command value to the motor controller 43 (step 25). Further, the gear change is controlled by the brake controller 44 and the clutch controller 41. After that, the routine proceeds to step 19, the traveling mode is determined, and traveling in the determined mode is continued.
【００２３】エンジン始動動作
次に、図２におけるステップ１６およびステップ２２の
エンジン始動動作について説明する。図９は、エンジン
始動動作を表したものであり、図１２はエンジン始動時
のタイムチャートを表したものである。いま、エンジン
の始動を開始する前は、図１２に示すように、クラッチ
コントローラ４１に供給されるクラッチ信号がＯＦＦで
あり（ａ）、第１回転センサ４５で検出されるエンジン
１１の回転するＮE が０〔ｒｐｍ〕であり（ｂ）、イン
ジェクション（ＩＮＪ）信号がＯＦＦであり（ｃ）、モ
ータトルク指令値ＩM がステップ１２で計算されたトル
ク指令値ＩM0である（ｄ）ものとする。Engine Starting Operation Next, the engine starting operation in steps 16 and 22 in FIG. 2 will be described. FIG. 9 shows an engine starting operation, and FIG. 12 shows a time chart at the time of engine starting. Before starting the engine, as shown in FIG. 12, the clutch signal supplied to the clutch controller 41 is OFF (a), and the engine rotation N detected by the first rotation sensor 45 is N. E is 0 [rpm] (b), the injection (INJ) signal is OFF (c), and the motor torque command value I M is the torque command value I M0 calculated in step 12 (d). To do.
【００２４】この状態で、モードＩから、モードＩＩ又
はモードＩＩＩが選択され、エンジン１１を始動する場
合、ＣＰＵ３１は、まず、変速制御を行う（ステップ１
６０）。図１０は変速制御の動作を表したものである。
この変速制御では、ＣＰＵ３１は、まず、アクセルセン
サ４８で検出されるアクセル開度を読み込む（ステップ
６０１）と共に、車速センサ４７で検出される車速を検
出し（ステップ６０２）、両者をＲＡＭ３４に格納す
る。次に、ＣＰＵ３１は、変速段とロックアップの選択
を行い（ステップ６０３）、ブレーキコントローラ４４
とクラッチコントローラ４１に変速指令を出して（ステ
ップ６０４）、図９のエンジン始動動作ルーチンにリタ
ーンする。In this state, when the mode II or the mode III is selected from the mode I and the engine 11 is started, the CPU 31 first performs the shift control (step 1).
60). FIG. 10 shows the operation of the shift control.
In this shift control, the CPU 31 first reads the accelerator opening detected by the accelerator sensor 48 (step 601), detects the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 47 (step 602), and stores both in the RAM 34. . Next, the CPU 31 selects a gear and a lockup (step 603), and the brake controller 44.
Then, a shift command is issued to the clutch controller 41 (step 604), and the process returns to the engine start operation routine of FIG.
【００２５】図１１は、図１０における変速段とロック
アップの選択の動作を表したものである。この変速段と
ロックアップの選択では、ＣＰＵ３１は、まず、車速が
所定の速度、例えば２０ｋｍ／ｈ以下か否かを判断する
（ステップ６１１）。車速が２０ｋｍ／ｈ以下の場合
（Ｙ）は、図８に示した低車速エンジン始動時変速マッ
プによって変速およびロックアップクラッチ５２のオ
ン、オフの判断を行い（ステップ６１２）、図１０の変
速制御ルーチンにリターンする。一方、車速が２０ｋｍ
／ｈを越えている場合（ステップ６１１；Ｎ）は、図７
に示した通常変速マップによって変速およびロックアッ
プクラッチ５２のオン、オフの判断を行い（ステップ６
１３）、図１０の変速制御ルーチンにリターンする。図
８に示した低車速エンジン始動時変速マップは、車速が
低く、アクセル開度が小さい場合には、ロックアップク
ラッチ５２をオンすることが特徴になっている。この低
車速エンジン始動時変速マップはＲＯＭ３３に格納され
ている。FIG. 11 shows the operation of selecting the gear and lockup in FIG. In the selection of the gear and lockup, the CPU 31 first determines whether or not the vehicle speed is a predetermined speed, for example, 20 km / h or less (step 611). When the vehicle speed is 20 km / h or less (Y), the shift control and the lock-up clutch 52 are turned on / off based on the low vehicle speed engine start shift map shown in FIG. 8 (step 612), and the shift control of FIG. 10 is performed. Return to routine. On the other hand, the vehicle speed is 20 km
7 / h is exceeded (step 611; N),
Based on the normal shift map shown in FIG. 6, it is determined whether the shift and the lockup clutch 52 are on or off (step 6).
