JPH0660686B2 - ロツクアツプ式自動変速機 - Google Patents
ロツクアツプ式自動変速機Info
- Publication number
- JPH0660686B2 JPH0660686B2 JP58185116A JP18511683A JPH0660686B2 JP H0660686 B2 JPH0660686 B2 JP H0660686B2 JP 58185116 A JP58185116 A JP 58185116A JP 18511683 A JP18511683 A JP 18511683A JP H0660686 B2 JPH0660686 B2 JP H0660686B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- lockup
- speed
- circuit
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明はロツクアツプ式自動変速機、特にその変速シヨ
ツクの防止を目的としたロツクアツプ制御装置の改良に
関するものである。
ツクの防止を目的としたロツクアツプ制御装置の改良に
関するものである。
自動変速機は一般に、エンジンからのトルクを増大する
目的からトルクコンバータをエンジン動力伝達系に具え
る。そして、通常のトルクコンバータはエンジン駆動さ
れる入力要素(ポンプインペラ)でトルクコンバータ内
の作動油を廻し、この作動油によりステータによる反力
下で出力要素(タービンランナ)をトルク増大させつつ
回転させる(コンバータ状態)ものである。従つて、ト
ルクコンバータは作動中ポンプインペラとタービンラン
ナとの間でスリツプを避けられず、トルクコンバータを
動力伝達系に具える自動変速機は、操作が容易な反面、
動力伝達効率が悪いことから燃費が悪い欠点を持つ。こ
れがため従来から、エンジンのトルク変動が問題となら
ない比較的高車速域で、ポンプインペラにタービンラン
ナを直結し(ロツクアツプ状態)、これにより両者間の
スリツプをなくす、所謂直結クラツチ付トルクコンバー
タ(ロツクアツプトルクコンバータとも言う)が提案さ
れ、この種トルクコンバータを動力伝達系に具えたロツ
クアツプ式自動変速機が一部の車両に実用されている。
目的からトルクコンバータをエンジン動力伝達系に具え
る。そして、通常のトルクコンバータはエンジン駆動さ
れる入力要素(ポンプインペラ)でトルクコンバータ内
の作動油を廻し、この作動油によりステータによる反力
下で出力要素(タービンランナ)をトルク増大させつつ
回転させる(コンバータ状態)ものである。従つて、ト
ルクコンバータは作動中ポンプインペラとタービンラン
ナとの間でスリツプを避けられず、トルクコンバータを
動力伝達系に具える自動変速機は、操作が容易な反面、
動力伝達効率が悪いことから燃費が悪い欠点を持つ。こ
れがため従来から、エンジンのトルク変動が問題となら
ない比較的高車速域で、ポンプインペラにタービンラン
ナを直結し(ロツクアツプ状態)、これにより両者間の
スリツプをなくす、所謂直結クラツチ付トルクコンバー
タ(ロツクアツプトルクコンバータとも言う)が提案さ
れ、この種トルクコンバータを動力伝達系に具えたロツ
クアツプ式自動変速機が一部の車両に実用されている。
ところが、各変速位置毎に設定車速(ロツクアツプ車
速)以上になる時直結クラツチ付トルクコンバータをロ
ツクアツプ状態にする自動変速機のロツクアツプ領域は
例えば第7図の如くである。この図は前進3速の自動変
速機のアツプシフト用シフトパターンを示し、図中V1,
V2,V3が第1速、第2速、第3速時のロツクアツプ車速
で、A,B,Cが第1速、第2速、第3速時のロツクア
ツプ(L/u)領域である。このように各変速位置毎に
ロツクアツプ車速以上でロツクアツプを行なう自動変速
機の場合、アクセルペダルを比較的大きく踏込んだまま
(大スロツトル開度のまま)自動変速走行する際ロツク
アツプ領域A〜Cが順次隣り合せに接しているため、変
速時トルクコンバータがロツクアツプ状態に保たれるこ
とになる。しかし、このようにトルクコンバータをロツ
クアツプ状態にしたまま変速が行なわれると、トルクコ
ンバータがトルク変動分を吸収できず、大きな変速シヨ
ツクを生ずる。
速)以上になる時直結クラツチ付トルクコンバータをロ
ツクアツプ状態にする自動変速機のロツクアツプ領域は
例えば第7図の如くである。この図は前進3速の自動変
速機のアツプシフト用シフトパターンを示し、図中V1,
V2,V3が第1速、第2速、第3速時のロツクアツプ車速
で、A,B,Cが第1速、第2速、第3速時のロツクア
ツプ(L/u)領域である。このように各変速位置毎に
ロツクアツプ車速以上でロツクアツプを行なう自動変速
機の場合、アクセルペダルを比較的大きく踏込んだまま
(大スロツトル開度のまま)自動変速走行する際ロツク
アツプ領域A〜Cが順次隣り合せに接しているため、変
速時トルクコンバータがロツクアツプ状態に保たれるこ
とになる。しかし、このようにトルクコンバータをロツ
クアツプ状態にしたまま変速が行なわれると、トルクコ
ンバータがトルク変動分を吸収できず、大きな変速シヨ
ツクを生ずる。
従つて、この種ロツクアツプ式自動変速機にあつては、
上記ロツクアツプ領域であつても、変速時はロツクアツ
プを解除し、トルクコンバータをコンバータ状態にして
おく工夫がなされていた。この目的のため、変速指令後
所定時間、変速中を示す変速信号を発する変速検知回路
が設けられ、この回路から変速信号が発せられる間、ロ
ツクアツプ領域であつてもロツクアツプ状態を一時中断
するよう構成するのが普通であつた。
上記ロツクアツプ領域であつても、変速時はロツクアツ
プを解除し、トルクコンバータをコンバータ状態にして
おく工夫がなされていた。この目的のため、変速指令後
所定時間、変速中を示す変速信号を発する変速検知回路
が設けられ、この回路から変速信号が発せられる間、ロ
ツクアツプ領域であつてもロツクアツプ状態を一時中断
するよう構成するのが普通であつた。
しかし、従来は上記変速検知回路が第2速から第3速へ
の変速時について説明すると、第8図の如く変速指令時
t1と同時に変速信号を出力してロツクアツプ(L/u)
を所定時間T1だけ解除するため、ロツクアツプの解除が
早過ぎ以下の不都合を生じていた。つまり、自動変速機
は変速指令が出て実際に変速を開始、即ち摩擦要素を動
作し始めるまでに、油圧系の応答遅れのため、タイムラ
グを避けられない。従つて、従来のように変速指令と同
時にロツクアツプを解除したのでは、ロツクアツプの解
除が変速前の時から行なわれることになり、エンジン回
転が第8図の如く瞬時t1〜t2間において急上昇し、所謂
エンジンの空吹けを生じる。又、実際に変速が行なわれ
ている瞬時t3〜t4間で、ロツクアツプの解除が既に中断
され、ロツクアツプ状態に戻つていることになり、トル
クコンバータが変速シヨツクを吸収し得ず、上記エンジ
ンの空吹け分でエンジン回転が上昇していることもあつ
て、変速直後の瞬時t5で大きなピークトルクを生じ、大
きな変速シヨツクの発生を避けられなかつた。
の変速時について説明すると、第8図の如く変速指令時
t1と同時に変速信号を出力してロツクアツプ(L/u)
を所定時間T1だけ解除するため、ロツクアツプの解除が
早過ぎ以下の不都合を生じていた。つまり、自動変速機
は変速指令が出て実際に変速を開始、即ち摩擦要素を動
作し始めるまでに、油圧系の応答遅れのため、タイムラ
グを避けられない。従つて、従来のように変速指令と同
時にロツクアツプを解除したのでは、ロツクアツプの解
除が変速前の時から行なわれることになり、エンジン回
転が第8図の如く瞬時t1〜t2間において急上昇し、所謂
エンジンの空吹けを生じる。又、実際に変速が行なわれ
ている瞬時t3〜t4間で、ロツクアツプの解除が既に中断
され、ロツクアツプ状態に戻つていることになり、トル
クコンバータが変速シヨツクを吸収し得ず、上記エンジ
ンの空吹け分でエンジン回転が上昇していることもあつ
て、変速直後の瞬時t5で大きなピークトルクを生じ、大
きな変速シヨツクの発生を避けられなかつた。
この傾向は、自動変速機がシフトアツプを行なう場合、
パワーオン状態であることもあつて、特に顕著となり、
とりわけ自動変速機が第2速から第3速へのシフトアツ
プを行なう場合は、第2速を選択するセカンドブレーキ
を解放しながら第3速を選択するフロントクラツチを締
結させるための所謂オーバーラツプ時間が比較的長くな
ることから、等涯変速動作が他の変速動作より一層遅れ
気味となり、上記の問題が重大となつていた。
パワーオン状態であることもあつて、特に顕著となり、
とりわけ自動変速機が第2速から第3速へのシフトアツ
プを行なう場合は、第2速を選択するセカンドブレーキ
を解放しながら第3速を選択するフロントクラツチを締
結させるための所謂オーバーラツプ時間が比較的長くな
ることから、等涯変速動作が他の変速動作より一層遅れ
気味となり、上記の問題が重大となつていた。
この問題解決のため、ロツクアツプ中断時間T1を変速動
作完了時にまで及ぶよう長くすることが考えられるが、
これによつても上記エンジンの空吹けは依然として解決
されず、その分エンジン回転が上昇するために生ずる変
速シヨツクは不可避である。
作完了時にまで及ぶよう長くすることが考えられるが、
これによつても上記エンジンの空吹けは依然として解決
されず、その分エンジン回転が上昇するために生ずる変
速シヨツクは不可避である。
そこで本願出願人は、上記変速検知回路が変速指令から
所定時間遅れて変速信号を発するよう遅延回路を設け、
これによりロツクアツプ領域での変速時ロツクアツプの
中断を変速動作に同期して行ない得るようにしたロツク
アツプ式自動変速機を特開昭56−127856号によ
り先に提案済である。
所定時間遅れて変速信号を発するよう遅延回路を設け、
これによりロツクアツプ領域での変速時ロツクアツプの
中断を変速動作に同期して行ない得るようにしたロツク
アツプ式自動変速機を特開昭56−127856号によ
り先に提案済である。
しかし、変速指令から実際の変速動作に至る迄の時間は
製品のバラツキによつて異なり、上記遅延回路による遅
延時間を個々に調整しなければならない不便がある。又
この調整によつても変速指令から実際の変速動作に至る
迄の時間は経時変化するのを避けられず、時間経過と共
にロツクアツプの中断が変速動作に同期して行なわれな
くなること必至である。この同期くずれによつてロツク
アツプの中断(解除)が早くなり過ぎた場合、第9図に
実線で示すようにエンジン回転がNE1箇所において急上
昇し、所謂エンジンの空吹けを生ずるし、再びロツクア
ツプする時未だ変速が完了しておらず、又上記の空吹け
によりエンジン回転数が上昇していることもあつてトル
ク波形がTr1箇所において変動し、変速シヨツクを生ず
る。逆に上記の同期くずれによつてロツクアツプの中断
(解除)が遅くなり過ぎた場合、第9図に点線で示すよ
うにロツクアツプのまま変速させることによつてトルク
波形が大きなピークトルクTr2を持つたものとなり、大
きな変速シヨツクを生ずる。
