JPS6343056A - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the occurrence of speed-change shock at the time of changeover in a hydraulic control device for an automatic transmission provided with a coast clutch for an engine brake, by securely releasing the coast clutch once at the time of speed change. CONSTITUTION:In a coast clutch control valve 76 which controls the supply of connecting oil pressure to a coast clutch 42, a drain port 76d which is closed when either of the first oil pressure produced in a prescribed high-speed stage in a D-range or the second oil pressure produced in a prescribed low-speed- change stage in a low-speed range is supplied, and further which is opened when both the first and second oil pressures are released at the time of speed change between both the speed change stages is provided. This control valve 76, being provided on the oil pressure passage between the coast clutch 42 and a 2-3 shift valve 68, carries out the adjustment of timing or the like at the time when the coast clutch 42 is connected. And, when the drain port 76d is closed, it maintains the supplying condition of connecting oil pressure for the coast clutch 42, and further when the drain port 76d is opened, it carries out drainage.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機、特にエンジンブレーキ用のコース
トクラッチが備えられた自動変速機の油圧制御装置に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an automatic transmission, and particularly to a hydraulic control device for an automatic transmission equipped with a coast clutch for engine braking.

（従来の技術） 一般に自ｗＪ車用の自動変速機は、トルクコンバータと
変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構による動力
伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素
の選択的作動により切換えて、自動的に変速するように
構成されたもので、例えば特開昭５５−５１１５３号公
報や特開昭５８−１９６３５２号公報に上記複数の摩擦
締結要素を選択的に作動させる油圧制御装置が示されて
いる。(Prior Art) Generally, automatic transmissions for private WJ vehicles combine a torque converter and a speed change gear mechanism, and the power transmission path by this speed change gear mechanism is controlled by selectively operating multiple friction engagement elements such as clutches and brakes. A hydraulic control device that selectively operates the plurality of frictional engagement elements described above is disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 55-51153 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-196352. It is shown.

ところで、この種の自動変速機においては、変速動作を
円滑に行わせる等の目的で、上記の如き摩擦締結要素と
は別にワンウェイクラッチを備え、所定の変速段におい
て、このワンウェイクラッチを介して動力伝達を行わせ
るように構成することがあるが、この場合、当該変速段
でのコーステイング走行時、即ち自動車が惰性で走行す
る時に、上記ワンウェイクラッチが空転してエンジンブ
レーキが作動しないという問題が生じる。Incidentally, this type of automatic transmission is equipped with a one-way clutch in addition to the above-mentioned frictional engagement element for the purpose of smooth shifting operation, and power is transmitted through this one-way clutch at a predetermined gear stage. However, in this case, there is a problem that the one-way clutch idles and the engine brake does not operate when the vehicle is coasting in that gear, that is, when the vehicle is coasting. arise.

これに対しては、上記ワンウェイクラッチに並列にコー
ストクラッチを配設し、エンジンブレーキ用の低速レン
ジや自動変速用のＤレンジにおける所定の変速段で該コ
ーストクラッチを締結し、。To deal with this, a coast clutch is disposed in parallel to the one-way clutch, and the coast clutch is engaged at a predetermined gear position in a low speed range for engine braking or a D range for automatic shifting.

これらのレンジないし変速段で所要のエンジンブレーキ
が得られるようにしたものがある。Some engines are designed to provide the required engine braking in these ranges or gears.

（発明が解決しようとする問題点） 然して、上記のようにワンウェイクラッチに並列にコー
ストクラッチを配設し、該クラッチをＤレンジの所定変
速段と低速レンジとで締結するようにした場合、上記Ｄ
レンジと低速レンジの門でレンジの切換えを行い、これ
に伴って変速段も切換った場合に、動力伝達経路の所謂
ダブルロック状態に起因する変速ショックが発生する。(Problems to be Solved by the Invention) However, when a coast clutch is disposed in parallel to the one-way clutch as described above and the clutch is engaged between a predetermined gear position of the D range and a low speed range, D
When the range is changed at the gate between the range and the low speed range, and the gear stage is also changed accordingly, a shift shock occurs due to a so-called double lock state of the power transmission path.

この変速ショックは、具体的には次のようにして発生す
る。Specifically, this shift shock occurs as follows.

今、例えばＤレンジの３速と２レンジの２速でコースト
クラッチが締結されるものとして、このＤレンジ３速か
ら２レンジ２速への切換えが行われたものとする。この
場合、第８図に示すように、２−３シフトバルブの作動
により３速用ｙ１擦締結要素の締結油圧がドレンされて
該要素が解放されると共に、２速用摩擦締結要素の締結
油圧が供給されて（２速用ｉ擦締結要素が３−２変速時
に解放油圧がドレンされることにより締結されるものに
あっては、この解放油圧がドレンされて）該要素が締結
されるのであるが、この時、上記３速用摩擦締結要素の
締結油圧がドレンされると同時にコーストクラッチの締
結油圧も−Ｈドレンされ、然る後、該コース１〜クラツ
チ締結油圧が改めて供給されるのである。つまり、当該
変速時にコーストクラッチが一時的に解放状態とされる
のである。For example, it is assumed that the coast clutch is engaged in the 3rd speed of the D range and the 2nd speed of the 2nd range, and that the shift from the 3rd speed of the D range to the 2nd speed of the 2nd range is performed. In this case, as shown in FIG. 8, the engagement hydraulic pressure of the 3rd gear y1 friction engagement element is drained and released by the operation of the 2-3 shift valve, and the engagement hydraulic pressure of the 2nd gear friction engagement element is drained. is supplied (if the 2nd speed i-friction engagement element is engaged by draining the release hydraulic pressure during the 3-2 gear shift, this release hydraulic pressure is drained) and the element is engaged. However, at this time, the engagement hydraulic pressure of the 3rd speed friction engagement element is drained, and at the same time the coast clutch engagement hydraulic pressure is also drained by -H, and after that, the clutch engagement hydraulic pressure from course 1 is resupplied. be. In other words, the coast clutch is temporarily released during the gear shift.

しかし、コーストクラッチ締結油圧のドレンが上記３速
用摩擦締結要素の締結油圧と共に２−３シフトバルブ側
で行われる関係で、該パルプとコーストクラッチとの間
の油圧通路が長く或いは複雑な場合にはコーストクラッ
チ締結油圧のドレンが遅れ、該クラッチが当該変速時に
完全に解放されないまま再び締結されるといった状態が
生じる。However, since the coast clutch engagement hydraulic pressure is drained on the 2-3 shift valve side together with the engagement hydraulic pressure of the 3rd speed friction engagement element, when the hydraulic passage between the pulp and the coast clutch is long or complicated, In this case, draining of the coast clutch engagement hydraulic pressure is delayed, and a situation occurs in which the clutch is not completely released during the gear shift and is again engaged.

一方、上記３速用＊ｍ締結要素の解放動作と２速用摩擦
締結要素の締結動作が同時並行的に行われる３−２変速
時においては、エンジン回転数の吹上りを防止する等の
ために、上記両要素が共に締結状態となる所謂オーバー
ラツプ期間が設定されるのであるが、このオーバーラツ
プＩ！Ｉｍに、上記のようにコーストクラッチが完全に
解放されていないと、上記３速用及び２速用摩擦締結要
素とコーストクラッチとの３者が締結もしくは略締結し
た状態となる。そのため、動力伝達経路がダブルロック
状態となり、変速ショックが発生するのである。On the other hand, during the 3-2 gear shift, in which the releasing operation of the 3rd gear *m engagement element and the engagement operation of the 2nd gear friction engagement element are performed in parallel, in order to prevent the engine speed from rising, etc. A so-called overlap period is set in which both of the above elements are in a fastened state, and this overlap I! If the coast clutch is not completely released as described above at Im, the third and second speed frictional engagement elements and the coast clutch will be engaged or substantially engaged. As a result, the power transmission path becomes double-locked, causing a shift shock.