13) and returns to the shift control routine of FIG. The low vehicle speed engine start shift map shown in FIG. 8 is characterized in that the lockup clutch 52 is turned on when the vehicle speed is low and the accelerator opening is small. This low vehicle speed engine start shift map is stored in the ROM 33.
【００２６】図９において、変速制御（ステップ１６
０）が終了したら、ＣＰＵ３１は、図１２（ａ）に示す
ようにクラッチ信号をＯＮに切り換え、クラッチＯＮ信
号をクラッチコントローラ４１に供給する（ステップ１
６１）。その後、ＣＰＵ３１は、第１回転センサ４５で
検出されるエンジン１１の回転数ＮE （図１２（ｂ））
を継続的に監視する。そして、エンジン１１の回転数Ｎ
E が０〔ｒｐｍ〕からＮE1以上になったことを検知する
と（ステップ１６２；Ｙ）、ＣＰＵ３１は、クラッチＣ
の係合が開始したものと認識し、図１２（ｄ）に示すよ
うに、ＩM0であったモータトルク指令値ＩM をＩM1とし
（ステップ１６３）、モータトルク制御を開始する。な
お、モータトルク指令値ＩM をＩM1にするタイミングと
しては、タイマによって時刻ｔ１のクラッチ信号ＯＮか
ら時間Δｔの後に行うようにしてもよい。In FIG. 9, shift control (step 16
0) ends, the CPU 31 switches the clutch signal to ON as shown in FIG. 12A, and supplies the clutch ON signal to the clutch controller 41 (step 1).
61). Thereafter, the CPU 31 causes the rotation speed N E of the engine 11 detected by the first rotation sensor 45 (FIG. 12 (b)).
To continuously monitor. Then, the rotation speed N of the engine 11
When detecting that E has increased from 0 [rpm] to N E1 or more (step 162; Y), the CPU 31 causes the clutch C
It is recognized that the engagement of No. 1 has started, and as shown in FIG. 12D, the motor torque command value I M that was I M0 is set to I M1 (step 163), and the motor torque control is started. The timing for setting the motor torque command value I M to I M1 may be set by a timer after the time Δt from the clutch signal ON at time t1.
【００２７】エンジン１１の回転数ＮE が、例えば、５
００〔ｒｐｍ〕のエンジン始動回転数ＮE3以上になった
ことを検知すると（ステップ１６４；Ｙ）、ＣＰＵ３１
は、エンジンコントローラ４２に対してＩＮＪのＯＮ信
号を供給する（ステップ１６５）。これによってエンジ
ン１１は始動するが、このモータトルク指令値はＩM1に
確保されていため、出力軸１６の出力トルクの落ち込み
によるショックが防止される。The engine speed N E of the engine 11 is, for example, 5
When it is detected that the engine start rotational speed N E3 of 00 [rpm] is exceeded (step 164; Y), the CPU 31
Supplies an INJ ON signal to the engine controller 42 (step 165). As a result, the engine 11 starts, but this motor torque command value is secured at I M1 , so a shock due to a drop in the output torque of the output shaft 16 is prevented.