製品のバラツキによつて異なり、上記遅延回路による遅
延時間を個々に調整しなければならない不便がある。又
この調整によつても変速指令から実際の変速動作に至る
迄の時間は経時変化するのを避けられず、時間経過と共
にロツクアツプの中断が変速動作に同期して行なわれな
くなること必至である。この同期くずれによつてロツク
アツプの中断(解除)が早くなり過ぎた場合、第9図に
実線で示すようにエンジン回転がNE1箇所において急上
昇し、所謂エンジンの空吹けを生ずるし、再びロツクア
ツプする時未だ変速が完了しておらず、又上記の空吹け
によりエンジン回転数が上昇していることもあつてトル
ク波形がTr1箇所において変動し、変速シヨツクを生ず
る。逆に上記の同期くずれによつてロツクアツプの中断
(解除)が遅くなり過ぎた場合、第9図に点線で示すよ
うにロツクアツプのまま変速させることによつてトルク
波形が大きなピークトルクTr2を持つたものとなり、大
きな変速シヨツクを生ずる。
本発明は、変速が実際に行なわれる間エンジン回転数の
変化率が大きくなり、この変化率を判断すれば実際の変
速が行なわれているか否かが判るとの事実認識に基づ
き、エンジン回転数の変化率が設定値に達している間前
記ロツクアツプの中断を行なうようにして、前記の問題
を生ずることなく当該ロツクアツプの中断を常時実際の
変速に同期させ得るようにしたロツクアツプ式自動変速
機を提供しようとするものである。
変化率が大きくなり、この変化率を判断すれば実際の変
速が行なわれているか否かが判るとの事実認識に基づ
き、エンジン回転数の変化率が設定値に達している間前
記ロツクアツプの中断を行なうようにして、前記の問題
を生ずることなく当該ロツクアツプの中断を常時実際の
変速に同期させ得るようにしたロツクアツプ式自動変速
機を提供しようとするものである。
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明する。
第1図は前進3速後退1速のロツクアツプ式自動変速機
の内部における動力伝達部分を模式的に示したもので、
原動機(エンジン)により駆動されるクランクシヤフト
4、後で詳細に説明するロツクアツプ機構17を備えた
ロツクアツプトルク・コンバータ1、インプツトシヤフ
ト7、フロント・クラツチ104、リア・クラツチ10
5、セカンド・ブレーキ106、ロー・リバース・ブレ
ーキ107、一方向ブレーキ108、中間シヤフト10
9、第1遊星歯車群110、第2遊星歯車群111、ア
ウトプツトシヤフト112、第1ガバナー弁113、第
2ガバナー群114、オイル・ポンプ13より構成され
る。トルク・コンバータ1はポンプ翼車3、タービン翼
車、ステータ翼車9より成り、ポンプ翼車3はクランク
シヤフト4により駆動され、中に入つているトルク・コ
ンバータ作動油を回しインプツトシヤフト7に固定され
たタービン翼車8にトルクを与える。トルクは更にイン
プツトシヤフト7によつて変速歯車列に伝えられる。ス
テータ翼車9はワンウエイクラツチ10を介してスリー
ブ12上に置かれる。ワンウエイクラツチ10はステー
タ翼車9にクランクシヤフト4と同方向の回転すなわち
矢印方向の回転(以下正転と略称する)は許すが反対方
向の回転(以下逆転と略称する)は許さない構造になつ
ている。第1遊星歯車群110は中間シヤフト109に
固定される内歯歯車117、中空伝導シヤフト118に
固定される太陽歯車119、内歯歯車117および太陽
歯車119のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公
転し得る2個以上の小歯車から成る遊星歯車120、ア
ウトプツトシヤフト112に固定され遊星歯車120を
支持する遊星歯車支持体121から構成され、第2遊星
歯車群111はアウトプツトシヤフト112に固定され
る内歯歯車112、中空伝導シヤフト118に固定され
る太陽歯車123、内歯歯車122および太陽歯車12
3のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る
2個以上の小歯車から成る遊星歯車124、遊星歯車1
24を支持する遊星歯車支持体125より構成される。
フロント・クラツチ104はタービン翼車8により駆動
されるインプツトシヤフト7と両太陽歯車119,12
3と一体になつて回転する中空伝導シヤフト118とを
ドラム126を介して結合し、リア・クラツチ105は
中間シヤフト109を介してインプツトシヤフト7と第
1遊星歯車群110の内歯歯車117とを結合する働き
をする。セカンド・ブレーキ106は中空伝導シヤフト
118に固定されたドラム126を巻いて締付けること
により、両太陽歯車119,123を固定し、ロー・リ
バース・ブレーキ107は第2遊星歯車群111の遊星
歯車支持体125を固定する働きをする。一方向ブレー
キ108は遊星歯車支持体125に正転は許すが、逆転
は許さない構造になつている。第1ガバナー弁113お
よび第2ガバナー弁114はアウトプツトシヤフト11
2に固定され車速に応じたガバナー圧を発生する。
の内部における動力伝達部分を模式的に示したもので、
原動機(エンジン)により駆動されるクランクシヤフト
4、後で詳細に説明するロツクアツプ機構17を備えた
ロツクアツプトルク・コンバータ1、インプツトシヤフ
ト7、フロント・クラツチ104、リア・クラツチ10
5、セカンド・ブレーキ106、ロー・リバース・ブレ
ーキ107、一方向ブレーキ108、中間シヤフト10
9、第1遊星歯車群110、第2遊星歯車群111、ア
ウトプツトシヤフト112、第1ガバナー弁113、第
2ガバナー群114、オイル・ポンプ13より構成され
る。トルク・コンバータ1はポンプ翼車3、タービン翼
車、ステータ翼車9より成り、ポンプ翼車3はクランク
シヤフト4により駆動され、中に入つているトルク・コ
ンバータ作動油を回しインプツトシヤフト7に固定され
たタービン翼車8にトルクを与える。トルクは更にイン
プツトシヤフト7によつて変速歯車列に伝えられる。ス
テータ翼車9はワンウエイクラツチ10を介してスリー
ブ12上に置かれる。ワンウエイクラツチ10はステー
タ翼車9にクランクシヤフト4と同方向の回転すなわち
矢印方向の回転(以下正転と略称する)は許すが反対方
向の回転(以下逆転と略称する)は許さない構造になつ
ている。第1遊星歯車群110は中間シヤフト109に
固定される内歯歯車117、中空伝導シヤフト118に
固定される太陽歯車119、内歯歯車117および太陽
歯車119のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公
転し得る2個以上の小歯車から成る遊星歯車120、ア
ウトプツトシヤフト112に固定され遊星歯車120を
支持する遊星歯車支持体121から構成され、第2遊星
歯車群111はアウトプツトシヤフト112に固定され
る内歯歯車112、中空伝導シヤフト118に固定され
る太陽歯車123、内歯歯車122および太陽歯車12
3のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る
2個以上の小歯車から成る遊星歯車124、遊星歯車1
24を支持する遊星歯車支持体125より構成される。
フロント・クラツチ104はタービン翼車8により駆動
されるインプツトシヤフト7と両太陽歯車119,12
3と一体になつて回転する中空伝導シヤフト118とを
ドラム126を介して結合し、リア・クラツチ105は
中間シヤフト109を介してインプツトシヤフト7と第
1遊星歯車群110の内歯歯車117とを結合する働き
をする。セカンド・ブレーキ106は中空伝導シヤフト
118に固定されたドラム126を巻いて締付けること
により、両太陽歯車119,123を固定し、ロー・リ
バース・ブレーキ107は第2遊星歯車群111の遊星
歯車支持体125を固定する働きをする。一方向ブレー
キ108は遊星歯車支持体125に正転は許すが、逆転
は許さない構造になつている。第1ガバナー弁113お
よび第2ガバナー弁114はアウトプツトシヤフト11
2に固定され車速に応じたガバナー圧を発生する。
次に操速杆をD(前進自動変速)位置に設定した場合に
おける動力伝動列を説明する。
おける動力伝動列を説明する。
この場合は始めに前進入力クラツチであるリア・クラツ
チ105のみが締結されている。エンジンからトルク・
コンバータ1を経た動力は、インプツトシヤフト7から
リア・クラツチ105を通つて第1遊星歯車群110の
内歯歯車117に伝達される。内歯歯車117は遊星歯
車120を正転させる。従つて太陽歯車119は逆転
し、太陽歯車119と一体になつて回転する第2遊星歯
車群111の太陽歯車123を逆転させるため第2遊星
歯車群111の遊星歯車124は正転する。一方向ブレ
ーキ108は太陽歯車123が遊星歯車支持体125を
逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキとして働く。
このため第2遊星歯車群111の内歯歯車122は正転
する。従つて内歯歯車122と一体回転するアウトプツ
トシヤフト112も正転し、前進第1速の減速比が得ら
れる。この状態において車速が上がりセカンド・ブレー
キ106が締結されると第1速の場合と同様にインプツ
トシヤフト7からリア・クラツチ105を通つた動力は
内歯歯車117に伝達される。セカンド・ブレーキ10
6はドラム126を固定し、太陽歯車119の回転を阻
止し前進反力ブレーキとして働く。このため静止した太
陽歯車119のまわりを遊星歯車120が自転しながら
公転し、従つて遊星歯車支持体121およびこれと一体
になつているアウトプツトシヤフト112は減速されて
はいるが、第1速の場合よりは早い速度で正転し、前進
第2速の減速比が得られる。更に車速が上がりセカンド
・ブレーキ106が解放されフロント・クラツチ104
が締結されると、インプツトシヤフト7に伝達された動
力は、一方はリア・クラツチ105を経て内歯歯車11
7に伝達され、他方はフロントクラツチ104を経て太
陽歯車119に伝達される。従つて内歯歯車117、太
陽歯車119はインターロツクされ、遊星歯車支持体1
21およびアウトプツトシヤフト112と共にすべて同
一回転速度で正転し前進第3速が得られる。この場合、
入力クラツチに該当するものはフロントクラツチ104
およびリアクラツチ105であり、遊星歯車によるトル
ク増大は行われないため反力ブレーキはない。
チ105のみが締結されている。エンジンからトルク・
コンバータ1を経た動力は、インプツトシヤフト7から
リア・クラツチ105を通つて第1遊星歯車群110の
内歯歯車117に伝達される。内歯歯車117は遊星歯
車120を正転させる。従つて太陽歯車119は逆転
し、太陽歯車119と一体になつて回転する第2遊星歯
車群111の太陽歯車123を逆転させるため第2遊星
歯車群111の遊星歯車124は正転する。一方向ブレ
ーキ108は太陽歯車123が遊星歯車支持体125を
逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキとして働く。