本発明は、コーストクラッチをＤレンジの所定高変速段
（例えば３速）と低速レンジの所定低変速段（例えば２
レンジ２速、ルンジ２速及び１速等）で締結するように
した自動変速機において、上記両レンジ及び変速段の切
換り時における変速ショックの発生を防止し、当該変速
が円滑に行われるようにすることを目的とする。The present invention provides a coast clutch for a predetermined high gear position (e.g., 3rd gear) in the D range and a predetermined low gear position (e.g., 2nd gear) in the low speed range.
In an automatic transmission that is engaged at the range 2nd gear, lunge 2nd gear, 1st gear, etc., the shift shock is prevented from occurring when switching between the above ranges and gears, and the shift is performed smoothly. The purpose is to

（問題点を解決するための手段） 即ち、本発明は、動力伝達経路中に介設されたワンウェ
イクラッチに並列にコーストクラッチが配設され、該ク
ラッチをＤレンジの所定高変速段及び低速レンジの所定
低変速段で締結するようにした自動変速機において、上
記コーストクラッチへの締結油圧の供給を制御するコー
ストクラッチ制御バルブに、上記Ｄレンジの所定高変速
段で発生する第１の油圧又は上記低速レンジの所定低変
速段で発生する第２の油圧のいずれかが供給されている
時には閏じ、且つ上記両変速段間での変速時において上
記第１．第２の油圧が共に解除された時に開くドレンボ
ートを設ける。このコーストクラッチ制御バルブは、コ
ーストクラッチと２−３シフトバルブとの間の油圧通路
上におけるコーストクラッチに比較的近い位置に設けら
れて、該コーストクラツナ締結時のタイミング調整等を
行うものであり、上記ドレンボートが閉じている時には
コーストクラッチに対する締結油圧の供給状態を維持す
ると共に、ドレンボートが問いた時には、コーストクラ
ッチの締結油圧を該ボートからドレンさせるように動作
する。(Means for Solving the Problems) That is, the present invention includes a coast clutch disposed in parallel to a one-way clutch interposed in a power transmission path, and which operates the clutch at a predetermined high gear position in the D range and in a low speed range. In an automatic transmission configured to be engaged at a predetermined low gear in the D range, a coast clutch control valve that controls the supply of engagement hydraulic pressure to the coast clutch is supplied with a first hydraulic pressure generated at a predetermined high gear in the D range or When either of the second hydraulic pressures generated at a predetermined low gear in the low speed range is supplied, the leap occurs, and when shifting between the two gears, the first hydraulic pressure is applied. A drain boat is provided that opens when both the second hydraulic pressures are released. This coast clutch control valve is provided at a position relatively close to the coast clutch on the hydraulic path between the coast clutch and the 2-3 shift valve, and is used to adjust the timing when the coast clutch is engaged. When the drain boat is closed, the engagement hydraulic pressure is maintained to the coast clutch, and when the drain boat is inquired, it operates to drain the coast clutch engagement hydraulic pressure from the boat.

（作　　　用） 上記の構成によれば、例えばＤレンジの所定高変速段か
ら低速レンジの所定低変速段への変速時に、Ｄレンジの
所定変速段で発生していた第１の油圧、例えば３速用Ｎ
擦締結要素の締結油圧が当該シフトバルブからドレンさ
れることになるが、この時、このシフトバルブよりコー
ストクラッチに近いコーストクラッチ制御バルブのドレ
ンボートが開いて、コーストクラッチ締結油圧が該ドレ
ンボートから直ちにドレンされることになる。従って、
コーストクラッチが速かに且つ確実に解放されることに
なる。そして、次に低速レンジの所定低変速段で発生ず
る第２の油圧により上記コーストクラッチ制御バルブの
ドレンボートが再び閉じられてコーストクラッチに締結
油圧が改めて供給されることにより、該クラッチが再び
締結されるのである。その場合に、該コーストクラッチ
は上記のようにして一時的に完全に解放された状態とな
るので、当該変速時に締結状態が入れ換る２つの＊ｔ＊
締結要素のオーバーラツプ期間があっても、動力伝達経
路のダブルロック状態が回避されることになる。尚、以
上の動作は、低速レンジの所定低変速段からＤレンジの
所定高変速段への変速時についても同様である。(Function) According to the above configuration, when shifting from a predetermined high gear in the D range to a predetermined low gear in the low range, the first hydraulic pressure generated at the predetermined gear in the D range, for example, Quick N
The engagement hydraulic pressure of the friction engagement element will be drained from the shift valve, but at this time, the drain boat of the coast clutch control valve, which is closer to the coast clutch than this shift valve, opens, and the coast clutch engagement hydraulic pressure is drained from the drain boat. It will be drained immediately. Therefore,
The coast clutch will be released quickly and reliably. Then, the drain port of the coast clutch control valve is closed again by the second hydraulic pressure generated at a predetermined low gear in the low speed range, and the engagement hydraulic pressure is supplied to the coast clutch again, so that the clutch is engaged again. It will be done. In that case, the coast clutch is temporarily in a completely released state as described above, so the two *t* engagement states are switched during the gear shift.
Even if there is an overlap period of the fastening elements, a double lock state of the power transmission path is avoided. Note that the above operation is the same when shifting from a predetermined low gear in the low speed range to a predetermined high gear in the D range.

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例について説明する。(Example) Examples of the present invention will be described below.

第１．２図に示すように、この実施例に係る自動変速ｔ
！１１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ
２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速
歯車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切換える
クラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６
及びワンウェイクラッチ５１．５２とを有し、これらに
より前進４段、後退１段の各変速段が得られるように構
成されている。As shown in Fig. 1.2, automatic transmission t according to this embodiment
! 110 includes a torque converter 20, a speed change gear mechanism 30 driven by the output of the converter 20, and a plurality of friction engagement elements 41 to 46 such as clutches and brakes that switch the power transmission path of the mechanism 30 as main components.
and one-way clutches 51 and 52, and are configured to provide four forward speeds and one reverse speed.

上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配はされて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１に固
着された固定部材１２にワンウェイクラッチ２４を介し
て支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上
記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケー
ス２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直
結するロックアツプクラッチ２６とで構成されている。The torque converter 20 includes a pump 22 fixedly installed in a case 21 connected to the engine output shaft 1, and a turbine disposed opposite to the pump 22 and driven by the pump 22 via hydraulic oil. 23, a stator 25 which is interposed between the pump 22 and the turbine 23 and is supported by a fixed member 12 fixed to the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to increase torque; and the case 21. The lock-up clutch 26 is provided between the engine output shaft 1 and the turbine 23, and directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21.

そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２
７を介して上記変速歯車機構３０側に出力されるように
なっている。ここで、上記ロックアツプクラッチ２６は
、ライン２８から該トルクコンバータ２０のケース２１
内に導入される作動油の圧力で締結されると共に、ライ
ン２つから解放用油圧が供給された時に解放されるよう
になっている。また、上記エンジン出力軸１にはタービ
ンシャフト２７内を貫通するポンプシャフト１３が連結
され、該シセフト１２により変速機後端部に備えられた
オイルポンプ１４が駆動されるようになっている。Then, the rotation of the turbine 23 is caused by the rotation of the turbine shaft 2.
7, and is output to the speed change gear mechanism 30 side. Here, the lock-up clutch 26 is connected to the case 21 of the torque converter 20 from the line 28.
It is tightened by the pressure of hydraulic oil introduced into the pipe, and is released when release hydraulic pressure is supplied from two lines. A pump shaft 13 passing through a turbine shaft 27 is connected to the engine output shaft 1, and the shift shaft 12 drives an oil pump 14 provided at the rear end of the transmission.

一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型プラネタリギ
ア装置で構成され、上記タービンシャフト２７上に遊嵌
合された小径のスモールサンギア３１と、該サンギア３
１の後方において同じくタービンシャフト２７上に遊嵌
合された大径のラージサンギア３２と、上記スモールサ
ンギア３１に噛合された複数個のショートビニオンギア
３３（第２図参照）と、前半部が該ショートビニオンギ
ア３３に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギア３２
に噛合されたロングビニオンギア３４と、該ロングビニ
オンギア３４及び上記ショートビニオンギア３３を回転
自在に支持するキャリア３５と、ロングビニオンギア３
４の前半部に噛合されたリングギア３６とで構成されて
いる。On the other hand, the speed change gear mechanism 30 is composed of a Ravigneau type planetary gear device, and includes a small sun gear 31 with a small diameter loosely fitted on the turbine shaft 27, and the sun gear 3.
1, a large diameter large sun gear 32 loosely fitted on the turbine shaft 27, a plurality of short binion gears 33 (see FIG. 2) meshed with the small sun gear 31, and a front half of the The rear half is meshed with the short pinion gear 33 and is connected to the large sun gear 32.
a long pinion gear 34 meshed with the long pinion gear 34; a carrier 35 rotatably supporting the long pinion gear 34 and the short pinion gear 33;
4 and a ring gear 36 meshed with the front half of the ring gear 4.