【００２８】更に、エンジン１１の回転数ＮE がＮE2−
ΔＮE2以上になったことを検知すると（ステップ１６
６）、ＣＰＵ３１はクラッチＣ係合の終了段階であると
認識する。ここで、ＮE2は第２回転センサ４６で検出さ
れるクラッチ出力回転数であり、ΔＮE2は定数である。
このクラッチＣ係合の終了段階では、クラッチの相対回
転数ΔＮ（＝ＮE2−ＮE ）が０に近づくと、クラッチの
動摩擦係数（μｄ）が静摩擦係数（μｓ）に近づいて大
きくなるので、ＩM1となっているモータトルク指令値Ｉ
M を更に大きくし、ＩM2とする（ステップ１６７）。Further, the rotational speed N E of the engine 11 is N E2 −
When it is detected that ΔN E2 or more is reached (step 16
6), the CPU 31 recognizes that it is the end stage of the clutch C engagement. Here, N E2 is the clutch output rotational speed detected by the second rotation sensor 46, and ΔN E2 is a constant.
At the end stage of the engagement of the clutch C, when the relative rotational speed ΔN (= N E2 −N E ) of the clutch approaches 0, the dynamic friction coefficient (μd) of the clutch approaches the static friction coefficient (μs) and increases. Motor torque command value I that is I M1
M is further increased to I M2 (step 167).
【００２９】そして、エンジン１１の回転数ＮE がＮE2
になったことを検知すると（ステップ１６８）、ＣＰＵ
３１は、クラッチＣの係合が終了したものと判断して、
モータトルク指令値ＩM を、エンジン始動開始前の値Ｉ
M0に戻して（ステップ１６９）、リターンする。The engine speed N E of the engine 11 is N E2
When it is detected (step 168), the CPU
31 determines that the engagement of the clutch C is completed,
The motor torque command value I M is the value I before starting the engine start.
Return to M0 (step 169) and return.
【００３０】図１３は、図２に示すステップ１６、２２
の動作で行われるモータトルク制御動作の他の例を示す
タイムチャートである。この第２のモータトルク制御で
は、エンジン１１の回転数ＮE がＮE3からＮE2−ΔＮE2
までの間、モータトルク指令値ＩM をＩM1よりも低いＩ
M3とするものである。図１２に示した第１のモータトル
ク制御では、ＩＮＪ信号ＯＮでエンジン１１が始動する
ことによって、エンジン１１によるトルクが発生し、合
成された出力軸１６のトルクが僅かに上昇する。このト
ルクの上昇がモータトルク指令値ＩMをＩM1よりも低い
ＩM3とすることによって防止され、よりスムーズな運転
が可能となる。FIG. 13 shows steps 16 and 22 shown in FIG.
6 is a time chart showing another example of the motor torque control operation performed by the above operation. In this second motor torque control, the rotational speed N E of the engine 11 changes from N E3 to N E2 −ΔN E2.
Until the motor torque command value I M is lower than I M1
It is supposed to be M3 . In the first motor torque control shown in FIG. 12, when the INJ signal is turned on and the engine 11 is started, torque is generated by the engine 11, and the combined torque of the output shaft 16 is slightly increased. This increase in torque is prevented by setting the motor torque command value I M to I M3, which is lower than I M1 , and smoother operation becomes possible.
【００３１】なお、以上の第１および第２のモータトル
ク制御では、モータトルク指令値Ｉ M1、ＩM2、ＩM3の値
を一定値としたが、これに制限されるものではなく、例
えば、エンジン１１の回転数ＮE の変化率に応じて変化
させるようにしてもよい。The above first and second motors
In torque control, the motor torque command value I M1, IM2, IM3The value of the
Was set to a constant value, but is not limited to this
For example, the engine speed N of the engine 11EChanges according to the rate of change of
You may allow it.
