JPH0658194A - Fuel injection timing control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve controllability of a fuel injection timing by performing optimum control of fuel injection according to an engine load and effecting correction of a delay according to each control. CONSTITUTION:An ECU 26 opens and drives an electromagnetic spill valve 20 at a timing before the starting of lift of a plunger 8 during middle and high load operation of a diesel engine (which is a normal control mode). Further, the ECU 26 closes and drives the electromagnetic spill valve 20 at a timing being the middle of lift of the plunder 8 during low load operation of the diesel engine (which is a prestroke control mode). In this case, a delay time in the starting of fuel injection in the two control modes is corrected at each control mode according to each of different resistance values at connector plugs 46 and 47.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、燃料噴射時期制御装
置に係り、詳しくは、ディーゼルエンジン用燃料噴射ポ
ンプにおける電磁スピル弁の開閉動作により燃料噴射の
開始時期を設定する燃料噴射時期制御装置に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection timing control device, and more particularly to a fuel injection timing control device for setting a fuel injection start timing by opening and closing an electromagnetic spill valve in a diesel engine fuel injection pump. It is a thing.

【０００２】[0002]

【従来の技術】燃料噴射ポンプは、エンジンの駆動に伴
い往復動するプランジャを備え、そのプランジャの往復
動により燃料の吸入・加圧が行われ、燃料が燃料噴射ノ
ズルに圧送される。又、同ポンプには電磁スピル弁が設
けられ、同スピル弁の開閉駆動により燃料噴射ノズルへ
の燃料がスピルされ、燃料噴射量が調整されるようにな
っている。2. Description of the Related Art A fuel injection pump is provided with a plunger that reciprocates as the engine is driven, and the reciprocating motion of the plunger sucks and pressurizes the fuel and sends the fuel under pressure to a fuel injection nozzle. Further, the pump is provided with an electromagnetic spill valve, and the opening and closing of the spill valve causes the fuel to be spilled to the fuel injection nozzle to be spilled so that the fuel injection amount is adjusted.

【０００３】そして、従来から、その電磁スピル弁の駆
動の際に生じる応答遅れ時間のばらつきを解消するため
に、応答遅れ時間の補正機能を備えた燃料噴射装置が提
案されている。例えば、特開昭６１−２２６５４３号公
報，特開昭６４−１１６２７１号公報には、電磁スピル
弁の応答遅れ時間を所定の抵抗値を有する抵抗体により
補正してスピル弁の開閉時期を制御し、燃料噴射量を制
御しようとした制御装置が開示されている。In order to eliminate the variation in response delay time that occurs when the electromagnetic spill valve is driven, there has been conventionally proposed a fuel injection device having a response delay time correction function. For example, in Japanese Patent Laid-Open Nos. 61-226543 and 64-116271, the response delay time of the electromagnetic spill valve is corrected by a resistor having a predetermined resistance value to control the opening / closing timing of the spill valve. A control device that attempts to control the fuel injection amount is disclosed.

【０００４】一方、特開平１−３０００３７号公報に開
示されている燃料噴射制御装置では、電磁スピル弁の閉
弁時期をプランジャのリフトタイミングに応じて調整し
て、燃料噴射ノズルからの燃料噴射率を最適値に制御さ
せている。その結果、電磁スピル弁の応答性とプランジ
ャのリフトタイミングとのずれが解消され、燃料噴射時
期の制御性の向上が図られている。On the other hand, in the fuel injection control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-300037, the closing timing of the electromagnetic spill valve is adjusted according to the lift timing of the plunger, and the fuel injection rate from the fuel injection nozzle is adjusted. Is controlled to an optimum value. As a result, the deviation between the response of the electromagnetic spill valve and the lift timing of the plunger is eliminated, and the controllability of the fuel injection timing is improved.

【０００５】なお、上記特開平１−３０００３７号公報
のような燃料噴射率を調整するような燃料噴射制御にお
いて、プレストローク制御と呼ばれる制御がある。この
プレストローク制御は、リフト開始後、燃料噴射前にお
いてスピル弁を閉弁させるようにするものである。即
ち、図１２に示すように、通常の制御では燃料噴射時期
がプランジャのリフト開始と同期して始まる（図中、ｔ
１で示す）が、プレストローク制御ではリフト開始後、
所定時間ｔ（プレストローク期間）経過後に燃料噴射時
期（図中、ｔ２で示す）が始まる。そして、プレストロ
ーク制御を行うことにより、エンジンの燃焼圧を調節し
て、燃焼音の低減、ノッキング抑制、有害排気ガスの低
減といった効果を得ることができる。Incidentally, in the fuel injection control for adjusting the fuel injection rate as in the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 1-300037, there is a control called prestroke control. This pre-stroke control is to close the spill valve after starting the lift and before injecting the fuel. That is, as shown in FIG. 12, in normal control, the fuel injection timing starts in synchronization with the lift start of the plunger (t in the figure).
1)), but in the pre-stroke control, after the lift starts,
The fuel injection timing (indicated by t2 in the figure) starts after a predetermined time t (prestroke period) has elapsed. Then, by performing the prestroke control, it is possible to adjust the combustion pressure of the engine and obtain effects such as reduction of combustion noise, suppression of knocking, and reduction of harmful exhaust gas.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところが、燃料噴射制
御の際には、通常の制御（図１２（ａ））とプレストロ
ーク制御（図１２（ｂ））とを切り換えて実施するよう
にするのが好ましい。つまり、通常の制御とプレストロ
ーク制御との燃料噴射率は異なるため、効率的な燃料噴
射制御を行おうとするときには、エンジンの運転負荷状
態に応じて前記両制御を切り換えて最適な燃料噴射率を
得る必要がある。このような理由から、制御の切り換え
時期が問題となる。However, during the fuel injection control, the normal control (FIG. 12A) and the prestroke control (FIG. 12B) are switched and carried out. Is preferred. That is, since the fuel injection rate of the normal control is different from that of the pre-stroke control, when trying to perform efficient fuel injection control, both of the controls are switched according to the operating load state of the engine to obtain the optimum fuel injection rate. Need to get For this reason, the control switching timing becomes a problem.

【０００７】又、このような切り換え制御においても、
燃料噴射時期の応答遅れ時間が問題となる。このとき、
上記のようなプレスローク制御（図１２（ｂ））と通常
の制御（図１２（ａ））とは時間補正の際、異なる補正
量を有する。つまり、燃料噴射開始時期の偏差は、通常
の制御では燃料噴射ポンプの機械的な性能のばらつきに
よるものであり、プレストローク制御では燃料噴射ポン
プの機械的な性能のばらつきによるものに加え、電磁ス
ピル弁の応答遅れ時間のばらつきによるものとなる。Also in such switching control,
The response delay time of the fuel injection timing becomes a problem. At this time,
The above-described press roque control (FIG. 12B) and the normal control (FIG. 12A) have different correction amounts when performing time correction. That is, the deviation of the fuel injection start timing is due to the variation in the mechanical performance of the fuel injection pump in the normal control, and the variation in the mechanical performance of the fuel injection pump in the prestroke control. This is due to variations in the response delay time of the valve.

