JPH01116271A - Fuel injection quantity control device - Google Patents
Fuel injection quantity control deviceInfo
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は、ディーゼル機関における燃料噴射量制御装置
に関し、特に、パイロット噴射を行わせるに好適な装置
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION "Field of Industrial Application" The present invention relates to a fuel injection amount control device for a diesel engine, and particularly to a device suitable for performing pilot injection.
「従来の技術」
従来から、ディーゼル機関の燃料噴射時において、パイ
ロット噴射（メイン噴射の前に予備的に噴射するもの）
をすることがディーゼル機関の騒音、有害排気ガスを低
減するとともに燃費を向上させるといった効果を発揮す
ることはよく知られている。これを実現する構造が最も
簡単な装置として、電磁弁による溢流（スピル）制御を
行うシステムが考えられる。このシステムは、プランジ
ャにより加圧された高圧燃料を加圧途中で一旦電磁弁を
開いて溢流させ燃料噴射を中断してパイロット噴射とし
、次いで、再び電磁弁を閉じて主噴射を開始させ、最後
は適当な所望のクランク角位置のタイミングで電磁弁を
開き溢流させて燃料の噴射を終了させ、噴射量を制御す
るものである。電磁弁を作動させるのにマイクロコンピ
ュータを利用した電子制御装置を使用している。上記の
電磁弁スピルシステムでは、電磁弁の開閉弁時期を燃料
噴射量に対応した所定のクランク角位置になるように精
密に制御する必要があり、この時期の微小なずれでも大
きな燃料噴射量の変動となりやすい、この噴射量の変動
はアイドリング時など低負荷運転時の振動を増大させる
大きな要因となる。"Conventional technology" Traditionally, pilot injection (preliminary injection before main injection) has been used during fuel injection in diesel engines.
It is well known that this has the effect of reducing diesel engine noise and harmful exhaust gases, as well as improving fuel efficiency. As a device with the simplest structure to realize this, a system that performs spill control using a solenoid valve can be considered. This system temporarily opens a solenoid valve to allow high-pressure fuel pressurized by a plunger to overflow during pressurization, interrupts fuel injection and uses it as a pilot injection, and then closes the solenoid valve again to start main injection. Finally, the solenoid valve is opened at an appropriate timing of a desired crank angle position to allow overflow, thereby ending the fuel injection and controlling the injection amount. An electronic control device using a microcomputer is used to operate the solenoid valve. In the above-mentioned solenoid valve spill system, it is necessary to precisely control the opening and closing timing of the solenoid valve so that it is at a predetermined crank angle position corresponding to the amount of fuel injection, and even a small deviation in this timing can cause a large amount of fuel injection. Fluctuations in the injection amount, which tend to fluctuate, are a major factor in increasing vibrations during low-load operation such as when idling.
電磁弁の開閉弁時期を正確に制御する上で、電磁弁の応
答遅れ時間のばらつきが大きな問題になる。これらの電
磁弁は高耐圧及び高速応答性を要求されるためバランス
弁が用いられることが多く、油圧の逃げに要する遅れ時
間が個々の電磁弁において異なりばらつく、特に、主噴
射開始時の電磁弁の閉弁時においては、電磁コイルがコ
アを吸引するのに要する電磁動作の遅れ時間のばらつき
、それに、プランジャによるポンプ加圧開始直後である
ことから噴射ポンプの機差による燃料圧力のばらつきに
起因する遅れ時間のばらつきが加わり、閉弁時の応答遅
れ時間のばらつきは開弁時のばらつきの２〜３倍に達す
る大きなものになる。このばらつきは主噴射の立上がり
を大きくばらつかせ、パイロット噴射から主噴射開始ま
でのパイロット間隔をばらつかせて、適切なパイロット
噴射を損なうことになる。In order to accurately control the opening/closing timing of a solenoid valve, variations in the response delay time of the solenoid valves become a major problem. These solenoid valves are required to have high pressure resistance and high-speed response, so balance valves are often used, and the delay time required for hydraulic pressure to escape varies among individual solenoid valves, especially when the solenoid valve is used at the start of main injection. When the valve is closed, this is due to variations in the delay time of the electromagnetic operation required for the electromagnetic coil to attract the core, and variations in fuel pressure due to machine differences in the injection pump since the plunger has just started pressurizing the pump. In addition, the variation in response delay time when the valve is closed becomes large, reaching two to three times the variation when the valve is opened. This variation causes a large variation in the rise of the main injection, and a variation in the pilot interval from the pilot injection to the start of the main injection, impairing proper pilot injection.
このように、電磁スピル方式では噴射ポンプ毎の応答遅
れ時間のばらつきが大きいため、正確なパイロット噴射
が困難であるという問題点があった。As described above, the electromagnetic spill method has a problem in that accurate pilot injection is difficult because the response delay time varies widely among injection pumps.
従来、噴射ポンプの機差によるばらつきを補正し、燃料
噴射量を正確ならしめるものとして、カム回転角と開弁
遅れ時間とを補正する装置が提案されている（特開昭６
１−２２６５４３号）、シか ′し、この装置は電磁弁
の閉弁時の遅れ時間を補正できないためパイロット噴射
を正確に制御することはできなかった。Conventionally, a device for correcting the cam rotation angle and valve opening delay time has been proposed as a means of correcting variations due to machine differences in injection pumps and making the fuel injection amount accurate (Japanese Patent Laid-Open No. 6
No. 1-226543), however, this device was unable to accurately control pilot injection because it was unable to correct the delay time when the solenoid valve closed.
「発明が解決しようとする問題点」
本発明は上記の問題点を解決するためなされたものであ
り、個々の噴射ポンプ毎の電磁弁の閉弁遅れ時間の機差
を補正し、電磁スピル方式で正確なパイロット噴射を可
能とする燃料噴射量制御装置を提供することを目的とす
る。"Problems to be Solved by the Invention" The present invention has been made to solve the above problems, and it corrects machine differences in the closing delay time of solenoid valves for each injection pump, and uses an electromagnetic spill method. The purpose of the present invention is to provide a fuel injection amount control device that enables accurate pilot injection.