そして、上記タービンシャフト２７とスモールサンギア
３１との門にフォワードクラッチ４１と第１ワンウエイ
クラツチ５１とが直列に介設され、またこれらのクラッ
チ４１．５１に並列にコーストクラッチ４２が介設され
ていると共に、タービンシャフト２７とキャリア３５と
の間には３−４クラツチ４３が介設され、更に該タービ
ンシャフト２７とラージサンギア３２との間にリバース
クラッチ４４が介設されている。また、上記ラージサン
ギア３２とリバースクラッチ４４との間にはラージサン
ギア３２を固定する２−４ブレーキ４５が設けられてい
ると共に、上記キャリア３５と変速機ケース１１との間
には、該キャリア３５の反力を受は止める第２ワンウエ
イクラツチ５２と、キャリア３５を固定するローリバー
スブレーキ４６とが並列に設けられている。そして、上
記リングギア３６が出力ギア１５に連結され、該出力ギ
ア１５から差動装置を介して左右の車輪（図示せず）に
回転が伝達されるようになっている。A forward clutch 41 and a first one-way clutch 51 are interposed in series between the turbine shaft 27 and the small sun gear 31, and a coast clutch 42 is interposed in parallel with these clutches 41 and 51. Additionally, a 3-4 clutch 43 is interposed between the turbine shaft 27 and the carrier 35, and a reverse clutch 44 is further interposed between the turbine shaft 27 and the large sun gear 32. Further, a 2-4 brake 45 for fixing the large sun gear 32 is provided between the large sun gear 32 and the reverse clutch 44, and a 2-4 brake 45 is provided between the carrier 35 and the transmission case 11. A second one-way clutch 52 that receives and stops the reaction force of the carrier 35 and a low reverse brake 46 that fixes the carrier 35 are provided in parallel. The ring gear 36 is connected to the output gear 15, and rotation is transmitted from the output gear 15 to left and right wheels (not shown) via a differential device.

次に、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４１
〜４６及びワンウェイクラッチ５１．５２の作動状態と
変速段との関係を説明すると、先ず１速においてはフォ
ワードクラッチ４１が締結され且つ第１．第２ワンウェ
イクラッチ５１．５２がロック状態となる。そのため、
トルクコンバータ２０の出力回転はタービンシャフト２
７から上記フォワードクラッチ４１及び第１ワンウエイ
クラツチ５１を介してプラネタリギア装置３０のスモー
ルサンギア３１に入力される。この場合、第２ワンウエ
イクラツチ５２の作用でキャリア３５が固定されるため
、プラネタリギア装置３０は、上記スモールサンギア３
１からショートビニオンギア３３及びロングビニオンギ
ア３４を介してリングギア３６に回転を伝達する差動動
作を行わない固定的なギア列として作動する。その結果
、上記スモールサンギア３１とリングギア３６との径の
比に対応する大きな減速比の１速状態が得られる。ここ
で、上記第１．第２ワンウエイクラツチ５１．５２はコ
ーステイング時に空転するので、エンジンブレーキを作
動させるためのルンジにおいては、第１ワンウエイクラ
ツチ５１に並列のコーストクラッチ４２及び第２ワンウ
エイクラツチ５２に並列のローリバースブレーキ４６が
締結される。Next, the frictional engagement elements 41 such as the above-mentioned clutches and brakes
To explain the relationship between the operating states of the one-way clutches 51 and 51 and 51 and 52 and the gear positions, first, in the first gear, the forward clutch 41 is engaged and the one-way clutches 51 and 52 are engaged. The second one-way clutches 51 and 52 become locked. Therefore,
The output rotation of the torque converter 20 is the rotation of the turbine shaft 2.
7 to the small sun gear 31 of the planetary gear device 30 via the forward clutch 41 and the first one-way clutch 51. In this case, since the carrier 35 is fixed by the action of the second one-way clutch 52, the planetary gear device 30
1 to the ring gear 36 via the short pinion gear 33 and the long pinion gear 34, and operates as a fixed gear train without differential operation. As a result, a first speed state with a large reduction ratio corresponding to the ratio of the diameters of the small sun gear 31 and the ring gear 36 is obtained. Here, the above 1. Since the second one-way clutches 51 and 52 idle during coasting, in the lunge for operating the engine brake, the coast clutch 42 is parallel to the first one-way clutch 51 and the low reverse brake 46 is parallel to the second one-way clutch 52. is concluded.

次に、２速においては、上記の１速の状１１！（ローリ
バースブレーキ４６は解放された状態）に加えて２−４
ブレーキ４５が作動し、プラネタリギア装置３０におけ
るラージサンギア３２が固定されると共に、第２ワンウ
エイクラツチ５２が空転状態となる。そのため、上記タ
ービンシャフト２７からスモールサンギア３１に伝達さ
れた回転がショートビニオンギア３３を介してロングビ
ニオンギア３４に伝達されると共に、該ロングビニオン
ギア３４は、これに噛合うラージサンギア３２が固定さ
れているためラージサンギア３２上を公転し、これに伴
ってキャリア３５が回転する。その結果、１速の状態に
比較してキャリア３５の回転弁（ロングビニオンギア３
４の公転弁）だけリングギア３６の回転が増速され、１
速時よりも減速比が小さい２速状態が得られる。Next, in 2nd gear, the above 1st gear condition 11! (Low reverse brake 46 is released) In addition to 2-4
The brake 45 is activated, the large sun gear 32 in the planetary gear device 30 is fixed, and the second one-way clutch 52 becomes idle. Therefore, the rotation transmitted from the turbine shaft 27 to the small sun gear 31 is transmitted to the long pinion gear 34 via the short pinion gear 33, and the long pinion gear 34 is connected to the large sun gear 32 meshing therewith. Since it is fixed, it revolves on the large sun gear 32, and the carrier 35 rotates accordingly. As a result, the rotary valve of the carrier 35 (long pinion gear 3
The rotation of the ring gear 36 is increased by 1 (revolution valve 4), and
A second speed state is obtained in which the reduction ratio is smaller than when the vehicle is at high speed.

更に、３速においては、上記の２速の状態から２−４ブ
レーキ４５が解放されると共に、３−４クラツチ４３が
締結される。そのため、タービンシャフト２７の回転は
、上記フォワードクラッチ４１及び第１ワンウエイクラ
ツチ５１を介してスモールサンギア３１に入力されると
同時に、３−４クラツチ４３を介してキャリア３５にも
入力されることになる。その結果、プラネタリギア装置
３０の全体が一体回転し、リングギア３６がタービンシ
ャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得られる。Furthermore, in the third speed, the 2-4 brake 45 is released from the second speed state, and the 3-4 clutch 43 is engaged. Therefore, the rotation of the turbine shaft 27 is input to the small sun gear 31 via the forward clutch 41 and the first one-way clutch 51, and at the same time is input to the carrier 35 via the 3-4 clutch 43. . As a result, the entire planetary gear device 30 rotates integrally, and a third speed state is obtained in which the ring gear 36 rotates at the same speed as the turbine shaft 27.

また、４速においては、上記の３速状態からフォワード
クラッチ４１が解放されると共に、上記２−４ブレーキ
４５が再び締結される。そのため、タービンシャフト２
７の回転は３−４クラツチ４３からプラネタリギア装置
３ｏのキャリア３５に入力され、ロングビニオンギア３
４が公転されることになるが、該ロングビニオンギア３
４が噛合ったラージサンギア３２が上記２−４ブレーキ
４５によって固定されているため、ロングビニオン　　
−ギア３４はキャリア３５と共に公転しながら自転する
ことになる。その結果、ロングビニオンギア３４に噛合
うリングギア３６は、キャリア３５の回転（タービンシ
ャフト２７の回転）にロングビニオンギア３４の自転分
だけ増速されて回転されることになり、これによりオー
バードライブ状態の４速が得られる。Furthermore, in the fourth speed, the forward clutch 41 is released from the third speed state, and the 2-4 brake 45 is re-engaged. Therefore, the turbine shaft 2
The rotation of 7 is input from the 3-4 clutch 43 to the carrier 35 of the planetary gear device 3o, and the rotation is inputted to the carrier 35 of the planetary gear device 3o.
4 will be revolved, but the long pinion gear 3
Since the large sun gear 32 with which 4 is engaged is fixed by the 2-4 brake 45, the long pinion
- The gear 34 rotates while revolving together with the carrier 35. As a result, the ring gear 36 meshing with the long pinion gear 34 is rotated at an increased speed due to the rotation of the carrier 35 (rotation of the turbine shaft 27) by the rotation of the long pinion gear 34. 4th gear in overdrive state is obtained.