【０００８】この発明は、上記問題に着目してなされた
ものであって、その目的とするところは、エンジン負荷
に応じてプレストローク制御と通常の制御とを最適に選
択するとともに、各制御に対応した遅れ補正を行うこと
により、燃料噴射時期の制御性を向上させることができ
る燃料噴射時期制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above problems, and its purpose is to optimally select the prestroke control and the normal control according to the engine load, and to perform each control. An object of the present invention is to provide a fuel injection timing control device capable of improving controllability of fuel injection timing by performing corresponding delay correction.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明の燃料噴射時期制御装置は、図１３に示す
ように、ディーゼルエンジンＭ１の回転に伴うプランジ
ャＭ２の往復動により加圧室Ｍ３に燃料を吸入するとと
もに、加圧室Ｍ３内の燃料を加圧し、その加圧燃料を燃
料噴射ノズルＭ４に圧送するようにした燃料噴射ポンプ
Ｍ５と、前記燃料噴射ポンプＭ５に設けられ、前記プラ
ンジャＭ２の往復動時期に対応して所定のタイミングに
て閉弁駆動して、燃料噴射ノズルＭ４への燃料をスピル
させる電磁スピル弁Ｍ６と、前記燃料噴射ポンプＭ５に
設けられ、油圧力により摺動されるピストンＭ７の位置
を変更することにより、前記プランジャＭ２の往復動時
期を変更して燃料噴射時期を調整するタイマＭ８と、前
記タイマＭ８における前記ピストンＭ７への油圧力を調
整するためのタイマ制御弁Ｍ９と、前記タイマ制御弁Ｍ
９を駆動させて燃料噴射時期を制御するとともに、前記
プランジャＭ２のリフト開始前のタイミングでの前記電
磁スピル弁Ｍ６の閉弁、又は、前記プランジャＭ２のリ
フト途中のタイミングでの前記電磁スピル弁Ｍ６の閉弁
を行わせるようにした燃料噴射時期制御手段Ｍ１０と、
前記ディーゼルエンジンＭ１の運転負荷を検出する運転
負荷検出手段Ｍ１１と、前記運転負荷検出手段Ｍ１１に
より検出された前記ディーゼルエンジンＭ１の運転負荷
に応じて、前記プランジャＭ２のリフト開始前のタイミ
ングでの前記電磁スピル弁Ｍ６の閉弁、又は、前記プラ
ンジャＭ２のリフト途中のタイミングでの前記電磁スピ
ル弁Ｍ６の閉弁を切り換える切換手段Ｍ１２と、前記プ
ランジャＭ２のリフト開始前のタイミングでの前記電磁
スピル弁Ｍ６の閉弁と、前記プランジャＭ２のリフト途
中のタイミングでの前記電磁スピル弁Ｍ６の閉弁とで異
なる補正値を保持する補正値保持手段Ｍ１３と、前記切
換手段Ｍ１２の切換に応じて、前記補正値保持手段Ｍ１
３に保持される補正値を選択し、選択された補正値によ
り、燃料噴射開始時期の誤差を補正する補正手段Ｍ１４
とを備えたことを要旨とするものである。In order to achieve the above object, the fuel injection timing control device of the present invention is, as shown in FIG. 13, provided by a reciprocating motion of a plunger M2 accompanying the rotation of a diesel engine M1. A fuel injection pump M5 configured to suck fuel into M3, pressurize the fuel in the pressurizing chamber M3, and pump the pressurized fuel to the fuel injection nozzle M4; and the fuel injection pump M5. An electromagnetic spill valve M6 that drives the valve to close at a predetermined timing corresponding to the reciprocating timing of the plunger M2 to spill the fuel to the fuel injection nozzle M4, and the fuel injection pump M5 are provided. A timer M8 for adjusting the fuel injection timing by changing the reciprocating timing of the plunger M2 by changing the position of the moved piston M7, and the timer M8. That a timer control valve M9 for adjusting the hydraulic pressure to the piston M7, the timer control valve M
9 is driven to control the fuel injection timing, and the electromagnetic spill valve M6 is closed at the timing before the lift of the plunger M2 is started, or the electromagnetic spill valve M6 is at the timing during the lift of the plunger M2. Fuel injection timing control means M10 for closing the valve of
According to the operating load detection means M11 for detecting the operating load of the diesel engine M1 and the operating load of the diesel engine M1 detected by the operating load detection means M11, the plunger M2 is lifted at the timing before the lift is started. A switching means M12 for switching the closing of the electromagnetic spill valve M6 or the closing of the electromagnetic spill valve M6 at a timing during the lift of the plunger M2, and the electromagnetic spill valve at a timing before the lift of the plunger M2 is started. The correction value holding means M13 for holding different correction values depending on the closing of the valve M6 and the closing of the electromagnetic spill valve M6 at the timing of the lift of the plunger M2, and the switching means M12 are switched according to the switching. Correction value holding means M1
The correction value held in 3 is selected, and the correction means M14 for correcting the error in the fuel injection start timing by the selected correction value.
The point is to have and.

【００１０】[0010]

【作用】上記構成によれば、燃料噴射ポンプＭ５は、デ
ィーゼルエンジンＭ１の回転に伴うプランジャＭ２の往
復動により加圧室Ｍ３に燃料を吸入するとともに、加圧
室Ｍ３内の燃料を加圧し、その加圧燃料を燃料噴射ノズ
ルＭ４に圧送する。電磁スピル弁Ｍ６は、プランジャＭ
２の往復動時期に対応して所定のタイミングにて閉弁駆
動して、燃料噴射ノズルＭ４への燃料をスピルさせる。
タイマＭ８は、油圧力により摺動されるピストンＭ７の
位置を変更することにより、プランジャＭ２の往復動時
期を変更して燃料噴射時期を調整する。タイマ制御弁Ｍ
９は、タイマＭ８におけるピストンＭ７への油圧力を調
整する。According to the above structure, the fuel injection pump M5 sucks fuel into the pressurizing chamber M3 by the reciprocating motion of the plunger M2 accompanying the rotation of the diesel engine M1 and pressurizes the fuel in the pressurizing chamber M3. The pressurized fuel is pressure-fed to the fuel injection nozzle M4. The solenoid spill valve M6 is a plunger M
The valve is driven to close at a predetermined timing corresponding to the reciprocating timing of 2 to spill the fuel to the fuel injection nozzle M4.
The timer M8 adjusts the fuel injection timing by changing the reciprocating timing of the plunger M2 by changing the position of the piston M7 which is slid by the hydraulic pressure. Timer control valve M
9 adjusts the hydraulic pressure to the piston M7 in the timer M8.

【００１１】又、燃料噴射時期制御手段Ｍ１０は、タイ
マ制御弁Ｍ９を駆動させて燃料噴射時期を制御するとと
もに、プランジャＭ２のリフト開始前のタイミングでの
電磁スピル弁Ｍ６の閉弁、又は、プランジャＭ２のリフ
ト途中のタイミングでの電磁スピル弁Ｍ６の閉弁を行わ
せる。Further, the fuel injection timing control means M10 drives the timer control valve M9 to control the fuel injection timing, and closes the electromagnetic spill valve M6 at the timing before the start of the lift of the plunger M2 or the plunger. The electromagnetic spill valve M6 is closed at a timing during the lift of M2.

【００１２】さらに、運転負荷検出手段Ｍ１１は、ディ
ーゼルエンジンＭ１の運転負荷を検出する。切換手段Ｍ
１２は、運転負荷検出手段Ｍ１１により検出されたディ
ーゼルエンジンＭ１の運転負荷に応じて、プランジャＭ
２のリフト開始前のタイミングでの電磁スピル弁Ｍ６の
閉弁、又は、プランジャＭ２のリフト途中のタイミング
での電磁スピル弁Ｍ６の閉弁を切り換える。補正手段Ｍ
１４は、切換手段Ｍ１２の切換に応じて、補正値保持手
段Ｍ１３に保持されるプランジャＭ２のリフト開始前の
タイミングでの電磁スピル弁Ｍ６の閉弁と、プランジャ
Ｍ２のリフト途中のタイミングでの電磁スピル弁Ｍ６の
閉弁とで異なる補正値を選択し、選択された補正値によ
り燃料噴射開始時期の誤差を補正する。Further, the operating load detecting means M11 detects the operating load of the diesel engine M1. Switching means M
Reference numeral 12 denotes the plunger M according to the operating load of the diesel engine M1 detected by the operating load detecting means M11.
The electromagnetic spill valve M6 is closed at a timing before the start of the second lift, or the electromagnetic spill valve M6 is closed at a timing during the lift of the plunger M2. Correction means M
Reference numeral 14 denotes an electromagnetic valve at the timing before the lift of the plunger M2 held by the correction value holding means M13 is closed and the electromagnetic spill valve M6 is closed at the timing during the lift of the plunger M2 according to the switching of the switching means M12. A different correction value is selected depending on whether the spill valve M6 is closed, and the error in the fuel injection start timing is corrected by the selected correction value.

【００１３】その結果、ディーゼルエンジンＭ１の運転
負荷に応じて最適な燃料噴射制御が選択されるととも
に、各制御に対応した時間補正を行うことにより、燃料
噴射時期の制御性の向上が図られる。As a result, the optimum fuel injection control is selected according to the operating load of the diesel engine M1, and the time correction corresponding to each control is performed to improve the controllability of the fuel injection timing.

【００１４】[0014]

【実施例】以下、この発明を具体化した実施例を図面に
従って説明する。図１は本実施例における燃料噴射時期
制御装置の概略構成を示す図である。燃料噴射ポンプ１
は公知のボッシュタイプ分配型燃料噴射ポンプをベース
とする電磁スピル式のものである。エンジンのクランク
軸に同期してその１／２の速度で回転駆動される駆動軸
２は、ベーン式フィードポンプ３を回転させる。ベーン
式フィードポンプ３は吸入口４から図示しない燃料タン
ク内の燃料をフィルタを介して図示Ａより導入し、この
燃料を加圧してレギュレートバルブ５の設定する圧力に
調整したのち、燃料噴射ポンプ１内に形成した燃料室６
に供給する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a fuel injection timing control device in this embodiment. Fuel injection pump 1
Is an electromagnetic spill type based on a known Bosch type distribution type fuel injection pump. The drive shaft 2, which is driven to rotate at a speed half that of the crank shaft of the engine, rotates the vane feed pump 3. The vane-type feed pump 3 introduces the fuel in the fuel tank (not shown) from the intake port 4 through the filter A as shown in the figure, pressurizes this fuel and adjusts it to the pressure set by the regulation valve 5, and then the fuel injection pump. Fuel chamber 6 formed in 1
Supply to.