ｒ問題点を解決するための手段」
このため本発明では、電磁スピル式燃料噴射ポンプの電
磁弁を所定のタイミングで開閉弁することによりパイロ
ット噴射を伴った燃料噴射を行う燃料噴射量制御装置に
おいて、電磁弁の閉弁遅れ時間の偏差に対応するデータ
を外部から設定することができる閉弁偏差データ設定手
段と、主噴射開始時の電磁弁の閉弁時期を、前記閉弁偏
差データ設定手段からのデータに従って補正する閉弁時
期補正手段と、を備えることを特徴とする燃料噴射量制
御装置が提供される。Therefore, the present invention provides a fuel injection amount control device that performs fuel injection with pilot injection by opening and closing the solenoid valve of an electromagnetic spill type fuel injection pump at a predetermined timing. , a valve-closing deviation data setting means capable of externally setting data corresponding to a deviation in the valve-closing delay time of the solenoid valve; and a valve-closing deviation data setting means capable of setting the valve-closing timing of the solenoid valve at the start of main injection. A fuel injection amount control device is provided, comprising: valve closing timing correction means for correcting the valve closing timing according to data from the fuel injection amount control device.
「作用」
上記の構成によれば、閉弁偏差データ設定手段により、
燃料噴射ポンプの機差による電磁弁の開弁応答遅れ時間
のばらつきを組立後に外部から補正することができ、調
整ライン等で機差の補正を行うことによりパイロット間
隔のばらつきを抑制でき、正確なパイロット噴射が可能
になる。"Operation" According to the above configuration, the valve closing deviation data setting means
Variations in the opening response delay time of solenoid valves due to machine differences in the fuel injection pump can be corrected externally after assembly, and by correcting machine differences on the adjustment line, variations in pilot intervals can be suppressed, making accurate Pilot injection becomes possible.
「実施例」
本発明の実施例について図面に従って具体的に説明する
。"Embodiments" Examples of the present invention will be specifically described with reference to the drawings.
第１図は本発明の一実施例の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic diagram of an embodiment of the present invention.
燃料噴射ポンプ１は公知のボッシュタイプ分配型燃料噴
射ポンプをベースとする電磁スピル式のものである。エ
ンジンのクランク軸に同期してその１／２の速度で回転
駆動される駆動軸２は、ベーン式フィードポンプ３を回
転させる。ベーン式フィードポンプ３は吸入口４から図
示しない燃料タンク内の燃料をフィルタを介して図示Ａ
より導入し、この燃料を加圧してレギュレートバルブ５
の設定する圧力に調圧したのち、燃料噴射ポンプ１内に
形成した燃料室６へ供給する。The fuel injection pump 1 is of an electromagnetic spill type based on a known Bosch type distribution fuel injection pump. A drive shaft 2, which is driven to rotate at 1/2 the speed of the engine crankshaft in synchronization with the engine crankshaft, rotates a vane-type feed pump 3. The vane type feed pump 3 supplies fuel in a fuel tank (not shown) from an inlet 4 through a filter (A shown in the drawing).
This fuel is then pressurized and the regulator valve 5
After adjusting the pressure to the set pressure, the fuel is supplied to the fuel chamber 6 formed in the fuel injection pump 1.
上記駆動軸２はカップリング７を介してプランジャ８を
駆動する。このカップリング７はプランジャ８を回転方
向へは一体的に回転させるが、プランジャ８が軸方向へ
往復運動する場合にはこの軸方向移動を自由に許す、上
記プランジャ８には４つのカム山をもつフェイスカム９
が一体的に設けられている。フェイスカム９はスプリン
グ１０によりカムローラ１１に押し付けられて−り、こ
れらフェイスカム９とカムローラ１１の摺接により、プ
ランジャ８が往復動される。プランジャ８は１回転中に
、図示しないエンジンの気筒数に対応する回数（ここで
は４回）だけ往復動される。The drive shaft 2 drives a plunger 8 via a coupling 7. This coupling 7 rotates the plunger 8 integrally in the rotational direction, but when the plunger 8 reciprocates in the axial direction, it freely allows this axial movement.The plunger 8 has four cam ridges. Motsu face cam 9
are integrally provided. The face cam 9 is pressed against a cam roller 11 by a spring 10, and the sliding contact between the face cam 9 and the cam roller 11 causes the plunger 8 to reciprocate. During one rotation, the plunger 8 is reciprocated a number of times (four times in this case) corresponding to the number of cylinders of the engine (not shown).
プランジャ８は燃料噴射ポンプ１に取り付けられたヘッ
ド１２に摺動自在にかつ精密に嵌合されており、このヘ
ッド１２とプランジャ８の場面とでポンプ室１３を形成
している。プランジャ８の端部周面には吸入溝１４が形
成されており、プランジャ８の吸入行程中に、即ち第１
図における左方側への移動中にこれら吸入溝１４のうち
１つが、ヘッド１２に設けた吸入ボート１５に連通ずる
と、前記燃料室６からポンプ室１３に燃料を吸入する。The plunger 8 is slidably and precisely fitted into a head 12 attached to the fuel injection pump 1, and the head 12 and the plunger 8 form a pump chamber 13. A suction groove 14 is formed on the peripheral surface of the end of the plunger 8, and during the suction stroke of the plunger 8,
When one of these suction grooves 14 communicates with a suction boat 15 provided in the head 12 during movement to the left side in the figure, fuel is sucked from the fuel chamber 6 into the pump chamber 13.
またプランジャ８の圧縮行程中、つまり第１図における
右方側への移動中に、ポンプ室１３内で加圧された燃料
は、連通路１９１分配ボート１６を通じて噴射通路１７
へ圧送され、分配弁１８を介して、図示Ｂから、図示し
ない噴射鋼管を経由して噴射弁によりエンジンの燃焼室
へ噴射される。Further, during the compression stroke of the plunger 8, that is, while moving to the right in FIG.
The fuel is then injected into the combustion chamber of the engine by the injection valve via the distribution valve 18, B, and an injection steel pipe (not shown).