【００３２】以上説明したように本実施例によれば、エ
ンジン１１を始動させる場合、エンジン回転数（ＮE2）
が小さくアイドル回転付近のときは小さな負荷でエンス
トする可能性があるため、車速が低いときは、変速段を
低速段（１速）にし、ロックアップクラッチ５２を係合
させるようにしたので、トルクコンバータ５１の流体に
よるトルクの損失がなく、また、エンジン１１の回転数
が上がり、容易にエンジン１１を始動させることができ
る。また、車速が高いときは、低速段ではエンジン回転
数（ＮE2）が高く、エンジン始動終了までの時間が長く
なり、モータ電流も余分に流すことになるため、変速段
を高速段（２速）にし、ロックアップクラッチ５２を係
合させるようにしたので、エンジン回転数を下げて、エ
ンジン始動終了までの時間を短縮することができる。As described above, according to this embodiment, when the engine 11 is started, the engine speed (N E2 )
When the vehicle speed is low, the gear shift stage is set to the low speed stage (1st gear) and the lockup clutch 52 is engaged. There is no loss of torque due to the fluid of the converter 51, the number of revolutions of the engine 11 is increased, and the engine 11 can be easily started. Further, when the vehicle speed is high, the engine speed (N E2 ) is high in the low speed stage, the time until the end of the engine start is prolonged, and the motor current is also supplied excessively. ) And the lock-up clutch 52 is engaged, it is possible to reduce the engine speed and shorten the time until the end of the engine start.
【００３３】なお、本発明は上記実施例に限定されず、
例えば、トルクコンバータ５１とロックアップクラッチ
５２は、軸１４に配置しても良いし、軸１６に配置して
もよい。また、エンジン始動動作において、図８に示し
た低車速エンジン始動時変速マップを用いる代わりに、
車速だけでロックアップクラッチ５２のオン、オフを判
断するようにしてもよい。また、実施例では、ハイブリ
ッド型車両の構成として、図１に示すようなトランスミ
ッション１３の構成を採用したが、本発明ではこの構成
に限定されるものではなく、他の構成のトランスミッシ
ョンとしてもよく、また、単に湿式のクラッチによって
エンジン１１の出力軸１２とモータ１５のロータ軸とを
接続する構成としてもよい。The present invention is not limited to the above embodiment,
For example, the torque converter 51 and the lockup clutch 52 may be arranged on the shaft 14 or the shaft 16. Further, in the engine starting operation, instead of using the low vehicle speed engine starting shift map shown in FIG.
The lock-up clutch 52 may be turned on or off only based on the vehicle speed. Further, in the embodiment, the structure of the transmission 13 as shown in FIG. 1 is adopted as the structure of the hybrid vehicle, but the present invention is not limited to this structure, and a transmission of other structure may be used. Alternatively, the output shaft 12 of the engine 11 and the rotor shaft of the motor 15 may be connected simply by a wet clutch.
【００３４】更に、実施例では、車速とアクセル開度と
から図４に従ってハイブリッド型車両の走行モードを自
動的に決定する構成としたが、本発明では、図４以外の
車速とアクセル開度との関係から走行モードを決定する
ようにしてもよい。また、車速とアクセル開度以外のパ
ラメータ、例えば、排気ガス量の値等をも含めて走行モ
ードを決定するようにしてもよい。さらに、運転車が自
由に走行モードを選択するようにしてもよい。この場合
においても、エンジンの始動時には、車速に応じた変速
段およびロックアップクラッチ５２の制御と、モータト
ルク制御が行われる。Further, in the embodiment, the traveling mode of the hybrid type vehicle is automatically determined according to FIG. 4 from the vehicle speed and the accelerator opening, but in the present invention, the vehicle speed and the accelerator opening other than those shown in FIG. 4 are set. The traveling mode may be determined based on the relationship of. Further, the traveling mode may be determined by including parameters other than the vehicle speed and the accelerator opening, such as the value of the exhaust gas amount. Further, the driving vehicle may freely select the driving mode. Even in this case, when the engine is started, the control of the shift stage and the lockup clutch 52 according to the vehicle speed and the motor torque control are performed.