【００１５】前記駆動軸２はカップリング７を介してプ
ランジャ８を駆動する。このカップリング７はプランジ
ャ８を回転方向へ一体的に回転させるとともに、プラン
ジャ８が軸方向へ往復運動する場合にはこの駆動軸方向
への移動を許容する。前記プランジャ８には４つのカム
山をもつフェイスカム９が一体的に設けられている。フ
ェイスカム９はスプリング１０によりカムローラ１１に
押し付けられており、これらフェイスカム９とカムロー
ラ１１の摺接により、プランジャ８が往復動される。プ
ランジャ８は１回転中に、図示しないエンジンの気筒数
に対応する回数（ここでは４回）だけ往復動される。The drive shaft 2 drives a plunger 8 via a coupling 7. The coupling 7 integrally rotates the plunger 8 in the rotation direction, and when the plunger 8 reciprocates in the axial direction, allows the movement in the drive axis direction. The plunger 8 is integrally provided with a face cam 9 having four cam ridges. The face cam 9 is pressed against the cam roller 11 by the spring 10, and the sliding contact between the face cam 9 and the cam roller 11 causes the plunger 8 to reciprocate. The plunger 8 is reciprocated during one rotation a number of times (here, four times) corresponding to the number of cylinders of the engine (not shown).

【００１６】燃料噴射ポンプ１に取り付けられたヘッド
１２にはプランジャ孔２８が形成され、同プランジャ孔
２８にはプランジャ８が摺動自在にかつ精密に嵌合され
ている。ヘッド１２とプランジャ８の端面とにより加圧
室１３が形成され、プランジャ８の端部周面には吸入溝
１４が形成されている。プランジャ８の吸入工程中に、
即ち図１における左方側への移動中にこれら吸入溝１４
のうち１つが、ヘッド１２に設けた吸入ポート１５に連
通すると、前記燃料室６から加圧室１３に燃料を吸入す
る。又、プランジャ８の加圧工程中、つまり図１におけ
る右方側への移動中に、加圧室１３内で加圧された燃料
は、連通路１９，分配ポート１６を通じて噴射通路１７
に圧送される。そして、同燃料は、分配弁１８を介し
て、図示しない噴射鋼管を経由して噴射噴射ノズル４４
からエンジンの燃焼室へ噴射される。A plunger hole 28 is formed in the head 12 attached to the fuel injection pump 1, and the plunger 8 is slidably and precisely fitted in the plunger hole 28. A pressurizing chamber 13 is formed by the head 12 and the end surface of the plunger 8, and a suction groove 14 is formed on the peripheral surface of the end portion of the plunger 8. During the inhalation process of the plunger 8,
That is, these suction grooves 14 are moved during the movement to the left side in FIG.
When one of them communicates with the suction port 15 provided in the head 12, fuel is sucked from the fuel chamber 6 into the pressurizing chamber 13. Further, during the pressurizing process of the plunger 8, that is, during the movement to the right side in FIG. 1, the fuel pressurized in the pressurizing chamber 13 passes through the communication passage 19 and the distribution port 16 and the injection passage 17
Pumped to. Then, the fuel is injected through the distribution valve 18 and through an injection steel pipe (not shown) into the injection nozzle 44.
Is injected into the combustion chamber of the engine.

【００１７】又、前記ヘッド１２には電磁スピル弁２０
が配設され、同スピル弁２０は前記加圧室１３に接続さ
れている。即ち、加圧室１３はスピル通路２１，２２に
より燃料室６に連通されており、同スピル通路２１は電
磁スピル弁２０により開閉される。電磁スピル弁２０
は、ニードル弁２４を電磁コイル２５によって作動する
圧力バランス弁であり、この電磁コイル２５に通電され
ているときに閉じられる弁である。従って、プランジャ
８の加圧工程中に、電磁スピル弁２０への通電を遮断す
ると、加圧室１３内で加圧されている燃料がスピル通路
２１，２２を経由して低圧側の燃料室６へ逃がされる。
そして、同燃料は、前記噴射通路１７側へは送られなく
なり、燃料噴射が停止される。このことによりエンジン
側に供給すべき燃料噴射量が制御される。なお、燃料室
６へスピルした燃料の一部は、Ｂより図示しない燃料タ
ンクへ還流する。The head 12 has an electromagnetic spill valve 20.
The spill valve 20 is connected to the pressurizing chamber 13. That is, the pressurizing chamber 13 is connected to the fuel chamber 6 through the spill passages 21 and 22, and the spill passage 21 is opened and closed by the electromagnetic spill valve 20. Electromagnetic spill valve 20
Is a pressure balance valve that operates the needle valve 24 with an electromagnetic coil 25, and is a valve that is closed when the electromagnetic coil 25 is energized. Therefore, when the electromagnetic spill valve 20 is de-energized during the pressurizing process of the plunger 8, the fuel pressurized in the pressurizing chamber 13 passes through the spill passages 21 and 22 and the fuel chamber 6 on the low pressure side. Be escaped to.
Then, the fuel is not sent to the injection passage 17 side, and the fuel injection is stopped. This controls the fuel injection amount to be supplied to the engine side. A part of the fuel spilled into the fuel chamber 6 is returned from B to a fuel tank (not shown).

【００１８】前記電磁スピル弁２０への通電開始タイミ
ングは、マイクロコンピュータを備えた電子制御装置
（以下、ＥＣＵという）２６によって行われるが、ＥＣ
Ｕ２６の構成及び動作については後述する。The timing of starting energization of the electromagnetic spill valve 20 is performed by an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 26 equipped with a microcomputer.
The configuration and operation of U26 will be described later.

【００１９】前記カムローラ１１はローラリング２７に
保持されている。このローラリング２７はタイマ３０に
よって作動される。タイマ３０のタイマハウジング３９
にはタイマピストン３１が摺動可能に配設され、同ピス
トン３１によりタイマハウジング３９内が高圧室４０と
低圧室４１とに区画されている。そして、タイマピスト
ン３１の一端面には高圧室４０の燃料圧力が作用し、他
端面には低圧室４１内のスプリング３２の押圧力が作用
するようになっていて、タイマピストン３１は高圧室４
０の燃料圧力に応じて図１の左右方向へ移動する。タイ
マピストン３１の移動はピン３３を介してローラリング
２７に伝えられ、ローラリング２７を回動する。このた
め、カムローラ１１とフェイスカム９との摺接タイミン
グがずれるので駆動軸２に対するプランジャ８の往復運
動の位相が変化して燃料噴射時期が変わるようになって
いる。なお、図１中タイマ３０は実際には、タイマピス
トン３１の軸方向が紙面と直交する方向に設けられる
が、作図上図１のように示すものとする。The cam roller 11 is held by a roller ring 27. The roller ring 27 is operated by a timer 30. Timer housing 39 of timer 30
A timer piston 31 is slidably disposed in the inside of the timer housing 39, and the inside of the timer housing 39 is divided into a high pressure chamber 40 and a low pressure chamber 41 by the piston 31. The fuel pressure of the high pressure chamber 40 acts on one end face of the timer piston 31, and the pressing force of the spring 32 in the low pressure chamber 41 acts on the other end face of the timer piston 31.
It moves to the left and right in FIG. 1 according to the fuel pressure of 0. The movement of the timer piston 31 is transmitted to the roller ring 27 via the pin 33 to rotate the roller ring 27. For this reason, the sliding contact timing between the cam roller 11 and the face cam 9 is deviated, so that the phase of the reciprocating motion of the plunger 8 with respect to the drive shaft 2 changes and the fuel injection timing also changes. Although the timer 30 in FIG. 1 is actually provided in a direction in which the axial direction of the timer piston 31 is orthogonal to the paper surface, it is assumed to be as shown in FIG. 1 in terms of drawing.

【００２０】ところで、高圧室４０内の燃料圧力は、タ
イマ制御弁４２にて調整されるようになっている。即
ち、タイマハウジング３９において、高圧室４０と低圧
室４１とは連通路４３にて連通されており、デューティ
比制御によるタイマ制御弁（ＴＣＶ）４２の開閉動作に
より高圧室４０内の燃料圧力が調整される。なお、タイ
マ制御弁４２の駆動（オン）時間が長い程、つまり指令
デューティ比信号が大きい程、燃料噴射時期は遅角側に
制御される。又、タイマ制御弁４２の駆動（オン）時間
が短い程、つまり指令デューティ比信号が小さい程、燃
料噴射時期は進角側に制御される。By the way, the fuel pressure in the high pressure chamber 40 is adjusted by the timer control valve 42. That is, in the timer housing 39, the high pressure chamber 40 and the low pressure chamber 41 are communicated with each other through the communication passage 43, and the fuel pressure in the high pressure chamber 40 is adjusted by the opening / closing operation of the timer control valve (TCV) 42 by the duty ratio control. To be done. The longer the driving (ON) time of the timer control valve 42, that is, the larger the command duty ratio signal, the more the fuel injection timing is controlled toward the retard side. Further, the shorter the driving (ON) time of the timer control valve 42, that is, the smaller the command duty ratio signal, the more the fuel injection timing is controlled to the advance side.

