JPH0658142B2 - Hydraulic control of automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機、特にエンジンブレーキ用のコース
トクラッチが備えられた自動変速機の油圧制御装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission, and more particularly to a hydraulic control device for an automatic transmission equipped with a coast clutch for engine braking.

（従来の技術） 一般に自動車用の自動変速機は、トルクコンバータと変
速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構による動力伝
達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素の
選択的作動により切換えて、自動的に変速するように構
成されたもので、例えば特開昭５５−５１１５３号公報
や特開昭５８−１９６３５２号公報に上記複数の摩擦締
結要素を選択的に作動させる油圧制御装置が示されてい
る。(Prior Art) Generally, an automatic transmission for an automobile combines a torque converter and a speed change gear mechanism, and switches a power transmission path by the speed change gear mechanism by selectively operating a plurality of friction engagement elements such as clutches and brakes. A hydraulic control device configured to automatically shift gears is disclosed in, for example, JP-A-55-51153 and JP-A-58-196352, which selectively actuate the plurality of friction engagement elements. Has been done.

ところで、この種の自動変速機においては、変速動作を
円滑に行わせる等の目的で、上記の如き摩擦締結要素と
は別にワンウェイクラッチを備え、所定の変速段におい
て、このワンウェイクラッチを介して動力伝達を行わせ
るように構成することがあるが、この場合、当該変速段
でのコースティング走行時、即ち自動車が惰性で走行す
る時に、上記ワンウェイクラッチが空転してエンジンブ
レーキが作動しないという問題が生じる。By the way, in this kind of automatic transmission, a one-way clutch is provided in addition to the friction engagement element as described above for the purpose of smoothly performing a gear shifting operation, etc., and the power is transmitted through the one-way clutch at a predetermined gear stage. However, in this case, there is a problem that the one-way clutch idles and the engine brake does not operate when coasting at the gear, that is, when the vehicle runs by inertia. Occurs.

これに対しては、上記ワンウェイクラッチに並列にコー
ストクラッチを配設し、エンジンブレーキ用の低速レン
ジや自動変速用のＤレンジにおける所定の変速段で該コ
ーストクラッチを締結し、これらのレンジないし変速段
で所要のエンジンブレーキが得られるようにしたものが
ある。On the other hand, a coast clutch is arranged in parallel with the one-way clutch, and the coast clutch is engaged at a predetermined shift stage in a low speed range for engine braking or a D range for automatic shifting, and these ranges and shifts are performed. There is one that makes it possible to obtain the required engine braking in stages.

（発明が解決しようとする問題点） 然して、上記のようにワンウェイクラッチに並列にコー
ストクラッチを配設し、該クラッチをＤレンジの所定変
速段と低速レンジとで締結するようにした場合、上記Ｄ
レンジと低速レンジの間でレンジの切換えを行い、これ
に伴って変速段も切換った場合に、動力伝達経路の所謂
ダブルロック状態に起因する変速ショックが発生する。
この変速ショックは、具体的には次のようにして発生す
る。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the case where the coast clutch is arranged in parallel with the one-way clutch as described above and the clutch is engaged at the predetermined shift stage of the D range and the low speed range, D
When the range is switched between the range and the low speed range, and the shift stage is also switched accordingly, a shift shock due to a so-called double lock state of the power transmission path occurs.
This shift shock specifically occurs as follows.

今、冷えばＤレンジの３速と２レンジの２速でコースト
クラッチが締結されるものとして、このＤレンジ３速か
ら２レンジ２速への切換えが行われたものとする。この
場合、第８図に示すように、２−３シフトバルブの作動
により３速用摩擦締結要素の締結油圧がドレンされて該
要素が解放されると共に、２速用摩擦締結要素の締結油
圧が供給されて（２速用摩擦締結要素が３−２変速時に
解放油圧がドレンされることにより締結されるものにあ
っては、この解放油圧がドレンされて）該要素が締結さ
れるのであるが、この時、上記３速用摩擦締結要素の締
結油圧がドレンされると同時にコーストクラッチの締結
油圧も一旦ドレンされ、然る後、該コーストクラッチ締
結油圧が改めて供給されるのである。つまり、当該変速
時にコーストクラッチが一時的に解放状態とされるので
ある。しかし、コーストクラッチ締結油圧のドレンが上
記３速用摩擦締結要素の締結油圧と共に２−３シフトバ
ルブ側で行われる関係で、該バルブとコーストクラッチ
との間の油圧通路が長く或いは複雑な場合にはコースト
クラッチ締結油圧のドレンが遅れ、該クラッチが当該変
速時に完全に解放されないまま再び締結されるといった
状態が生じる。Now, assuming that the coast clutch is engaged in the 3rd speed of the D range and the 2nd speed of the 2nd range if it is cooled, it is assumed that the 3rd speed of the D range is switched to the 2nd speed of the 2nd range. In this case, as shown in FIG. 8, when the 2-3 shift valve is actuated, the engaging hydraulic pressure of the third speed friction engaging element is drained and released, and the engaging hydraulic pressure of the second speed friction engaging element is released. When the frictional fastening element for the second speed is fastened by draining the release hydraulic pressure at the time of 3-2 shift, the element is fastened by supplying the release hydraulic pressure. At this time, the engaging hydraulic pressure of the friction engaging element for the third speed is drained, and at the same time, the engaging hydraulic pressure of the coast clutch is once drained, and thereafter, the coast clutch engaging hydraulic pressure is supplied again. That is, the coast clutch is temporarily released during the gear shift. However, since the drain of the coast clutch engaging hydraulic pressure is performed on the 2-3 shift valve side together with the engaging hydraulic pressure of the third speed friction engaging element, when the hydraulic passage between the valve and the coast clutch is long or complicated. The state in which the drain of the coast clutch engagement hydraulic pressure is delayed and the clutch is engaged again without being completely released at the time of the gear shift occurs.

一方、上記３速用摩擦締結要素の解放動作と２速用摩擦
締結要素の締結動作が同時並行的に行われる３−２の変
速時においては、エンジン回転数の吹上りを防止する等
のために、上記両要素が共に締結状態となる所謂オーバ
ーラップ期間が設定されるのであるが、このオーバーラ
ップ期間に、上記のようにコーストクラッチが完全に解
放されていないと、上記３速用及び２速用摩擦締結要素
とコーストクラッチとの３者が締結もしくは略締結した
状態となる。そのため、動力伝達経路がダブルロック状
態となり、変速ショックが発生するのである。On the other hand, at the time of shifting 3-2 in which the releasing operation of the friction engaging element for the third speed and the engaging operation of the friction engaging element for the second speed are simultaneously performed in order to prevent the engine speed from rising. The so-called overlap period in which both of the above elements are in the engaged state is set. However, if the coast clutch is not completely released during the overlap period as described above, the third speed and the second speed are set. The fast friction engagement element and the coast clutch are engaged or substantially engaged. Therefore, the power transmission path is in a double lock state, and a shift shock occurs.

本発明は、コーストクラッチをＤレンジの所定高変速段
（例えば３速）と低速レンジの所定低変速段（例えば２
レンジ２速、１レンジ２速及び１速等）で締結するよう
にした自動変速機において、上記両レンジ及び変速段の
切換り時における変速ショックの発生を防止し、当該変
速が円滑に行われるようにすることを目的とする。In the present invention, the coast clutch has a predetermined high shift speed in the D range (eg, 3rd speed) and a predetermined low shift speed in the low speed range (eg, 2 speed)
(2nd speed range, 1st speed second speed, 1st speed, etc.) In an automatic transmission that is fastened, the occurrence of a shift shock at the time of switching between both ranges and shift stages is prevented, and the shift is smoothly performed. The purpose is to do so.