このため第2遊星歯車群111の内歯歯車122は正転
する。従つて内歯歯車122と一体回転するアウトプツ
トシヤフト112も正転し、前進第1速の減速比が得ら
れる。この状態において車速が上がりセカンド・ブレー
キ106が締結されると第1速の場合と同様にインプツ
トシヤフト7からリア・クラツチ105を通つた動力は
内歯歯車117に伝達される。セカンド・ブレーキ10
6はドラム126を固定し、太陽歯車119の回転を阻
止し前進反力ブレーキとして働く。このため静止した太
陽歯車119のまわりを遊星歯車120が自転しながら
公転し、従つて遊星歯車支持体121およびこれと一体
になつているアウトプツトシヤフト112は減速されて
はいるが、第1速の場合よりは早い速度で正転し、前進
第2速の減速比が得られる。更に車速が上がりセカンド
・ブレーキ106が解放されフロント・クラツチ104
が締結されると、インプツトシヤフト7に伝達された動
力は、一方はリア・クラツチ105を経て内歯歯車11
7に伝達され、他方はフロントクラツチ104を経て太
陽歯車119に伝達される。従つて内歯歯車117、太
陽歯車119はインターロツクされ、遊星歯車支持体1
21およびアウトプツトシヤフト112と共にすべて同
一回転速度で正転し前進第3速が得られる。この場合、
入力クラツチに該当するものはフロントクラツチ104
およびリアクラツチ105であり、遊星歯車によるトル
ク増大は行われないため反力ブレーキはない。
次に撰速杆をR(後退走行)位置に設定した場合の動力
伝動列を説明する。
伝動列を説明する。
この場合はフロント・クラツチ104とロー・リバース
・ブレーキ107が締結される。エンジンからトルクコ
ンバータ1を経た動力は、インプツトシヤフト7からフ
ロント・クラツチ104、ドラム126を通つてサン・
ギヤ119,123に導びかれる。この時、リア・プラ
ネツト・キヤリア125がロー・リバース・ブレーキ1
07により固定されているので、サン・ギヤ119,1
23の上記正転でインターナル・ギヤ122が減速され
て逆転され、このインターナル・ギヤと一体回転するア
ウトプツト・シヤフト112から後退の減速比が得られ
る。
・ブレーキ107が締結される。エンジンからトルクコ
ンバータ1を経た動力は、インプツトシヤフト7からフ
ロント・クラツチ104、ドラム126を通つてサン・
ギヤ119,123に導びかれる。この時、リア・プラ
ネツト・キヤリア125がロー・リバース・ブレーキ1
07により固定されているので、サン・ギヤ119,1
23の上記正転でインターナル・ギヤ122が減速され
て逆転され、このインターナル・ギヤと一体回転するア
ウトプツト・シヤフト112から後退の減速比が得られ
る。
第2図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧系
統を示したもので、オイル・ポンプ13、ライン圧調整
弁128、増圧弁129、トルク・コンバータ1、撰速
弁130、第1ガバナー弁113、第2ガバナー弁11
4、1−2シフト弁131、2−3シフト弁132、ス
ロツトル減圧弁133、カツト・ダウン弁134、セカ
ンド・ロツク弁135、2−3タイミング弁136、ソ
レノイド・ダウン・シフト弁137、スロツトルバツク
・アツプ弁138、バキユーム・スロツトル弁139、
バキユーム・ダイヤフラム140、フロントクラツチ1
04、リア・クラツチ105、セカンド・ブレーキ10
6、サーボ141、ロー・リバース・ブレーキ107お
よび油圧回路網よりなる。オイル・ポンプ13は原動機
により駆動軸4およびトルク・コンバータ1のポンプ翼
車3を介して駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ
142からストレーナ143を通して有害なゴミを除去
した油を吸いあげライン圧回路144へ送出す 油はライン圧調整弁128によつて所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルク・コンバータ1および撰速弁
130へ送られる。ライン圧調整弁128はスプール1
72とバネ173よりなり、スプール172にはバネ1
73に加えて、増圧弁129のスプール174を介し回
路165のスロツトル圧と回路156のライン圧とが作
用し、これらにより生ずる力がスプール172の上方に
回路144からオリフイス175を通して作用するライ
ン圧および回路176から作用する圧力に対している。
トルク・コンバータ1の作動油圧は、回路144からラ
イン圧調整弁128を経て回路145へ導入されるオイ
ルが作動油流入通路50よりトルクコンバータ1内に通
流した後作動油流出通路51及び保圧弁146を経て排
除される間、保圧弁146によつてある圧力以内に保た
れている。ある圧力以上では保圧弁146は開かれて油
はさらに回路147から動力伝達機構の後部潤滑部に送
られる。この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁148
が開いて圧力は下げられる。一方動力伝達機構の前部潤
滑部には回路145から前部潤滑弁149を開いて潤滑
油が供給される。選速弁130は手動による流体方向切
換弁で、スプール150によつて構成され、撰速杆(図
示せず)にリンケージを介して結ばれ、各撰速操作によ
つてスプール150が動いてライン圧回路144の圧送
通路を切換えるものである。第2図に示されている状態
はN(中立)位置にある場合でライン圧回路144はボ
ートdおよびeに開いている。第1ガバナー弁113お
よび第2ガバナー弁114は前進走行の時に発生したガ
バナー圧により1−2シフト弁131、および2−3シ
フト弁132を作動させて自動変速作用を行い、又ライ
ン圧をも制御するもので撰速弁130がD、IIおよびI
の各位置にある時、油圧はライン圧回路144から撰速
弁130のボートcを経て第2ガバナー弁114に達
し、車が走行すれば第2ガバナー弁114によつて調圧
されたガバナー圧は回路157に送り出され第1ガバナ
ー弁113に導入され、ある車速になると第1ガバナー
弁113のスプール177が移動して回路157は回路
158と導通してガバナー圧が発生し回路158よりガ
バナー圧は1−2シフト弁131、2−3シフト弁13
2およびカツトダウン弁134の各端面に作用しこれら
の各弁を右方に押しつけているそれぞれのバネと釣合つ
ている。又、撰速弁130のポートcから回路153、
回路161および回路162を経てセカンド・ブレーキ
106を締めつけるサーボ141の締結側油圧室169
に達する油圧回路の途中に1−2シフト弁131とセカ
ンド・ロツク弁135を別個に設け、更に撰速弁130
のポートbからセカンド・ロツク弁135に達する回路
152を設ける。
統を示したもので、オイル・ポンプ13、ライン圧調整
弁128、増圧弁129、トルク・コンバータ1、撰速
弁130、第1ガバナー弁113、第2ガバナー弁11
4、1−2シフト弁131、2−3シフト弁132、ス
ロツトル減圧弁133、カツト・ダウン弁134、セカ
ンド・ロツク弁135、2−3タイミング弁136、ソ
レノイド・ダウン・シフト弁137、スロツトルバツク
・アツプ弁138、バキユーム・スロツトル弁139、
バキユーム・ダイヤフラム140、フロントクラツチ1
04、リア・クラツチ105、セカンド・ブレーキ10
6、サーボ141、ロー・リバース・ブレーキ107お
よび油圧回路網よりなる。オイル・ポンプ13は原動機
により駆動軸4およびトルク・コンバータ1のポンプ翼
車3を介して駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ
142からストレーナ143を通して有害なゴミを除去
した油を吸いあげライン圧回路144へ送出す 油はライン圧調整弁128によつて所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルク・コンバータ1および撰速弁
130へ送られる。ライン圧調整弁128はスプール1
72とバネ173よりなり、スプール172にはバネ1
73に加えて、増圧弁129のスプール174を介し回
路165のスロツトル圧と回路156のライン圧とが作
用し、これらにより生ずる力がスプール172の上方に
回路144からオリフイス175を通して作用するライ
ン圧および回路176から作用する圧力に対している。
トルク・コンバータ1の作動油圧は、回路144からラ
イン圧調整弁128を経て回路145へ導入されるオイ
ルが作動油流入通路50よりトルクコンバータ1内に通
流した後作動油流出通路51及び保圧弁146を経て排
除される間、保圧弁146によつてある圧力以内に保た
れている。ある圧力以上では保圧弁146は開かれて油
はさらに回路147から動力伝達機構の後部潤滑部に送
られる。この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁148
が開いて圧力は下げられる。一方動力伝達機構の前部潤
滑部には回路145から前部潤滑弁149を開いて潤滑
油が供給される。選速弁130は手動による流体方向切
換弁で、スプール150によつて構成され、撰速杆(図
示せず)にリンケージを介して結ばれ、各撰速操作によ
つてスプール150が動いてライン圧回路144の圧送
通路を切換えるものである。第2図に示されている状態
はN(中立)位置にある場合でライン圧回路144はボ
ートdおよびeに開いている。第1ガバナー弁113お
よび第2ガバナー弁114は前進走行の時に発生したガ
バナー圧により1−2シフト弁131、および2−3シ
フト弁132を作動させて自動変速作用を行い、又ライ
ン圧をも制御するもので撰速弁130がD、IIおよびI
の各位置にある時、油圧はライン圧回路144から撰速
弁130のボートcを経て第2ガバナー弁114に達
し、車が走行すれば第2ガバナー弁114によつて調圧
されたガバナー圧は回路157に送り出され第1ガバナ
ー弁113に導入され、ある車速になると第1ガバナー
弁113のスプール177が移動して回路157は回路
158と導通してガバナー圧が発生し回路158よりガ
バナー圧は1−2シフト弁131、2−3シフト弁13
2およびカツトダウン弁134の各端面に作用しこれら
の各弁を右方に押しつけているそれぞれのバネと釣合つ
ている。又、撰速弁130のポートcから回路153、
回路161および回路162を経てセカンド・ブレーキ
106を締めつけるサーボ141の締結側油圧室169
に達する油圧回路の途中に1−2シフト弁131とセカ
ンド・ロツク弁135を別個に設け、更に撰速弁130
のポートbからセカンド・ロツク弁135に達する回路
152を設ける。
従つて、撰速杆をD位置に設定すると、撰速弁130の
スプール150が動いてライン圧回路144はポート
a,b、およびcに通じる。油圧はポートaからは回路
151を通り一部はセカンド・ロツク弁135の下部に
作用して、バネ179により上に押付けられているスプ
ール178がポートbから回路152を経て作用してい
る油圧によつて下げられることにより導通している回路