【００２１】図２は図１のＬ−Ｌ線断面図である。駆動
軸２の回転位置を検出するため、歯車状に外周に突起３
７が設けられたパルサ３６が駆動軸２に固着され、その
突起３７の通過を検出する電磁ピックアップからなる回
転角センサ３５がローラリング２７に固定されている。
パルサ３６の突起３７は９０°／１６＝５．６２５°間
隔に並び、パルサ３６の９０°毎に突起２つ分の欠落部
３８を有する。そして、噴射ポンプ駆動軸２の９０°回
転、即ちエンジンの１８０°クランク角（°ＣＡ）毎に
欠落部３８を検出して基準角信号とし、エンジンの１
１．２５°クランク角毎に突起３７を検出して回転角信
号としている。欠落部３８は基準角位置の情報を与える
もので各気筒の上死点（ＴＤＣ）前数十度のプランジャ
８の下死点の位置に設定される。FIG. 2 is a sectional view taken along line LL in FIG. In order to detect the rotational position of the drive shaft 2, a protrusion 3 is formed on the outer periphery in the shape of a gear.
A pulsar 36 provided with 7 is fixed to the drive shaft 2, and a rotation angle sensor 35 including an electromagnetic pickup for detecting passage of the protrusion 37 is fixed to the roller ring 27.
The protrusions 37 of the pulsar 36 are arranged at intervals of 90 ° / 16 = 5.625 °, and each 90 ° of the pulsar 36 has a missing portion 38 for two protrusions. Then, the missing portion 38 is detected every 90 ° rotation of the injection pump drive shaft 2, that is, every 180 ° crank angle (° CA) of the engine, and the missing portion 38 is set as a reference angle signal.
The protrusion 37 is detected for each 1.25 ° crank angle and used as a rotation angle signal. The missing portion 38 gives information on the reference angular position and is set at the position of the bottom dead center of the plunger 8 of several tens of degrees before the top dead center (TDC) of each cylinder.

【００２２】図３に示すように、燃料噴射ポンプ１の外
壁側面には２つのコネクタプラグ４６，４７がビス４８
により取り付けられ、金属製プロテクタ４９により保護
されている。コネクタプラグ４６，４７は同一構造をな
し、図４及び図５に示すように、樹脂成形部材である本
体５０に端子として金具５１，５２がインサートモール
ドされている。又、同金具５１，５２には調整用固定抵
抗５３がハンダ付けされ、該抵抗接続収納部内に樹脂５
４が充填モールドされている。そして、コネクタプラグ
４６，４７の調整用固定抵抗５３はそれぞれ異なった抵
抗値Ｒ１，Ｒ２を有している（図６参照）。As shown in FIG. 3, two connector plugs 46 and 47 are provided on the side surface of the outer wall of the fuel injection pump 1 with screws 48.
And is protected by a metal protector 49. The connector plugs 46 and 47 have the same structure, and as shown in FIGS. 4 and 5, metal fittings 51 and 52 are insert-molded as terminals into a main body 50 which is a resin molded member. A fixed resistor 53 for adjustment is soldered to the metal fittings 51 and 52, and a resin 5 is placed in the resistor connection housing.
4 is filled and molded. The adjustment fixed resistors 53 of the connector plugs 46 and 47 have different resistance values R1 and R2 (see FIG. 6).

【００２３】各コネクタプラグ４６，４７は、図６に示
すように、ＥＣＵ２６に接続されている。各コネクタプ
ラグ４６，４７の調整用固定抵抗５３には一定抵抗値の
固定抵抗５５を経由して定電圧Ｖccが印加され、調整用
固定抵抗５３との分圧電圧ＶR1，ＶR2により各偏差デー
タを示す異なる抵抗値Ｒ１，Ｒ２がマイクロコンピュー
タ（ＣＰＵ）６０に読み込まれる。なお、コネクタプラ
グ４６，４７の調整用固定抵抗５３の抵抗値Ｒ１，Ｒ２
は燃料噴射ポンプ１毎に選択され、ポンプ毎のばらつき
が補正されるようになっている。Each of the connector plugs 46 and 47 is connected to the ECU 26 as shown in FIG. A constant voltage Vcc is applied to the adjustment fixed resistor 53 of each connector plug 46, 47 via the fixed resistor 55 having a constant resistance value, and each deviation data is obtained by the divided voltage VR1, VR2 with the adjustment fixed resistor 53. Different resistance values R1 and R2 shown are read by the microcomputer (CPU) 60. The resistance values R1 and R2 of the adjusting fixed resistance 53 of the connector plugs 46 and 47 are
Is selected for each fuel injection pump 1, and the variation for each pump is corrected.

【００２４】図１に示すように、マイクロコンピュータ
を有するＥＣＵ２６にはエンジンの運転状態信号を与え
るアクセル開度センサ６１，水温センサ６２，吸気温セ
ンサ６３等からの信号が入力される。ＥＣＵ２６はこれ
らの運転負荷信号、回転角センサ３５からの回転角信号
及び２つのコネクタプラグ４６，４７からの分圧電圧信
号に基づいて電磁スピル弁２０の開閉タイミングを制御
する。As shown in FIG. 1, ECU 26 having a microcomputer receives signals from an accelerator opening sensor 61, a water temperature sensor 62, an intake air temperature sensor 63, etc., which give an engine operating state signal. The ECU 26 controls the opening / closing timing of the electromagnetic spill valve 20 based on these operating load signals, the rotation angle signal from the rotation angle sensor 35, and the divided voltage signals from the two connector plugs 46 and 47.

【００２５】又、ＥＣＵ２６は、通常制御モードとプレ
ストローク制御モードとの２つの制御モードを有してい
る。そして、通常制御モードでは、ＥＣＵ２６は、プラ
ンジャ８のリフト開始（加圧工程）以前にて電磁スピル
弁２０を閉弁させ、燃料のスピルを停止させる。このよ
うに制御することにより、プランジャ８のリフト開始と
同期して燃料が加圧され燃料噴射ノズル４４からの燃料
噴射が開始される。The ECU 26 has two control modes, a normal control mode and a prestroke control mode. Then, in the normal control mode, the ECU 26 closes the electromagnetic spill valve 20 and stops the fuel spill before the lift of the plunger 8 is started (pressurizing step). By controlling in this way, fuel is pressurized in synchronization with the start of lift of the plunger 8 and fuel injection from the fuel injection nozzle 44 is started.

【００２６】一方、プレストローク制御モードでは、Ｅ
ＣＵ２６は、プランジャ８のリフト途中にて電磁スピル
弁２０を閉弁させ、燃料のスピルを停止させる。このよ
うに制御することにより、プランジャ８のリフト途中に
て、燃料噴射ノズル４４からの燃料噴射が開始される。
つまり、このプレストローク制御モードでは、リフト
後、燃料噴射前において、所定時間ｔ（ストローク期
間）経過後に燃料噴射時期が設定される（図１２参
照）。On the other hand, in the prestroke control mode, E
The CU 26 closes the electromagnetic spill valve 20 during the lift of the plunger 8 to stop the fuel spill. By controlling in this way, fuel injection from the fuel injection nozzle 44 is started during the lift of the plunger 8.
That is, in this prestroke control mode, the fuel injection timing is set after a predetermined time t (stroke period) after the lift and before the fuel injection (see FIG. 12).

【００２７】そして、第１のコネクタプラグ４６は通常
制御モードにおける燃料噴射開始時期の補正値を有す
る。又、第２のコネクタプラグ４７はプレストローク制
御モードにおける燃料噴射開始時期の補正値を有する。The first connector plug 46 has a correction value for the fuel injection start timing in the normal control mode. The second connector plug 47 has a correction value for the fuel injection start timing in the prestroke control mode.

【００２８】なお、本実施例においては、回転角センサ
３５及びアクセル開度センサ６１により運転負荷検出手
段が構成されている。又、ＥＣＵ２６により燃料噴射時
期制御手段、切換手段及び補正手段が、コネクタプラグ
４６，４７により補正値保持手段が構成されている。In this embodiment, the rotation angle sensor 35 and the accelerator opening sensor 61 constitute an operating load detecting means. Further, the ECU 26 constitutes a fuel injection timing control means, a switching means and a correction means, and the connector plugs 46 and 47 constitute a correction value holding means.

【００２９】以上の機械構成に基づき燃料噴射時期の制
御手段について説明する。先ず、この実施例において、
補正される燃料噴射開始時期の誤差要因について説明す
る。The control means for controlling the fuel injection timing will be described based on the above machine structure. First, in this embodiment,
The error factors of the corrected fuel injection start timing will be described.