更に、後退速においては、リバースクラッチ４４とロー
リバースブレーキ４６とが締結され、タービンシャフト
２７の回転がプラネタリギア装置３０のラージサンギア
３２に入力されると共に、該ギア装置３０のキャリア３
５が固定される。そのため、上記ラージサンギア３２か
らロングビニオンギア３４を介してリングギア３６に至
る固定的なギア列を介して回転が伝達されることになり
、ラージサンギア３４とリングギア３６との径の比に対
応した減速比が得られるが、その場合にリングギア３６
の回転方向がタービンシャフト２７ないしラージサンギ
ア３２の回転方向の反対となる。Further, at reverse speed, the reverse clutch 44 and the low reverse brake 46 are engaged, and the rotation of the turbine shaft 27 is input to the large sun gear 32 of the planetary gear device 30, and the carrier 3 of the gear device 30 is inputted.
5 is fixed. Therefore, rotation is transmitted through a fixed gear train from the large sun gear 32 to the ring gear 36 via the long pinion gear 34, and the ratio of the diameters of the large sun gear 34 and the ring gear 36 increases. A corresponding reduction ratio can be obtained, but in that case, the ring gear 36
The direction of rotation is opposite to the direction of rotation of the turbine shaft 27 or large sun gear 32.

尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエイクラツ
チ５１はコーステイング時に空転するため、これらの変
速段ではエンジンブレーキが作動しないことになるが、
Ｄレンジの３速、２レンジの２速、３速、及びルンジの
１速、２速では該第１ワンウエイクラツチ５１に並列の
コーストクラッチ４２が締結され、これらの変速段でエ
ンジンブレーキが得られるようになっている。Note that the first one-way clutch 51, which transmits rotation in 1st to 3rd gears, idles during coasting, so the engine brake does not operate in these gears.
In 3rd gear of the D range, 2nd and 3rd gears of the 2nd range, and 1st and 2nd gears of the lunge, the coast clutch 42 parallel to the first one-way clutch 51 is engaged, and engine braking is obtained in these gears. It looks like this.

以上の各＊ｍ締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッ
チ５１．５２の作動と変速段との関係をまとめると第１
表の通りである。To summarize the relationship between the operation of each *m engagement element 41 to 46 and one-way clutch 51, 52 and the gear position, the first
As shown in the table.

（以下、余白） 次に、第３図により上記摩擦締結要素４１〜４６の作動
を制御する油圧回路６０について説明すると、該回路６
０には上記オイルポンプ１４から吐出された作動油の圧
力を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ
６１が備えられている。このレギュレータバルブ６１に
は、バックアップバルブ６２からのバックアップ圧及び
スロットルモデュレータバルブ６３からのモデュレータ
圧がライン１０１．１０２を介して夫々導入され、これ
らの圧力に応じて上記ライン圧を調整するようになって
いる。その場合に、上記スロットルモデュレータバルブ
６３は、スロットルバルブ６４で発生されてライン１０
３を介して導入されるエンジンのスロットル開度に応じ
たスロットル圧と、ガバナバルブ６５で発生されてライ
ン１０４を介して導入される変速機出力回転（車速）に
応じたガバナ圧とを受け、これらの圧力に応じてモデュ
レータ圧を調整するので、このモデュレータ圧が導入さ
れるレギュレータバルブ６１においては、ライン圧がエ
ンジンスロットル開度及び変速機出六回転数に応じて調
整されることになる。また、上記バックアップバルブ６
２は、後述するマニュアルバルブ６６が２レンジ及びル
ンジにセレクトされている時にライン１０５を介して導
入される油圧により作動し、これらのレンジでレギュレ
ータバルブ６１にバックアップ圧を供給することにより
ライン圧を増圧させるように作用する。(Hereinafter, blank space) Next, referring to FIG. 3, the hydraulic circuit 60 that controls the operation of the frictional engagement elements 41 to 46 will be described.
0 is equipped with a regulator valve 61 that adjusts the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 14 to a predetermined line pressure. Backup pressure from a backup valve 62 and modulator pressure from a throttle modulator valve 63 are introduced into this regulator valve 61 via lines 101 and 102, respectively, and the line pressure is adjusted according to these pressures. It has become. In that case, the throttle modulator valve 63 is generated in the throttle valve 64 and the line 10
3 and a governor pressure corresponding to the transmission output rotation (vehicle speed) generated by the governor valve 65 and introduced through the line 104. Since the modulator pressure is adjusted according to the pressure, the line pressure at the regulator valve 61 into which this modulator pressure is introduced is adjusted according to the engine throttle opening degree and the transmission output six revolutions. In addition, the backup valve 6
2 is operated by hydraulic pressure introduced through the line 105 when a manual valve 66 (described later) is selected to the 2 range or lunge, and supplies backup pressure to the regulator valve 61 in these ranges to adjust the line pressure. Acts to increase pressure.

そして、このようにして調整されたライン圧がマニュア
ルバルブ６６の入力ポートａに導入されると共に、該マ
ニュアルバルブ６６から更に１−２シフトバルブ６７．
２−３シフトバルブ６８．３−４シフトバルブ６９等を
介してライン１１１〜１１６から上記各摩擦締結要素４
１〜４６に選択的に供給されるようになっている。その
場合に、上記マニュアルバルブ６６には、運転者の操作
に°より選択されるＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１のレンジが
設定されており、これらのレンジに応じて上記入力ポー
トａと複数の出力ボートのいずれかとを連通させるよう
になっている。また、上記各シフトバルブ６７．６８．
６９は、上記スロットルバルブ６４及びガバナバルブ６
５で夫々発生されたスロットル圧及びガバナ圧を受け、
ガバナ圧の上昇（車速の上昇）に応じてスプール６７ａ
、６８ａ、６９ａがスロットル圧に抗して順次図面上の
右側位置から左側位置に移動することにより、各摩擦締
結要素４１〜４６に対するライン圧の給排状態を切換え
るようになっている。このようにして、マニュアルバル
ブ６６によって選択されたレンジと、各シフトバルブ６
７．６８．６９の位置とによって、前記第１表に示す通
り摩擦締結要素４１〜４６が選択的に作動され、各変速
段が得られるようになっている。The line pressure thus adjusted is introduced into the input port a of the manual valve 66, and the 1-2 shift valve 67.
2-3 shift valve 68, each of the frictional engagement elements 4 from the lines 111 to 116 via the 3-4 shift valve 69, etc.
1 to 46 are selectively supplied. In that case, the manual valve 66 is set with P, R, N, D, and 2.1 ranges selected by the driver's operation, and the input port a is selected according to these ranges. and one of multiple output boats. In addition, each of the shift valves 67, 68.
69 is the throttle valve 64 and governor valve 6
receive the throttle pressure and governor pressure respectively generated at 5,
The spool 67a responds to an increase in governor pressure (increase in vehicle speed).
, 68a, and 69a are sequentially moved from the right side position to the left side position in the drawing against the throttle pressure, thereby switching the supply/discharge state of line pressure to each of the frictional engagement elements 41 to 46. In this way, the range selected by the manual valve 66 and each shift valve 6
According to the positions 7, 68, and 69, the friction engagement elements 41 to 46 are selectively operated as shown in Table 1 above, and each gear stage is obtained.

ここで、２−４ブレーキ４５は、アクチュエータとして
サーボピストン４５′を有し、サーボアプライライン１
１５により該サーボピストン４５′における締結ボート
４５ａにのみライン圧が供給されている時に締結される
と共に、上記サーボアプライライン１１５及びサーボリ
リースライン１１５′により締結ボート４５ａと解放ボ
ート４５ｂの両者にライン圧が供給された時に解放され
るようになっている。Here, the 2-4 brake 45 has a servo piston 45' as an actuator, and a servo apply line 1
The servo apply line 115 and the servo release line 115' apply line pressure to both the engagement boat 45a and the release boat 45b. It is set to be released when it is supplied.

次に、この油圧回路６０における本発明の特徴部分の構
成について第３図及び第４図を用いて説明する。Next, the configuration of the characteristic portion of the present invention in this hydraulic circuit 60 will be explained using FIGS. 3 and 4.