（問題点を解決するための手段） 即ち、本発明は、動力伝達経路中に介設されたワンウェ
イクラッチに並列にコーストクラッチが配設され、該ク
ラッチをＤレンジの所定高変速段及び低速レンジの所定
低変速段で締結するようにした自動変速機において、上
記コーストクラッチへの締結油圧の供給を制御するコー
ストクラッチ制御バルブに、上記Ｄレンジの所定高変速
段で発生する第１の油圧又は上記低速レンジの所定低変
速段で発生する第２の油圧のいずれかが供給されている
時には閉じ、且つ上記両変速段間での変速時において上
記第１，第２の油圧が共に解除された時に開くドレンポ
ートを設ける。このコーストクラッチ制御バルブは、コ
ーストクラッチと２−３シフトバルブとの間の油圧通路
上におけるコーストクラッチに比較的近い位置に設けら
れて、該コーストクラッチ締結時のタイミング調整等を
行うものであり、上記ドレンポートが閉じている時には
コーストクラッチに対する締結油圧の供給状態を維持す
ると共に、ドレンポートが開いた時には、コーストクラ
ッチの締結油圧を該ポートからドレンさせるように動作
する。(Means for Solving Problems) That is, according to the present invention, a coast clutch is arranged in parallel with a one-way clutch interposed in a power transmission path, and the clutch is used as a predetermined high shift stage of a D range and a low speed range. In the automatic transmission adapted to be engaged at the predetermined low shift stage of No. 1, the coast clutch control valve for controlling the supply of the engaging hydraulic pressure to the coast clutch is provided with the first hydraulic pressure generated at the predetermined high shift stage of the D range or It is closed when any of the second hydraulic pressures generated at the predetermined low shift speed in the low speed range is supplied, and both the first and second hydraulic pressures are released during the shift between the both shift speeds. Provide a drain port that opens from time to time. This coast clutch control valve is provided at a position relatively close to the coast clutch on the hydraulic passage between the coast clutch and the 2-3 shift valve, and performs timing adjustment and the like when the coast clutch is engaged. When the drain port is closed, the supply state of the engagement hydraulic pressure to the coast clutch is maintained, and when the drain port is opened, the engagement hydraulic pressure of the coast clutch is drained from the port.

（作 用） 上記の構成によれば、例えばＤレンジの所定高変速段か
ら低速レンジの所定低変速段への変速時に、Ｄレンジの
所定変速段で発生していた第１の油圧、例えば３速用摩
擦締結要素の締結油圧が当該シフトバルブからドレンさ
れることになるが、この時、このシフトバルブよりコー
ストクラッチに近いコーストクラッチ制御バルブのドレ
ンポートが開いて、コーストクラッチ締結油圧が該ドレ
ンポートから直ちにドレンされることになる。従って、
コーストクラッチが速かに且つ確実に解放されることに
なる。そして、次に低速レンジの所定低変速段で発生す
る第２の油圧により上記コーストクラッチ制御バルブの
ドレンポートが再び閉じられてコーストクラッチに締結
油圧が改めて供給されることにより、該クラッチが再び
締結されるのである。その場合に、該コーストクラッチ
は上記のようにして一時的に完全に解放された状態とな
るので、当該変速時に締結状態が入れ換る２つの摩擦締
結要素のオーバーラップ期間があっても、動力伝達経路
のダブルロック状態が回避されることになる。尚、以上
の動作は、低速レンジの所定低変速段からＤレンジの所
定高変速段への変速時についても同様である。(Operation) According to the above configuration, for example, the first hydraulic pressure generated at the predetermined shift stage of the D range, for example, 3 when the shift is performed from the predetermined high shift stage of the D range to the predetermined low shift stage of the low speed range. The engagement oil pressure of the high speed friction engagement element is drained from the shift valve.At this time, the drain port of the coast clutch control valve closer to the coast clutch than the shift valve is opened, and the coast clutch engagement oil pressure is increased. You will be immediately drained from the port. Therefore,
The coast clutch will be released quickly and reliably. Then, the drain port of the coast clutch control valve is closed again by the second hydraulic pressure generated at the predetermined low speed stage in the low speed range, and the engaging hydraulic pressure is supplied to the coast clutch again, so that the clutch is reengaged. Is done. In that case, since the coast clutch is temporarily completely released as described above, even if there is an overlap period of the two friction engagement elements in which the engagement states are switched at the time of the gear shift, the power is reduced. The double lock state of the transmission path will be avoided. The above operation is the same when shifting from the predetermined low shift stage in the low speed range to the predetermined high shift stage in the D range.

（実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。(Example) Hereinafter, the Example of this invention is described.

第１，２図に示すように、この実施例に係る自動変速機
１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０
と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車
機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及び
ワンウェイクラッチ５１，５２とを有し、これらにより
前進４段、後退１段の各変速段が得られるように構成さ
れている。As shown in FIGS. 1 and 2, the automatic transmission 10 according to this embodiment has a torque converter 20 as a main component.
A shift gear mechanism 30 driven by the output of the converter 20, a plurality of friction engagement elements 41 to 46 such as clutches and brakes for switching the power transmission path of the mechanism 30, and one-way clutches 51, 52, With these configurations, it is possible to obtain each of the four forward speeds and the reverse speed.

上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１に固
着された固定部材１２にワンウェイクラッチ２４を介し
て支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上
記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケー
ス２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直
結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。
そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２
７を介して上記変速歯車機構３０側に出力されるように
なっている。ここで、上記ロックアップクラッチ２６
は、ライン２８から該トルクコンバータ２０のケース２
１内に導入される作動油の圧力で締結されると共に、ラ
イン２９から解放用油圧が供給された時に解放されるよ
うになっている。また、上記エンジン出力軸１にはター
ビンシャフト２７内を貫通するポンプシャフト１３が連
結され、該シャフト１２により変速機後端部に備えられ
たオイルポンプ１４が駆動されるようになっている。The torque converter 20 includes a pump 22 fixedly provided in a case 21 connected to the engine output shaft 1, and a turbine 23 arranged to face the pump 22 and driven by the pump 22 via hydraulic oil. A stator 25 which is interposed between the pump 22 and the turbine 23 and which is supported by a fixing member 12 fixed to the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to increase the torque, and the case 21. The lock-up clutch 26 is provided between the turbine 23 and the engine 23 and directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21.
The rotation of the turbine 23 causes the turbine shaft 2 to rotate.
It is configured to be output to the transmission gear mechanism 30 side via the No. Here, the lock-up clutch 26
From the line 28 to the case 2 of the torque converter 20.
It is fastened by the pressure of the hydraulic oil introduced into the valve 1, and is released when the hydraulic pressure for release is supplied from the line 29. A pump shaft 13 penetrating the inside of the turbine shaft 27 is connected to the engine output shaft 1, and the oil pump 14 provided at the rear end of the transmission is driven by the shaft 12.

一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型プラネタリギ
ア装置で構成され、上記タービンシャフト２７上に遊嵌
合された小径のスモールサンギア３１と、該サンギア３
１の後方において同じくタービンシャフト２７上に遊嵌
合された大径のラージサンギア３２と、上記スモールサ
ンギア３１に噛合された複数個のショートピニオンギア
３３（第２図参照）と、前半部が該ショートピニオンギ
ア３３に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギア３２
に噛合されたロングピニオンギア３４と、該ロングピニ
オンギア３４及び上記ショートピニオンギア３３を回転
自在に支持するキャリア３５と、ロングピニオンギア３
４の前半部に噛合されたリングギア３６とで構成されて
いる。On the other hand, the speed change gear mechanism 30 is composed of a Ravigneaux type planetary gear device, and has a small diameter small sun gear 31 loosely fitted on the turbine shaft 27 and the sun gear 3.
1, a large diameter large sun gear 32, which is also loosely fitted on the turbine shaft 27, a plurality of short pinion gears 33 (see FIG. 2) meshed with the small sun gear 31, It is meshed with the short pinion gear 33 and the latter half of the large sun gear 32 is
The long pinion gear 34, the carrier 35 that rotatably supports the long pinion gear 34 and the short pinion gear 33, and the long pinion gear 3
4 and a ring gear 36 meshed with the front half of the gear 4.