【００３０】図７は、本実施例の制御概念を示すタイミ
ングチャートである。図７において、（ａ）は回転角セ
ンサ３５からの回転角信号ＮＥ、（ｂ）〜（ｄ）は通常
制御モードにおけるプランジャリフト量，電磁スピル弁
駆動信号，燃料噴射ノズル４４からの燃料噴射率をそれ
ぞれ示している。又、（ｅ）〜（ｇ）はプレストローク
制御モードにおけるプランジャリフト量，電磁スピル弁
駆動信号，燃料噴射ノズル４４からの燃料噴射率をそれ
ぞれ示している。FIG. 7 is a timing chart showing the control concept of this embodiment. In FIG. 7, (a) is the rotation angle signal NE from the rotation angle sensor 35, (b) to (d) are the plunger lift amount, the electromagnetic spill valve drive signal, and the fuel injection rate from the fuel injection nozzle 44 in the normal control mode. Are shown respectively. Further, (e) to (g) respectively show the plunger lift amount, the electromagnetic spill valve drive signal, and the fuel injection rate from the fuel injection nozzle 44 in the prestroke control mode.

【００３１】この図７に従って、噴射時期の誤差要因を
説明すると、その誤差要因として、先ずパルサ３６の取
付角度誤差があげられる。つまり、図７（ａ）に示すよ
うに、回転角信号ＮＥは、エンジンクランク軸の１８０
°回転毎に、パルサ３６の欠落部３８による信号の欠落
期間に引続いて突起３７による１４個のパルス信号が出
力される。そして、この最初の立ち上がりを基準角信号
とし、以下引き続いて出力されるパルス信号の立ち上が
りが検出されて回転角が検出される。回転角信号ＮＥの
間隔は１１．２５°ＣＡに相当する。このとき、回転角
信号ＮＥはプランジャ８のリフト位置を示すものである
が、パルサ３６の駆動軸２への取付精度など種々の要因
により燃料噴射ポンプ１毎にばらついた角度偏差Δθを
生じる。この角度偏差Δθは、通常制御モードとプレス
トローク制御モードとの両方に影響し、噴射開始時期の
誤差要因となるものであるが、各モード毎に固有の誤差
要因も発生する。The cause of the error in the injection timing will be described with reference to FIG. 7. First, the cause of the error is the mounting angle error of the pulsar 36. That is, as shown in FIG. 7A, the rotation angle signal NE is 180 degrees of the engine crankshaft.
For each rotation, 14 pulse signals from the protrusion 37 are output following the signal missing period due to the missing portion 38 of the pulsar 36. The first rising edge is used as a reference angle signal, and the rising edge of the pulse signal that is subsequently output is detected to detect the rotation angle. The interval of the rotation angle signal NE corresponds to 11.25 ° CA. At this time, the rotation angle signal NE indicates the lift position of the plunger 8. However, due to various factors such as the mounting accuracy of the pulsar 36 on the drive shaft 2, an angular deviation Δθ that varies for each fuel injection pump 1 is generated. This angle deviation Δθ affects both the normal control mode and the prestroke control mode and causes an error factor in the injection start timing, but an error factor peculiar to each mode also occurs.

【００３２】又、図７（ｂ），（ｅ）において、斜線を
付した部分ｑ１，ｑ２は、通常制御モード，プレスロー
ク制御モードにおける燃料噴射時期を示している。さら
に、図７（ｄ），（ｇ）において、通常噴射モードとプ
レストローク制御モードにおける燃料噴射率は、プラン
ジャリフトの際のフェイスカム９のカムプロフィールに
応じて異なるものとなっている。なお、本実施例では、
プレストローク制御モードにおける燃料噴射率は、通常
制御モードにおける燃料噴射率よりも小さくなるように
カムプロフィールが設計されている。Further, in FIGS. 7B and 7E, hatched portions q1 and q2 indicate the fuel injection timings in the normal control mode and the press-rooke control mode. Further, in FIGS. 7D and 7G, the fuel injection rates in the normal injection mode and the prestroke control mode differ depending on the cam profile of the face cam 9 during the plunger lift. In this example,
The cam profile is designed so that the fuel injection rate in the prestroke control mode is smaller than the fuel injection rate in the normal control mode.

【００３３】同図７（ｄ），（ｇ）に示すように、通常
制御モード時には燃料噴射開始時期にΔＴ１の誤差を生
じ、プレストローク制御モード時にはΔＴ２の誤差を生
じる。ここで、誤差ΔＴ１は燃料の洩れ等の違いにより
発生する誤差で極めて微小な誤差であり、機械精度等の
要因により燃料噴射ポンプ１毎にばらつくものである。
一方、誤差ΔＴ２はプレストローク制御モードにおける
燃料噴射開始時の電磁スピル弁２０の応答遅れ時間を主
たる原因として発生する誤差で、燃料洩れの違いによる
誤差も微小ながら含んでいる。As shown in FIGS. 7D and 7G, an error of ΔT1 occurs in the fuel injection start timing in the normal control mode, and an error of ΔT2 occurs in the prestroke control mode. Here, the error ΔT1 is an error generated due to a difference in fuel leakage or the like, and is an extremely minute error, which varies from one fuel injection pump 1 to another due to factors such as mechanical accuracy.
On the other hand, the error ΔT2 is an error that occurs mainly due to the response delay time of the electromagnetic spill valve 20 at the time of starting the fuel injection in the prestroke control mode, and includes a slight error due to the difference in fuel leakage.

【００３４】図８は、ＥＣＵ２６の動作を示したフロー
チャートである。このルーチンは回転角信号ＮＥの立ち
上がりエッヂ毎に割り込み処理により実行される。この
図８において、割り込み処理１００が開始されると、Ｅ
ＣＵ２６は、先ずステップ１０１で回転角信号の発生間
隔時間からエンジンの回転数Ｎを算出する。又、ＥＣＵ
２６は、アクセル開度センサ６１の入力信号からアクセ
ル開度ＡＣＣＰを算出する。FIG. 8 is a flow chart showing the operation of the ECU 26. This routine is executed by interrupt processing for each rising edge of the rotation angle signal NE. In FIG. 8, when the interrupt processing 100 starts, E
First, in step 101, the CU 26 calculates the engine speed N from the interval time of the rotation angle signal generation. Also, ECU
26 calculates the accelerator opening ACCP from the input signal of the accelerator opening sensor 61.

【００３５】次いで、ＥＣＵ２６は、ステップ１０２で
現在のエンジン負荷がプレストローク制御領域にあるか
否かを判別する。具体的には、ＥＣＵ２６はエンジン回
転数Ｎが１３００ｒｐｍ以下であり、かつ、アクセル開
度ＡＣＣＰが３０％以下の低負荷であるか否かを判別す
る。そして、条件不成立（Ｎ＞１３００ｒｐｍ、あるい
は、ＡＣＣＰ＞３０％）の場合には、ＥＣＵ２６はエン
ジン負荷がプレストローク制御領域外であると判別して
ステップ１０３に移行し、以降、燃料噴射制御モードを
通常制御モードとする。Next, the ECU 26 determines in step 102 whether the current engine load is in the prestroke control region. Specifically, the ECU 26 determines whether the engine speed N is 1300 rpm or less, and the accelerator opening ACCP is a low load of 30% or less. Then, when the condition is not satisfied (N> 1300 rpm, or ACCP> 30%), the ECU 26 determines that the engine load is outside the prestroke control region, shifts to step 103, and thereafter, the fuel injection control mode is set. Set to normal control mode.

【００３６】そして、ＥＣＵ２６は、ステップ１０３で
は電磁スピル弁２０を通常制御モードにて駆動させる。
つまり、ＥＣＵ２６は、プランジャ８のリフト開始前の
タイミングにて電磁スピル弁２０を閉弁駆動させる。従
って、エンジン負荷がプレストローク制御領域外であれ
ば、通常制御モードにて電磁スピル弁２０の閉弁時期が
制御され、燃料噴射率は高い値に保持されることにな
る。Then, in step 103, the ECU 26 drives the electromagnetic spill valve 20 in the normal control mode.
That is, the ECU 26 closes and drives the electromagnetic spill valve 20 at the timing before the lift of the plunger 8 is started. Therefore, if the engine load is outside the prestroke control region, the closing timing of the electromagnetic spill valve 20 is controlled in the normal control mode, and the fuel injection rate is maintained at a high value.

【００３７】その後、ＥＣＵ２６は、ステップ１０３か
らステップ１０４に移行し、図９のマップを用いてその
時のエンジン回転数Ｎとアクセル開度ＡＣＣＰとから基
本燃料噴射時期Ｔbaseを算出する。なお、図９のマップ
によれば、アクセル開度ＡＣＣＰが大きくなる程、又は
エンジン回転数Ｎが大きくなる程、基本燃料噴射時期Ｔ
baseが大きな値に設定される。After that, the ECU 26 shifts from step 103 to step 104 and calculates the basic fuel injection timing Tbase from the engine speed N and the accelerator opening ACCP at that time using the map of FIG. According to the map of FIG. 9, the basic fuel injection timing T increases as the accelerator opening ACCP increases or the engine speed N increases.
base is set to a large value.