マニュアルバルブ６６において、Ｄレンジで入力ポート
ａに連通される第１出力ボートｂに接続されたＤレンジ
ライン１２１は、２，３シフトバルブ６８に導かれ、該
バルブ６８のスプール６８ａが図面上の左側位置（３速
位置）にある時に更にライン１２２に連通される。この
ライン１２２は２つのラインに分岐され、その一方が３
−４クラツチライン１１３となってワンウェイオリフィ
ス７１を介して上記３−４クラツチ４３に導かれている
と共に、他方のライン１２３はサーボコントロールバル
ブ７２に導かれている。また、上記３−４クラツチライ
ン１１３におけるワンウェイオリフィス７１の下流側か
らは制御ライン１２４が分岐されて、上記サーボコント
ロールバルブ７２の制御ボート７２ａに導かれ、該ボー
ト７２ａに油圧（３−４クラツチ圧）を導入してスプー
ル７２ｂを図面上の右側位置へ移動させるようになって
いる。そして、該スプール７２ｂが右側位置に移動され
た時に、上記２−３シフトバルブ６８から該サーボコン
トロールバルブ７２に導かれている上記ライン１２３が
３−４シフトバルブ６９に至るライン１２５に連通され
るようになっている。また、このライン１２５は、３−
４シフトバルブ６９のスプール６９ａが右側位置（３速
位置）にある時にライン１２６に連通すると共に、シャ
トルバルブ７３を介してライン１２７に通じ、更にＮ−
Ｄアキュムレータ７４を介して上記コーストクラッチ４
２に至るコーストクラッチライン１１２に連通するよう
になっている。ここで、上記Ｎ−Ｄアキュムレータ７４
は、Ｄレンジにおいてはライン１２７，１１２を常時連
通させている。In the manual valve 66, the D range line 121 connected to the first output port b that communicates with the input port a in the D range is led to the 2, 3 shift valve 68, and the spool 68a of the valve 68 is When it is in the left position (third speed position), it is further communicated with line 122. This line 122 is branched into two lines, one of which is 3
The -4 clutch line 113 is led to the 3-4 clutch 43 through the one-way orifice 71, and the other line 123 is led to the servo control valve 72. Further, a control line 124 is branched from the downstream side of the one-way orifice 71 in the 3-4 clutch line 113, and is guided to the control boat 72a of the servo control valve 72, and the boat 72a is supplied with hydraulic pressure (3-4 clutch pressure). ) to move the spool 72b to the right position in the drawing. When the spool 72b is moved to the right position, the line 123 leading from the 2-3 shift valve 68 to the servo control valve 72 is communicated with the line 125 leading to the 3-4 shift valve 69. It looks like this. Moreover, this line 125 is 3-
When the spool 69a of the 4-shift valve 69 is in the right position (3rd speed position), it communicates with the line 126, and also communicates with the line 127 via the shuttle valve 73, and further communicates with the N-
The coast clutch 4 via the D accumulator 74
The clutch line 112 is connected to the coast clutch line 112 leading to the clutch line 112. Here, the N-D accumulator 74
In the D range, lines 127 and 112 are always connected.

また、上記３−４シフトバルブ６９とシャトルバルブ７
３との間のライン１２６からはサーボリリースライン１
１５′が分岐され、ワンウェイオ　　゛リフイス７５を
介して２−４ブレーキ４５用サーボピストン４５′の解
放ボート４５ｂに連通されていると共、に、このサーボ
リリースライン１１５′におけるワンウェイオリフィス
７５の下流側からは第１制御ライン１２８が分岐され、
コーストバイパスバルブ７６の第１制御ポート７６ａに
導かれている。In addition, the above 3-4 shift valve 69 and shuttle valve 7
From line 126 between 3 and servo release line 1
15' is branched and communicated with the release boat 45b of the servo piston 45' for the 2-4 brake 45 via the one-way orifice 75, and is also connected downstream of the one-way orifice 75 in this servo release line 115'. A first control line 128 is branched from the side,
It is led to the first control port 76a of the coast bypass valve 76.

更に、上記コーストクラッチライン１１２にはコースト
クラッチ４２側への作動油の流れに対する絞り作用を有
するワンウェイオリフィス７７が設けられていると共に
、該オリフィス７７をバイパスするバイパスライン１２
つが設けられ、このバイパスラインコ２９の上流部１２
９ａと下流部１２９ｂとが上記コーストバイパスバルブ
７６に導かれている。そして、該バルブ７６の第１制御
ポート７６ａに上記サーボリリースライン１１５′から
分岐された第１制御ライン１２８により油圧が導入され
てスプール７６ｃが左側位置に移動された時に上記バイ
パスライン１２つの上、下流部１２９ａ　、１２９ｂが
連通され、また第１制御ボート７６ａ内の油圧が低下し
てスプール７６Ｃが右側位置へ移動した時に、該バイパ
スライン下流部１２９ｂ（コーストクラッチ側）がドレ
ンボート７６ｄに連通されるようになっている。Further, the coast clutch line 112 is provided with a one-way orifice 77 that has a restricting effect on the flow of hydraulic oil toward the coast clutch 42 side, and a bypass line 12 that bypasses the orifice 77 is provided.
is provided in the upstream section 12 of this bypass line controller 29.
9a and the downstream portion 129b are led to the coast bypass valve 76. Then, when hydraulic pressure is introduced into the first control port 76a of the valve 76 by the first control line 128 branched from the servo release line 115' and the spool 76c is moved to the left position, the upper part of the bypass line 12, The downstream parts 129a and 129b are communicated, and when the oil pressure in the first control boat 76a decreases and the spool 76C moves to the right position, the bypass line downstream part 129b (coast clutch side) is communicated with the drain boat 76d. It has become so.

一方、上記マニュアルバルブ６６において、２レンジく
及びルンジ）で入力ボートａ＋、：連通する第２出力ボ
ートＣに接続された低速レンジライン１３０は上記２−
３シフトバルブ６８に導かれ、該バルブ６８のスプール
６８ａが右側位置（２速位置）にある時にライン１３１
に連通ずる。このライン１３１は上記シャトルバルブ７
３に導かれ、該バルブ７３を介して上記ライン１２７、
Ｎ−Ｄアキュムレータ７４を介してコーストクラッチラ
イン１１２に連通されている。ここで、上記シャトルバ
ルブ７３は、ライン１２６又は１３１のうち油圧が導入
されている方をライン１２７に選択的に連通させ、且つ
油圧が導入されていない方のラインを遮断する機能を有
するものである。On the other hand, in the manual valve 66, the low-speed range line 130 connected to the second output boat C, which communicates with the input boat a+, is connected to the second range line 2-
3 shift valve 68, and when the spool 68a of the valve 68 is in the right position (2nd speed position), the line 131
It will be communicated to. This line 131 is connected to the shuttle valve 7
3 through the valve 73 to the line 127,
It is connected to the coast clutch line 112 via the N-D accumulator 74. Here, the shuttle valve 73 has the function of selectively connecting the line 126 or 131 to which hydraulic pressure is introduced to the line 127, and blocking the line to which hydraulic pressure is not introduced. be.

そして、上記２レンジライン１３０からは第２制御ライ
ン１３２が分岐されて、上記コーストバイパスバルブ７
６の第２制御ボート７６ｂに導かれ、この制御ライン１
３２から該第２制御ポート７６ｂに油圧が導入された時
に、上記第１υ１′＠ボート７６ａに油圧が導入された
時と同様に、スプール７６ｃが左側位置へ移動されて、
上記バイパスライン１２９の上、下流部１２９ａ　、　
１２９ｂが連通され、また該第２制御ボート７６ｂ内の
油圧が低下してスプール７６ｃが右側位置へ移動した時
に、バイパスライン下流部１２９ｂがドレンボート７６
ｄに連通されるようになっている。A second control line 132 is branched from the second range line 130 to the coast bypass valve 7.
6 to the second control boat 76b, and this control line 1
When hydraulic pressure is introduced into the second control port 76b from 32, the spool 76c is moved to the left position in the same way as when hydraulic pressure is introduced into the first υ1'@boat 76a,
Upper and downstream parts 129a of the bypass line 129,
129b is communicated with the second control boat 76b, and when the oil pressure in the second control boat 76b decreases and the spool 76c moves to the right position, the downstream part 129b of the bypass line connects to the drain boat 76.
d.

次に、上記油圧回路６０における本発明の特徴部分の動
作を説明する。Next, the operation of the characteristic portion of the present invention in the hydraulic circuit 60 will be explained.