そして、上記タービンシャフト２７とスモールサンギア
３１との間にフォワードクラッチ４１と第１ワンウェイ
クラッチ５１とが直列に介設され、またこれらのクラッ
チ４１，５１に並列にコーストクラッチ４２が介設され
ていると共に、タービンシャフト２７とキャリア３５と
の間には３−４クラッチ４３が介設され、更に該タービ
ンシャフト２７とラージサンギア３２との間にリバース
クラッチ４４が介設されている。また、上記ラージサン
ギア３２とリバースクラッチ４４との間にはラージサン
ギア３２を固定する２−４ブレーキ４５が設けられてい
ると共に、上記キャリア３５と変速機ケース１１との間
には、該キャリア３５の反力を受け止める第５ワンウェ
イクラッチ５２と、キャリア３５を固定するローリバー
スブレーキ４６とが並列に設けられている。そして、上
記リングギア３６が出力ギア１５に連結され、該出力ギ
ア１５から差動装置を介して左右の車輪（図示せず）に
回転が伝達されるようになっている。A forward clutch 41 and a first one-way clutch 51 are provided in series between the turbine shaft 27 and the small sun gear 31, and a coast clutch 42 is provided in parallel with the clutches 41 and 51. In addition, a 3-4 clutch 43 is provided between the turbine shaft 27 and the carrier 35, and a reverse clutch 44 is provided between the turbine shaft 27 and the large sun gear 32. Further, a 2-4 brake 45 for fixing the large sun gear 32 is provided between the large sun gear 32 and the reverse clutch 44, and the carrier 35 is provided between the carrier 35 and the transmission case 11. A fifth one-way clutch 52 that receives the reaction force of the above and a low reverse brake 46 that fixes the carrier 35 are provided in parallel. The ring gear 36 is connected to the output gear 15, and the rotation is transmitted from the output gear 15 to the left and right wheels (not shown) via a differential device.

次に、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４１
〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の作動状態と
変速段との関係を説明すると、先ず１速においてはフォ
ワードクラッチ４１が締結され且つ第１，第２ワンウェ
イクラッチ５１，５２がロック状態となる。そのため、
トルクコンバータ２０の出力回転はタービンシャフト２
７から上記フォワードクラッチ４１及び第１ワンウェイ
クラッチ５１を介してプラネタリギア装置３０のスモー
ルサンギア３１に入力される。この場合、第２ワンウェ
イクラッチ５２の作用でキャリア３５が固定されるた
め、プラネタリギア装置３０は、上記スモールサンギア
３１からショートピニオンギア３３及びロングピニオン
ギア３４を介してリングギア３６に回転を伝達する差動
動作を行わない固定的なギア列として作動する。その結
果、上記スモールサンギア３１とリングギア３６との径
の比に対応する大きな減速比の１速状態が得られる。こ
こで、上記第１，第２ワンウェイクラッチ５１，５２は
コースティング時に空転するので、エンジンブレーキを
作動させるための１レンジにおいては、第１ワンウェイ
クラッチ５１に並列のコーストクラッチ４２及び第２ワ
ンウェイクラッチ５２に並列のローリバースブレーキ４
６が締結される。Next, the friction engagement elements 41 such as the above clutches and brakes
~ 46 and the relationship between the operating states of the one-way clutches 51, 52 and the shift speeds, first, in the first speed, the forward clutch 41 is engaged and the first and second one-way clutches 51, 52 are locked. for that reason,
The output rotation of the torque converter 20 is the turbine shaft 2
7 is input to the small sun gear 31 of the planetary gear unit 30 via the forward clutch 41 and the first one-way clutch 51. In this case, since the carrier 35 is fixed by the action of the second one-way clutch 52, the planetary gear device 30 transmits the rotation from the small sun gear 31 to the ring gear 36 via the short pinion gear 33 and the long pinion gear 34. It operates as a fixed gear train that does not perform differential operation. As a result, the first speed state with a large reduction ratio corresponding to the diameter ratio of the small sun gear 31 and the ring gear 36 is obtained. Since the first and second one-way clutches 51 and 52 idle during coasting, the coast clutch 42 and the second one-way clutch parallel to the first one-way clutch 51 are used in one range for operating the engine brake. Low reverse brake 4 in parallel with 52
6 is concluded.

次に、２速においては、上記の１速の状態（ローリバー
スブレーキ４６は解放された状態）に加えて２−４ブレ
ーキ４５が作動し、プラネタリギア装置３０におけるラ
ージサンギア３２が固定されると共に、第２ワンウェイ
クラッチ５２が空転状態となる。そのため、上記タービ
ンシャフト２７からスモールサンギア３１に伝達された
回転がショートピニオンギヤ３３を介してロングピニオ
ンギア３４に伝達されると共に、該ロングピニオンギア
３４は、これに噛合うラージサンギア３２が固定されて
いるためラージサンギア３２上を公転し、これに伴って
キャリア３５が回転する。その結果、１速の状態に比較
してキャリア３５の回転分（ロングピニオンギア３４の
公転分）だけリングギア３６の回転が増速され、１速時
よりも減速比が小さい２速状態が得られる。Next, in the second speed, the 2-4 brake 45 is operated in addition to the above-described first speed state (the low reverse brake 46 is released), and the large sun gear 32 in the planetary gear device 30 is fixed. The second one-way clutch 52 is idling. Therefore, the rotation transmitted from the turbine shaft 27 to the small sun gear 31 is transmitted to the long pinion gear 34 via the short pinion gear 33, and the long sun gear 32 meshing with the long pinion gear 34 is fixed. Therefore, the large sun gear 32 revolves around, and the carrier 35 rotates accordingly. As a result, the rotation of the ring gear 36 is increased by the amount of rotation of the carrier 35 (the amount of revolution of the long pinion gear 34) compared to the state of the first speed, and the second speed state in which the reduction ratio is smaller than that in the first speed is obtained. To be

更に、３速においては、上記の２速の状態から２−４ブ
レーキ４５が解放されると共に、３−４クラッチ４３が
締結される。そのため、タービンシャフト２７の回転
は、上記フォワードクラッチ４１及び第１ワンウェイク
ラッチ５１を介してスモールサンギア３１に入力される
と同時に、３−４クラッチ４３を介してキャリア３５に
も入力されることになる。その結果、プラネタリギア装
置３０の全体が一体回転し、リングギア３６がタービン
シャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得られ
る。Further, in the third speed, the 2-4 brake 45 is released from the state of the second speed and the 3-4 clutch 43 is engaged. Therefore, the rotation of the turbine shaft 27 is input to the small sun gear 31 via the forward clutch 41 and the first one-way clutch 51, and is also input to the carrier 35 via the 3-4 clutch 43. . As a result, the entire planetary gear device 30 integrally rotates, and the third gear state in which the ring gear 36 rotates at the same speed as the turbine shaft 27 is obtained.

また、４速においては、上記の３速状態からフォワード
クラッチ４１が解放されると共に、上記２−４ブレーキ
４５が再び締結される。そのため、タービンシャフト２
７の回転は３−４クラッチ４３からプラネタリギア装置
３０のキャリア３５に入力され、ロングピニオンギア３
４が公転されることになるが、該ロングピニオンギヤ３
４が噛合ったラージサンギア３２が上記２−４ブレーキ
４５によって固定されているため、ロングピニオンギア
３４はキャリア３５と共に公転しながら自転することに
なる。その結果、ロングピニオンギヤ３４に噛合うリン
グギア３６は、キャリア３５の回転（タービンシャフト
２７の回転）にロングピニオンギヤ３４の自転分だけ増
速されて回転されることになり、これによりオーバード
ライブ状態の４速が得られる。In the 4th speed, the forward clutch 41 is released from the 3rd speed state and the 2-4 brake 45 is engaged again. Therefore, the turbine shaft 2
The rotation of 7 is input to the carrier 35 of the planetary gear device 30 from the 3-4 clutch 43, and the long pinion gear 3
4 will be revolved around the long pinion gear 3
Since the large sun gear 32 in which 4 is engaged is fixed by the 2-4 brake 45, the long pinion gear 34 revolves around the carrier 35 while revolving. As a result, the ring gear 36, which meshes with the long pinion gear 34, is rotated by the rotation of the carrier 35 (rotation of the turbine shaft 27) being increased in speed by the rotation of the long pinion gear 34, thereby causing the overdrive state. 4th speed is obtained.