【００３８】次いで、ＥＣＵ２６は、ステップ１０５で
基本燃料噴射時期Ｔbaseの補正を行う。先ず、第１のコ
ネクタプラグ４６の抵抗値Ｒ１が示す分圧電圧ＶR1が読
み込まれ、図１０に示すように、その分圧電圧ＶR1が角
度偏差Δθ１（°ＣＡ）に変換される。そして、ステッ
プ１０４で算出した基本燃料噴射時期Ｔbaseに角度偏差
Δθ１を加算した値を目標燃料噴射時期ＴA （＝Ｔbase
＋Δθ１）とする。なお、角度偏差Δθ１を設定する抵
抗値Ｒ１は燃料噴射装置の出荷前に試運転して設定され
る。その設定にあたっては、燃料噴射装置を通常制御モ
ードで作動させ、実際の噴射開始時期を検出して、その
実噴射時期を目標噴射時期に一致させるようにして設定
される。このため、角度偏差Δθ１には上述のパルサ３
６の取付角度誤差はもとより燃料噴射装置毎の燃料洩れ
等の機械的精度に起因する誤差も含まれている。Next, the ECU 26 corrects the basic fuel injection timing Tbase in step 105. First, the divided voltage VR1 indicated by the resistance value R1 of the first connector plug 46 is read, and the divided voltage VR1 is converted into an angular deviation Δθ1 (° CA) as shown in FIG. Then, the value obtained by adding the angular deviation Δθ1 to the basic fuel injection timing Tbase calculated in step 104 is the target fuel injection timing TA (= Tbase
+ Δθ1). The resistance value R1 that sets the angle deviation Δθ1 is set by a test operation before shipping the fuel injection device. In the setting, the fuel injection device is operated in the normal control mode, the actual injection start timing is detected, and the actual injection timing is set to match the target injection timing. Therefore, the above-mentioned pulsar 3 is included in the angle deviation Δθ1.
Not only the mounting angle error of No. 6 but also the error due to mechanical accuracy such as fuel leakage of each fuel injection device is included.

【００３９】続いて、ＥＣＵ２６は、ステップ１０６で
現在の実燃料噴射時期Ｔact を算出する。この実燃料噴
射時期Ｔact は回転角センサ３５により検出された所定
の回転角パルスと、基準位置パルス信号（実ＴＤＣ信
号）との位相差が実燃料噴射時期Ｔact に対応している
ことから算出されるものである。Subsequently, the ECU 26 calculates the present actual fuel injection timing Tact in step 106. The actual fuel injection timing Tact is calculated from the fact that the phase difference between the predetermined rotation angle pulse detected by the rotation angle sensor 35 and the reference position pulse signal (actual TDC signal) corresponds to the actual fuel injection timing Tact. It is something.

【００４０】その後、ＥＣＵ２６は、ステップ１０７で
目標燃料噴射時期ＴA と実燃料噴射時期Ｔact との偏差
Ｔerr （＝ＴA −Ｔact ）を算出し、ステップ１０８で
その偏差Ｔerr が正の値であるか否かを判別する。即
ち、ＥＣＵ２６はステップ１０８で目標燃料噴射時期Ｔ
A が実燃料噴射時期Ｔact よりも大きいか否かを判別す
る。そして、正の値（Ｔerr ＞０）であれば、ＥＣＵ２
６は、ステップ１０９に移行し、タイマ制御弁４２への
駆動信号のオン時間を延長させる。即ち、偏差Ｔerr が
正の値の場合、タイマ制御弁４２の指令デューティ比信
号を所定量だけ大きくして燃料噴射時期を遅角側に調整
する。After that, the ECU 26 calculates the deviation Terr (= TA-Tact) between the target fuel injection timing TA and the actual fuel injection timing Tact in step 107, and determines in step 108 whether the deviation Terr is a positive value. Determine whether. That is, the ECU 26 determines in step 108 the target fuel injection timing T
It is determined whether A is larger than the actual fuel injection timing Tact. If it is a positive value (Terr> 0), the ECU 2
Step 6 shifts to step 109 to extend the ON time of the drive signal to the timer control valve 42. That is, when the deviation Terr is a positive value, the command duty ratio signal of the timer control valve 42 is increased by a predetermined amount to adjust the fuel injection timing to the retard side.

【００４１】一方、ステップ１０８にて条件不成立（Ｔ
err ≦０）であれば、ステップ１１０に移行して、偏差
Ｔerr が負の値であるか否かを判別する。そして、負の
値（Ｔerr ＜０）であれば、ＥＣＵ２６は、ステップ１
１１に移行し、タイマ制御弁４２への駆動信号のオン時
間を短縮させる。即ち、偏差Ｔerr が負の値の場合、タ
イマ制御弁４２の指令デューティ比信号を所定量だけ小
さくして燃料噴射時期を進角側に調整する。On the other hand, in step 108, the condition is not satisfied (T
If err ≤ 0), the routine proceeds to step 110, where it is judged if the deviation Terr is a negative value. If the value is a negative value (Terr <0), the ECU 26 determines in step 1
11, the on-time of the drive signal to the timer control valve 42 is shortened. That is, when the deviation Terr is a negative value, the command duty ratio signal of the timer control valve 42 is reduced by a predetermined amount to adjust the fuel injection timing to the advance side.

【００４２】又、ステップ１０８及びステップ１１０が
いずれも不成立となった場合、即ち、偏差Ｔerr が
「０」となり、目標燃料噴射時期ＴA と実燃料噴射時期
Ｔact とが一致した場合には、現在の指令デューティ比
信号を増減させず、そのままルーチンを終了する。If neither step 108 nor step 110 is satisfied, that is, the deviation Terr becomes "0" and the target fuel injection timing TA coincides with the actual fuel injection timing Tact, the present The routine is terminated without increasing or decreasing the command duty ratio signal.

【００４３】このように、エンジン負荷がプレストロー
ク制御領域外にある場合、ＥＣＵ２６はステップ１０５
で応答遅れ時間の補正を加え、その後、ステップ１０６
〜１１１でフィードバック制御によりタイマ制御弁４２
を駆動させ燃料噴射時期制御を実施する。As described above, when the engine load is outside the prestroke control range, the ECU 26 executes step 105.
The response delay time is corrected with, and then step 106
Up to 111, the timer control valve 42 by feedback control
To drive the fuel injection timing control.

【００４４】一方、ステップ１０２で条件成立（Ｎ≦１
３００ｒｐｍ、かつ、ＡＣＣＰ≦３０％）の場合には、
ＥＣＵ２６はエンジン負荷がプレストローク制御領域で
あると判別し、ステップ１１２に移行する。ＥＣＵ２６
は、ステップ１１２で電磁スピル弁２０をプレストロー
ク制御モードにて閉弁駆動させる。つまり、ＥＣＵ２６
は、プランジャ８のリフト途中にて電磁スピル弁２０を
閉弁させる。従って、エンジン負荷がプレストローク制
御領域であれば、プレストローク制御モードにて電磁ス
ピル弁２０の閉弁時期が制御され、燃料噴射率は低い値
となる。On the other hand, in step 102, the condition is satisfied (N ≦ 1
In the case of 300 rpm and ACCP ≦ 30%),
The ECU 26 determines that the engine load is in the prestroke control region, and proceeds to step 112. ECU 26
In step 112, the electromagnetic spill valve 20 is closed and driven in the prestroke control mode. That is, the ECU 26
Closes the electromagnetic spill valve 20 while the plunger 8 is being lifted. Therefore, when the engine load is in the prestroke control region, the valve closing timing of the electromagnetic spill valve 20 is controlled in the prestroke control mode, and the fuel injection rate becomes a low value.

【００４５】そして、ＥＣＵ２６は、ステップ１１３で
前述の図９を用いて基本燃料噴射時期Ｔbaseを算出し、
続くステップ１１４で基本燃料噴射時期Ｔbaseの補正を
行う。詳しくは、第２のコネクタプラグ４７の抵抗値Ｒ
２が示す分圧電圧ＶR2が読み込まれ、図１１に示すよう
に、その分圧電圧ＶR2が角度偏差Δθ２（°ＣＡ）に変
換される。そして、ステップ１１３で算出した基本燃料
噴射時期Ｔbaseに角度偏差Δθ２を加算した値を目標燃
料噴射時期ＴA （＝Ｔbase＋Δθ２）とする。ここで、
角度偏差Δθ２を設定する抵抗値Ｒ２は、燃料噴射装置
の出荷前に試運転して設定される。その設定にあたって
は、エンジンが所定回転数で回転しているときと同じ状
態の下で、燃料噴射装置をプレストローク制御モードで
作動させ、実際の燃料噴射時期を検出して、その実際の
噴射時期を目標噴射時期に一致させるようにして設定さ
れる。このため、角度偏差Δθ２には、上述のパルサ３
６の取付角度誤差はもちろん、燃料噴射装置毎の機械的
精度に起因する誤差、さらには電磁スピル弁２０の応答
遅れに起因する誤差までもが含まれる。Then, the ECU 26 calculates the basic fuel injection timing Tbase using the above-mentioned FIG. 9 in step 113,
In the following step 114, the basic fuel injection timing Tbase is corrected. Specifically, the resistance value R of the second connector plug 47
The divided voltage VR2 indicated by 2 is read, and the divided voltage VR2 is converted into the angular deviation Δθ2 (° CA) as shown in FIG. Then, a value obtained by adding the angle deviation Δθ2 to the basic fuel injection timing Tbase calculated in step 113 is set as the target fuel injection timing TA (= Tbase + Δθ2). here,
The resistance value R2 that sets the angle deviation Δθ2 is set by a test operation before shipping the fuel injection device. To set it, operate the fuel injection device in pre-stroke control mode under the same conditions as when the engine is rotating at a predetermined speed, detect the actual fuel injection timing, and then determine the actual injection timing. Is set to match the target injection timing. Therefore, the pulsar 3 described above is included in the angle deviation Δθ2.
Not only the mounting angle error of No. 6 but also the error caused by the mechanical accuracy of each fuel injection device, and further the error caused by the response delay of the electromagnetic spill valve 20 are included.