161および162が遮断されないようにし、一部はオ
リフイス166を経て回路167から2−3シフト弁1
32に達し、ポートcからは回路153を通り第2ガバ
ナー弁114、リア・クラツチ105および1−2シフ
ト弁131に達して変速機は前進第1速の状態になる。
この状態で車速がある速度になると回路158のガバナ
ー圧により、バネ159によつて右方に押付けられてい
る1−2シフト弁131のスプール160が左方に動い
て前進第1速から第2速への自動変速作用が行われ回路
153と回路161が導通し油圧はセカンド・ロツク弁
135を経て回路162からサーボ141の締結側油圧
室169に達しセカンド・ブレーキ106を締結し、変
速機は前進第2速の状態になる。この場合、1−2シフ
ト弁131は小型化しているため、変速点の速度は上昇
することなく所要の速度でスプール160は左方に動き
前進第1速から第2速への自動変速作用が行われる。更
に車速が上がりある速度になると回路158のガバナー
圧がバネ163に打勝つて2−3シフト弁132のスプ
ール164を左方へ押しつけて回路167と回路168
が導通し油圧は回路168から一部はサーボ141の解
放側油圧室170に達してセカンド・ブレーキ106を
解放し、一部はフロント・クラツチ104に達してこれ
を締結し、変速機は前進第3速の状態になる。
スプール150が動いてライン圧回路144はポート
a,b、およびcに通じる。油圧はポートaからは回路
151を通り一部はセカンド・ロツク弁135の下部に
作用して、バネ179により上に押付けられているスプ
ール178がポートbから回路152を経て作用してい
る油圧によつて下げられることにより導通している回路
161および162が遮断されないようにし、一部はオ
リフイス166を経て回路167から2−3シフト弁1
32に達し、ポートcからは回路153を通り第2ガバ
ナー弁114、リア・クラツチ105および1−2シフ
ト弁131に達して変速機は前進第1速の状態になる。
この状態で車速がある速度になると回路158のガバナ
ー圧により、バネ159によつて右方に押付けられてい
る1−2シフト弁131のスプール160が左方に動い
て前進第1速から第2速への自動変速作用が行われ回路
153と回路161が導通し油圧はセカンド・ロツク弁
135を経て回路162からサーボ141の締結側油圧
室169に達しセカンド・ブレーキ106を締結し、変
速機は前進第2速の状態になる。この場合、1−2シフ
ト弁131は小型化しているため、変速点の速度は上昇
することなく所要の速度でスプール160は左方に動き
前進第1速から第2速への自動変速作用が行われる。更
に車速が上がりある速度になると回路158のガバナー
圧がバネ163に打勝つて2−3シフト弁132のスプ
ール164を左方へ押しつけて回路167と回路168
が導通し油圧は回路168から一部はサーボ141の解
放側油圧室170に達してセカンド・ブレーキ106を
解放し、一部はフロント・クラツチ104に達してこれ
を締結し、変速機は前進第3速の状態になる。
なお、運転者がD位置での走行中大きな加速力を所望し
てアクセルペダルをスロツトル開度が全開に近くなるま
で大きく踏込むと、キツクダウンスイツチがONにな
り、ソレノイド・ダウン・シフト弁137に対設したダ
ウン・シフト・ソレノイド137aが通電により附勢さ
れる。これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁13
7のスプール190はばね191により第2図中上方に
ロツクされた位置から下方に押される。この時、回路1
54に通じていたキツクダウン回路180がライン圧回
路144に通じ、ライン圧が回路144,180を経て
1−2シフト弁131及び2−3シフト弁132にガバ
ナ圧と対向するよう供給される。この時第3速での走行
中であれば、先ず2−3シフト弁132のスプール16
4が上記ライン圧により左行位置からガバナ圧に抗して
右行位置へ強制的に押動され、ある車速限度内で第3速
から第2速への強制的なダウンシフトが行なわれ、十分
な加速力が得られる。ところで、第2速での走行中に上
記キツクダウンが行なわれると、この時は負荷が大きく
低速のため、ガバナ圧も低いことから、回路180に導
びかれたライン圧は1−2シフト弁131のスプール1
60も左行位置からガバナ圧に抗して右動される。従つ
て、この場合は第2速から第1速への強制的なダウンシ
フトが行なわれ、大負荷に対応した更に強力な加速力を
得ることができる。
てアクセルペダルをスロツトル開度が全開に近くなるま
で大きく踏込むと、キツクダウンスイツチがONにな
り、ソレノイド・ダウン・シフト弁137に対設したダ
ウン・シフト・ソレノイド137aが通電により附勢さ
れる。これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁13
7のスプール190はばね191により第2図中上方に
ロツクされた位置から下方に押される。この時、回路1
54に通じていたキツクダウン回路180がライン圧回
路144に通じ、ライン圧が回路144,180を経て
1−2シフト弁131及び2−3シフト弁132にガバ
ナ圧と対向するよう供給される。この時第3速での走行
中であれば、先ず2−3シフト弁132のスプール16
4が上記ライン圧により左行位置からガバナ圧に抗して
右行位置へ強制的に押動され、ある車速限度内で第3速
から第2速への強制的なダウンシフトが行なわれ、十分
な加速力が得られる。ところで、第2速での走行中に上
記キツクダウンが行なわれると、この時は負荷が大きく
低速のため、ガバナ圧も低いことから、回路180に導
びかれたライン圧は1−2シフト弁131のスプール1
60も左行位置からガバナ圧に抗して右動される。従つ
て、この場合は第2速から第1速への強制的なダウンシ
フトが行なわれ、大負荷に対応した更に強力な加速力を
得ることができる。
撰速杆をII(前進第2速固定)位置に設定すると撰速弁
130のスプール150は動いてライン圧回路144は
ポートb,cおよびdに通じる。油圧はポートbおよび
cからはDの場合と同じ場所に達し、リア・クラツチ1
05を締結し、一方セカンド・ロツク弁135の下部に
はこのIIの場合は油圧が来ていないためとスプール17
8の回路152に開いて油圧が作用する部分の上下のラ
ンドの面積は下の方が大きいためセカンド・ロツク弁1
35のスプール178はバネ179の力に抗して下に押
し下げられて回路152と回路162が導通し、油圧は
サーボ141の締結側油圧室169に達しセカンド・ブ
レーキ106を締結し変速機は前進第2速の状態にな
る。ポートdからは油圧は回路154を通りソレノイド
・ダウン・シフト弁137およびスロツトル・バツク・
アツプ弁138に達する。撰速弁130のポートaとラ
イン圧回路144との間は断絶していて、回路151か
ら2−3シフト弁132には油圧が達していないためセ
カンド・ブレーキ106の解放とフロント・クラツチ1
04の締結は行われず変速機は前進第3速の状態になる
ことはなく、セカンド・ロツク弁135は撰速弁130
と相俟つて変速機を前進第2速の状態に固定しておく働
きをする。撰速杆をI(前進第1速固定)位置に設定す
るとライン圧回路144はポートc,dおよびeに通じ
る。油圧はポートcおよびdからはIIの場合と同じ場所
に達し、リア・クラツチ105を締結し、ポートeから
は回路155より1−2シフト弁131を経て、回路1
71から一部はロー・リバース・ブレーキ107に達し
て、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ブレ
ーキ107を締結し、変速機を前進第1速の状態にし、
一部は1−2シフト弁131の左側に達してバネ159
と共にスプール160を右方に押しつけておくよう作用
し、前進第1速は固定される。
130のスプール150は動いてライン圧回路144は
ポートb,cおよびdに通じる。油圧はポートbおよび
cからはDの場合と同じ場所に達し、リア・クラツチ1
05を締結し、一方セカンド・ロツク弁135の下部に
はこのIIの場合は油圧が来ていないためとスプール17
8の回路152に開いて油圧が作用する部分の上下のラ
ンドの面積は下の方が大きいためセカンド・ロツク弁1
35のスプール178はバネ179の力に抗して下に押
し下げられて回路152と回路162が導通し、油圧は
サーボ141の締結側油圧室169に達しセカンド・ブ
レーキ106を締結し変速機は前進第2速の状態にな
る。ポートdからは油圧は回路154を通りソレノイド
・ダウン・シフト弁137およびスロツトル・バツク・
アツプ弁138に達する。撰速弁130のポートaとラ
イン圧回路144との間は断絶していて、回路151か
ら2−3シフト弁132には油圧が達していないためセ
カンド・ブレーキ106の解放とフロント・クラツチ1
04の締結は行われず変速機は前進第3速の状態になる
ことはなく、セカンド・ロツク弁135は撰速弁130
と相俟つて変速機を前進第2速の状態に固定しておく働
きをする。撰速杆をI(前進第1速固定)位置に設定す
るとライン圧回路144はポートc,dおよびeに通じ
る。油圧はポートcおよびdからはIIの場合と同じ場所
に達し、リア・クラツチ105を締結し、ポートeから
は回路155より1−2シフト弁131を経て、回路1
71から一部はロー・リバース・ブレーキ107に達し
て、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ブレ
ーキ107を締結し、変速機を前進第1速の状態にし、
一部は1−2シフト弁131の左側に達してバネ159
と共にスプール160を右方に押しつけておくよう作用
し、前進第1速は固定される。
なお、第2図において100は本発明にかかわるロツク
アツプ制御装置を示し、これをロツクアツプ制御弁30
と、ロツクアツプソレノイド31とで構成される。ロツ
クアツプ制御弁30、ロツクアツプソレノイド31及び
ロツクアツプ機構17付トルクコンバータ1の詳細を以
下、第3図により説明する。
アツプ制御装置を示し、これをロツクアツプ制御弁30
と、ロツクアツプソレノイド31とで構成される。ロツ
クアツプ制御弁30、ロツクアツプソレノイド31及び
ロツクアツプ機構17付トルクコンバータ1の詳細を以
下、第3図により説明する。
トルクコンバータ1のポンプ翼車3はコンバータカバー
6を介してドライブプレート5に結合し、このドライブ
プレートをエンジンクランクシヤフト4に結合する。
又、タビン翼車8はハブ18を介してインプツトシヤフ
ト7にスプライン結合し、更に、ステータ翼車9はワン
ウエイクラツチ10を介してスリーブ12に結合する。
トルクコンバータ1をコンバータハウジング28により
包囲し、このコンバータハウジングをトランスミツシヨ
ンケース29に対しポンプハウジング14及びポンプカ
バー11と共に結合する。ポンプハウジング14及びポ
ンプカバー11により画成される室内に前記オイルポン
プ13を収納し、このポンプを中空軸52によりポンプ
翼車3に結合してエンジン駆動されるようにする。中空