更に、後退速においては、リバースクラッチ４４とロー
リバースブレーキ４６とが締結され、タービンシャフト
２７の回転がプラネタリギア装置３０のラージサンギア
３２に入力されると共に、該ギア装置３０のキャリア３
５が固定される。そのため、上記ラージサンギア３２か
らロングピニオンギア３４を介してリングギア３６に至
る固定的なギア列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギア３４とリングギア３６との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリングギア３
６の回転方向がタービンシャフト２７ないしラージサン
ギア３２の回転方向の反対となる。Further, at the reverse speed, the reverse clutch 44 and the low reverse brake 46 are engaged, the rotation of the turbine shaft 27 is input to the large sun gear 32 of the planetary gear device 30, and the carrier 3 of the gear device 30 is also input.
5 is fixed. Therefore, rotation is transmitted through the fixed gear train from the large sun gear 32 to the ring gear 36 via the long pinion gear 34, which corresponds to the ratio of the diameters of the large sun gear 34 and the ring gear 36. The reduced gear ratio is obtained, in which case the ring gear 3
The rotation direction of 6 is opposite to the rotation direction of the turbine shaft 27 or the large sun gear 32.

尚、１〜３速時には回転を伝達する第１ワンウェイクラ
ッチ５１はコースティング時に空転するため、これらの
変速段ではエンジンブレーキが作動しないことになる
が、Ｄレンジの３速、２レンジの２速、３速、及び１レ
ンジの１速、２速では該第１ワンウェイクラッチ５１に
並列のコーストクラッチ４２が締結され、これらの変速
段でエンジンブレーキが得られるようになっている。The first one-way clutch 51, which transmits the rotation in the 1st to 3rd speeds, idles during coasting, so the engine brake will not operate at these gears, but the 3rd speed in the D range and the 2nd speed in the 2nd range. In the 3rd speed and the 1st speed and the 2nd speed in the 1st range, the coast clutch 42 in parallel with the first one-way clutch 51 is engaged, and engine braking can be obtained at these shift speeds.

以上の各摩擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッ
チ５１，５２の作動と変速段との関係をまとめると第１
表の通りである。The relationship between the operation of each of the friction engagement elements 41 to 46 and the one-way clutches 51 and 52 and the shift speed can be summarized as follows.
It is as shown in the table.

次に、第３図により上記摩擦締結要素４１〜４６の作動
を制御する油圧回路６０について説明すると、該回路６
０には上記オイルポンプ１４から吐出された作動油の圧
力を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ
６１が備えられている。このレギュレータバルブ６１に
は、バックアップバルブ６２からのバックアップ圧及び
スロットルモデュレータバルブ６３からのモデュレータ
圧がライン１０１，１０２を介して夫々導入され、これ
らの圧力に応じて上記ライン圧を調整するようになって
いる。その場合に、上記スロットルモデュレータバルブ
６３は、スロットルバルブ６４で発生されてライン１０
３を介して導入されるエンジンのスロットル開度に応じ
たスロットル圧と、ガバナバルブ６５で発生されてライ
ン１０４を介して導入される変速機出力回転（車速）に
応じたガバナ圧とを受け、これらの圧力に応じてモデュ
レータ圧を調整するので、このモデュレータ圧が導入さ
れるレギュレータバルブ６１においては、ライン圧がエ
ンジンスロットル開度及び変速機出力回転数に応じて調
整されることになる。また、上記バックアップバルブ６
２は、後述するマニュアルバルブ６６が２レンジ及び１
レンジにセレクトされている時にライン１０５を介して
導入される油圧により作動し、これらのレンジでレギュ
レータバルブ６１にバックアップ圧を供給することによ
りライン圧を増圧させるように作用する。 Next, the hydraulic circuit 60 for controlling the operation of the friction engagement elements 41 to 46 will be described with reference to FIG.
No. 0 is provided with a regulator valve 61 for adjusting the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 14 to a predetermined line pressure. A backup pressure from a backup valve 62 and a modulator pressure from a throttle modulator valve 63 are introduced into the regulator valve 61 via lines 101 and 102, respectively, so that the line pressure is adjusted according to these pressures. It has become. In that case, the throttle modulator valve 63 is generated by the throttle valve 64 and
3 and the governor pressure according to the transmission output rotation (vehicle speed) generated by the governor valve 65 and introduced through the line 104. Since the modulator pressure is adjusted according to the pressure of the above, in the regulator valve 61 to which this modulator pressure is introduced, the line pressure is adjusted according to the engine throttle opening and the transmission output speed. In addition, the backup valve 6
2, the manual valve 66 to be described later has 2 ranges and 1
It operates by the hydraulic pressure introduced via the line 105 when the range is selected, and acts to increase the line pressure by supplying the backup pressure to the regulator valve 61 in these ranges.

そして、このようにして調整されたライン圧がマニュア
ルバルブ６６の入力ポートa に導入されると共に、該マ
ニュアルバルブ６６から更に１−２シフトバルブ６７、
２−３シフトバルブ６８、３−４シフトバルブ６９等を
介してライン１１１〜１１６から上記各摩擦締結要素４
１〜４６に選択的に供給されるようになっている。その
場合に、上記マニュアルバルブ６６には、運転者の操作
により選択されるＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１のレンジが設
定されており、これらのレンジに応じて上記入力ポート
a と複数の出力ポートのいずれかとを連通させることに
なっている。また、上記各シフトバルブ６７，６８，６
９は、上記スロットルバルブ６４及びガバナバルブ６５
で夫々発生されたスロットル圧及びガバナ圧を受け、ガ
バナ圧の上昇（車速の上昇）に応じてスプール６７a ，
６８a ，６９a がスロットル圧に抗して順次図面上の右
側位置から左側位置に移動することにより、各摩擦締結
要素４１〜４６に対するライン圧の給排状態を切換える
ようになっている。このようにして、マニュアルバルブ
６６によって選択されたレンジと、各シフトバルブ６
７，６８，６９の位置とによって、前記第１表に示す通
り摩擦締結要素４１〜４６が選択的に作動され、各変速
段が得られるようになっている。Then, the line pressure adjusted in this way is introduced into the input port a of the manual valve 66, and the 1-2 shift valve 67,
From the lines 111 to 116 through the 2-3 shift valve 68, the 3-4 shift valve 69, etc.
1 to 46 are selectively supplied. In this case, the manual valve 66 is set to the ranges of P, R, N, D, 2, 1 selected by the driver's operation, and the input port is set according to these ranges.
It is supposed to connect a to any of the multiple output ports. In addition, the shift valves 67, 68, 6
9 is the throttle valve 64 and the governor valve 65
In response to the increase in governor pressure (increase in vehicle speed), the spool 67a,
By sequentially moving 68a and 69a from the right side position to the left side position in the drawing against the throttle pressure, the line pressure supply / discharge state for each of the friction engagement elements 41 to 46 is switched. In this way, the range selected by the manual valve 66 and each shift valve 6
Depending on the positions of 7, 68 and 69, the friction engagement elements 41 to 46 are selectively actuated as shown in Table 1 so that each shift speed can be obtained.

ここで、２−４ブレーキ４５は、アクチュエータとして
サーボピストン４５′を有し、サーボアプライライン１
１５により該サーボピストン４５′における締結ポート
４５a にのみライン圧が供給されている時に締結される
と共に、上記サーボアプライライン１１５及びサーボリ
リースライン１１５′により締結ポート４５a と解放ポ
ート４５b の両者にライン圧が供給された時に解放され
るようになっている。Here, the 2-4 brake 45 has a servo piston 45 ′ as an actuator, and the servo apply line 1
When the line pressure is supplied to only the fastening port 45a of the servo piston 45 'by the line 15, the line pressure is applied to both the fastening port 45a and the release port 45b by the servo apply line 115 and the servo release line 115'. Is released when is supplied.

次に、この油圧回路６０における本発明の特徴部分の構
成について第３図及び第４図を用いて説明する。Next, the configuration of the characteristic part of the present invention in the hydraulic circuit 60 will be described with reference to FIGS. 3 and 4.