上記ポンプ室１３には電磁弁スピル式の燃ｆｌｒ１４量
機構２０が接続されている。すなわちポンプ室１３は溢
流通路２１．２２により燃料室６に連通されており、上
記溢流通路２１は電磁弁２３により開閉される。電磁弁
２３は、ニードル弁２４を電磁コイル２５によって作動
する圧力バランス弁であり、この電磁コイル２５に通電
されているときに閏じられる弁である。したがってプラ
ンジャ８の圧縮行程中に、電磁弁２３への通電を遮断す
るとポンプ室１３内で加圧されている燃料が溢流通路２
１．２２を経由して低圧側の燃料室６へ逃がされ、前記
噴射通路１７側へは送られなくなり、燃料の噴射が停止
される。このことによりエンジン側に供給すべき燃料噴
射量を制御すると共に、パイロット噴射を実行する。尚
、燃料室６へ溢流した燃料の一部は、Ｃより図示しない
燃料タンクへ還流する。A fuel flr 14 quantity mechanism 20 of a solenoid valve spill type is connected to the pump chamber 13 . That is, the pump chamber 13 is communicated with the fuel chamber 6 through overflow passages 21 and 22, and the overflow passage 21 is opened and closed by a solenoid valve 23. The electromagnetic valve 23 is a pressure balance valve that operates the needle valve 24 by an electromagnetic coil 25, and is a valve that is operated when the electromagnetic coil 25 is energized. Therefore, when the electromagnetic valve 23 is de-energized during the compression stroke of the plunger 8, the fuel pressurized in the pump chamber 13 flows into the overflow passage 2.
1.22 to the low-pressure side fuel chamber 6, and is no longer sent to the injection passage 17 side, so that fuel injection is stopped. This controls the amount of fuel injection to be supplied to the engine and executes pilot injection. Note that a part of the fuel that has overflowed into the fuel chamber 6 is returned to a fuel tank (not shown) via C.
上記電磁弁２３への通電開始タイミングは、マイクロコ
ンピュータを備えた電子制御回路２６によって行われる
が、電子制御回路２６の構成及び動作については後述す
る。The timing to start energizing the electromagnetic valve 23 is determined by an electronic control circuit 26 equipped with a microcomputer, and the configuration and operation of the electronic control circuit 26 will be described later.
何記変換部材としてのカムローラ１１はローラリング２
７に保持されている。このローラリング２７は燃料噴射
時期調整機ｍ３０（タイマー）によって作動される。燃
料噴射時期ｌｌ整機ｔ’１１３０はタイマーピストン３
１を備え、このタイマーピストン３１の一端面には燃料
室６の燃料圧力が作用し、他端面にはスプリング３２の
押圧力が作用するようになっていて、タイマーピストン
３１は燃料室６の燃料圧力によって第１図の左方向へ移
動する。The cam roller 11 as a converting member is the roller ring 2.
It is held at 7. This roller ring 27 is operated by a fuel injection timing adjustment machine m30 (timer). Fuel injection timing ll timing t'1130 is timer piston 3
1, the fuel pressure in the fuel chamber 6 acts on one end surface of the timer piston 31, and the pressing force of a spring 32 acts on the other end surface, and the timer piston 31 acts on the fuel pressure in the fuel chamber 6. It moves to the left in FIG. 1 due to pressure.
タイマーピストン３１の往復移動はピン３３を介してロ
ーラリング２７に伝えられこのローラリング２７を回動
する。このため、カムローラ１１とフェイスカム９との
摺接タイミングがずれるので駆動軸２に対する圧送プラ
ンジャー８の往復運動の位相が変化して燃料噴射時期が
変わるようになっている。なお第１図中燃料噴射時期調
整機構３０は実際にはタイマーピストン３１の軸方向が
紙面と直行する方向に設けられるが、作図上第１５！Ｉ
のように示す。The reciprocating movement of the timer piston 31 is transmitted to the roller ring 27 via the pin 33, causing the roller ring 27 to rotate. Therefore, the sliding contact timing between the cam roller 11 and the face cam 9 is shifted, so that the phase of the reciprocating motion of the pressure-feeding plunger 8 with respect to the drive shaft 2 changes, and the fuel injection timing changes. Note that the fuel injection timing adjustment mechanism 30 in FIG. 1 is actually provided in a direction in which the axial direction of the timer piston 31 is perpendicular to the plane of the paper, but in the drawing it is 15th! I
It is shown as follows.
第２図は第１図の■−■線断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along the line ■--■ in FIG. 1.
駆動軸２の回転位置を検出するため、歯車状に外周に突
起３７が設けられたパルサ３６が駆動軸２に固着され、
その突起３７の通過を検出する電磁ピックアップからな
る回転角検出器３５がローラリング２７に固定されてい
る。パルサ３６の突起３７は９０°／１６＝５．６２５
°間隔に並び、パルサ３６の９０°毎に突起２つ分の欠
落部３８を有する。そして噴射ポンプ駆動軸２の９０°
回転即ちエンジンの１８０＠クランク角（”ＣＡ）毎に
欠落部３８を検出して基準角信号とし、エンジンの１１
．２５″″クランク角毎に突起３７を検出して回転角信
号としている。欠落部３８は基準角位置の情報を与える
もので各気筒の上死点（１”ＤＣ）前数十度の１ランジ
ヤ８の下死点の位置に設定される。In order to detect the rotational position of the drive shaft 2, a pulser 36 having a gear-like protrusion 37 on its outer periphery is fixed to the drive shaft 2.
A rotation angle detector 35 consisting of an electromagnetic pickup that detects passage of the protrusion 37 is fixed to the roller ring 27. The protrusion 37 of the pulser 36 is 90°/16=5.625
The pulsers 36 are arranged at 90° intervals and have missing portions 38 corresponding to two protrusions at every 90° of the pulser 36. and 90° of the injection pump drive shaft 2
The missing part 38 is detected every rotation, that is, every 180@crank angle ("CA)" of the engine, and is used as a reference angle signal.