【００４６】以後、ＥＣＵ２６は、ステップ１０６に移
行し、前述したステップ１０６〜１１１の処理を実施す
る。このように、エンジン負荷がプレストローク制御領
域にある場合、ＥＣＵ２６はステップ１１４で応答遅れ
時間を含む補正を加え、その後、ステップ１０６〜１１
１でフィードバック制御によりタイマ制御弁４２を駆動
させて燃料噴射時期制御を実施する。After that, the ECU 26 proceeds to step 106 and executes the processing of steps 106 to 111 described above. As described above, when the engine load is in the prestroke control region, the ECU 26 adds the correction including the response delay time in step 114, and then, in steps 106 to 11
In step 1, the timer control valve 42 is driven by feedback control to control the fuel injection timing.

【００４７】以上、詳述したように、本実施例の燃料噴
射時期制御装置においては、通常制御モードとプレスト
ローク制御との２種類の燃料噴射制御モードを設定し、
ディーゼルエンジンの運転負荷に応じて両制御モードを
切り換えるようにした。そして、中高負荷時（Ｎ＞１３
００ｒｐｍ，ＡＣＣＰ＞３０％）には通常制御モードを
用いて、プランジャ８のリフト開始前のタイミングにて
電磁スピル弁２０を閉弁駆動させるようにした。又、低
負荷時（Ｎ≦１３００ｒｐｍ，ＡＣＣＰ≦３０％）には
プレストローク制御モードを用いて、プランジャ８のリ
フト途中のタイミングにて電磁スピル弁２０を閉弁駆動
させるようにした。さらに、これら両制御モードでは、
コネクタプラグ４６，４７に設けられた異なる抵抗値Ｒ
１，Ｒ２に応じた分圧電圧ＶR1，ＶR2が設定されて各制
御個別の角度補正が加えられ、燃料噴射ポンプ１毎に機
差及び電磁スピル弁２０毎の応答遅れ時間が補正される
ようにした。As described above in detail, in the fuel injection timing control system of this embodiment, two types of fuel injection control modes, that is, the normal control mode and the prestroke control are set,
Both control modes are switched according to the operating load of the diesel engine. And when the load is medium and high (N> 13)
(00 rpm, ACCP> 30%), the normal control mode is used to drive the electromagnetic spill valve 20 to close at the timing before the lift of the plunger 8 is started. Further, when the load is low (N ≦ 1300 rpm, ACCP ≦ 30%), the pre-stroke control mode is used so that the electromagnetic spill valve 20 is driven to be closed at the timing during the lift of the plunger 8. Furthermore, in both of these control modes,
Different resistance values R provided on the connector plugs 46 and 47
The divided voltages VR1 and VR2 corresponding to 1 and R2 are set, and the angle correction for each control is added to correct the machine delay for each fuel injection pump 1 and the response delay time for each electromagnetic spill valve 20. did.

【００４８】この構成により、通常制御モードとプレス
トローク制御モードとの制御モード切り換えが適切に行
われ、エンジン負荷に応じた燃料噴射率を得ることがで
きる。その結果、燃焼音の低減、ノッキング抑制、有害
排気ガスの低減といった効果を得て、理想的なエンジン
制御を行うことができることになる。With this configuration, the control mode can be appropriately switched between the normal control mode and the prestroke control mode, and the fuel injection rate according to the engine load can be obtained. As a result, effects such as reduction of combustion noise, suppression of knocking, and reduction of harmful exhaust gas can be obtained, and ideal engine control can be performed.

【００４９】さらに、制御モードに応じて補正値が切り
換えられるため、通常制御モードでは燃料噴射ポンプ１
の機械的な性能のばらつきによる時間的偏差が補正され
る。又、プレストローク制御モードでは燃料噴射ポンプ
１の機械的な性能のばらつきによるものに加え、電磁ス
ピル弁２０の応答遅れ時間のばらつきによる時間的偏差
が補正される。その結果、各制御モード固有の燃料噴射
時期制御が実現でき、全体としても適切な時期制御が可
能となる。Further, since the correction value is switched according to the control mode, in the normal control mode the fuel injection pump 1
The time deviation due to the variation in the mechanical performance of is corrected. In the prestroke control mode, in addition to the variation in mechanical performance of the fuel injection pump 1, the time deviation due to variation in the response delay time of the electromagnetic spill valve 20 is corrected. As a result, fuel injection timing control unique to each control mode can be realized, and appropriate timing control can be performed as a whole.

【００５０】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、例えばコネクタプラグ４６，４７に代え
て、制御モード毎の補正値をメモリ（ＲＯＭ）に記憶し
ておき、制御モード毎に当該値を使用したりする等、発
明の趣旨から逸脱しない範囲内において任意に変更して
もよい。The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, instead of the connector plugs 46 and 47, the correction value for each control mode is stored in the memory (ROM), and the correction value for each control mode is stored. The values may be used, etc., and may be arbitrarily changed without departing from the spirit of the invention.

【００５１】なお、上記実施例の説明では、時間を単位
として設定される目標燃料噴射時期ＴA の決定にあた
り、時間を単位として設定される基本燃料噴射時期Ｔba
seに角度を単位として設定される角度偏差Δθ１，Δθ
２が単純に加えられるように説明したが、実際の制御装
置においては、角度を単位として設定される角度偏差Δ
θ１，Δθ２をエンジン回転数に応じて時間を単位とす
る時間誤差に換算し加算処理がなされる。これにより、
エンジン回転数の変化に追従して全域で正確な補正がな
される。In the description of the above embodiment, the basic fuel injection timing Tba set in units of time is used to determine the target fuel injection timing TA set in units of time.
Angle deviations Δθ1 and Δθ set in se in units of angles
Although it has been described that 2 is simply added, in the actual control device, the angle deviation Δ set in units of angle Δ
The addition processing is performed by converting θ1 and Δθ2 into a time error in units of time according to the engine speed. This allows
Accurate correction is made over the entire range by following changes in engine speed.

【００５２】又、上記実施例では、角度を単位とするパ
ルサ３６の取付角度誤差と、時間を単位とする電磁スピ
ル弁２０の応答遅れ時間との両方を含めて角度偏差Δθ
２として一括して設定しているが、角度を単位とするパ
ルサ３６の取付角度誤差等を含む誤差と、時間を単位と
する電磁スピル弁２０の応答遅れ時間を含む誤差とを別
々のコネクタプラグの設定抵抗により補正してもよい。
この場合、目標燃料噴射時期ＴA が時間を単位として設
定されるのであれば、取付角度誤差のみをエンジン回転
数に応じて時間誤差に換算し、その換算誤差と応答遅れ
時間とを基本燃料噴射時期Ｔbaseに加算して目標燃料噴
射時期ＴA が設定される。そして、角度を単位とするパ
ルサ３６の取付角度誤差の設定にあたっては、予め応答
遅れ時間が計測された基準電磁スピル弁を使用して燃料
噴射装置をプレストローク制御モードで試運転し、実際
の燃料噴射時期を目標噴射時期に一致させるようにして
取付角度誤差示す抵抗値を設定する。又、応答遅れ時間
の設定にあたっては、上記取付角度誤差を示す抵抗値の
設定後に、基準電磁スピル弁に代えて実際の電磁スピル
弁を装着して燃料噴射装置をプレストローク制御モード
で試運転し、実際の燃料噴射時期を目標噴射時期に一致
させるようにして応答遅れ時間を示す抵抗値を設定す
る。従って、この変形例の場合には、通常制御モードに
おける補正のために１個の補正抵抗が使用され、プレス
トローク制御モードにおける補正のために２個の補正抵
抗が使用され、合計３個の補正抵抗が使用される。In the above embodiment, the angle deviation Δθ including both the mounting angle error of the pulsar 36 in units of angle and the response delay time of the electromagnetic spill valve 20 in units of time.
Although it is collectively set as 2, the error including the mounting angle error of the pulsar 36 in the unit of angle and the error including the response delay time of the electromagnetic spill valve 20 in the unit of time are separated by different connector plugs. You may correct by the setting resistance of.
In this case, if the target fuel injection timing TA is set with time as a unit, only the mounting angle error is converted into a time error according to the engine speed, and the conversion error and the response delay time are converted into the basic fuel injection timing. The target fuel injection timing TA is set by adding it to Tbase. Then, in setting the mounting angle error of the pulsar 36 in units of angles, the fuel injection device is test-run in the prestroke control mode using the reference electromagnetic spill valve whose response delay time is measured in advance, and the actual fuel injection is performed. The resistance value indicating the mounting angle error is set so that the timing coincides with the target injection timing. Further, in setting the response delay time, after setting the resistance value indicating the mounting angle error, an actual electromagnetic spill valve is mounted in place of the reference electromagnetic spill valve, and the fuel injection device is trial-run in the prestroke control mode. The resistance value indicating the response delay time is set so that the actual fuel injection timing coincides with the target injection timing. Therefore, in the case of this modified example, one correction resistor is used for correction in the normal control mode, two correction resistors are used for correction in the prestroke control mode, and a total of three correction resistors are used. Resistors are used.