マニュアルバルブ６６において、Ｄレンジで入力ポート
a に連通される第１出力ポートb に接続されたＤレンジ
ライン１２１は、２，３シフトバルブ６８に導かれ、該
バルブ６８のスプール６８a が図面上の左側位置（３速
位置）にある時に更にライン１２２に連通される。この
ライン１２２は２つのラインに分岐され、その一方が３
−４クラッチライン１１３となってワンウェイオリフィ
ス７１を介して上記３−４クラッチ４３に導かれている
と共に、他方のライン１２３はサーボコントロールバル
ブ７２に導かれている。また、上記３−４クラッチライ
ン１１３におけるワンウェイオリフィス７１の下流側か
らは制御ライン１２４が分岐されて、上記サーボコント
ロールバルブ７２の制御ポート７２a に導かれ、該ポー
ト７２a に油圧（３−４クラッチ圧）を導入してスプー
ル７２b を図面上の右側位置へ移動させるようになって
いる。そして、該スプール７２b が右側位置に移動され
た時に、上記２−３シフトバルブ６８から該サーボコン
トロールバルブ７２に導かれている上記ライン１２３が
３−４シフトバルブ６９に至るライン１２５に連通され
るようになっている。また、このライン１２５は、３−
４シフトバルブ６９のスプール６９a が右側位置（３速
位置）にある時にライン１２６に連通すると共に、シャ
トルバルブ７３を介してライン１２７に通じ、更にＮ−
Ｄアキュムレータ７４を介して上記コーストクラッチ４
２に至るコーストクラッチライン１１２に連通するよう
になっている。ここで、上記Ｎ−Ｄアキュムレータ７４
は、Ｄレンジにおいてはライン１２７，１１２を常時連
通させている。Input port in the D range on the manual valve 66
The D range line 121 connected to the first output port b which is communicated with a is guided to the 2-3 shift valve 68, and when the spool 68a of the valve 68 is at the left side position (third speed position) in the drawing. Further, it is communicated with the line 122. This line 122 is branched into two lines, one of which is 3
The -4 clutch line 113 is led to the 3-4 clutch 43 through the one-way orifice 71, and the other line 123 is led to the servo control valve 72. Further, a control line 124 is branched from the downstream side of the one-way orifice 71 in the 3-4 clutch line 113 and guided to a control port 72a of the servo control valve 72, and an oil pressure (3-4 clutch pressure) is applied to the port 72a. ) Is introduced to move the spool 72b to the right side position in the drawing. Then, when the spool 72b is moved to the right position, the line 123 guided from the 2-3 shift valve 68 to the servo control valve 72 is connected to the line 125 leading to the 3-4 shift valve 69. It is like this. Also, this line 125 is
When the spool 69a of the 4-shift valve 69 is in the right side position (third speed position), it communicates with the line 126, and also communicates with the line 127 via the shuttle valve 73.
The coast clutch 4 through the D accumulator 74
It is adapted to communicate with the coast clutch line 112 extending to 2. Here, the ND accumulator 74
Keeps lines 127 and 112 in communication in the D range.

また、上記３−４シフトバルブ６９とシャトルバルブ７
３との間のライン１２６からはサーボリリースライン１
１５′が分岐され、ワンウェイオリフィス７５を介して
２−４ブレーキ４５用サーボピストン４５′の解放ポー
ト４５b に連通されていると共に、このサーボリリース
ライン１１５′におけるワンウェイオリフィス７５の下
流側からは第１制御ライン１２８が分岐され、コースト
バイパスバルブ７６の第１制御ポート７６a に導かれて
いる。Also, the above 3-4 shift valve 69 and shuttle valve 7
Servo release line 1 from line 126 between 3 and
15 'is branched and communicates with the release port 45b of the servo piston 45' for the 2-4 brake 45 via the one-way orifice 75, and the servo release line 115 'has a first side from the downstream side of the one-way orifice 75. The control line 128 is branched and led to the first control port 76a of the coast bypass valve 76.

更に、上記コーストクラッチライン１１２にはコースト
クラッチ４２側への作動油の流れに対する絞り作用を有
するワンウェイオリフィス７７が設けられていると共
に、該オリフィス７７をバイパスするバイパスライン１
２９が設けられ、このバイパスライン１２９の上流部１
２９a と下流部１２９b とが上記コーストバイパスバル
ブ７６に導かれている。そして、該バルブ７６の第１制
御ポート７６a に上記サーボリリースライン１１５′か
ら分岐された第１制御ライン１２８により油圧が導入さ
れてスプール７６c が左側位置に移動された時に上記パ
イパスライン１２９の上、下流部１２９a ，１２９b が
連通され、また第１制御ポート７６a 内の油圧が低下し
てスプール７６c が右側位置へ移動した時に、該バイパ
スライン下流部１２９b （コーストクラッチ側）がドレ
ンポート７６d に連通されるようになっている。Further, the coast clutch line 112 is provided with a one-way orifice 77 having a throttling action for the flow of hydraulic oil to the coast clutch 42 side, and the bypass line 1 bypassing the orifice 77.
29 is provided, and the upstream portion 1 of the bypass line 129 is provided.
29a and the downstream portion 129b are guided to the coast bypass valve 76. Then, when hydraulic pressure is introduced to the first control port 76a of the valve 76 by the first control line 128 branched from the servo release line 115 'and the spool 76c is moved to the left side position, above the bypass line 129, The downstream portions 129a and 129b are communicated with each other, and when the oil pressure in the first control port 76a is lowered and the spool 76c is moved to the right position, the bypass line downstream portion 129b (coast clutch side) is communicated with the drain port 76d. It has become so.

一方、上記マニュアルバルブ６６において、２レンジ
（及び１レンジ）で入力ポートa に連通する第２出力ポ
ートc に接続された低速レンジライン１３０は上記２−
３シフトバルブ６８に導かれ、該バルブ６８のスプール
６８a が右側位置（２速位置）にある時にライン１３１
に連通する。このライン１３１は上記シャトルバルブ７
３に導かれ、該バルブ７３を介して上記ライン１２７、
Ｎ−Ｄアキュムレータ７４を介してコーストクラッチラ
イン１１２に連通されている。ここで、上記シャトルバ
ルブ７３は、ライン１２６又は１３１のうち油圧が導入
されている方をライン１２７に選択的に連通させ、且つ
油圧が導入されていない方のラインを遮断する機能を有
するものである。On the other hand, in the manual valve 66, the low-speed range line 130 connected to the second output port c communicating with the input port a in two ranges (and one range) is
When the spool 68a of the valve 68 is guided to the 3-shift valve 68 and is in the right side position (second speed position), the line 131
Communicate with. This line 131 is the shuttle valve 7
3 through the valve 73, the line 127,
It is communicated with the coast clutch line 112 via the ND accumulator 74. Here, the shuttle valve 73 has a function of selectively connecting one of the lines 126 or 131 where the hydraulic pressure is introduced to the line 127 and shutting off the line where the hydraulic pressure is not introduced. is there.

そして、上記２レンジライン１３０からは第２制御ライ
ン１３２が分岐されて、上記コーストバイパスバルブ７
６の第２制御ポート７６b が導かれ、この制御ライン１
３２から該第２制御ポート７６b に油圧が導入された時
に、上記第１制御ポート７６a に油圧が導入された時と
同様に、スプール７６c が左側位置へ移動されて、上記
バイパスライン１２９の上、下流部１２９a ，１２９b
が連通され、また該第２制御ポート７６b 内の油圧が低
下してスプール７６c が右側位置へ移動した時に、バイ
パスライン下流部１２９b がドレンポート７６d に連通
されるようになっている。Then, the second control line 132 is branched from the second range line 130, and the coast bypass valve 7 is provided.
6 second control port 76b is routed to this control line 1
When the hydraulic pressure is introduced from 32 to the second control port 76b, the spool 76c is moved to the left side position on the bypass line 129 in the same manner as when the hydraulic pressure is introduced to the first control port 76a. Downstream part 129a, 129b
And the bypass line downstream portion 129b is communicated with the drain port 76d when the hydraulic pressure in the second control port 76b is lowered and the spool 76c is moved to the right side position.

次に、上記油圧回路６０における本発明の特徴部分の動
作を説明する。Next, the operation of the characteristic part of the present invention in the hydraulic circuit 60 will be described.