先ず、Ｄレンジでの２−３変速時の動作について説明す
ると、この変速時においては２−３シフトバルブ６８の
スプール６８ａが右側の２速位置から左側の３速位置へ
移動することにより、マニュアルバルブ６６の第１出力
ボートｂからＤレンジライン１２１を介して２−３シフ
トバルブ６８に導かれていたライン圧が該バルブ下流の
ライン１２２に導入されると共に、更に３−４クラツヂ
ライン１１３に導入されてワンウェイオリフィス７１を
介して３−４クラツヂ４３に供給され、これにより該３
−４クラツチ４３が締結される。First, to explain the operation during 2-3 gear shifting in the D range, during this gear shifting, the spool 68a of the 2-3 shift valve 68 moves from the 2nd gear position on the right side to the 3rd gear position on the left side. The line pressure that had been led from the first output boat b of the valve 66 to the 2-3 shift valve 68 via the D range line 121 is introduced into the line 122 downstream of the valve, and is further introduced into the 3-4 shift valve 113. is supplied to the 3-4 clutch 43 through the one-way orifice 71, thereby
-4 clutch 43 is engaged.

また、この時、上記３−４クラツチライン１１３に導入
されたライン圧（３−４クラツチ圧）が該ライン１１３
から分岐された制御ライン１２４に導入されて、サーボ
コントロールバルブ７２の制御ボート７２ａに制御油圧
として供給され、該バルブ７２のスプール７２ｂを右側
位置へ移動させる。そのため、上記２−３シフトバルブ
６８からライン１２２に導入されたライン圧がライン１
２３、該サーボコントロールバルブ７２、ライン１２５
及びスプール６９ａが右側位置にある３−４シフトバル
ブ６９を経てライン１２６に導入され、更に該ライン１
２６から分岐されたサーボリリースライン１１５′に導
入されると共に、シャトルバルブ７３を介してライン１
２７にも導入される。そして、サーボリリースライン１
１５′に導入されたライン圧（サーボリリース圧）はワ
ンウェイオリフィス７５を介してサーボピスト４５′の
解放ボート４５ｂに供給され、２−４ブレーキ４５を解
放させる。Also, at this time, the line pressure (3-4 clutch pressure) introduced into the 3-4 clutch line 113 is
The hydraulic pressure is introduced into a control line 124 branched from the servo control valve 72, and is supplied as control oil pressure to the control boat 72a of the servo control valve 72, thereby moving the spool 72b of the valve 72 to the right position. Therefore, the line pressure introduced into the line 122 from the 2-3 shift valve 68 is
23, the servo control valve 72, line 125
and the spool 69a are introduced into the line 126 through the 3-4 shift valve 69 in the right position, and the line 126 is further introduced into the line 126.
It is introduced into the servo release line 115' branched from 26, and the line 1
It will also be introduced on the 27th. And servo release line 1
The line pressure (servo release pressure) introduced into the servo piston 15' is supplied to the release boat 45b of the servo piston 45' through the one-way orifice 75, thereby releasing the 2-4 brake 45.

一方、上記シャトルバルブ７３を介してライン１２７に
導入されたライン圧はＮ−Ｄアキュムレータ７４を介し
てコーストクラッチライン１１２に導入されるが、該ラ
イン１１２上にはワンウェイオリフィス７７が設けられ
ていると共に、該オリフィス７７をバイパスするバイパ
スライン１２９の上、下流部１２９ａ　、１２９ｂ間に
設けられたコーストバイパスバルブ７６においては、当
初スプール７６Ｃが右側位置にあって、上記バイパスラ
イン１２９の上、下流部１２９ａ　、　１２９ｂ間を１
断し且つ下流部１２９ｂをドレンボート７６ｄに連通さ
せている。そのため、コーストクラッチライン１１２に
導入されたライン圧（コーストクラッチ圧）はコースト
クラッチ４２に直らには供給されず、該クラッチ４２が
暫時解放された状態に保持される。そして、上記サーボ
リリースライン１１５′に導入されたライン圧（サーボ
リリース圧）が、該ライン１１５′から分岐された第１
制御ライン１２８により上記コーストバイパスバルブ７
６の第１制御ボート７６ａに１１１１１［ｌ油圧として
供給されて、該バルブ７６のスプール７６Ｃを左側位置
へ移動させ、これに伴って上記バイパスライン１２９の
上、下流部１２９ａ、１２９ｂが連通された時点で、こ
のバイパスライン１２９を通ってコーストクラッチ圧が
コーストクラッチ４２に供給され、これにより該クラッ
チ４２が締結される。On the other hand, the line pressure introduced into the line 127 via the shuttle valve 73 is introduced into the coast clutch line 112 via the N-D accumulator 74, and a one-way orifice 77 is provided on the line 112. In addition, in the coast bypass valve 76 provided between the upper and downstream parts 129a and 129b of the bypass line 129 that bypasses the orifice 77, the spool 76C is initially in the right position, and the upper and downstream parts of the bypass line 129 are 1 between 129a and 129b
The downstream portion 129b is connected to the drain boat 76d. Therefore, the line pressure (coast clutch pressure) introduced into the coast clutch line 112 is not immediately supplied to the coast clutch 42, and the clutch 42 is held in a released state for a while. Then, the line pressure (servo release pressure) introduced into the servo release line 115' is applied to the first line branched from the line 115'.
A control line 128 connects the coast bypass valve 7 to the coast bypass valve 7.
6, the spool 76C of the valve 76 was moved to the left position, and the upper and downstream parts 129a and 129b of the bypass line 129 were connected to each other. At this point, coast clutch pressure is supplied to the coast clutch 42 through this bypass line 129, thereby causing the clutch 42 to engage.

このようにして、２−３シフトバルブ６８の作動により
、３−４クラツチ４３が締結され、２−４ブレーキ４５
が解放され、且つコーストクラッチ４２が締結されて、
Ｄレンジでの２−３変速が完了することになる。その場
合に、第５図に示すように、上記２−３シフトバルブ６
８の作動によりライン１１３内に３−４クラツチ圧が直
ちに立上り、次いで該３−４クラツチ圧によりサーボコ
ントロールバルブ７２が作動された時点でライン１１５
′内にサーボリリース圧が立上り、更にこのサーボリリ
ース圧によりコースバイパスバルブ７６が作動された時
点でライン１１２内にコーストクラッチ圧が立上ること
になる。従って、３−４クラツチ４３の締結、２−４ブ
レーキ４５の解放、及びコーストクラッチ４２の締結の
各動作がこの順序で順次行われることになる。これによ
り、例えば３−４クラツチ４３の締結より２−４ブレー
キ４５の解放が先に行われて、両者とも解放状態となる
ことによるエンジン回転数の吹上りや、３−４クラツチ
４３の締結復、２−４ブレーキ４５の解放に先立ってコ
ーストクラッチ４２が締結されて、これら３者がいずれ
も締結状態となることによる動力伝達経路のダブルロッ
ク状態等の不具合が確実に回避されることになる。In this way, the 3-4 clutch 43 is engaged by the operation of the 2-3 shift valve 68, and the 2-4 brake 45 is engaged.
is released, and the coast clutch 42 is engaged,
This completes the 2-3 shift in the D range. In that case, as shown in FIG.
8, the 3-4 clutch pressure immediately rises in the line 113, and then when the servo control valve 72 is actuated by the 3-4 clutch pressure, the line 115
The servo release pressure rises within ', and when the course bypass valve 76 is actuated by this servo release pressure, the coast clutch pressure rises within the line 112. Therefore, the operations of engaging the 3-4 clutch 43, releasing the 2-4 brake 45, and engaging the coast clutch 42 are performed in this order. As a result, for example, the 2-4 brake 45 is released before the 3-4 clutch 43 is engaged, and both of them are released, resulting in an increase in the engine speed, and the re-engagement of the 3-4 clutch 43. The coast clutch 42 is engaged before the 2-4 brake 45 is released, and problems such as a double lock state of the power transmission path due to all three being in the engaged state are reliably avoided.