軸52でスリーブ12を包套して両者間に環状の前記作
動油供給通路50を画成し、スリーブ12内にインプツ
トシヤフト7を遊貫して両者間に環状の前記作動油排出
通路51を画成する。なお、スリーブ12はポンプカバ
ー11に一体成形する。
6を介してドライブプレート5に結合し、このドライブ
プレートをエンジンクランクシヤフト4に結合する。
又、タビン翼車8はハブ18を介してインプツトシヤフ
ト7にスプライン結合し、更に、ステータ翼車9はワン
ウエイクラツチ10を介してスリーブ12に結合する。
トルクコンバータ1をコンバータハウジング28により
包囲し、このコンバータハウジングをトランスミツシヨ
ンケース29に対しポンプハウジング14及びポンプカ
バー11と共に結合する。ポンプハウジング14及びポ
ンプカバー11により画成される室内に前記オイルポン
プ13を収納し、このポンプを中空軸52によりポンプ
翼車3に結合してエンジン駆動されるようにする。中空
軸52でスリーブ12を包套して両者間に環状の前記作
動油供給通路50を画成し、スリーブ12内にインプツ
トシヤフト7を遊貫して両者間に環状の前記作動油排出
通路51を画成する。なお、スリーブ12はポンプカバ
ー11に一体成形する。
ロツクアツプ機構17は次の構成とする。ハブ18上に
ロツクアツプクラツチピストン(直結クラツチ)20を
摺動自在に嵌合し、このロツクアツプクラツチピストン
をコンバータカバー6内に収納する。コンバータカバー
6の端壁に対向するロツクアツプクラツチピストン20
の面に環状のクラツチフエーシング19を設け、このク
ラツチフエーシングがコンバータカバー6の端壁に接す
る時ロツクアツプクラツチピストン20の両側にロツク
アツプ室27とトルクコンバータ室63とが画成される
ようにする。
ロツクアツプクラツチピストン(直結クラツチ)20を
摺動自在に嵌合し、このロツクアツプクラツチピストン
をコンバータカバー6内に収納する。コンバータカバー
6の端壁に対向するロツクアツプクラツチピストン20
の面に環状のクラツチフエーシング19を設け、このク
ラツチフエーシングがコンバータカバー6の端壁に接す
る時ロツクアツプクラツチピストン20の両側にロツク
アツプ室27とトルクコンバータ室63とが画成される
ようにする。
ロツクアツプクラツチピストン20をトーシヨナルダン
パ21を介してタービン翼車8に駆動結合する。トーシ
ヨナルダンパ21は乾式クラツチ等で用いられる型式の
ものとし、ドライブプレート23、トーシヨナルスプリ
ング24、リベツト25及びドリブンプレート26で構
成する。ロツクアツプクラツチピストン20に環状部材
22を溶接し、その爪22aをドライブプレート23の
切欠き23aに駆動係合させ、ドリブンプレート26を
ターベン翼車8に結着する。なお、ロツクアツプ室27
をインプツトシヤフト7に形成したロツクアツプ通路1
6に通じさせ、この通路を後述のようにして前記ロツク
アツプ制御装置100に関連させる。
パ21を介してタービン翼車8に駆動結合する。トーシ
ヨナルダンパ21は乾式クラツチ等で用いられる型式の
ものとし、ドライブプレート23、トーシヨナルスプリ
ング24、リベツト25及びドリブンプレート26で構
成する。ロツクアツプクラツチピストン20に環状部材
22を溶接し、その爪22aをドライブプレート23の
切欠き23aに駆動係合させ、ドリブンプレート26を
ターベン翼車8に結着する。なお、ロツクアツプ室27
をインプツトシヤフト7に形成したロツクアツプ通路1
6に通じさせ、この通路を後述のようにして前記ロツク
アツプ制御装置100に関連させる。
ロツクアツプ制御弁30はスプール30aを具え、この
スプールがばね30bにより第3図中上半部に示す位置
にされる時、ポート30dをポート30eに通じさせ、
スプール30aが室30c内の油圧で下半部位置にされ
る時、ポート30dをドレンポート30fに通じさせる
よう機能する。ポート30dは通路56を経てロツクア
ツプ通路16に通じさせ、ポート30eは第2図に示す
ように通路57を経てトルクコンバータ作動油供給通路
50に通じさせ、室30cは通路53を経て第2図の如
くリアクラツチ圧通路153に通じさせる。
スプールがばね30bにより第3図中上半部に示す位置
にされる時、ポート30dをポート30eに通じさせ、
スプール30aが室30c内の油圧で下半部位置にされ
る時、ポート30dをドレンポート30fに通じさせる
よう機能する。ポート30dは通路56を経てロツクア
ツプ通路16に通じさせ、ポート30eは第2図に示す
ように通路57を経てトルクコンバータ作動油供給通路
50に通じさせ、室30cは通路53を経て第2図の如
くリアクラツチ圧通路153に通じさせる。
通路53の途中にオリフイス54を設け、このオリフイ
スと室30cとの間において通路53に分岐通路55を
設ける。分岐通路55はその内部にオリフイス58を有
すると共に、ドレンポート59に連通させ、ロツクアツ
プソレノイド31は分岐通路55を開閉するのに用い
る。この目的のため、ロツクアツプソレノイド31はプ
ランジヤ31aを有し、このプランジヤを通常は第2図
及び第3図の左半部位置に保つが、ソレノイド31の附
勢時は右半部の突出位置にして分岐通路55を閉じ得る
ようにする。
スと室30cとの間において通路53に分岐通路55を
設ける。分岐通路55はその内部にオリフイス58を有
すると共に、ドレンポート59に連通させ、ロツクアツ
プソレノイド31は分岐通路55を開閉するのに用い
る。この目的のため、ロツクアツプソレノイド31はプ
ランジヤ31aを有し、このプランジヤを通常は第2図
及び第3図の左半部位置に保つが、ソレノイド31の附
勢時は右半部の突出位置にして分岐通路55を閉じ得る
ようにする。
ソレノイド31の滅勢でプランジヤ31aが分岐通路5
5を開いている場合、この分岐通路がドレンポート59
に通じる。この時、通路53を経て室30cに向うリア
クランチ圧はドレンポート59より抜取られ、ロツクア
ツプ制御弁30はスプール30aがばね30bにより第
3図中上半部位置にされることから、ポート30dをポ
ート30eに通じさせる。従つて、通路57に導びかれ
ているトルクコンバータ内圧がポート30e,30d、
通路56,16を経てロツクアツプ室27に供給され、
このロツクアツプ室27はコンバータ室63と同圧とな
る。これによりロツクアツプクラツチピストン20は第
3図の位置から右行され、そのクラツチフエーシング1
9がコンバータカバー6の端壁から離れるため、ポンプ
インペラ3とタービンランナ8との直結が解かれ、トル
クコンバータ1はトルクコンバータ状態で通常の動力伝
達を行なうことができる。
5を開いている場合、この分岐通路がドレンポート59
に通じる。この時、通路53を経て室30cに向うリア
クランチ圧はドレンポート59より抜取られ、ロツクア
ツプ制御弁30はスプール30aがばね30bにより第
3図中上半部位置にされることから、ポート30dをポ
ート30eに通じさせる。従つて、通路57に導びかれ
ているトルクコンバータ内圧がポート30e,30d、
通路56,16を経てロツクアツプ室27に供給され、
このロツクアツプ室27はコンバータ室63と同圧とな
る。これによりロツクアツプクラツチピストン20は第
3図の位置から右行され、そのクラツチフエーシング1
9がコンバータカバー6の端壁から離れるため、ポンプ
インペラ3とタービンランナ8との直結が解かれ、トル
クコンバータ1はトルクコンバータ状態で通常の動力伝
達を行なうことができる。
ロツクアツプソレノイド31の附勢でプランジヤ31a
が分岐通路55を閉じる場合、通路53を経て室30c
内にリアクラツチ圧が供給されるようになり、ロツクア
ツプ制御弁30はスプール30aが第3図中上半部位置
から下半部位置へ左行されることで、ポート30dをド
レンポート30fに通じさせる。これによりロツクアツ
プ室27はロツクアツプ通路16、通路56、ポート3
0dを経てドレンポート30fに通じ、無圧状態にされ
る。かくて、ロツクアツプクラツチピストン20はコン
バータ室63内のトルクコンバータ内圧により第3図中
左行され、この図に示す如くクラツチフエーシング19
をコンバータカバー6の端壁に圧接されることで、ポン
プインペラ3とタービンランナ8とが直結されたロツク
アツプ状態が得られる。
が分岐通路55を閉じる場合、通路53を経て室30c
内にリアクラツチ圧が供給されるようになり、ロツクア
ツプ制御弁30はスプール30aが第3図中上半部位置
から下半部位置へ左行されることで、ポート30dをド
レンポート30fに通じさせる。これによりロツクアツ
プ室27はロツクアツプ通路16、通路56、ポート3
0dを経てドレンポート30fに通じ、無圧状態にされ
る。かくて、ロツクアツプクラツチピストン20はコン
バータ室63内のトルクコンバータ内圧により第3図中
左行され、この図に示す如くクラツチフエーシング19
をコンバータカバー6の端壁に圧接されることで、ポン
プインペラ3とタービンランナ8とが直結されたロツク
アツプ状態が得られる。
上記ロツクアツプソレノイド31のオン、オフを本発明
においては第4図の如き電子回路により制御する。この
図中60は1−2シフトスイツチ、61は2−3シフト
スイツチ、62は車速センサである。1−2シフトスイ
ツチ60及び2−3シフトスイツチ61は例えば第5図
に明示するように前記1−2シフト弁131及び2−3
シフト弁132に組込み、夫々の弁スプール160,1
64の位置に応じ開閉するよう構成する。この目的のた
め、サイドプレート64に弁スプール160,164の
端面と正対するよう固定接点65,66を設け、これら
固定接点をサイドプレート64から絶縁体67,68に
より電気絶縁し、弁スプール160,164を可動接点
として機能させる。シフト弁131,132は車体にア
ースされていることから、固定接点65,66を夫々リ
ード線69により抵抗を介して電源+Vに接続すること
で、固定接点65及び弁スプール160により1−2シ
フトスイツチ60を、又固定接点66及び弁スプール1
64により2−3シフトスイツチ61を夫々構成するこ
とができる。
においては第4図の如き電子回路により制御する。この
図中60は1−2シフトスイツチ、61は2−3シフト
スイツチ、62は車速センサである。1−2シフトスイ
ツチ60及び2−3シフトスイツチ61は例えば第5図
に明示するように前記1−2シフト弁131及び2−3
シフト弁132に組込み、夫々の弁スプール160,1
64の位置に応じ開閉するよう構成する。この目的のた
め、サイドプレート64に弁スプール160,164の
端面と正対するよう固定接点65,66を設け、これら
固定接点をサイドプレート64から絶縁体67,68に
より電気絶縁し、弁スプール160,164を可動接点
として機能させる。シフト弁131,132は車体にア
ースされていることから、固定接点65,66を夫々リ
ード線69により抵抗を介して電源+Vに接続すること
で、固定接点65及び弁スプール160により1−2シ
フトスイツチ60を、又固定接点66及び弁スプール1
64により2−3シフトスイツチ61を夫々構成するこ