先ず、Ｄレンジでの２−３変速時の動作について説明す
ると、この変速時においては２−３シフトバルブ６８の
スプール６８a が右側の２速位置から左側の３速位置へ
移動することにより、マニュアルバルブ６６の第１出力
ポートb からＤレンジライン１２１を介して２−３シフ
トバルブ６８に導かれていたライン圧が該バルブ下流の
ライン１２２に導入されると共に、更に３−４クラッチ
ライン１１３に導入されてワンウェイオリフィス７１を
介して３−４クラッチ４３に供給され、これにより該３
−４クラッチ４が締結される。First, the operation at the time of 2-3 shift in the D range will be described. At the time of this shift, the spool 68a of the 2-3 shift valve 68 moves from the second speed position on the right side to the third speed position on the left side, whereby the manual operation is performed. The line pressure introduced from the first output port b of the valve 66 to the 2-3 shift valve 68 via the D range line 121 is introduced to the line 122 downstream of the valve and further to the 3-4 clutch line 113. It is introduced and supplied to the 3-4 clutch 43 through the one-way orifice 71.
-4 Clutch 4 is engaged.

また、この時、上記３−４クラッチライン１１３に導入
されたライン圧（３−４クラッチ圧）が該ライン１１３
から分岐された制御ライン１２４に導入されて、サーボ
コントロールバルブ７２の制御ポート７２a に制御油圧
として供給され、該バルブ７２のスプール７２b を右側
位置へ移動させる。そのため、上記２−３シフトバルブ
６８からライン１２２に導入されたライン圧がライン１
２３、該サーボコントロールバルブ７２、ライン１２５
及びスプール６９a が右側位置にある３−４シフトバル
ブ６９を経てライン１２６に導入され、更に該ライン１
２６から分岐されたサーボリリースライン１１５′に導
入されると共に、シャトルバルブ７３を介してライン１
２７にも導入される。そして、サーボリリースライン１
１５′に導入されたライン圧（サーボリリース圧）はワ
ンウェイオリフィス７５を介してサーボピスト４５′の
解放ポート４５b に供給され、２−４ブレーキ４５を解
放させる。At this time, the line pressure (3-4 clutch pressure) introduced into the 3-4 clutch line 113 is the same as the line 113.
It is introduced into the control line 124 branched from the control line 124 and is supplied as a control hydraulic pressure to the control port 72a of the servo control valve 72 to move the spool 72b of the valve 72 to the right position. Therefore, the line pressure introduced from the 2-3 shift valve 68 to the line 122 is the line 1
23, the servo control valve 72, line 125
And the spool 69a is introduced into the line 126 through the 3-4 shift valve 69 located at the right side, and further the line 1
26 is introduced into the servo release line 115 ′ branched from the line 26, and the line 1 via the shuttle valve 73.
It is also introduced in 27. And servo release line 1
The line pressure (servo release pressure) introduced into 15 'is supplied to the release port 45b of the servo fix 45' through the one-way orifice 75 to release the 2-4 brake 45.

一方、上記シャトルバルブ７３を介してライン１２７に
導入されたライン圧はＮ−Ｄアキュムレータ７４を介し
てコーストクラッチライン１１２に導入されるが、該ラ
イン１１２上にはワンウェイオリフィス７７が設けられ
ていると共に、該オリフィス７７をバイパスするバイパ
スライン１２９の上、下流部１２９a ，１２９b 間に設
けられたコーストバイパスバルブ７６においては、当初
スプール７６c が右側位置にあって、上記バイパスライ
ン１２９の上、下流部１２９a ，１２９b 間を遮断し且
つ下流部１２９b をドレンポート７６d に連通させてい
る。そのため、コーストクラッチライン１１２に導入さ
れたライン圧（コーストクラッチ圧）はコーストクラッ
チ４２に直ちには供給されず、該クラッチ４２が暫時解
放された状態に保持される。そして、上記サーボリリー
スライン１１５′に導入されたライン圧（サーボリリー
ス圧）が、該ライン１１５′から分岐された第１制御ラ
イン１２８により上記コーストバイパスバルブ７６の第
１制御ポート７６a に制御油圧として供給されて、該バ
ルブ７６のスプール７６c 左側位置へ移動させ、これに
伴って上記バイパスライン１２９の上、下流部１２９a
，１２９b が連通された自転で、このバイパスライン
１２９を通ってコーストクラッチ圧がコーストクラッチ
４２に供給され、これにより該クラッチ４２が締結され
る。On the other hand, the line pressure introduced into the line 127 via the shuttle valve 73 is introduced into the coast clutch line 112 via the ND accumulator 74, and a one-way orifice 77 is provided on the line 112. At the same time, in the coast bypass valve 76 provided above the bypass line 129 that bypasses the orifice 77 and between the downstream portions 129a and 129b, the spool 76c is initially at the right side position, and the above-mentioned bypass line 129 is located above and downstream. 129a and 129b are cut off and the downstream portion 129b is connected to the drain port 76d. Therefore, the line pressure introduced into the coast clutch line 112 (coast clutch pressure) is not immediately supplied to the coast clutch 42, and the clutch 42 is held in a temporarily released state. The line pressure introduced into the servo release line 115 '(servo release pressure) is supplied to the first control port 76a of the coast bypass valve 76 as a control hydraulic pressure by the first control line 128 branched from the line 115'. When the valve 76 is supplied, the valve 76 is moved to a position on the left side of the spool 76c, and along with this, the upper portion of the bypass line 129 and the downstream portion 129a.
, 129b are communicated with each other, the coast clutch pressure is supplied to the coast clutch 42 through the bypass line 129, whereby the clutch 42 is engaged.

このようにして、２−３シフトバルブ６８の作動によ
り、３−４クラッチ４３が締結され、２−４ブレーキ４
５が解放され、且つコーストクラッチ４２が締結され
て、Ｄレンジでの２−３変速が完了することになる。そ
の場合に、第５図に示すように、上記２−３シフトバル
ブ６８の作動によりライン１１３内に３−４クラッチ圧
が直ちに立上り、次いで該３−４クラッチ圧によりサー
ボコントロールバルブ７２が作動された時点でライン１
１５′内にサーボリリース圧が立上り、更にこのサーボ
リリース圧によりコースバイパスバルブ７６が作動され
た時点でライン１１２内にコーストクラッチ圧が立上る
ことになる。従って、３−４クラッチ４３の締結、２−
４ブレーキ４５の解放、及びコーストクラッチ４２の締
結の各動作がこの順序で順次行われることになる。これ
により、例えば３−４クラッチ４３の締結より２−４ブ
レーキ４５の解放が先に行われて、両者とも解放状態と
なることによる回転数の吹上りや、３−４クラッチ４３
の締結後、２−４ブレーキ４５の解放に先立ってコース
トクラッチ４２が締結されて、これら３者がいずれも締
結状態となることによる動力伝達経路のダブルロック状
態等の不具合が確実に回避されることになる。In this way, the 3-4 clutch 43 is engaged by the operation of the 2-3 shift valve 68, and the 2-4 brake 4 is engaged.
5 is released, and the coast clutch 42 is engaged, so that the 2-3 shift in the D range is completed. In that case, as shown in FIG. 5, the 3-4 clutch pressure immediately rises in the line 113 by the operation of the 2-3 shift valve 68, and then the servo control valve 72 is operated by the 3-4 clutch pressure. Line 1 at
The servo release pressure rises in 15 ', and when the coast bypass valve 76 is actuated by this servo release pressure, the coast clutch pressure rises in the line 112. Therefore, 3-4 clutch 43 engagement, 2-
The operations of releasing the 4 brake 45 and engaging the coast clutch 42 are sequentially performed in this order. As a result, for example, the 2-4 brake 45 is released prior to the engagement of the 3-4 clutch 43, and the rotational speed is increased due to the release of both, and the 3-4 clutch 43 is released.
After the engagement of No. 2-4, the coast clutch 42 is engaged prior to the release of the 2-4 brake 45, so that the trouble such as the double-locked state of the power transmission path due to the engagement of all of these three members is surely avoided. It will be.