【００３５】[0035]
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、電気モー
タのみによる走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択
された場合、内燃機関を始動するためにクラッチ接続手
段によってクラッチが接続される前に、ロックアップク
ラッチ制御手段によって、車速に応じてロックアップク
ラッチの係合を制御するようにしたので、低速走行時に
おいても容易に内燃機関を始動させることができる。請
求項２記載の発明では、電気モータのみによる走行から
内燃機関の駆動を伴う走行が選択された場合、内燃機関
を始動するためにクラッチ接続手段によってクラッチが
接続される前に、ロックアップクラッチ制御手段によっ
て、車速に応じてロックアップクラッチの係合を制御す
ると共に、変速機制御手段によって、車速に応じて変速
機の変速段を選択するようにしたので、低速走行時にお
いても容易に内燃機関を始動させることができると共
に、高速走行時には始動終了までの時間を短縮すること
ができる。According to the first aspect of the present invention, when the driving with the internal combustion engine is selected from the driving with only the electric motor, the clutch is connected by the clutch connecting means to start the internal combustion engine. Before, the lock-up clutch control means controls the engagement of the lock-up clutch according to the vehicle speed, so that the internal combustion engine can be easily started even during low-speed traveling. According to the second aspect of the present invention, when the driving accompanied by the driving of the internal combustion engine is selected from the driving only by the electric motor, the lockup clutch control is performed before the clutch is connected by the clutch connecting means to start the internal combustion engine. The means controls the engagement of the lock-up clutch according to the vehicle speed, and the transmission control means selects the shift speed of the transmission according to the vehicle speed. It is possible to start the engine, and it is possible to shorten the time until the completion of the starting when traveling at high speed.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明の一実施例におけるハイブリッド型車両
の概略の構成と回路を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing a schematic configuration and a circuit of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】同上、ハイブリッド型車両で制御されるメイン
ルーチン動作のフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of a main routine operation controlled by the hybrid vehicle in the same as above.
【図３】同上、メインルーチン動作におけるモータ指令
値の計算動作のフローチャート（ａ）と、モータ指令値
を決定するマップ（ｂ）を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a flowchart (a) of a motor command value calculation operation in the main routine operation and a map (b) for determining a motor command value.
【図４】同上、ハイブリッド型車両の車速、アクセル開
度と走行モードの関係を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a relationship between a vehicle speed, an accelerator opening degree, and a traveling mode of the hybrid vehicle.
【図５】同上、メインルーチン動作におけるエンジン指
令値計算動作のフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of an engine command value calculation operation in the main routine operation of the above.
【図６】同上、メインルーチン動作におけるエンジン指
令値とモータ指令値の算出動作（ａ）、トルク指令値を
算出するためのマップ（ｂ）、スロットル開度を算出す
るためのマップ（ｃ）を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an operation for calculating an engine command value and a motor command value in the main routine operation (a), a map for calculating a torque command value (b), and a map for calculating a throttle opening (c). FIG.
【図７】同上、通常変速マップを示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing a normal shift map of the above.
【図８】同上、低車速エンジン始動時変速マップを示す
説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing a shift map at the time of starting the low vehicle speed engine according to the above.
【図９】同上、メインルーチン動作におけるエンジン始
動動作を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing an engine starting operation in the main routine operation of the above.
【図１０】同上、エンジン始動動作における変速制御動
作を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a shift control operation in the engine starting operation of the above.
【図１１】同上、変速制御動作における変速段とロック
アップの選択動作を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a gear position and lockup selection operation in the gear shift control operation.
【図１２】同上、第１のモータトルク制御動作のタイム
チャートである。FIG. 12 is a time chart of the first motor torque control operation of the above.
【図１３】同上、第２のモータトルク制御動作のタイム
チャートである。FIG. 13 is a time chart of the second motor torque control operation of the above.