とができる。
前述した処から明らかなように第1速の時は弁スプール
160,164が共に固定接点65,66と接した第5
図の位置にあり、1−2シフトスイツチ60及び2−3
シフトスイツチ61は夫々低(L)レベルの信号を出力
する。第2速の時は弁スプール160のみが第5図中左
行して固定接点65から離れ、1−2シフトスイツチ6
0は高(H)レベルの信号を出力する。又、第3速の時
は弁スプール164も第5図中左行して固定接点66か
ら離れ、2−3シフトスイツチ61もHレベルの信号を
出力するようになる。
160,164が共に固定接点65,66と接した第5
図の位置にあり、1−2シフトスイツチ60及び2−3
シフトスイツチ61は夫々低(L)レベルの信号を出力
する。第2速の時は弁スプール160のみが第5図中左
行して固定接点65から離れ、1−2シフトスイツチ6
0は高(H)レベルの信号を出力する。又、第3速の時
は弁スプール164も第5図中左行して固定接点66か
ら離れ、2−3シフトスイツチ61もHレベルの信号を
出力するようになる。
第4図の制御回路は、上記1−2シフトスイツチ60及
び2−3シフトスイツチ61からの信号を入力されるロ
ツクアツプ判定回路200と変速検知回路260とを具
え、ロツクアツプ判定回路200には車速センサ62か
らの車速に対応した信号(車速信号V)を別に供給す
る。
び2−3シフトスイツチ61からの信号を入力されるロ
ツクアツプ判定回路200と変速検知回路260とを具
え、ロツクアツプ判定回路200には車速センサ62か
らの車速に対応した信号(車速信号V)を別に供給す
る。
ロツクアツプ判定回路200は車速比較回路201と、
変速位置判別回路202と、ANDゲート203〜20
5と、ORゲート206とで構成する。車速比較回路2
01は入力されてくる車速信号Vを第1速用のロツクア
ツプ車速V1、第2速用のロツクアツプ車速V2及び第3速
用のロツクアツプ車速V3(いずれも第7図参照)と比較
し、これらロツクアツプ車速以上となる時、対応するゲ
ート,,よりHレベルの信号をANDゲート20
3〜205の一方の入力端子に供給するものとする。変
速位置判別回路202は1−2シフトスイツチ60及び
2−3シフトスイツチ61の開閉の組合せ、即ちこれら
シフトスイツチからの信号レベルの組合せにより変速位
置を判別し、第1速の時はゲート′のみから、第2速
の時はゲート′のみから、又第3速の時はゲート′
のみからHレベルの信号を対応するANDゲート203
〜205の他方の入力端子に供給するものとする。かく
て、ANDゲート203は第7図のロツクアツプ領域A
でHレベルの信号を出力し、ANDゲート204は第7
図のロツクアツプ領域BでHレベルの信号を出力し、A
NDゲート205は第7図のロツクアツプ領域CでHレ
ベルの信号を出力する。ORゲート206はこれらAN
Dゲート203〜205の出力を受け、第7図のいずれ
かのロツクアツプ領域A〜Cにある時、Hレベルのロツ
クアツプ許可信号SLを出力する。
変速位置判別回路202と、ANDゲート203〜20
5と、ORゲート206とで構成する。車速比較回路2
01は入力されてくる車速信号Vを第1速用のロツクア
ツプ車速V1、第2速用のロツクアツプ車速V2及び第3速
用のロツクアツプ車速V3(いずれも第7図参照)と比較
し、これらロツクアツプ車速以上となる時、対応するゲ
ート,,よりHレベルの信号をANDゲート20
3〜205の一方の入力端子に供給するものとする。変
速位置判別回路202は1−2シフトスイツチ60及び
2−3シフトスイツチ61の開閉の組合せ、即ちこれら
シフトスイツチからの信号レベルの組合せにより変速位
置を判別し、第1速の時はゲート′のみから、第2速
の時はゲート′のみから、又第3速の時はゲート′
のみからHレベルの信号を対応するANDゲート203
〜205の他方の入力端子に供給するものとする。かく
て、ANDゲート203は第7図のロツクアツプ領域A
でHレベルの信号を出力し、ANDゲート204は第7
図のロツクアツプ領域BでHレベルの信号を出力し、A
NDゲート205は第7図のロツクアツプ領域CでHレ
ベルの信号を出力する。ORゲート206はこれらAN
Dゲート203〜205の出力を受け、第7図のいずれ
かのロツクアツプ領域A〜Cにある時、Hレベルのロツ
クアツプ許可信号SLを出力する。
変速検知回路260は1−2シフトスイツチ60からの
信号の立上りを検出するためのトリガパルス発生回路で
構成した1→2変速検知回路210と、1−2シフトス
イツチ60からの信号の立下がりを検出するためのトリ
ガパルス発生回路で構成した2→1変速検知回路220
と、2−3シフトスイツチ61からの信号の立下がりを
検出するためのトリガパルス発生回路で構成した3→2
変速検知回路230と、2−3シフトスイツチ61から
の信号の立上がりを検出するためのトリガパルス発生回
路で構成した2→3変速検知回路240とにより主とし
て構成する。
信号の立上りを検出するためのトリガパルス発生回路で
構成した1→2変速検知回路210と、1−2シフトス
イツチ60からの信号の立下がりを検出するためのトリ
ガパルス発生回路で構成した2→1変速検知回路220
と、2−3シフトスイツチ61からの信号の立下がりを
検出するためのトリガパルス発生回路で構成した3→2
変速検知回路230と、2−3シフトスイツチ61から
の信号の立上がりを検出するためのトリガパルス発生回
路で構成した2→3変速検知回路240とにより主とし
て構成する。
変速中以外の通常運転中で1−2シフトスイツチ60及
び2−3シフトスイツチ61がオン又はオフ状態を保つ
ている場合、これらシフトスイツチのオン、オフ、即ち
出力信号レベルの高低に関係なく、各変速検知回路21
0,220,230,250はHレベルの信号をAND
ゲート207及びORゲート208に出力し続ける。と
ころで、第1速から第2速、第2速から第1速、第3速
から第2速、又は第2速から第3速への変速時、対応す
るシフトスイツチ60又は61のオン、オフが切換わ
り、これを回路210,220,230又は240が検
出して1個の負極性パルス(変速)信号を出力する。即
ち、第1速から第2速への変速時、1−2シフトスイツ
チ60が前述した通りオンからオフとなり、出力信号を
LレベルからHレベルに切換える。この信号の立上がり
で回路210は当該信号の立上がり(1→2変速指令)
と同時にLレベル信号を出力し、この信号を内部の抵抗
及びコンデンサにより決定される時定数(変速指令から
当該変速が完了する迄の時間)だけ持続してその後出力
信号をHレベルに戻す。又、逆に第2速から第1速への
変速時、1−2シフトスイツチ60が前述した通りオフ
からオンに切換つて出力信号をHレベルからLレベルに
すると、この信号の立下がりで回路220は当該信号の
立下がり(2→1変速指令)と同時にLレベル信号を出
力し、この信号を内部の抵抗及びコンデンサにより決定
される時定数(変速指令から当該変速が完了する迄の時
間)だけ持続してその後出力信号をHレベルに戻す。更
に回路230は、第3速から第2速への変速時2−3シ
フトスイツチ61が前述した通りオフからオンに切換つ
て出力信号をHレベルからLレベルにする際、当該信号
の立下がり(3→2変速指令)を検出して回路220と
同様に機能し、一定幅(変速指令から当該変速が完了す
る迄の時間)の負極性パルス信号を出力する。又、回路
240は、第2速から第3速への変速時2−3シフトス
イツチ61が前述した通りオンからオフに切換つて出力
信号をLレベルからHレベルにする際、当該信号の立上
がり(2→3変速指令)を検出して回路210と同様に
機能し、一定幅(変速指令から当該変速が完了する迄の
時間)の負極性パルス信号を出力する。
び2−3シフトスイツチ61がオン又はオフ状態を保つ
ている場合、これらシフトスイツチのオン、オフ、即ち
出力信号レベルの高低に関係なく、各変速検知回路21
0,220,230,250はHレベルの信号をAND
ゲート207及びORゲート208に出力し続ける。と
ころで、第1速から第2速、第2速から第1速、第3速
から第2速、又は第2速から第3速への変速時、対応す
るシフトスイツチ60又は61のオン、オフが切換わ
り、これを回路210,220,230又は240が検
出して1個の負極性パルス(変速)信号を出力する。即
ち、第1速から第2速への変速時、1−2シフトスイツ
チ60が前述した通りオンからオフとなり、出力信号を
LレベルからHレベルに切換える。この信号の立上がり
で回路210は当該信号の立上がり(1→2変速指令)
と同時にLレベル信号を出力し、この信号を内部の抵抗
及びコンデンサにより決定される時定数(変速指令から
当該変速が完了する迄の時間)だけ持続してその後出力
信号をHレベルに戻す。又、逆に第2速から第1速への
変速時、1−2シフトスイツチ60が前述した通りオフ
からオンに切換つて出力信号をHレベルからLレベルに
すると、この信号の立下がりで回路220は当該信号の
立下がり(2→1変速指令)と同時にLレベル信号を出
力し、この信号を内部の抵抗及びコンデンサにより決定
される時定数(変速指令から当該変速が完了する迄の時
間)だけ持続してその後出力信号をHレベルに戻す。更
に回路230は、第3速から第2速への変速時2−3シ
フトスイツチ61が前述した通りオフからオンに切換つ
て出力信号をHレベルからLレベルにする際、当該信号
の立下がり(3→2変速指令)を検出して回路220と
同様に機能し、一定幅(変速指令から当該変速が完了す
る迄の時間)の負極性パルス信号を出力する。又、回路
240は、第2速から第3速への変速時2−3シフトス
イツチ61が前述した通りオンからオフに切換つて出力
信号をLレベルからHレベルにする際、当該信号の立上
がり(2→3変速指令)を検出して回路210と同様に
機能し、一定幅(変速指令から当該変速が完了する迄の
時間)の負極性パルス信号を出力する。
本発明においては、エンジン回転数を検出する回転セン
サ250を設け、これからの信号をエンジン回転変化率
検出回路としての微分回路251に入力する。微分回路
251はセンサ250からのエンジン回転数NEを時間微
分(dNE/dt)してエンジン回転の変化率を検出する。こ
の変化率dNE/dtをエンジン回転変化率判定回路としての
比較器252の負側入力端子に供給し、該比較器の正側
入力端子に可変抵抗253を介して電源+Vを接続す
る。可変抵抗253は電源+Vの電圧を抵抗値に応じて
分圧した電圧を比較器252に印加し、この電圧を変速
開始時に生ずるエンジン回転変化率の下限値(設定値)
に対応させるべく可変抵抗253を調整する。比較器2
52は微分回路251からの信号、即ちエンジン回転変
化率が可変抵抗253で決まる設定値以下となる間Hレ
ベル信号を出力し、設定値以上になる時信号出力をLレ
ベルに転ずる。
サ250を設け、これからの信号をエンジン回転変化率
検出回路としての微分回路251に入力する。微分回路
251はセンサ250からのエンジン回転数NEを時間微
分(dNE/dt)してエンジン回転の変化率を検出する。こ