．． The protrusion 37 is detected every 25'' crank angle and is used as a rotation angle signal. The missing portion 38 provides information on the reference angular position, and is set at the bottom dead center position of the 1-lunger 8, several tens of degrees before the top dead center (1'' DC) of each cylinder.
第３図番こ示す様に、燃料噴射ポンプ１の外！！側面に
は４つのコネクタ体４１，４２．４３．４４がビス４５
により取付られ、金属製プロ午りタ４６により保護され
ている。コネクタ体４１〜４４は、第４図及び第５図に
示す様に、コネクタ形状に成形された樹脂成形部材であ
る本体４７に端子としてインサートモールドされた金具
４８゜４９に調整用固定抵抗５０をハンダ付けし、該抵
抗接続収納部内に樹脂５１を充填モールドしたものであ
る。各コネクタ体４１〜４４に埋設された各調整用固定
抵抗５０の抵抗値は、燃料噴射ポンプ１毎の偏差データ
を与えるものであり、第１のコネクタ体４１は回転角検
出器３５からの回転角信号の角度位相の偏差データを、
第２のコネクタ体４２はパイロット噴射を中断させる際
の電磁弁２３の開弁応答性の偏差データを、第３のコネ
クタ体４３は主噴射を開始させる際の電磁弁２３の閉弁
応答性の偏差データを、第４のコネクタ体４４は主噴射
を終了させる際の電磁弁２３の開弁応答性の偏差データ
を、それぞれ与える偏差データ設定手段をなす。As shown in Figure 3, the outside of the fuel injection pump 1! ! There are four connector bodies 41, 42, 43, and 44 on the side with screws 45.
and is protected by a metal protector 46. As shown in FIGS. 4 and 5, each of the connector bodies 41 to 44 includes a main body 47, which is a resin molded member molded into a connector shape, and metal fittings 48 and 49, which are insert-molded as terminals, and fixed resistors 50 for adjustment. It is soldered and molded and filled with resin 51 in the resistance connection storage section. The resistance value of each fixed resistor 50 for adjustment embedded in each connector body 41 to 44 provides deviation data for each fuel injection pump 1. The deviation data of the angular phase of the angular signal is
The second connector body 42 collects deviation data of the opening response of the solenoid valve 23 when pilot injection is interrupted, and the third connector body 43 collects deviation data of the valve closing response of the solenoid valve 23 when starting main injection. The fourth connector body 44 serves as a deviation data setting means for providing deviation data of the opening responsiveness of the electromagnetic valve 23 when terminating the main injection.
各コネクタ体４１〜４４は、第６図に示す様に、電子制
御回路２６に接続される。各コネクタ体４１〜４４の調
整用固定抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３゜Ｒ４には一定抵抗値の
固定抵抗５１．５２，５３゜５４を経由して定電圧Ｖｃ
ｅが印加され、調整用固定抵抗Ｒ１〜Ｒ４との分圧電圧
ＶＲ１，ＶＲ２，Ｖ＊３．Ｖ＊４により各偏差データを
示す抵抗値がマイクロコンピュータ６０に読み込まれる
。Each connector body 41-44 is connected to an electronic control circuit 26, as shown in FIG. A constant voltage Vc is applied to the adjusting fixed resistors R1, R2, R3°R4 of each connector body 41 to 44 via fixed resistors 51.52, 53°54 with a constant resistance value.
e is applied, and the divided voltages VR1, VR2, V*3. The resistance value indicating each deviation data is read into the microcomputer 60 by V*4.
第１図に示す様に、マイクロコンピュータを有する電子
制御袋Ｚ（ＥＣＵ）２６にはエンジンの運転状態信号を
与えるアクセル開度センサ６１．水温センサ６２．吸気
温センサ６３等からの信号が入力される。′４子制御装
置、２６はこれらの運転状態信号、回転角検出器３５か
らの回転角信号及び４つのコネクタ体４１〜４４からの
分圧電圧信号に基いて電磁スピル弁２６の開閉タイミン
グを制御する。As shown in FIG. 1, an electronic control unit Z (ECU) 26 having a microcomputer includes an accelerator opening sensor 61 which provides a signal of the operating state of the engine. Water temperature sensor 62. A signal from an intake air temperature sensor 63 or the like is input. '4 child control device 26 controls the opening/closing timing of the electromagnetic spill valve 26 based on these operating state signals, the rotation angle signal from the rotation angle detector 35, and the divided voltage signals from the four connector bodies 41 to 44. do.
ＥＣＵ２６内のマイクロコンピュータは電磁弁２３を駆
動するアウトプットボートの信号を反転する時間をセッ
トするアウトプットコンベアレジスタを備えており、Ｃ
ＰＵにより該アウトプットコンベアレジスタに設定され
た時間の経過時点に、電磁弁２３への通電を開始又は通
電を遮断して電磁弁２３の開閉を行う。The microcomputer in the ECU 26 is equipped with an output conveyor register that sets the time to invert the signal of the output boat that drives the solenoid valve 23.
When the time set in the output conveyor register by the PU has elapsed, the electromagnetic valve 23 is opened and closed by starting energization or cutting off the energization.
以上の機械構成に基づき燃料噴射時期の制御手段につい
て説明する。The fuel injection timing control means will be explained based on the above mechanical configuration.
第７図は本実施例の制御概念を示すタイミング図である
６図において、（ａ）はプランジャ８のリフトＩ、（ｂ
）は回転角検出器３５からの回転角信号ＮＥ、（ｃ）は
電磁弁２３を駆動する電子制御装置２６からの駆動信号
、（ｄ）は電磁弁２３の弁体の機械的動作、（ｅ）は最
終的に燃料噴射弁から噴出される燃料噴射率をそれぞれ
示している。FIG. 7 is a timing diagram showing the control concept of this embodiment. In FIG. 6, (a) is the lift I of the plunger 8, (b)
) is the rotation angle signal NE from the rotation angle detector 35, (c) is the drive signal from the electronic control device 26 that drives the solenoid valve 23, (d) is the mechanical operation of the valve body of the solenoid valve 23, (e ) respectively indicate the fuel injection rate finally injected from the fuel injection valve.