【００５３】又、上記変形例に示す手法で設定される取
付角度誤差を示す抵抗値を、通常制御モードとプレスト
ローク制御モードとの両方で共用し、通常制御モードで
は、取付角度誤差を示す抵抗値のみにより噴射時期の誤
差を補正してもよい。従って、この場合、合計２個の補
正抵抗が使用され、上記実施例及び変形例に比べて通常
制御モードにおける精度は低くなるものの、実用には十
分耐える噴射時期精度を得ることができる。Further, the resistance value indicating the mounting angle error set by the method shown in the above modification is shared in both the normal control mode and the prestroke control mode, and in the normal control mode, the resistance value indicating the mounting angle error is set. The error in the injection timing may be corrected only by the value. Therefore, in this case, a total of two correction resistors are used, and although the accuracy in the normal control mode is lower than that in the above-described embodiment and modification, it is possible to obtain an injection timing accuracy that is sufficiently durable for practical use.

【００５４】又、取付角度誤差を示す抵抗値の設定にあ
たっては、燃料噴射装置を通常制御モードで試運転して
もよい。さらに、目標燃料噴射時期の設定にあたり使用
される各量は、角度を単位として設定されても、時間を
単位として設定されてもよく、両者間の換算をエンジン
回転数に応じて行うことで全域にわたり正確な目標燃料
噴射時期を設定することが可能である。Further, in setting the resistance value indicating the mounting angle error, the fuel injection device may be run in the normal control mode. Furthermore, each amount used in setting the target fuel injection timing may be set in units of angles or units of time. It is possible to set an accurate target fuel injection timing.

【００５５】[0055]

【発明の効果】この発明によれば、エンジン負荷に応じ
て最適な燃料噴射制御を行うとともに、各制御に対応し
た遅れ補正を行うことにより、燃料噴射時期の制御性を
向上させることができるという優れた効果を発揮する。According to the present invention, the controllability of the fuel injection timing can be improved by performing the optimum fuel injection control according to the engine load and performing the delay correction corresponding to each control. Shows excellent effects.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】実施例における燃料噴射時期制御装置の概略構
成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a fuel injection timing control device in an embodiment.

【図２】図１のＬ−Ｌ線断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along line LL in FIG.

【図３】コネクタプラグの取り付け状態を示す分解斜視
図である。FIG. 3 is an exploded perspective view showing a mounted state of a connector plug.

【図４】コネクタプラグを示す斜視図である。FIG. 4 is a perspective view showing a connector plug.

【図５】コネクタプラグの断面図である。FIG. 5 is a sectional view of a connector plug.

【図６】コネクタプラグの接続を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing connection of connector plugs.

【図７】制御概念を示すタイミングチャートである。FIG. 7 is a timing chart showing a control concept.

【図８】フローチャートである。FIG. 8 is a flowchart.

【図９】基本燃料噴射時期を算出するための図である。FIG. 9 is a diagram for calculating a basic fuel injection timing.

【図１０】分圧電圧と偏差データとの関係を示す図であ
る。FIG. 10 is a diagram showing a relationship between a divided voltage and deviation data.

【図１１】分圧電圧と偏差データとの関係を示す図であ
る。FIG. 11 is a diagram showing a relationship between a divided voltage and deviation data.

【図１２】プランジャリフトと燃料噴射との関係を示し
た図である。FIG. 12 is a diagram showing a relationship between a plunger lift and fuel injection.

【図１３】クレーム対応図である。FIG. 13 is a claim correspondence diagram.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…燃料噴射ポンプ ８…プランジャ １３…加圧室 ２０…電磁スピル弁 ２６…燃料噴射時期制御手段，切換手段，補正手段とし
てのＥＣＵ ３０…タイマ ３１…タイマピストン ３５…運転負荷検出手段としての回転角センサ ４２…タイマ制御弁 ４４…燃料噴射ノズル ４６…補正値保持手段としての第１のコネクタプラグ ４７…補正値保持手段としての第２のコネクタプラグ ６１…運転負荷検出手段としてのアクセル開度センサ1 ... Fuel injection pump 8 ... Plunger 13 ... Pressurization chamber 20 ... Electromagnetic spill valve 26 ... ECU 30 as fuel injection timing control means, switching means, correction means 30 ... Timer 31 ... Timer piston 35 ... Rotation as operating load detection means Angle sensor 42 ... Timer control valve 44 ... Fuel injection nozzle 46 ... First connector plug 47 as correction value holding means 47 ... Second connector plug 61 as correction value holding means 61 ... Accelerator opening sensor as operating load detection means

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ディーゼルエンジンの回転に伴うプラン
ジャの往復動により加圧室に燃料を吸入するとともに、
加圧室内の燃料を加圧し、その加圧燃料を燃料噴射ノズ
ルに圧送するようにした燃料噴射ポンプと、 前記燃料噴射ポンプに設けられ、前記プランジャの往復
動時期に対応して所定のタイミングにて閉弁駆動して、
燃料噴射ノズルへの燃料をスピルさせる電磁スピル弁
と、 前記燃料噴射ポンプに設けられ、油圧力により摺動され
るピストンの位置を変更することにより、前記プランジ
ャの往復動時期を変更して燃料噴射時期を調整するタイ
マと、 前記タイマにおける前記ピストンへの油圧力を調整する
ためのタイマ制御弁と、 前記タイマ制御弁を駆動させて燃料噴射時期を制御する
とともに、前記プランジャのリフト開始前のタイミング
での前記電磁スピル弁の閉弁、又は、前記プランジャの
リフト途中のタイミングでの前記電磁スピル弁の閉弁を
行わせるようにした燃料噴射時期制御手段と、 前記ディーゼルエンジンの運転負荷を検出する運転負荷
検出手段と、 前記運転負荷検出手段により検出された前記ディーゼル
エンジンの運転負荷に応じて、前記プランジャのリフト
開始前のタイミングでの前記電磁スピル弁の閉弁、又
は、前記プランジャのリフト途中のタイミングでの前記
電磁スピル弁の閉弁を切り換える切換手段と、 前記プランジャのリフト開始前のタイミングでの前記電
磁スピル弁の閉弁と、前記プランジャのリフト途中のタ
イミングでの前記電磁スピル弁の閉弁とで異なる補正値
を保持する補正値保持手段と、 前記切換手段の切換に応じて、前記補正値保持手段に保
持される補正値を選択し、選択された補正値により、燃
料噴射開始時期の誤差を補正する補正手段とを備えたこ
とを特徴とする燃料噴射時期制御装置。1. A fuel is sucked into a pressurizing chamber by reciprocating motion of a plunger accompanying the rotation of a diesel engine, and
A fuel injection pump that pressurizes the fuel in the pressurizing chamber and sends the pressurized fuel to a fuel injection nozzle by pressure, and a fuel injection pump that is provided in the fuel injection pump and that has a predetermined timing corresponding to the reciprocating timing of the plunger. To close the valve,
An electromagnetic spill valve that spills fuel to a fuel injection nozzle, and a piston that is provided in the fuel injection pump and that slides due to hydraulic pressure change the reciprocating timing of the plunger to inject fuel. A timer for adjusting the timing, a timer control valve for adjusting the hydraulic pressure to the piston in the timer, a fuel injection timing is controlled by driving the timer control valve, and the timing before the lift of the plunger is started. And closing the electromagnetic spill valve, or fuel injection timing control means for closing the electromagnetic spill valve at a timing during the lift of the plunger, and detects the operating load of the diesel engine. Operating load detection means, according to the operating load of the diesel engine detected by the operating load detection means, The closing of the electromagnetic spill valve at the timing before the start of the plunger lift, or the switching means for switching the closing of the electromagnetic spill valve at the timing during the lift of the plunger, and the timing before the start of the lift of the plunger. At the closing of the electromagnetic spill valve at, and a correction value holding means for holding different correction values at the closing of the electromagnetic spill valve at the timing of the lift of the plunger, depending on the switching of the switching means, A fuel injection timing control device comprising: a correction value held in the correction value holding means; and a correction means for correcting an error in a fuel injection start timing based on the selected correction value.