の変化率dNE/dtをエンジン回転変化率判定回路としての
比較器252の負側入力端子に供給し、該比較器の正側
入力端子に可変抵抗253を介して電源+Vを接続す
る。可変抵抗253は電源+Vの電圧を抵抗値に応じて
分圧した電圧を比較器252に印加し、この電圧を変速
開始時に生ずるエンジン回転変化率の下限値(設定値)
に対応させるべく可変抵抗253を調整する。比較器2
52は微分回路251からの信号、即ちエンジン回転変
化率が可変抵抗253で決まる設定値以下となる間Hレ
ベル信号を出力し、設定値以上になる時信号出力をLレ
ベルに転ずる。
比較器252の出力はORゲート208の残りの入力端
子に供給し、このORゲート208、ANDゲート20
7及びORゲート206の出力を共にANDゲート25
4の入力に接続し、ANDゲート254の出力をアイド
ルスイツチ255からの信号と共にANDゲート256
に供給する。アイドルスイツチ255はエンジンスロツ
トル開度を0近傍となすエンジンのアイドル運転でオン
となり、それ以外でオフになるものとし、これを抵抗2
57を経て電源+Vに接続する。かくて、アイドリング
運転時アイドルスイツチ255からANDゲート256
への信号はLレベルとなり、それ以外で当該信号はHレ
ベルに保たれる。又ANDゲート256の出力はトラン
ジスタ258のベースに接続し、該トランジスタのコレ
クタ−エミツタ通路を経て前記のロツクアツプソレノイ
ド31を電源+Vに接続する。
子に供給し、このORゲート208、ANDゲート20
7及びORゲート206の出力を共にANDゲート25
4の入力に接続し、ANDゲート254の出力をアイド
ルスイツチ255からの信号と共にANDゲート256
に供給する。アイドルスイツチ255はエンジンスロツ
トル開度を0近傍となすエンジンのアイドル運転でオン
となり、それ以外でオフになるものとし、これを抵抗2
57を経て電源+Vに接続する。かくて、アイドリング
運転時アイドルスイツチ255からANDゲート256
への信号はLレベルとなり、それ以外で当該信号はHレ
ベルに保たれる。又ANDゲート256の出力はトラン
ジスタ258のベースに接続し、該トランジスタのコレ
クタ−エミツタ通路を経て前記のロツクアツプソレノイ
ド31を電源+Vに接続する。
上記実施例の作用を次に説明する。
アイドルスイツチ255が閉じるエンジンのアイドリン
グ運転中は、これからANDゲート256への信号は上
述の如くLレベルであり、ANDゲート256は出力を
Lレベルに保つ。従つてトランジスタ258は非導通に
保たれ、ロツクアツプソレノイド31を滅勢する結果、
トルクコンバータ1は前述したようにコンバータ状態に
され、第7図中スロツトル全閉附近において所定通りト
ルクコンバータ1をコンバータ状態にすることができ
る。それ以外のエンジン運転中は以下の如くにしてトル
クコンバータ1は第7図のL/u領域でロツクアツプ状
態にされるよう制御される。
グ運転中は、これからANDゲート256への信号は上
述の如くLレベルであり、ANDゲート256は出力を
Lレベルに保つ。従つてトランジスタ258は非導通に
保たれ、ロツクアツプソレノイド31を滅勢する結果、
トルクコンバータ1は前述したようにコンバータ状態に
され、第7図中スロツトル全閉附近において所定通りト
ルクコンバータ1をコンバータ状態にすることができ
る。それ以外のエンジン運転中は以下の如くにしてトル
クコンバータ1は第7図のL/u領域でロツクアツプ状
態にされるよう制御される。
即ち、変速時以外回路210,220,230,240
は前述した如く常時Hレベル信号を出力しており、AN
Dゲート207及びORゲート208は夫々ANDゲー
ト254にHレベル信号を供給している。この間第7図
中L/u領域における運転状態では、前述したようにロ
ツクアツプ判定回路200がANDゲート254にHレ
ベル信号SLを供給するため、ANDゲート254はHレ
ベル信号を出力し、ANDゲート256にHレベル信号
を出力させる。従つて、トランジスタ258が導通され
てロツクアツプソレノイド31を電源+Vにより付勢
し、トルクコンバータ1を前述した通りロツクアツプ状
態にすることができ、第7図に示すL/u領域でトルク
コンバータ1を所定通りロツクアツプさせ得る。一方第
7図中L/u領域以外の運転状態では、ロツクアツプ判
定回路200が信号SLをLレベルにする結果、ANDゲ
ート254、従つてANDゲート256はHレベル信号
を出力し得ず、トランジスタ258の非導通によりロツ
クアツプソレノイド31を滅勢する。これがためトルク
コンバータ1を第7図中L/u領域以外で所定通りコン
バータ状態にすることができる。
は前述した如く常時Hレベル信号を出力しており、AN
Dゲート207及びORゲート208は夫々ANDゲー
ト254にHレベル信号を供給している。この間第7図
中L/u領域における運転状態では、前述したようにロ
ツクアツプ判定回路200がANDゲート254にHレ
ベル信号SLを供給するため、ANDゲート254はHレ
ベル信号を出力し、ANDゲート256にHレベル信号
を出力させる。従つて、トランジスタ258が導通され
てロツクアツプソレノイド31を電源+Vにより付勢
し、トルクコンバータ1を前述した通りロツクアツプ状
態にすることができ、第7図に示すL/u領域でトルク
コンバータ1を所定通りロツクアツプさせ得る。一方第
7図中L/u領域以外の運転状態では、ロツクアツプ判
定回路200が信号SLをLレベルにする結果、ANDゲ
ート254、従つてANDゲート256はHレベル信号
を出力し得ず、トランジスタ258の非導通によりロツ
クアツプソレノイド31を滅勢する。これがためトルク
コンバータ1を第7図中L/u領域以外で所定通りコン
バータ状態にすることができる。
ところで、変速時はその種類に応じ回路210,22
0,230又は240が前述したように変速動作時間幅
の負極性パルス信号(変速信号)を出力しており、1→
2変速時回路210から出力される負極性パルス信号は
ANDゲート207,254,256を経てトランジス
タ258に達し、当該変速中ロツクアツプソレノイド3
1の滅勢によりトルクコンバータ1をロツクアツプ(L
/u)領域でも一時コンバータ状態にして変速シヨツク
を防止し、又2→1変速時或いは3→2変速時回路22
0又は230から出力される負極性パルス信号も同様に
してトルクコンバータ1をロツクアツプ領域でも一時コ
ンバータ状態にして当該変速時の変速シヨツクを防止す
ることができる。一方、2→3変速時回路240より出
力される負極性パルス信号は変速指令(スイツチ61か
らの信号の立上がり)時t1にて立下がる第6図の如きも
のであり、これと比較器252の出力とでORゲート2
08の出力が決まる。比較器252は前述したようにエ
ンジン回転数NEの変化率dNE/dt、つまり第6図に示す単
位時間Δt中におけるエンジン回転変化量|ΔNE|
が、実際の変速中を表わす設定値(抵抗253で決ま
る)以上となる間(瞬時t3〜t4間)、出力信号レベルを
第6図の如くLレベルとなす。かくて、ORゲート20
8は負極性パルス信号(変速信号)があつて且つエンジ
ン回転数の変化率が設定値以上となる間Lレベル信号を
出力し、これをANDゲート254,256を経てトラ
ンジスタ258に供給し、トルクコンバータ1をロツク
アツプ領域でも当該変速中一時コンバータ状態にして変
速シヨツクの発生を防止することができる。
0,230又は240が前述したように変速動作時間幅
の負極性パルス信号(変速信号)を出力しており、1→
2変速時回路210から出力される負極性パルス信号は
ANDゲート207,254,256を経てトランジス
タ258に達し、当該変速中ロツクアツプソレノイド3
1の滅勢によりトルクコンバータ1をロツクアツプ(L
/u)領域でも一時コンバータ状態にして変速シヨツク
を防止し、又2→1変速時或いは3→2変速時回路22
0又は230から出力される負極性パルス信号も同様に
してトルクコンバータ1をロツクアツプ領域でも一時コ
ンバータ状態にして当該変速時の変速シヨツクを防止す
ることができる。一方、2→3変速時回路240より出
力される負極性パルス信号は変速指令(スイツチ61か
らの信号の立上がり)時t1にて立下がる第6図の如きも
のであり、これと比較器252の出力とでORゲート2
08の出力が決まる。比較器252は前述したようにエ
ンジン回転数NEの変化率dNE/dt、つまり第6図に示す単
位時間Δt中におけるエンジン回転変化量|ΔNE|
が、実際の変速中を表わす設定値(抵抗253で決ま
る)以上となる間(瞬時t3〜t4間)、出力信号レベルを
第6図の如くLレベルとなす。かくて、ORゲート20
8は負極性パルス信号(変速信号)があつて且つエンジ
ン回転数の変化率が設定値以上となる間Lレベル信号を
出力し、これをANDゲート254,256を経てトラ
ンジスタ258に供給し、トルクコンバータ1をロツク
アツプ領域でも当該変速中一時コンバータ状態にして変
速シヨツクの発生を防止することができる。
ところで本発明においては、エンジン回転数の変化率に
よつて実際の変速が行なわれているか否かを判断し、2
→3変速時の一時ロツクアツプ解除を行なうから、その
実行時期を実際の変速期間t3〜t4に常時完全に一致させ
ることができ、更に第6図に示すようにロツクアツプ解
除の開始時期は、変速機に駆動トルクの作用しないイナ
ーシヤ相に対応するため、エンジン回転数及びトルク波
形を第6図に示したようなものとなし得て、エンジンが
空吹けしたり、変速シヨツクが発生するのを確実に防止
することができる。なお上述した例では、特に問題とな
つていた2→3変速時の変速シヨツク防止用にのみ本発
明の対策を施したが、他の変速に対しても本発明は同様
の考え方により適用することができる。
よつて実際の変速が行なわれているか否かを判断し、2
→3変速時の一時ロツクアツプ解除を行なうから、その
実行時期を実際の変速期間t3〜t4に常時完全に一致させ
ることができ、更に第6図に示すようにロツクアツプ解
除の開始時期は、変速機に駆動トルクの作用しないイナ
ーシヤ相に対応するため、エンジン回転数及びトルク波
形を第6図に示したようなものとなし得て、エンジンが
空吹けしたり、変速シヨツクが発生するのを確実に防止
することができる。なお上述した例では、特に問題とな
つていた2→3変速時の変速シヨツク防止用にのみ本発
明の対策を施したが、他の変速に対しても本発明は同様
の考え方により適用することができる。
更に、上述の例ではエンジン回転変化率の設定値を一定
としたが、これを決定する可変抵抗253をエンジンス
ロツトル開度等のエンジン負荷や、車速や、エンジン回
転数に応動させれば、これらに応じ当該設定値が可変と
なつていかなる運転状態でも変速時の一時ロツクアツプ
解除を実際の変速に同期させることができ、前記の作用
効果を一層顕著に奏し得る。なお、特に設定値をスロツ
トル開度に応じ可変とする場合について附言すると、ス
ロツトル開度の増大につれ設定値が大きくなるようにす
るのが良い。
としたが、これを決定する可変抵抗253をエンジンス
ロツトル開度等のエンジン負荷や、車速や、エンジン回