１１ エンジン １３ トランスミッション １５ モータ ３０ 制御部 ３１ ＣＰＵ ３３ ＲＯＭ ３４ ＲＡＭ ４１ クラッチコントローラ ４２ エンジンコントローラ ４３ モータコントローラ ４５ 第１回転センサ ４６ 第２回転センサ ４７ 車速センサ ４８ アクセルセンサ ４９ ブレーキセンサ ５１ トルクコンバータ ５２ ロックアップクラッチ ５３ ロックアップクラッチコントローラ Ｃ クラッチ 11 engine 13 Transmission 15 motor 30 control unit 31 CPU 33 ROM 34 RAM 41 Clutch controller 42 Engine controller 43 Motor controller 45 First rotation sensor 46 Second rotation sensor 47 vehicle speed sensor 48 accelerator sensor 49 Brake sensor 51 Torque converter 52 Lockup clutch 53 Lock-up clutch controller C clutch
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ ７３３ ７３３ 41/00 ３０１ 41/00 ３０１Ａ ３０１Ｃ ３０１Ｄ 41/28 41/28 Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ (56)参考文献 特開 平６−187595（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−78496（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−55941（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−17727（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−292556（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−80048（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 6/02 - 6/06 F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28 F02N 11/04 B60L 11/02 - 11/14 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued Front Page (51) Int.Cl. 7 Identification Code FI B60K 6/04 530 B60K 6/04 530 733 733 41/00 301 41/00 301A 301C 301D 41/28 41/28 B60L 11/14 ZHV B60L 11/14 ZHV F02D 29/02 F02D 29/02 D F02N 11/04 F02N 11/04 D (56) Reference JP-A-6-187595 (JP, A) JP-A-6-78496 (JP, A ) JP-A-6-55941 (JP, A) JP-A-6-17727 (JP, A) JP-A-2-292556 (JP, A) JP-A-6-80048 (JP, A) (58) Field (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/24 F16H 63/40-63/48 B60K 6/02-6/06 F02D 29/00-29/06 B60K 41/00-41 / 28 F02N 11/04 B60L 11/02-11/14
Claims (2)
モータと内燃機関の少なくとも一方の駆動力によって走
行するハイブリッド型車両において、 前記内燃機関の駆動力を走行輪に伝達するクラッチと、 前記内燃機関の出力軸と前記走行輪との間に配置され、
流体を介してトルクを伝達する流体伝導装置と、 この流体伝導装置の入出力軸間を直結するロックアップ
クラッチと、 前記電気モータと前記内燃機関のいずれか一方および双
方による走行を選択する選択手段と、 この選択手段により、前記電気モータのみによる走行か
ら前記内燃機関の駆動を伴う走行が選択された場合、前
記内燃機関を始動するために前記クラッチを接続するク
ラッチ接続手段と、 前記選択手段により、前記電気モータのみによる走行か
ら前記内燃機関の駆動を伴う走行が選択された場合、予
め定められた車速以下の場合には、前記クラッチ接続手
段によってクラッチが接続される前に、前記ロックアッ
プクラッチの係合を行うロックアップクラッチ制御手段
と、を具備することを特徴とするハイブリッド型車両。1. A hybrid vehicle comprising an electric motor and an internal combustion engine, wherein the hybrid vehicle travels by the driving force of at least one of the electric motor and the internal combustion engine, and a clutch for transmitting the driving force of the internal combustion engine to traveling wheels. Disposed between the output shaft of the engine and the running wheels,
A fluid transmission device that transmits torque through a fluid, a lockup clutch that directly connects the input and output shafts of the fluid transmission device, and a selection unit that selects traveling by one or both of the electric motor and the internal combustion engine. And when the driving accompanied by the driving of the internal combustion engine is selected from the traveling only by the electric motor by the selecting means, the clutch connecting means for connecting the clutch to start the internal combustion engine, and the selecting means When the driving accompanied by the driving of the internal combustion engine is selected from the driving by only the electric motor, and when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed, the lockup clutch is connected before the clutch is connected by the clutch connecting means. And a lock-up clutch control means that engages with each other.
燃機関の駆動を伴う走行が選択された場合、前記クラッ
チ接続手段によってクラッチが接続される前に、車速に
応じて前記変速機の変速段を選択する変速機制御手段
と、を具備することを特徴とする請求項１記載のハイブ
リッド型車両。2. When the transmission and the selecting means select the traveling only from the electric motor to the traveling accompanied by the driving of the internal combustion engine by the transmission and the selecting means, depending on the vehicle speed before the clutch is connected by the clutch connecting means. The hybrid vehicle according to claim 1, further comprising: a transmission control unit that selects a shift stage of the transmission.
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1995
- 1995-02-09 JP JP04489295A patent/JP3372002B2/en not_active Expired - Lifetime
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