次に、上記のようにしてＤレンジの３速とされた状態か
ら運転者のレバー操作によりレンジが２レンジに切換
り、これに伴って変速段が２速に切換る場合の動作につ
いて説明する。この場合、マニュアルバルブ６６の移動
により第２出力ポートc が入力ポートa に連通されて低
速レンジライン１３０にライン圧が導入され、また２−
３シフトバルブ６８のスプール６８a が左側の３速位置
から右側の２速位置へ移動する。尚、この２−３シフト
バルブ６８の作動は、第３図に示すように、低速レンジ
ライン１３０からライン１３３を介して供給されるライ
ン圧より２レンジコントロールバルブ７８のスプール７
８a が右側位置へ移動されて、２−３シフトバルブ６８
の右端部に供給されていたガバナ圧がライン１３４及び
該２レンジコントロールバルブ７８を経てドレンされる
ことにより行われる。Next, the operation when the range is switched to the second range by the driver's lever operation from the state of the third range of the D range as described above, and the gear stage is accordingly switched to the second speed will be described. . In this case, the movement of the manual valve 66 causes the second output port c to communicate with the input port a to introduce the line pressure into the low speed range line 130, and
The spool 68a of the 3-shift valve 68 moves from the left third speed position to the right second speed position. The operation of the 2-3 shift valve 68 is performed by the spool 7 of the 2-range control valve 78 from the line pressure supplied from the low speed range line 130 through the line 133, as shown in FIG.
8a is moved to the right position and the 2-3 shift valve 68
The governor pressure supplied to the right end portion of the is drained through the line 134 and the two-range control valve 78.

このようにして、２−３シフトバルブ６８のスプール６
８a が右側の２速位置へ移動されると、先ず３−４クラ
ッチ４３内のライン圧が３−４クラッチライン１１３、
ライン１２２を経て該２−３シフトバルブ６８のドレン
ポート６８b からドレンされ、これにより３−４クラッ
チ４３が解放される。また、サーボピストン４５′の解
放ポート４５b 内のサーボリリース圧がサーボリリース
ライン１１５′、ライン１２６、３−４シフトバルブ６
９、ライン１２５、サーボコントロールバルブ７２、ラ
イン１２３及び上記ライン１２２を経て同じく２−３シ
フトバルブ６８のドレンポート６８b からドレンされ、
これより２−４ブレーキ４５が締結される。尚、上記３
−４クラッチ圧のドレンにより、３−４クラッチライン
１１３から分岐された制御ライン１２４を介して制御油
圧が供給されていたサーボコントロールバルブ７２にお
いてはスプール７２b が左側位置へ移動される。従って
その移動のタイミングによっては、上記サーボピストン
４５′の解放ポート４５b 内のサーポリリース圧は、２
−３シフトバルブ６８に至る前にサーボコントロールバ
ルブ７２のドレンポート７２c からドレンされることに
なる。In this way, the spool 6 of the 2-3 shift valve 68
When 8a is moved to the second gear position on the right side, first, the line pressure in the 3-4 clutch 43 is changed to the 3-4 clutch line 113,
The oil is drained from the drain port 68b of the 2-3 shift valve 68 via the line 122, whereby the 3-4 clutch 43 is released. Further, the servo release pressure in the release port 45b of the servo piston 45 'is the servo release line 115', line 126, 3-4 shift valve 6
Drain from the drain port 68b of the 2-3 shift valve 68 through the line 9, the line 125, the servo control valve 72, the line 123, and the line 122.
As a result, the 2-4 brake 45 is engaged. The above 3
In the servo control valve 72 to which the control oil pressure was supplied via the control line 124 branched from the 3-4 clutch line 113, the spool 72b is moved to the left side position by the drainage of the -4 clutch pressure. Therefore, depending on the timing of the movement, the servo release pressure in the release port 45b of the servo piston 45 'is 2
Before the -3 shift valve 68 is reached, the servo control valve 72 is drained from the drain port 72c.

そして、このサーポリリース圧のドレンにより、サーポ
リリースライン１１５′から分岐された第１制御ライン
１２８により第１制御ポート７６a に制御油圧が供給さ
れていたコーストバイパスバルブ７６においてはスプー
ル７６c が右側位置へ移動し、該バルブ７６に導かれて
いるバイパスライン１２９の下流部１２９b がドレンポ
ート７６d に連通される。そのため、コーストクラッチ
４２内のコーストクラッチ圧がコーストクラッチライン
１１２の下流部から該バイパスライン下流部１２９b を
経てコーストバイパスバルブ７６のドレンポート７６b
からドレンされ、これにより該コーストクラッチ４２が
解放される。In the coast bypass valve 76 in which the control oil pressure is supplied to the first control port 76a by the first control line 128 branched from the heat release line 115 'due to the drain of the servo release pressure, the spool 76c is on the right side. After moving to the position, the downstream portion 129b of the bypass line 129 guided to the valve 76 is communicated with the drain port 76d. Therefore, the coast clutch pressure in the coast clutch 42 passes from the downstream portion of the coast clutch line 112 through the bypass line downstream portion 129b to the drain port 76b of the coast bypass valve 76.
Is drained from, and thereby the coast clutch 42 is released.

このようにして３−４クラッチ４３が解放され、且つ２
−４ブレーキ４５が締結されて変速段が２速に切換えら
れると共に、コーストクラッチ４２が解放された後、マ
ニュアルバルブ６６の第２出力ポートc から低速レンジ
ライン１３０に導入されたライン圧が、右側の２速位置
に作動した２−３シフトバルブ６８、ライン１３１及び
シャトルバルブ７３を介してライン１２７に導入される
と共に、更にＮ−Ｄアキュムレータを経てコーストクラ
ッチライン１１２に導入される。この時、上記低速レン
ジライン１３０から分岐された第２制御ライン１３２か
らコーストバイパスバルブ７６の第２制御ポート７６b
に制御油圧が供給され、該バルブ７６のスプール７６c
が再び左側位置へ移動される。そのため、バイパスライ
ン１２９の上、下流部１２９a ，１２９b が連通され
て、上記コーストクラッチライン１１２に導入されたラ
イン圧がコーストクラッチ圧としてコーストクラッチ４
２に供給されることになる。これにより、Ｄレンジ３速
から２レンジ２速への変速時に一旦解放されたコースト
クラッチ４２が、２レンジ２速において改めて締結され
ることになる。In this way, the 3-4 clutch 43 is released, and 2
The line pressure introduced from the second output port c of the manual valve 66 to the low speed range line 130 is changed to the right side after the -4 brake 45 is engaged to switch the shift speed to the second speed and the coast clutch 42 is released. It is introduced into the line 127 through the 2-3 shift valve 68 that has been operated to the second gear position, the line 131, and the shuttle valve 73, and is further introduced into the coast clutch line 112 through the ND accumulator. At this time, from the second control line 132 branched from the low speed range line 130 to the second control port 76b of the coast bypass valve 76.
Control oil pressure is supplied to the spool 76c of the valve 76.
Is moved to the left position again. Therefore, the line pressure introduced into the above-mentioned coast clutch line 112 by connecting the downstream portions 129a and 129b above the bypass line 129 is used as the coast clutch pressure.
2 will be supplied. As a result, the coast clutch 42, which was once disengaged at the time of shifting from the D range third speed to the second range second speed, is reengaged at the second range second speed.

然して、この油圧回路６０においては、コーストクラッ
チ圧は、サーボリリース圧（第１制御ライン１２８内の
制御油圧）の低下によりコーストバイパスバルブ７６の
スプール７６c が右側位置へ移動した時点で、バイパス
ライン下流部１２９b を経て該バルブ７６のドレンポー
ト７６d からドレンされるので、コーストクラッチ４２
の解放が速かに行われることになる。つまり、コースト
バイパスバルブ７６でドレンされない場合は、該コース
トクラッチ圧は、コーストクラッチライン１１２からＮ
−Ｄアキュムレータ７４、ライン１２７、シャトルバル
ブ７３を経てライン１２６に至り、ここでサーボリリー
ス圧と合流した上で、更に３−４シフトバルブ６９、ラ
イン１２５を経てサーボコントロールバルブ７２のドレ
ンポート７２c からドレンされ、或いは更にライン１２
３，１２２を経て２−３シフトバルブ６８のドレンポー
ト６８b からドレンされることになるが、この場合に比
較して、コーストクラッチ圧のドレンないしコーストク
ラッチ４２の解放が速かに行われることになるのであ
る。However, in the hydraulic circuit 60, the coast clutch pressure is the downstream of the bypass line when the spool 76c of the coast bypass valve 76 moves to the right position due to the decrease in the servo release pressure (control hydraulic pressure in the first control line 128). Since it is drained from the drain port 76d of the valve 76 through the portion 129b, the coast clutch 42
Will be released quickly. That is, when the coast bypass valve 76 is not drained, the coast clutch pressure from the coast clutch line 112 becomes N.
-D accumulator 74, line 127, through shuttle valve 73 to line 126, where it joins the servo release pressure, and further through 3-4 shift valve 69 and line 125, from the drain port 72c of servo control valve 72. Drained or even line 12
Although it is drained from the drain port 68b of the 2-3 shift valve 68 via 3,122, compared with this case, the drain of the coast clutch pressure or the release of the coast clutch 42 is performed more quickly. It will be.

従って、第６図に示すように、コーストクラッチ４２が
いずれも締結されるＤレンジ３速から２レンジ２速への
変速時に該コーストクラッチ４２が一旦、確実に解放さ
れることになる。これにより、この変速時における３−
４クラッチ４３と２−４ブレーキ４５のオーバーラップ
期間に、コーストクラッチ４２の解放が不十分なため、
これら３者が一時的に締結状態となることによる動力伝
達経路のダブルロック状態が回避され、これに起因する
変速ショックが防止されることになる。Therefore, as shown in FIG. 6, the coast clutch 42 is reliably released once when shifting from the D range 3rd speed to the 2nd range 2nd speed where both coast clutches 42 are engaged. As a result, the 3-
During the overlap period of the 4 clutch 43 and the 2-4 brake 45, the release of the coast clutch 42 is insufficient,
The double lock state of the power transmission path due to the temporary engagement of these three persons is avoided, and the shift shock resulting from this is prevented.

ここで、以上の説明はＤレンジ３速から２レンジ２速へ
の変速時についてのものであるが、この場合と動作が逆
になる２レンジ２速からＤレンジ３速への変速時にもコ
ーストクラッチ４２が一旦、確実に解放されて動力伝達
経路のダブルロック状態に起因する変速ショックが防止
され、またＤレンジ３速と１レンジ２速との間の変速
時、更には２−４ブレーキ４５の代りにローリバースブ
レーキ４６が締結される１レンジ１速との間の変速時に
ついても同様である。Here, the above description is for the shift from the D range 3rd speed to the 2 range 2nd speed, but the operation is the reverse of this case, and the coast is also performed during the shift from the 2 range 2nd speed to the D range 3rd speed. The clutch 42 is once reliably released to prevent a shift shock due to the double-locked state of the power transmission path, and during the shift between the D range 3rd speed and the 1st range 2nd speed, the 2-4 brake 45 is also used. The same applies when shifting between the first range and the first speed where the low reverse brake 46 is engaged instead of.

尚、上記の如き油圧回路で用いられるスプール形式のバ
ルブにおいては、スプールのランド部とバルブボディと
の間の嵌合部のシール性を確保しようとして嵌合隙間を
小さくすると、スプールのランド部がバルブボディに引
掛って、該スプールが円滑に作動しなくなるという問題
があり、特にこの問題は長いスプールの場合に著しくな
る。これに対しては、第７図にレギュレータバルブ６１
を例にとって示すように、スプール６１a のランド部６
１b に周溝６１c …６１c を形成し、この周溝６１c …
６１c 内に保持した油でスプールをセンタリングさせる
ことにより、良好なシール性を確保しながら各ランド部
とバルブボディとの引掛りを防止することができる。In the spool type valve used in the hydraulic circuit as described above, if the fitting gap is reduced in order to secure the sealing property of the fitting portion between the land portion of the spool and the valve body, the land portion of the spool will be There is a problem that the spool does not operate smoothly due to being caught by the valve body, and this problem becomes particularly serious in the case of a long spool. For this, the regulator valve 61 is shown in FIG.
, The land portion 6 of the spool 61a.
1c is formed with peripheral grooves 61c ... 61c, and the peripheral grooves 61c.
By centering the spool with the oil held in 61c, it is possible to prevent catching between each land and the valve body while ensuring good sealing performance.

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、エンジンブレーキ用のコ
ーストクラッチをＤレンジの所定の高変速段と低速レン
ジの所定の低変速段とで締結するようにした自動変速機
において、これらの変速段の間での変速時に、上記コー
ストクラッチが一旦、確実に解放されることになる。こ
れにより、当該品速時において、両変速段で夫々締結さ
れる摩擦締結要素のオーバーラップ期間中に更にコース
トクラッチも締結状態となることによる動力伝達経路の
ダブルロック状態が回避され、これに起因する変速ショ
ックが防止されることになる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, in an automatic transmission in which a coast clutch for engine braking is engaged at a predetermined high shift stage in the D range and a predetermined low shift stage in the low speed range. The coast clutch is reliably released once during a shift between these shift stages. This prevents the power transmission path from being double-locked due to the coast clutch being further engaged during the overlap period of the friction engagement elements that are respectively engaged at both shift speeds at the product speed. Gear shift shock is prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１〜７図は本発明の実施例を示すもので、第１図は該
実施例に係る自動変速機の機械的構造を示す縦断面図、
第２図はその骨子図、第３図は該変速機の油圧回路の回
路図、第４図はその要部を示す回路図、第５，６図は該
回路の変速時の作動を夫々示すタイムチャート図、第７
図は本実施例で用いられたバルブの構造例を示す拡大図
である。また、第８図は従来の問題点を示す変速時のタ
イムチャート図である。 １０……自動変速機、３０……変速歯車機構、４２……
コーストクラッチ、５１……ワンウェイクラッチ、７６
……コーストクラッチ制御バルブ（コーストバイパスバ
ルブ）、７６d ……ドレンポート。1 to 7 show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing a mechanical structure of an automatic transmission according to the embodiment.
FIG. 2 is a skeleton diagram thereof, FIG. 3 is a circuit diagram of a hydraulic circuit of the transmission, FIG. 4 is a circuit diagram showing an essential part thereof, and FIGS. 5 and 6 show an operation of the circuit during gear shifting. Time chart diagram, No. 7
The drawing is an enlarged view showing a structural example of the valve used in this embodiment. Further, FIG. 8 is a time chart diagram at the time of shifting showing the conventional problems. 10 ... Automatic transmission, 30 ... Transmission gear mechanism, 42 ...
Coast clutch, 51 ... One-way clutch, 76
...... Coast clutch control valve (Coast bypass valve), 76d …… Drain port.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】変速歯車機構による動力伝達経路中にワン
ウェイクラッチが介設されていると共に、該ワンウェイ
クラッチに並列にコーストクラッチが配設され、該コー
ストクラッチがＤレンジの所定の高変速段と低速レンジ
の所定の低変速段において締結されるように構成された
自動変速機において、上記コーストクラッチへの締結油
圧の供給を制御するコーストクラッチ制御バルブに、上
記Ｄレンジの所定高変速段で発生する第１の油圧又は上
記低速レンジの所定低変速段で発生する第２の油圧のい
ずれかが供給されている時には閉じて、上記コーストク
ラッチへの締結油圧の供給状態を維持すると共に、上記
Ｄレンジの所定高変速段と低速レンジの所定低変速段と
の間での変速時において上記第１，第２の油圧が共に解
除された時に開いて、上記コーストクラッチ締結油圧を
解放するドレンポートを設けたことを特徴とする自動変
速機の油圧制御装置。1. A one-way clutch is provided in a power transmission path of a speed change gear mechanism, and a coast clutch is arranged in parallel with the one-way clutch, and the coast clutch has a predetermined high speed stage in a D range. In an automatic transmission configured to be engaged at a predetermined low speed range of a low speed range, a coast clutch control valve that controls the supply of engagement hydraulic pressure to the coast clutch is generated at a predetermined high speed range of the D range. When either the first hydraulic pressure to be applied or the second hydraulic pressure to be generated at a predetermined low speed stage of the low speed range is being supplied, the valve is closed to maintain the supply state of the engaging hydraulic pressure to the coast clutch, and the D Opened when both the first and second hydraulic pressures are released during a shift between a predetermined high shift range of the range and a predetermined low shift range of the low range Hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that a drain port for releasing the coast clutch engagement hydraulic pressure.