転数に応動させれば、これらに応じ当該設定値が可変と
なつていかなる運転状態でも変速時の一時ロツクアツプ
解除を実際の変速に同期させることができ、前記の作用
効果を一層顕著に奏し得る。なお、特に設定値をスロツ
トル開度に応じ可変とする場合について附言すると、ス
ロツトル開度の増大につれ設定値が大きくなるようにす
るのが良い。
かくして本発明ロツクアツプ式自動変速機は上述の如
く、エンジン回転数の変化率が設定値に達している間変
速時(図示例では2→3変速時)におけるロツクアツプ
の中断を行なうようにしたから、当該ロツクアツプの中
断を実際の変速時期に常時正確に同期させることがで
き、自動変速機の製造時バラツキがあつたり、その特性
が経時変化しても一切調整が不要で、それにもかかわら
ずロツクアツプの中断が早過ぎてエンジンが空吹けした
り、ロツクアツプの中断が遅過ぎて変速シヨツクを発生
させる等前記した従来構成の問題を確実に防止すること
ができる。
く、エンジン回転数の変化率が設定値に達している間変
速時(図示例では2→3変速時)におけるロツクアツプ
の中断を行なうようにしたから、当該ロツクアツプの中
断を実際の変速時期に常時正確に同期させることがで
き、自動変速機の製造時バラツキがあつたり、その特性
が経時変化しても一切調整が不要で、それにもかかわら
ずロツクアツプの中断が早過ぎてエンジンが空吹けした
り、ロツクアツプの中断が遅過ぎて変速シヨツクを発生
させる等前記した従来構成の問題を確実に防止すること
ができる。
第1図は本発明ロツクアツプ式自動変速機の動力伝達系
を示す模式図、 第2図は同自動変速機の変速制御油圧回路図、 第3図は同自動変速機のロツクアツプトルクコンバータ
を示す詳細断面図、 第4図は同トルクコンバータのロツクアツプ制御電子回
路図、 第5図は同回路に用いるシフトスイツチの構成例を示す
シフト弁の断面図、 第6図は本発明自動変速機におけるロツクアツプ制御の
動作タイムチヤート、 第7図はロツクアツプ領域を示す自動変速機のシフトア
ツプ用変速線図、 第8図及び第9図は従来構成によるロツクアツプ制御の
動作タイムチヤートである。 1……トルクコンバータ、4……クランクシヤフト 5……ドライブプレート、6……コンバータカバー 7……インプツトシヤフト 10……ワンウエイクラツチ 11……ポンプカバー、12……スリーブ 13……オイルポンプ、14……ポンプハウジング 16……ロツクアツプ通路 17……ロツクアツプ機構 18……ハブ、19……クラツチフエーシング 20……ロツクアツプクラツチピストン(直結クラツチ) 21……トーシヨナルダンパ 27……ロツクアツプ室、30……ロツクアツプ制御弁 31……ロツクアツプソレノイド 50……トルクコンバータ作動油供給通路 51……トルクコンバータ作動油排出通路 53……リアクラツチ圧導入通路 54,58……オリフイス、55……分岐通路 57……トルクコンバータ内圧導入通路 59……ドレンポート 60……1−2シフトスイツチ 61……2−3シフトスイツチ 62……車速センサ、63……コンバータ室 64……サイドプレート、65,66……固定接点 67,68……絶縁体、100……ロツクアツプ制御装置 104……フロントクラツチ 105……リアクラツチ、106……セカンドブレーキ 107……ローリバースブレーキ 108……一方向ブレーキ、110……第1遊星歯車群 111……第2遊星歯車群、131……1−2シフト弁 132……2−3シフト弁、161,164……弁スプール 200……ロツクアツプ判定回路 201……車速比較回路、202……変速位置判別回路 203〜205,207,254,256……ANDゲート 206,208……ORゲート 210……1→2変速検知回路 220……2→1変速検知回路 230……3→2変速検知回路 240……2→3変速検知回路 250……エンジン回転センサ 251……微分回路(エンジン回転変化率検出回路) 252……比較器(エンジン回転変化率判定回路) 253……可変抵抗(エンジン回転変化率設定値決定手
段) 255……アイドルスイツチ 258……トランジスタ、260……変速検知回路。
を示す模式図、 第2図は同自動変速機の変速制御油圧回路図、 第3図は同自動変速機のロツクアツプトルクコンバータ
を示す詳細断面図、 第4図は同トルクコンバータのロツクアツプ制御電子回
路図、 第5図は同回路に用いるシフトスイツチの構成例を示す
シフト弁の断面図、 第6図は本発明自動変速機におけるロツクアツプ制御の
動作タイムチヤート、 第7図はロツクアツプ領域を示す自動変速機のシフトア
ツプ用変速線図、 第8図及び第9図は従来構成によるロツクアツプ制御の
動作タイムチヤートである。 1……トルクコンバータ、4……クランクシヤフト 5……ドライブプレート、6……コンバータカバー 7……インプツトシヤフト 10……ワンウエイクラツチ 11……ポンプカバー、12……スリーブ 13……オイルポンプ、14……ポンプハウジング 16……ロツクアツプ通路 17……ロツクアツプ機構 18……ハブ、19……クラツチフエーシング 20……ロツクアツプクラツチピストン(直結クラツチ) 21……トーシヨナルダンパ 27……ロツクアツプ室、30……ロツクアツプ制御弁 31……ロツクアツプソレノイド 50……トルクコンバータ作動油供給通路 51……トルクコンバータ作動油排出通路 53……リアクラツチ圧導入通路 54,58……オリフイス、55……分岐通路 57……トルクコンバータ内圧導入通路 59……ドレンポート 60……1−2シフトスイツチ 61……2−3シフトスイツチ 62……車速センサ、63……コンバータ室 64……サイドプレート、65,66……固定接点 67,68……絶縁体、100……ロツクアツプ制御装置 104……フロントクラツチ 105……リアクラツチ、106……セカンドブレーキ 107……ローリバースブレーキ 108……一方向ブレーキ、110……第1遊星歯車群 111……第2遊星歯車群、131……1−2シフト弁 132……2−3シフト弁、161,164……弁スプール 200……ロツクアツプ判定回路 201……車速比較回路、202……変速位置判別回路 203〜205,207,254,256……ANDゲート 206,208……ORゲート 210……1→2変速検知回路 220……2→1変速検知回路 230……3→2変速検知回路 240……2→3変速検知回路 250……エンジン回転センサ 251……微分回路(エンジン回転変化率検出回路) 252……比較器(エンジン回転変化率判定回路) 253……可変抵抗(エンジン回転変化率設定値決定手
段) 255……アイドルスイツチ 258……トランジスタ、260……変速検知回路。
Claims (4)
- 【請求項1】入出力要素間を機械的に結合可能な直結ク
ラッチを内蔵したロックアップトルクコンバータをエン
ジン動力伝達系に具え、 変速中は該直結クラッチを結合すべきロックアップ領域
でもロックアップトルクコンバータを直結クラッチが一
時釈放されたコンバータ状態となすようにしたロックア
ップ式自動変速機において、 エンジン回転数の変化率を検出するエンジン回転変化率
検出回路と、 該変化率が設定値に達している間を変速中と判断してロ
ックアップ解除信号を発するエンジン回転変化率判定回
路とを設け、 該ロックアップ解除信号により前記直結クラッチの一時
釈放を変速中に行なうよう構成したことを特徴とするロ
ックアップ式自動変速機。 - 【請求項2】前記エンジン回転変化率判定回路は前記設
定値をエンジン負荷に応じ変化させるものである特許請
求の範囲第1項記載のロックアップ式自動変速機。 - 【請求項3】前記エンジン回転変化率判定回路は前記設
定値を車速に応じ変化させるものである特許請求の範囲
第1項記載のロックアップ式自動変速機。 - 【請求項4】前記エンジン回転変化率判定回路は前記設
定値をエンジン回転数に応じ変化させるものである特許
請求の範囲第1項記載のロックアップ式自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58185116A JPH0660686B2 (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | ロツクアツプ式自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58185116A JPH0660686B2 (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | ロツクアツプ式自動変速機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6078156A JPS6078156A (ja) | 1985-05-02 |
JPH0660686B2 true JPH0660686B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=16165139
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58185116A Expired - Lifetime JPH0660686B2 (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | ロツクアツプ式自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0660686B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08200493A (ja) * | 1995-01-23 | 1996-08-06 | Nippon Soken Inc | 自動変速装置 |
JP4463645B2 (ja) | 2004-08-27 | 2010-05-19 | 日本メクトロン株式会社 | プリント基板およびその検査方法 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2848624A1 (de) * | 1978-11-09 | 1980-05-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur beeinflussung einer brennkraftmaschine und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
JPS597863B2 (ja) * | 1980-06-10 | 1984-02-21 | 日産自動車株式会社 | ロツクアツプ式自動変速機 |
-
1983
- 1983-10-05 JP JP58185116A patent/JPH0660686B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6078156A (ja) | 1985-05-02 |
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