次に、上記のようにしてＤレンジの３速とされた状態か
ら運転者のレバー操作によりレンジが２レンジに切換り
、これに伴って変速段が２速に切換る場合の動作につい
て説明する。この場合、マニュアルバルブ６６の移動に
より第２出力ボートＣが入力ポートａに連通されて低速
レンジライン１３０にライン圧が導入され、また２−３
シフトバルブ６８のスプール６８ａが左側の３速位置か
ら右側の２速位置へ移動する。尚、この２−３シフトバ
ルブ６８の作動は、第３図に示すように、低速レンジラ
イン１３０からライン１３３を介して供給される・ライ
ン圧より２レンジコントロールバルブ７８のスプール７
８ａが右側位置へ移動されて、２−３シフトバルブ６８
の右端部に供給されていたガバナ圧がライン１３４及び
該２レンジコントロールバルブ７８を経てドレンされる
ことにより行われる。Next, we will explain the operation when the range is switched to the 2nd range by the driver's lever operation from the state where the D range is set to the 3rd gear as described above, and the gear stage is accordingly switched to the 2nd gear. . In this case, by moving the manual valve 66, the second output boat C is communicated with the input port a, line pressure is introduced into the low speed range line 130, and
The spool 68a of the shift valve 68 moves from the 3rd gear position on the left to the 2nd gear position on the right. The operation of this 2-3 shift valve 68 is as shown in FIG.
8a is moved to the right position, and the 2-3 shift valve 68
This is done by draining the governor pressure supplied to the right end of the control valve 78 through the line 134 and the two-range control valve 78.

このようにして、２−３シフトバルブ６８のスプール６
８ａが右側の２速位置へ移動されると、先ず３−４クラ
ツチ４３内のライン圧が３−４クラツチライン１１３、
ライン１２２を経て該２−３シフトバルブ６８のドレン
ボート６８ｂからドレンされ、これにより３−４クラツ
チ４３が解放される。また、サーボピストン４５′の解
放ボート４５ｂ内のサーボリリース圧がサーボリリース
ライン１１５’　、ライン１２６．３−４シフトバルブ
６９、ライン１２５、サーボコントロールバルブ７２、
ライン１２３及び上記ライン１２２を経て同じく２−３
シフトバルブ６８のドレンボートロ８ｂからドレンされ
、これより２−４ブレーキ４５が締結される。尚、上記
３−４クラツヂ圧のドレンにより、３−４クラツチライ
ン１１３から分岐された制御ライン１２４を介して制御
油圧が供給されていたサーボコントロールバルブ７２に
おいてはスプール７２ｂが左側位置へ移動される。従っ
てその移動のタイミングによっては、上記サーボピスト
ン４５′の解放ポート４５ｂ内のサーボリリース圧は、
２−３シフトバルブ６８に至る前にサーボコントロール
バルブ７２のドレンボート７２ｃからドレンされること
になる。In this way, the spool 6 of the 2-3 shift valve 68
When 8a is moved to the 2nd speed position on the right side, the line pressure in the 3-4 clutch 43 first changes to the 3-4 clutch line 113,
The water is drained from the drain boat 68b of the 2-3 shift valve 68 via line 122, thereby releasing the 3-4 clutch 43. Also, the servo release pressure in the release boat 45b of the servo piston 45' is applied to the servo release line 115', line 126.3-4 shift valve 69, line 125, servo control valve 72,
2-3 via line 123 and the above line 122
The water is drained from the drain port 8b of the shift valve 68, and the 2-4 brake 45 is then engaged. Furthermore, due to the draining of the 3-4 clutch pressure, the spool 72b of the servo control valve 72 to which control hydraulic pressure was supplied via the control line 124 branched from the 3-4 clutch line 113 is moved to the left position. . Therefore, depending on the timing of the movement, the servo release pressure in the release port 45b of the servo piston 45' may be
The water is drained from the drain boat 72c of the servo control valve 72 before reaching the 2-3 shift valve 68.

そして、このサーボリリース圧のドレンにより、サーボ
リリースライン１１５′から分岐された第１制御ライン
１２８により第１制御ボート７６ａに制御油圧が供給さ
れていたコーストバイパスバルブ７６においてはスプー
ル７６ｃが左側位置へ移動し、該バルブ７６に導かれて
いるバイパスライン１２９の下流部１２９ｂがドレンボ
ート７６ｄに連通される。そのため、コーストクラッチ
４２内のコーストクラッチ圧がコーストクラッチライン
１１２の下流部から該バイパスライン下流部１２９ｂを
経てコーストバイパスバルブ７６のドレンボート７６ｄ
からドレンされ、これにより該コーストクラッチ４２が
解放される。Due to this draining of the servo release pressure, the spool 76c moves to the left position in the coast bypass valve 76, where the control hydraulic pressure was being supplied to the first control boat 76a through the first control line 128 branched from the servo release line 115'. The downstream portion 129b of the bypass line 129 that is moved and guided to the valve 76 is communicated with the drain boat 76d. Therefore, the coast clutch pressure in the coast clutch 42 is transferred from the downstream part of the coast clutch line 112 to the drain boat 76d of the coast bypass valve 76 via the downstream part 129b of the bypass line.
The coast clutch 42 is thereby released.

このようにして３−４クラツチ４３が解放され、且つ２
−４ブレーキ４５が締結されて変速段が２速に切換えら
れると共に、コーストクラッチ４２が解放された後、マ
ニュアルバルブ６６の第２出力ボートＣから低速レンジ
ライン１３０に導入されたライン圧が、右側の２速位置
に作動した２−３シフトバルブ６８、ライン１３１及び
シャトルバルブ７３を介してライン１２７に導入される
と共に、更にＮ−Ｄアキュムレータ７４を経てコースト
クラッチライン１１２に導入される。この時、上記低速
レンジライン１３０から分岐された第２制御ライン１３
２からコーストバイパスバルブ７６の第２制御ポート７
６ｂに制御油圧が供給され、該バルブ７６のスプール７
６ｃが再び左側位置へ移動される。そのため、バイパス
ライン１２つの上、下流部１２９ａ　、１２９ｂが連通
されて、上記コーストクラッチライン１１２に導入され
たライン圧がコーストクラッチ圧としてコーストクラッ
チ４２に供給されることになる。これにより、Ｄレンジ
３速から２レンジ２速への変速時に一旦解放されたコー
ストクラッチ４２が、２レンジ２速において改めて締結
されることになる。In this way, the 3-4 clutch 43 is released and the 2-4 clutch 43 is released.
-4 After the brake 45 is engaged and the gear stage is changed to 2nd speed, and the coast clutch 42 is released, the line pressure introduced from the second output boat C of the manual valve 66 to the low speed range line 130 is It is introduced into the line 127 via the 2-3 shift valve 68 operated to the 2nd speed position, the line 131 and the shuttle valve 73, and further introduced into the coast clutch line 112 via the N-D accumulator 74. At this time, the second control line 13 branched from the low speed range line 130
2 to the second control port 7 of the coast bypass valve 76
Control hydraulic pressure is supplied to 6b, and the spool 7 of the valve 76
6c is again moved to the left position. Therefore, the upper and downstream portions 129a and 129b of the bypass line 12 are communicated with each other, and the line pressure introduced into the coast clutch line 112 is supplied to the coast clutch 42 as coast clutch pressure. As a result, the coast clutch 42, which was once released during the shift from the D range 3rd speed to the 2nd range 2nd speed, is re-engaged in the 2nd range 2nd speed.

然して、この油圧回路６０においては、コーストクラッ
チ圧は、サーボリリース圧（第１制御ライン１２８内の
制御油圧）の低下によりコーストバイパスバルブ７６の
スプール７６ｃが左側位置へ移動した時点で、バイパス
ライン下流部１２９ｂを経て該バルブ７６のドレンボー
ト７６ｄからドレンされるので、コーストクラッチ４２
の解放が速かに行われることになる。つまり、コースト
バイパスバルブ７６でドレンされない場合は、該コース
トクラッチ圧は、コーストクラッチライン１１２からＮ
−Ｄアキュムレータ７４、ライン１２７、シャトルバル
ブ７３を経てライン１２６に至り、ここでサーボリリー
ス圧と合流した上で、更に３−４シフトバルブ６９、ラ
イン１２５を経てサーボコントロールバルブ７２のドレ
ンボート７２ｃからドレンされ、或いは更にライン１２
３゜１２２を経て２−３シフトバルブ６８のドレンボー
ト６８ｂからドレンされることになるが、この場合に比
較して、コーストクラッチ圧のドレンないしコーストク
ラッチ４２の解放が速かに行われることになるのである
。However, in this hydraulic circuit 60, when the spool 76c of the coast bypass valve 76 moves to the left position due to a decrease in the servo release pressure (control hydraulic pressure in the first control line 128), the coast clutch pressure is shifted to the downstream side of the bypass line. Since the water is drained from the drain boat 76d of the valve 76 through the portion 129b, the coast clutch 42
The release will take place quickly. That is, if the coasting clutch pressure is not drained by the coasting bypass valve 76, the coasting clutch pressure is transferred from the coasting clutch line 112 to N
-D Accumulator 74, line 127, shuttle valve 73 to line 126, where it joins the servo release pressure, and then passes through 3-4 shift valve 69 and line 125 to drain boat 72c of servo control valve 72. drained or further line 12
Although the water is drained from the drain boat 68b of the 2-3 shift valve 68 through 3°122, the coast clutch pressure is drained or the coast clutch 42 is released more quickly than in this case. It will become.