プランジャリフト量は下死点ＴＤＣからしばらく進んだ
後上昇を始め、そのリフト量のうち斜線を付した最初の
部分ｑ１がパイロット噴射に供される部分、その後の斜
線を付した部分ｑ２が主噴射に供される部分である。The plunger lift amount begins to rise after a while from the bottom dead center TDC, and the first portion q1 of the lift amount with diagonal lines is used for pilot injection, and the subsequent portion q2 with diagonal lines is used for main injection. This is the part that is served.
回転角信号ＮＥは、エンジンクランク軸の１８０°回転
毎に、バルサ３６の欠落部３８による信号の欠落期間に
引続いて突起３７による１４個のパルス信号が出力され
る。この最初のパルスｆｅｉ 号の立上がりを基準角信
号とし、以下引き続いて出力されるパルス信号の立上が
りを検出して回転角を検出する０回転角信号ＮＥの間隔
は１１．２５゜ＣＡに相当する０回転角信号ＮＥはプラ
ンジャ８のリフト位置を示すものであるが、バルサ３６
の駆動軸２への取付精度など種々の要因により燃料噴射
ポンプ１毎にばらついた偏差Δθを生ずる。As for the rotation angle signal NE, 14 pulse signals are outputted by the protrusion 37 following a signal dropout period caused by the cutout portion 38 of the balsa 36 every 180° rotation of the engine crankshaft. The rising edge of this first pulse fei is used as a reference angle signal, and the rotation angle is detected by detecting the rising edge of the successive pulse signals.The interval between zero rotation angle signals NE is 0 which corresponds to 11.25° CA. The rotation angle signal NE indicates the lift position of the plunger 8, but the balsa 36
The deviation Δθ varies from fuel injection pump 1 to fuel injection pump 1 due to various factors such as the precision with which the fuel injection pump is mounted on the drive shaft 2.
この回転角信号ＮＥの角度位相の偏差へ〇のデータを第
１のコネクタ体４１の抵抗値Ｒ１により電子制御装置２
６に与え、補正して制御しようとするのである。The deviation of the angular phase of this rotation angle signal NE is transferred to the electronic control device 2 using the resistance value R1 of the first connector body 41.
6, and try to correct and control it.
電磁弁駆動信号は通常回転角信号の立上がりの間に出力
される。たとえば、３番目の回転角信号の立上がり位置
から残り角度θｒｅｓ”ｃＡ後に電磁弁を開弁しようと
するときは、残り角度θｒｅｍをその時のエンジン回転
数から時ｆｆ Ｔ Ｓに換算し、その時間ＴＳを電子制
御装置内のアウトプットコンペアレジスタにセットする
ことにより、当該時間ＴＳ経過時点に電磁弁２３への通
電を遮断し開弁を指令する。The solenoid valve drive signal is normally output during the rising edge of the rotation angle signal. For example, when attempting to open the solenoid valve after the remaining angle θres"cA from the rising position of the third rotation angle signal, the remaining angle θrem is converted into hours ff T S from the engine rotational speed at that time, and the time TS By setting this in the output compare register in the electronic control unit, the current to the solenoid valve 23 is cut off and commanded to open when the time TS has elapsed.
電磁弁２３の動作は電子制御装置２６からの電磁弁駆動
信号に対して応答遅れを生ずる。この応答遅れ時間はそ
のときの燃料圧力によってもばらつき、また、機械精度
等の要因により燃料噴射ポンプ毎にばらつく、この応答
遅れ時間には、パイロット噴射を中断させる際の開弁応
答遅れ時間Δｔｌ、主噴射を開始させる際の閉弁応答遅
れ時間Δｔ２．主噴射を終了させる際の開弁応答遅れ時
間Δｔ３．及び、次回の噴射に備える際の閉弁応答遅れ
時間Δｔ４がある。これらはそれぞれ動作する際の燃料
圧力等の条件が異なるため異なった応答遅れ時間を示す
、このうち、燃料噴射量に関与する前三者Δｔｌ、Δｔ
２．Δｔ３の応答遅れ時間の偏差データを第２乃至第４
のコネクタ体４２．４３．４４の抵抗値Ｒ２、Ｒ３，Ｒ
４により電子制御袋Ｎ ２６に与え、補正して制御しよ
うとするのである。The operation of the solenoid valve 23 causes a delay in response to the solenoid valve drive signal from the electronic control device 26. This response delay time varies depending on the fuel pressure at that time, and also varies from fuel injection pump to fuel injection pump due to factors such as machine precision.This response delay time includes the valve opening response delay time Δtl when interrupting pilot injection, Valve closing response delay time Δt2 when starting main injection. Valve opening response delay time Δt3 when terminating main injection. In addition, there is a valve closing response delay time Δt4 when preparing for the next injection. These have different response delay times due to different operating conditions such as fuel pressure. Of these, the first three are Δtl and Δt, which are involved in the fuel injection amount.
2. The deviation data of the response delay time of Δt3 is
Resistance values R2, R3, R of connector body 42, 43, 44
4 to the electronic control bag N26 for correction and control.
これら４つのコネクタ体のうち、第３のコネクタ体４３
が、電磁弁２３の閉弁遅れ時間の偏差Δｔ２に対応する
データを外部から設定することができる閉弁偏差データ
設定手段をなす。Among these four connector bodies, the third connector body 43
constitutes a valve closing deviation data setting means that can set data corresponding to the deviation Δt2 of the valve closing delay time of the electromagnetic valve 23 from the outside.
第８図は以上述べた制御思想を実現する電子制御装置２
６内での処理を示すフローチャートである。Figure 8 shows an electronic control device 2 that realizes the control concept described above.
6 is a flowchart showing processing in 6.
この処理１００は回転角信号ＮＥの立上がり毎に割込処
理により実行される０割込処理１００が開始されると、
ステップ１０１では回転角信号の発生間隔時間からエン
ジンの回転数Ｎが計算され、また、アクセル開度センサ
６１．水温センサ６２゜吸気温センサ６３等からの運転
状態信号が読み込まれる。ステップ１０２では、現在の
運転状態がパイロット噴射領域か否かが調べられる。即
ち、エンジン回転数Ｎが１３０Ｏｒｐｍ以下であり、か
つ、アクセル開度ＡＣＣＰが３０％以下の中低負荷時で
あればパイロット噴射領域であると判断してステップ１
０３以下に進む、そうでなければ、ステップ１２０に進
みパイロット噴射を行わない通常の噴射量制御処理を実
行する。This process 100 is executed by an interrupt process every time the rotation angle signal NE rises. When the 0 interrupt process 100 is started,
In step 101, the engine rotation speed N is calculated from the generation interval time of the rotation angle signal, and the accelerator opening sensor 61. Operating state signals from the water temperature sensor 62, intake temperature sensor 63, etc. are read. In step 102, it is checked whether the current operating state is in the pilot injection region. That is, if the engine speed N is 130 Orpm or less and the accelerator opening ACCP is 30% or less at a medium-low load, it is determined that the pilot injection is in the region, and step 1 is performed.
If not, proceed to step 120 and execute normal injection amount control processing without pilot injection.
ステップ１０３では、エンジン回転数Ｎ及びアクセル開
度ＡＣＣＰ等の運転状態信号に基づいて、パイロット噴
射ｉＱＰ、主噴射立上がり時期ＱＣ。In step 103, pilot injection iQP and main injection rise timing QC are determined based on operating state signals such as engine speed N and accelerator opening ACCP.
及び主噴射ＩＱＩ］の算出が行われる。これらの値ＱＰ
、 ＱＣ，ＱＢは、第９図に示す様に、基準角位置から
の角度で与えられ、電子制御装置２６内のＲＯＭに格納
された二次元マツプをエンジン回転ｖＩＮ及びアクセル
開度ＡＣＣｒ’に従って検索し、検索された値をその他
の運転状態信号により補正演算することにより算出され
る。and main injection IQI] are calculated. These values QP
, QC, and QB are given as angles from the reference angular position as shown in FIG. 9, and a two-dimensional map stored in the ROM in the electronic control unit 26 is searched according to the engine rotation vIN and the accelerator opening ACCr'. Then, it is calculated by correcting the retrieved value using other driving status signals.
ステップ１０４では、回転角信号の位相角度偏差Δθの
補正が行われる。ここでは第１のコネクタ体４１の抵抗
Ｒ１が示す分圧電圧Ｖａｔが読み込まれ、第１０図に示
す様に、その分圧電圧■１１から角度偏差Δθ（”ＣＡ
）Ｇこ変換される。そして、パイロット噴射景等各指令
値ＱＰ、 ＱＣ，ＱＢに一律に角度偏差Δθを加え、補
正された各指令角度ＡＱＰ、ＡＱＣ，ＡＱＢが求められ
る。In step 104, the phase angle deviation Δθ of the rotation angle signal is corrected. Here, the divided voltage Vat indicated by the resistor R1 of the first connector body 41 is read, and as shown in FIG.
)G is converted. Then, the angular deviation Δθ is uniformly added to each command value QP, QC, QB such as the pilot injection view, and corrected command angles AQP, AQC, AQB are obtained.
ステップ１０５では、補正された指令・角度ＡＱＰ、Ａ
ＱＣ，ＡＱＢを回転角信号のパルス数に相当する指令基
準歯数ＣＡＬ１．ＣＡＬ２．ＣＡＬ３と余りの角度θｒ
ｅａｌ、θｒｅ−２＋ θｒｅ論３とにそれぞれ分解す
る。パルサ３６の突起３７の間隔は１１．２５６ＣＡに
相当することから、たとえばパイロット噴射指令角度Ａ
Ｑ―は、
八ＱＰ＝ＣＡＬＩＸ１１．２５ ＋θｒｅａｌ（’″
ＣＡ）と分解される。他も同様である。In step 105, the corrected command/angle AQP, A
QC and AQB are the command standard number of teeth CAL1.corresponding to the number of pulses of the rotation angle signal. CAL2. CAL3 and remainder angle θr
eal, θre−2+θre theory 3. Since the interval between the protrusions 37 of the pulser 36 corresponds to 11.256 CA, for example, the pilot injection command angle A
Q- is 8QP=CALIX11.25 +θreal('″
CA). The same applies to others.
ステップ１０６では、余り角度θｒｅ■１．θｒｅｍ２
、θｒｅｍ ３を時間に変換すると共に、電磁弁２３の
応答遅れの補正を行う、余り角度θｒｅ＋ｓの時間への
変換は、エンジン回転数Ｎから算出される１°ＣＡに要
する時間Ｔ ｏを掛は合わせることにより求められる。In step 106, the remainder angle θre■1. θrem2
, θrem 3 is converted into time, and the response delay of the solenoid valve 23 is corrected. The conversion of the remainder angle θre+s into time is as follows: Multiply the time T o required for 1° CA calculated from the engine speed N. It can be found by matching.
電磁弁２３の応答遅れの補正は、第２乃至第４のコネク
タ体４２，４３．４４の抵抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４が示す分
圧電圧Ｖ１２．ＶＲ３゜ｖ、４が順次読み込まれ、第１
１図に示す様に、その分圧電圧Ｖ、２．Ｖ、１３．Ｖ、
４から遅れ時間偏差Δｔｌ、Δｔ２．Δｔ３に変換され
る。ここでΔｔ１はパイロット噴射時の開弁遅れ、Δｔ
２は閉弁遅れ、Δｔ３は主噴射時の開弁遅れの偏差をそ
れぞれ示す、そして、余り角度変換時間に各遅れ時間偏
差Δｔｌ、Δｔ２．Δｔ３を加え、補正された各指令余
り時間ＴＳ１．ＴＳ２．ＴＳ３が算出される。The response delay of the solenoid valve 23 is corrected by the divided voltage V12. VR3゜v, 4 are read sequentially, and the first
As shown in Figure 1, the divided voltage V, 2. V, 13. V,
4, the delay time deviations Δtl, Δt2. It is converted into Δt3. Here, Δt1 is the valve opening delay during pilot injection, Δt
2 represents the valve closing delay, Δt3 represents the deviation of the valve opening delay during main injection, and the remaining angle conversion time represents each delay time deviation Δtl, Δt2. By adding Δt3, each corrected command remainder time TS1. TS2. TS3 is calculated.
ＴＳ１＝ θｒｅｍｌＸＴｏ＋Δ ｔｌ （μ ５
）ＴＳ２＝ θｒｅｍ２ＸＴｏ＋Δ ｔ２ （μ
５）ＴＳ３＝θｒｅｍ３ＸＴｏ＋Δｔ３ （μｓ）ス
テップ１０７では、回転角信号の欠落期間からの割込回
数により回転角信号の発生パルス数を数えてカウント数
ＣＮＩに記憶する。カウント数ＣＮＩは現在通過してい
るパルサ３６の突起３７の位置を示す数である。TS1= θremlXTo+Δtl (μ 5
)TS2=θrem2XTo+Δt2(μ
5) TS3=θrem3XTo+Δt3 (μs) In step 107, the number of generated pulses of the rotational angle signal is counted based on the number of interruptions from the period when the rotational angle signal is missing, and is stored in the count number CNI. The count number CNI is a number indicating the position of the protrusion 37 of the pulser 36 that is currently passing.
ステップ１０８では、カウント数ＣＮＩを調べ、その値
に応じてそれぞれの処理に分岐する。カウント数ＣＮＩ
がステップ１０５で求めた第１の指令基準歯数ＣＡＬ１
と一致した時は、パイロット噴射を中断する直前の回転
角信号の位置に来ているのだから、ステップ１０９に進
み、ステップ１０６で求めた第１の指令余り時間ＴＳＩ
をアウトプットコンベアレジスタに設定し、処理を終了
する。この結果、第１の指令余り時間ＴＳ１経過時点に
電磁弁２３への通電が遮断され、電磁弁２３が開いて燃
料噴射が中断される。カウント数ＣＮＩが第２の指令基
準歯数ＣＡＬ２と一致した時は、主噴射を開始する直前
の回転角位置に来ているのだから、ステップ１１１に進
み、第２の指令余り時間ＴＳ２をアウトプットコンベア
レジスタに設定し、処理を終了する。この結果、第２の
指令余り時１１１Ｔｓ２経適時点に電磁弁２３への通電
が再開され、電磁弁２３が閉じられて主噴射が開始され
る。カウント数ＣＮＩが第３の指令基準歯数ＣＡＬ３と
一致した時は、主噴射を終了する直前の回転角位置に来
ているのだから、ステップ１１２に進み、第３の指令余
り時間ＴＳ３をアウトプットコンベアレジスタに設定し
処理を終了する。この結果、第３の指令余り時間ＴＳ３
経過時点に電磁弁２３への通電が遮断され、電磁弁２３
が開かれて主噴射が終了する。なお、ステップ１０８以
下では、次の噴射に備えて電磁弁を再び閉じる処理など
、燃料噴射量の制御に直接関与しない処理は省略して示
していない。In step 108, the count number CNI is checked, and the process branches to each process depending on the value. Count number CNI
is the first command reference number of teeth CAL1 obtained in step 105.
If they match, the rotation angle signal is at the position immediately before pilot injection is interrupted, so the process proceeds to step 109 and the first command surplus time TSI obtained in step 106 is determined.
is set in the output conveyor register and the process ends. As a result, when the first command surplus time TS1 has elapsed, the energization to the solenoid valve 23 is cut off, the solenoid valve 23 opens, and fuel injection is interrupted. When the count number CNI matches the second command standard number of teeth CAL2, the rotation angle position is reached immediately before starting main injection, so proceed to step 111 and output the second command remainder time TS2. Set in the conveyor register and end the process. As a result, energization to the solenoid valve 23 is restarted at the appropriate time 111Ts2 when the second command is over, the solenoid valve 23 is closed, and main injection is started. When the count number CNI matches the third command standard number of teeth CAL3, the rotation angle position is reached immediately before the end of main injection, so the process proceeds to step 112 and the third command remainder time TS3 is output. Set in the conveyor register and end the process. As a result, the third command surplus time TS3
At the elapsed time point, the energization to the solenoid valve 23 is cut off, and the solenoid valve 23
is opened and main injection ends. Note that from step 108 onwards, processes that are not directly involved in controlling the fuel injection amount, such as the process of closing the solenoid valve again in preparation for the next injection, are omitted and not shown.
このようにして、回転角信号の位相角度偏差Δθ並びに
電磁弁の開弁及び閉弁応答性の遅れ時間偏差Δｔ１．Δ
ｔ２．Δｔ３の個々の燃料噴射ポンプ毎のばらつき（機
差）が補正され、正確なパイロット噴射及び主噴射が可
能になる。In this way, the phase angle deviation Δθ of the rotation angle signal and the delay time deviation Δt1 of the opening and closing responsiveness of the solenoid valve are determined. Δ
t2. Variations (machine differences) in Δt3 among individual fuel injection pumps are corrected, allowing accurate pilot injection and main injection.
燃料噴射ポンプの調整ラインにおいて所定運転条件下で
の燃料噴射量を実測することにより各偏差Δθ、Δｔｌ
、Δｔ２．Δｔ３を測定し、それを補償するような値の
抵抗値を持つコネクタ体４１〜４４を選択して組付ける
ことにより、実質上機差のない燃料噴射ポンプ１を提供
することができる。Each deviation Δθ, Δtl is determined by actually measuring the fuel injection amount under predetermined operating conditions on the adjustment line of the fuel injection pump.
, Δt2. By measuring Δt3 and selecting and assembling connector bodies 41 to 44 having a resistance value that compensates for Δt3, it is possible to provide a fuel injection pump 1 with virtually no machine differences.
本実施例は、電磁弁２３の閉弁応答性の偏差を補正する
のみならず、主噴射の終了時とは独立にパイロット噴射
中断時の電磁弁開弁応答性の偏差を補正する手段（第２
のコネクタ体４２）を備えるものであるから、パイロッ
ト噴射をより正確に制御することができるという利点が
ある。This embodiment not only corrects the deviation in the valve closing responsiveness of the solenoid valve 23, but also corrects the deviation in the solenoid valve opening responsiveness at the time of interruption of the pilot injection independently of the end of the main injection (the means for correcting the deviation in the valve opening responsiveness of the solenoid valve 23) 2
connector body 42), there is an advantage that pilot injection can be controlled more accurately.
前記実施例では、偏差データ設定手段として固定抵抗を
埋設したコネクタ体４１〜４４を用いたが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、電子制御装置２６に外部
から電気信号として偏差データを与えられる手段であれ
ば何でもよく、たとえば、数ビットのディジタル信号を
与えるメモリ（ＲＯＭ ）又はスイッチであっても差支
えない。In the embodiment described above, the connector bodies 41 to 44 in which fixed resistors are embedded are used as the deviation data setting means, but the present invention is not limited to this. Any means can be used as long as it is provided, such as a memory (ROM) or a switch that provides a digital signal of several bits.
「発明の効果」
以上説明したように本発明は上記の構成を有し、電磁弁
閉弁応答性の偏差データを設定する手段を有するもので
あるから、構造の草純な電磁スピル方式の噴射量制御装
置においてパイロット噴射を正確に行うことができると
いう優れた効果がある。"Effects of the Invention" As explained above, the present invention has the above configuration and has a means for setting the deviation data of the solenoid valve closing response. There is an excellent effect that pilot injection can be performed accurately in a quantity control device.
図面は本発明の実施例を示し、第１図は構成を示す断面
図、第２図は第１図のト」線断面図、第３図は斜視図、
第４図はコネクタ体を示す斜視図、第５図は断面図、第
６図はコネクタ体の接続を示す回路図、第７図は制御概
念を示すタイミング図、第８図は処理を示すフローチャ
ート、第９図は指令値を示す説明図、第１０図及び第１
１図は分圧電圧と偏差データとの関係を示す特性図であ
る。
１０１．燃料噴射ポンプ、 ２１０．駆動軸、 ８０．
。
プランジャ、 ２３．、、電磁弁、 ２６ 、、、＠子
制御装置、 ３５ 、、、回転角検出器、 ３６．、、
バルサ、 ３７゜１．突起、 ３８．、、欠落部、 ４
１〜４４ 、、、コネクタ体（偏差データ設定手段）。
第２図
ＪＪ Ｊｌ
第３図
第４図
第５図
第９図
ＶＲ’（Ｖｏｌｔ）
第１１図
■Ｒ２（Ｖｏｌｔ）
ＶＲ’ （Ｖｏｌｔ）The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a cross-sectional view showing the structure, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line T in FIG. 1, and FIG. 3 is a perspective view.
Fig. 4 is a perspective view showing the connector body, Fig. 5 is a sectional view, Fig. 6 is a circuit diagram showing the connection of the connector body, Fig. 7 is a timing diagram showing the control concept, and Fig. 8 is a flow chart showing the processing. , Fig. 9 is an explanatory diagram showing command values, Fig. 10 and Fig. 1
FIG. 1 is a characteristic diagram showing the relationship between divided voltage and deviation data. 101. fuel injection pump, 210. Drive shaft, 80.
. Plunger, 23. ,,Solenoid valve, 26, , @child control device, 35, ,Rotation angle detector, 36. ,,
Balsa, 37°1. protrusion, 38. ,,missing part, 4
1 to 44, Connector body (deviation data setting means). Figure 2 JJ Jl Figure 3 Figure 4 Figure 5 Figure 9 VR' (Volt) Figure 11 ■R2 (Volt) VR' (Volt)
Claims (1)
ミングで開閉弁することによりパイロット噴射を伴った
燃料噴射を行う燃料噴射量制御装置において、 電磁弁の閉弁遅れ時間の偏差に対応するデータを外部か
ら設定することができる閉弁偏差データ設定手段と、 主噴射開始時の電磁弁の閉弁時期を、前記閉弁偏差デー
タ設定手段からのデータに従って補正する閉弁時期補正
手段と、 を備えることを特徴とする燃料噴射量制御装置。 ２ 前記閉弁偏差データ設定手段は、閉弁遅れ時間の偏
差に対応した抵抗値を有する固定抵抗が埋設されたコネ
クタ体であり、そのコネクタ体が燃料噴射ポンプに一体
に組付けられていることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の燃料噴射量制御装置。[Scope of Claims] 1. In a fuel injection amount control device that performs fuel injection with pilot injection by opening and closing a solenoid valve of an electromagnetic spill type fuel injection pump at predetermined timing, Valve closing deviation data setting means that can externally set data corresponding to the deviation; and Valve closing timing that corrects the closing timing of the solenoid valve at the start of main injection according to the data from the valve closing deviation data setting means. A fuel injection amount control device comprising: a correction means; 2. The valve closing deviation data setting means is a connector body in which a fixed resistor having a resistance value corresponding to the deviation of the valve closing delay time is embedded, and the connector body is integrally assembled to the fuel injection pump. A fuel injection amount control device according to claim 1, characterized in that:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27277287A JPH01116271A (en) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | Fuel injection quantity control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27277287A JPH01116271A (en) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | Fuel injection quantity control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116271A true JPH01116271A (en) | 1989-05-09 |
Family
ID=17518529
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27277287A Pending JPH01116271A (en) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | Fuel injection quantity control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01116271A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2823534A1 (en) * | 2001-04-12 | 2002-10-18 | Power System | Method for increasing the power and couple of a common rail diesel engine, utilizes an electronic circuit that has a resistance to lower the high pressure sensor signal as seen by the engine calculator |
| JP2006264607A (en) * | 2005-03-25 | 2006-10-05 | Advics:Kk | Brake liquid pressure control device for vehicle |
-
1987
- 1987-10-28 JP JP27277287A patent/JPH01116271A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US7699409B2 (en) | 2005-03-25 | 2010-04-20 | Advics Co., Ltd. | Vehicle brake fluid pressure control device |
| JP4552720B2 (en) * | 2005-03-25 | 2010-09-29 | 株式会社アドヴィックス | Brake hydraulic pressure control device for vehicles |
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