従って、第６図に示すように、コーストクラッチ４２が
いずれも締結されるＤレンジ３速から２レンジ２速への
変速時に該コーストクラッチ４２が一旦、確実に解放さ
れることになる。これにより、この変速時における３−
４クラツチ４３と２＝４ブレーキ４５のオーバーラツプ
期間に、コーストクラッチ４２の解放が不十分なため、
これら３者が一時的に締結状態となることによる動力伝
達経路のダブルロック状態が回避され、これに起因する
変速ショックが防止されることになる。Therefore, as shown in FIG. 6, the coast clutches 42 are once reliably released during the shift from the D range 3rd speed to the 2nd range 2nd speed, in which both coast clutches 42 are engaged. As a result, 3-
During the overlap period between the 4 clutch 43 and the 2=4 brake 45, the coast clutch 42 is insufficiently released.
A double lock state of the power transmission path due to the temporary engagement of these three parties is avoided, and a shift shock caused by this is prevented.

ここで、以上の説明はＤレンジ３速から２レンジ２速へ
の変速時についてのものであるが、この場合と動作が逆
になる２レンジ２速からＤレンジ３速への変速時にもコ
ーストクラッチ４２が一旦、確実に解放されて動力伝達
経路のダブルロック状態に起因する変速ショックが防止
され、またＤレンジ３速とルンジ２速との間の変速時、
更には２−４ブレーキ４５の代りにローリバースブレー
キ４６が締結されるルンジ１速との間の変速時について
も同様である。Here, the above explanation is about shifting from D range 3rd speed to 2nd range 2nd speed, but coasting also occurs when shifting from 2nd range 2nd speed to D range 3rd speed, which is the opposite of this case. Once the clutch 42 is reliably released, shift shock caused by the double lock state of the power transmission path is prevented, and when shifting between D range 3rd speed and lunge 2nd speed,
Furthermore, the same holds true when changing gears between Lunge 1st speed and Lunge 1st speed, in which the low reverse brake 46 is engaged instead of the 2-4 brake 45.

尚、上記の如き油圧回路で用いられるスプール形式のバ
ルブにおいては、スプールのランド部とバルブボディと
の間の嵌合部のシール性を確保しようとして嵌合隙間を
小さくすると、スプールのランド部がバルブボディに引
掛って、該スプールが円滑に作動しなくなるという問題
があり、特にこの問題は長いスプールの場合に著しくな
る。これに対しては、第７図にレギュレータバルブ６１
を例にとって示すように、スプール６１ａのランド部６
１ｂに周１６１ｃ・・・６１ｃを形成し、この周溝６１
Ｃ・・・６１ｃ内に保持した油でスプールをセンタリン
グさせることにより、良好なシール性を確保しながら各
ランド部とバルブボディとの引掛りを防止することがで
きる。In addition, in the spool-type valve used in the hydraulic circuit as described above, if the fitting gap is made small in order to ensure the sealing performance of the fitting part between the land part of the spool and the valve body, the land part of the spool will There is a problem in that the spool gets caught in the valve body and does not operate smoothly, and this problem becomes especially serious in the case of a long spool. For this purpose, the regulator valve 61 is shown in FIG.
As shown for example, the land portion 6 of the spool 61a
A circumference 161c...61c is formed on 1b, and this circumferential groove 61
By centering the spool with the oil held in C...61c, it is possible to prevent each land portion from catching on the valve body while ensuring good sealing performance.

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、エンジンブレーキ用のコ
ーストクラッチをＤレンジの所定の高変速段と低速レン
ジの所定の低変速段とで締結するようにした自動変速機
において、これらの変速段の間での変速時に、上記コー
ストクラッチが一旦、確実に解放されることになる。こ
れにより、当該変速時において、両度速段で夫々締結さ
れる摩擦締結要素のオーバーラツプ期間中に更にコース
トクラッチも締結状態となることによる動力伝達経路の
ダブルロック状態が回避され、これに起因する変速ショ
ックが防止されることになる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, in an automatic transmission in which a coast clutch for engine braking is engaged at a predetermined high gear in the D range and a predetermined low gear in the low speed range. , the coast clutch is once reliably released when shifting between these gears. As a result, during the shift, a double lock state of the power transmission path due to the coast clutch being further engaged during the overlap period of the friction engagement elements engaged in both gears is avoided, and the double lock state caused by this is avoided. This will prevent gear shift shock.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１〜７図は本発明の実施例を示すもので、第１図は該
実施例に係る自動変速機の機械的構造を示ず縦断面図、
第２図はその骨子図、第３図は該変速機の油圧回路の回
路図、第４図はその要部を示す回路図、第５，６図は該
回路の変速時の作動を夫々示すタイムチャート図、第７
図は本実施例で用いられたバルブの構造例を示す拡大図
である。 また、第８図は従来の問題点を示す変速時のタイムチャ
ート図である。 １０・・・自動変速機、３０・・・変速歯車機構、４２
・・・コーストクラッチ、５１・・・ワンウェイクラッ
チ、７６・・・コーストクラッチ制御バルブ（コースト
バイパスバルブ）、７６ｄ・・・ドレンボート。1 to 7 show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a longitudinal sectional view without showing the mechanical structure of an automatic transmission according to the embodiment;
Fig. 2 is a schematic diagram of the transmission, Fig. 3 is a circuit diagram of the hydraulic circuit of the transmission, Fig. 4 is a circuit diagram showing its main parts, and Figs. 5 and 6 show the operation of the circuit during gear shifting, respectively. Time chart diagram, 7th
The figure is an enlarged view showing an example of the structure of the valve used in this example. Moreover, FIG. 8 is a time chart diagram at the time of shifting, showing the problems of the conventional technology. 10... Automatic transmission, 30... Speed change gear mechanism, 42
...Coast clutch, 51...One-way clutch, 76...Coast clutch control valve (coast bypass valve), 76d...Drain boat.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）変速歯車機構による動力伝達経路中にワンウェイ
クラッチが介設されていると共に、該ワンウェイクラッ
チに並列にコーストクラッチが配設され、該コーストク
ラッチがＤレンジの所定の高変速段と低速レンジの所定
の低変速段において締結されるように構成された自動変
速機において、上記コーストクラツチへの締結油圧の供
給を制御するコーストクラッチ制御バルブに、上記Ｄレ
ンジの所定高変速段で発生する第１の油圧又は上記低速
レンジの所定低変速段で発生する第２の油圧のいずれか
が供給されている時には閉じて、上記コーストクラッチ
への締結油圧の供給状態を維持すると共に、上記Ｄレン
ジの所定高変速段と低速レンジの所定低変速段との間で
の変速時において上記第１、第２の油圧が共に解除され
た時に開いて、上記コーストクラッチ締結油圧を解放す
るドレンボートを設けたことを特徴とする自動変速機の
油圧制御装置。(1) A one-way clutch is interposed in the power transmission path by the speed change gear mechanism, and a coast clutch is disposed in parallel with the one-way clutch, and the coast clutch is used to select a predetermined high gear position in the D range and a low speed range. In an automatic transmission configured to be engaged at a predetermined low gear in the D range, a coast clutch control valve that controls the supply of engagement hydraulic pressure to the coast clutch is provided with a coast clutch control valve that controls the engagement at a predetermined high gear in the D range. When either the first oil pressure or the second oil pressure generated at a predetermined low gear in the low speed range is supplied, the coast clutch is closed to maintain the supply state of engagement oil pressure to the coast clutch, and the D range is closed. A drain boat is provided that opens when both the first and second hydraulic pressures are released during a shift between a predetermined high gear and a predetermined low gear in a low speed range to release the coast clutch engagement hydraulic pressure. A hydraulic control device for an automatic transmission characterized by: