JPH0655959A - Vehicular driving force control device - Google Patents
Vehicular driving force control deviceInfo
- Publication number
- JPH0655959A JPH0655959A JP4115449A JP11544992A JPH0655959A JP H0655959 A JPH0655959 A JP H0655959A JP 4115449 A JP4115449 A JP 4115449A JP 11544992 A JP11544992 A JP 11544992A JP H0655959 A JPH0655959 A JP H0655959A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- road surface
- vehicle
- driving force
- fuzzy
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Length Measuring Devices By Optical Means (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、例えば車両の車輪と路
面との間で発生するスリップを低減させ、車両をスムー
ズに加速させるのに用いて好適な車両用駆動力制御装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicular driving force control device suitable for reducing slips generated between a vehicle wheel and a road surface and for accelerating the vehicle smoothly.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、車両の車体速度および車輪速度
に基づき車両のスリップ率を演算し、このスリップ率に
基づいてエンジンの出力を制御するようにした車両用駆
動力制御装置は、例えば特開平１−１７８７４２号公報
等によって知られている。2. Description of the Related Art Generally, a vehicle driving force control device for calculating a vehicle slip rate based on a vehicle body speed and a wheel speed of a vehicle and controlling an engine output based on the slip rate is disclosed in, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. It is known from Japanese Patent Laid-Open No. 1-178742.
【０００３】そして、この種の駆動力制御装置では、駆
動輪の回転数から回転数センサ等を介して求められる車
輪速度ＶW と、駆動輪でない車輪の回転数から求められ
る車体速度ＶB とに基づいて、マイクロコンピュータ等
からなるコントロールユニットにより駆動輪と路面との
間のスリップ率Ｓを、In this type of driving force control device, the wheel speed VW obtained from the rotational speed of the driving wheels via a rotational speed sensor and the vehicle body speed VB obtained from the rotational speed of the wheels other than the driving wheels are used. Then, the slip ratio S between the driving wheels and the road surface is controlled by a control unit including a microcomputer,
【０００４】[0004]
【数１】Ｓ＝（ＶW −ＶB ）／ＶW として演算し、このスリップ率ＳがＳ＝0.3 程度の設定
値Ｓ0 を越えたときにスロットルアクチュエータ等を作
動させてエンジンの吸気量を制限し、駆動力を小さく制
御するようになっている。## EQU1 ## S = (VW-VB) / VW is calculated, and when the slip ratio S exceeds the set value S0 of S = 0.3, the throttle actuator is operated to limit the intake amount of the engine. The driving force is controlled to be small.
【０００５】即ち、駆動輪と路面とのスリップ率Ｓが0.
3 程度の設定値Ｓ0 のときにタイヤのグリップ率は最大
となり、スリップ率Ｓが設定値Ｓ0 を越えると、路面上
で駆動輪が大きくスリップ（空転）するので、このとき
のスリップ率Ｓを設定値Ｓ0に近づけるように、車両の
駆動力を低下させ、いわゆるトラクションコントロール
を行うようにしている。That is, the slip ratio S between the driving wheel and the road surface is 0.
When the set value S0 is about 3, the tire grip ratio becomes maximum, and when the slip ratio S exceeds the set value S0, the drive wheels will slip significantly (idle) on the road surface. Therefore, set the slip ratio S at this time. The driving force of the vehicle is reduced so as to approach the value S0, and so-called traction control is performed.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では、車体速度ＶB と車輪速度ＶW とを検出し、
これらに基づき前記数１式により車両のスリップ率Ｓが
所定の設定値Ｓ0 を越えるか否かでエンジンの出力を制
御するようにしているから、実際にスリップが発生して
から駆動力制御を行うまでにタイムラグが生じ、路面状
態に適した迅速な制御を行うのが難しいという問題があ
る。By the way, in the above-mentioned prior art, the vehicle body speed VB and the wheel speed VW are detected,
Based on these equations, the output of the engine is controlled by the equation 1 depending on whether the slip ratio S of the vehicle exceeds a predetermined set value S0. Therefore, the driving force is controlled after the actual slip occurs. There is a problem in that there is a time lag before, and it is difficult to perform quick control suitable for the road surface condition.
【０００７】また、従来技術ではコントロールユニット
の記憶回路等に格納した制御用のプログラムが複雑とな
り、スリップ率Ｓが設定値Ｓ0 等の目標値に近づきなが
ら安定しなかったり、制御がステップ状となるために制
御の応答性が悪く、しかも回転数センサのノイズ等の外
乱に影響され易いという問題がある。Further, in the prior art, the control program stored in the storage circuit of the control unit becomes complicated, and the slip ratio S becomes unstable while approaching the target value such as the set value S0, or the control becomes stepwise. Therefore, there is a problem that the control response is poor and, moreover, it is easily affected by disturbance such as noise of the rotation speed sensor.
【０００８】さらに、凍結した登坂道等では大きなトル
クを必要とするため、駆動輪が一旦スリップしてしまう
と車両の方向安定性が悪下し、特に後輪駆動車ではこの
傾向が著しく、危険であるという問題がある。Further, since a large torque is required on a frozen uphill road or the like, once the drive wheels slip, the directional stability of the vehicle is deteriorated, and this tendency is remarkable especially in rear-wheel drive vehicles. There is a problem that
【０００９】本発明は上述した従来技術の問題に鑑みな
されたもので、本発明はファジィ推論を行うことによっ
て迅速に駆動力を制御することができ、安定性や安全性
を向上できる車両用駆動力制御装置を提供することを目
的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems of the prior art, and the present invention can control the driving force quickly by performing fuzzy inference, and improve the stability and safety of a vehicle drive. The purpose is to provide a force control device.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、本発明による車両用駆動力制御装置は、車両に
設けられ、路面状態を検出する路面状態検出手段と、前
記車両に設けられ、駆動輪側にかかる荷重を検出する荷
重検出手段と、該荷重検出手段および路面状態検出手段
からの検出信号に基づきファジィ推論を行うファジィ推
論手段と、該ファジィ推論手段の推論結果に応じて前記
車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とからなる構成
を採用している。In order to solve the above-mentioned problems, a vehicle driving force control device according to the present invention is provided in a vehicle, and is provided in the vehicle and road surface state detecting means for detecting a road surface state. A load detection means for detecting a load applied to the driving wheel side, a fuzzy inference means for performing a fuzzy inference based on detection signals from the load detection means and the road surface state detection means, and the fuzzy inference means according to the inference result of the fuzzy inference means. A configuration including a driving force control unit that controls the driving force of the vehicle is adopted.
【００１１】[0011]
【作用】上記構成により、路面状態検出手段によって検
出される路面の滑り易さと、荷重検出手段によって検出
される駆動輪にかかる荷重とから、適切な駆動力をファ
ジィ推論手段によって推論し、この推論結果を用いて駆
動力制御手段を制御し、スリップさせずに安定した駆動
力制御を行うことができる。With the above structure, the fuzzy inference means infers an appropriate driving force from the slipperiness of the road surface detected by the road surface state detection means and the load applied to the drive wheels detected by the load detection means. The result can be used to control the driving force control means, and stable driving force control can be performed without slipping.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明の実施例を図１ないし図６に基
づいて詳述する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to FIGS.
【００１３】図中、１は車両の最前部に位置して車体に
設けられる路面状態検出手段としての光学式路面センサ
を示し、該光学式路面センサ１は、例えばドイツ国のラ
イツ社、デートロン社が共同開発したコレヴィットＬと
称される光学式センサ等により構成され、該光学式路面
センサ１は車両の進行方向前側に位置する路面状態を光
学的にとらえ、凹凸，色むら，反射むら等の明暗を受光
素子で読み取ることにより、路面の摩擦係数μを非接触
状態で検出し、その検出信号を後述するコントロールユ
ニット３に出力する。２は車両の車体と駆動輪との間に
設けられた重量センサを示し、該重量センサ２は例えば
ロードセルや車高検出器等から構成され、駆動輪にかか
る荷重Ｎ（車両重量）を検出することにより、その検出
信号をコントロールユニット３に出力する。In the figure, reference numeral 1 denotes an optical road surface sensor as a road surface state detecting means provided on the vehicle body located at the frontmost part of the vehicle. The optical road surface sensor 1 is, for example, a German company Leith Co. Is jointly developed by an optical sensor called Colevit L. The optical road surface sensor 1 optically catches a road surface state located on the front side in the traveling direction of the vehicle, and has unevenness, uneven color, uneven reflection, etc. The friction coefficient μ of the road surface is detected in a non-contact state by reading the lightness and darkness of the light receiving element, and the detection signal is output to the control unit 3 described later. Reference numeral 2 denotes a weight sensor provided between the vehicle body and the drive wheels of the vehicle. The weight sensor 2 is composed of, for example, a load cell, a vehicle height detector, etc., and detects a load N (vehicle weight) applied to the drive wheels. As a result, the detection signal is output to the control unit 3.
【００１４】３はファジー推論手段としてのコントロー
ルユニットを示し、該コントロールユニット３は入力側
が光学式路面センサ１および重量センサ２に接続され、
出力側が後述の駆動装置４に接続されている。そして、
該コントロールユニット３は光学式路面センサ１および
重量センサ２からの信号に基づき、後述の如くファジィ
推論を行い、その推論結果に応じた制御信号Ｔを駆動装
置４に出力する。また、該コントロールユニット３はそ
の記憶回路の記憶エリア３Ａ内に後述するファジィルー
ルを格納し、このファジィルールに基づいたファジィ推
論を行う。Reference numeral 3 denotes a control unit as a fuzzy inference means, the input side of which is connected to an optical road surface sensor 1 and a weight sensor 2,
The output side is connected to the drive device 4 described later. And
The control unit 3 performs fuzzy inference as described later based on the signals from the optical road surface sensor 1 and the weight sensor 2, and outputs a control signal T to the drive device 4 according to the inference result. Further, the control unit 3 stores a fuzzy rule, which will be described later, in the storage area 3A of the storage circuit, and carries out fuzzy inference based on the fuzzy rule.
【００１５】４は車両の駆動輪を駆動する駆動力制御手
続としての駆動装置を示し、該駆動装置４は車両の原動
機となるエンジンと、該エンジンの出力軸を駆動輪に連
結した動力伝達機構（いずれも図示せず）とを含んで構
成されている。そして、該駆動装置４はコントロールユ
ニット３からの制御信号に基づき、例えばエンジンの吸
入空気量や燃料噴射量を変えることにより、車両の駆動
輪を駆動するための駆動力を制御する。Reference numeral 4 denotes a drive device as a drive force control procedure for driving the drive wheels of the vehicle. The drive device 4 is an engine serving as a prime mover of the vehicle and a power transmission mechanism in which an output shaft of the engine is connected to the drive wheels. (Both are not shown). Then, the drive device 4 controls the drive force for driving the drive wheels of the vehicle by changing the intake air amount or the fuel injection amount of the engine based on the control signal from the control unit 3.
【００１６】本実施例による車両用駆動力制御装置は上
述の如き構成を有するもので、次にコントロールユニッ
ト３による駆動装置４の駆動力制御処理について説明す
る。The vehicle driving force control device according to the present embodiment has the above-described structure. Next, the driving force control process of the driving device 4 by the control unit 3 will be described.
【００１７】まず、光学式路面各センサ１からの摩擦係
数μと重量センサ２からの荷重Ｎとに基づくコントロー
ルユニット３によるファジィ推論の方法について図２な
いし図６を参照して述べる。First, a fuzzy inference method by the control unit 3 based on the friction coefficient μ from each optical road surface sensor 1 and the load N from the weight sensor 2 will be described with reference to FIGS. 2 to 6.
【００１８】図２はコントロールユニット３の記憶エリ
ア３Ａ内に格納されたファジィルールを示し、該ファジ
ィルールは、例えば運転者が実際に運転を行ったときの
データ等に基づき、路面の摩擦係数μ、駆動輪にかかる
荷重Ｎおよび駆動輪の駆動力の制御信号Ｔの関係を所定
のルールとして抽出することにより作成される。そし
て、図２中の縦軸側には路面の摩擦係数μについて、横
軸側には駆動輪にかかる荷重Ｎについてのファジィラベ
ルが示され、これらのファジィラベルが交叉する位置に
は駆動装置４に出力すべき制御信号Ｔについてのファジ
ィラベルが示されている。FIG. 2 shows a fuzzy rule stored in the storage area 3A of the control unit 3. The fuzzy rule is based on, for example, data when the driver actually drives, and the friction coefficient μ of the road surface. , The load N applied to the driving wheels and the control signal T of the driving force of the driving wheels are extracted as a predetermined rule. The fuzzy label for the friction coefficient μ of the road surface is shown on the vertical axis side in FIG. 2, and the fuzzy label for the load N on the drive wheels is shown on the horizontal axis side. The drive device 4 is located at the position where these fuzzy labels intersect. A fuzzy label for the control signal T to be output is shown.
【００１９】ここで、摩擦係数μのファジィラベルＰＢ
〜ＮＢは、通常の舗装道路の路面状態を標準域として路
面の滑り易さを７種類のファジィラベルに分類し、上方
向は「滑りにくい」を、下方向は「滑り易い」を示して
いる。そして、ファジィラベルＺ０は「摩擦係数μがほ
ぼ標準域」、ファジィラベルＰＳは「摩擦係数μがやや
大きい」、ファジィラベルＰＭは「摩擦係数μがかなり
大きい」、ファジィラベルＰＢは「摩擦係数μが非常に
大きい」、ファジィラベルＮＳは「摩擦係数μがやや小
さい」、ファジィラベルＮＭは「摩擦係数μがかなり小
さい」、ファジィラベルＮＢは「摩擦係数μが非常に小
さい」として定義される。Here, a fuzzy label PB having a friction coefficient μ
~ NB classifies the slipperiness of the road surface into 7 types of fuzzy labels with the road surface condition of a normal paved road as the standard range, and indicates "difficult to slip" in the upward direction and "easy to slip" in the downward direction. . The fuzzy label Z0 has a "friction coefficient μ in a substantially standard range", the fuzzy label PS has a "slightly large friction coefficient µ", the fuzzy label PM has a "large friction coefficient µ", and the fuzzy label PB has a "friction coefficient µ". Is very large ”, the fuzzy label NS is“ small friction coefficient μ ”, the fuzzy label NM is“ small friction coefficient μ ”, and the fuzzy label NB is defined as“ very small friction coefficient μ ”.
【００２０】また、荷重ＮのファジィラベルＺ０〜ＰＢ
は、運転者が乗車している状態を標準域として駆動輪に
かかる荷重Ｎを４種類に分類している。そして、ファジ
ィラベルＺ０は「荷重Ｎがほぼ標準域」、ファジィラベ
ルＰＳは「荷重Ｎがやや大きい」、ファジィラベルＰＭ
は「荷重Ｎがかなり大きい」、ファジィラベルＰＢは
「荷重Ｎが非常に大きい」として定義される。The fuzzy labels Z0 to PB of the load N
Classifies the load N applied to the drive wheels into four types, with the state in which the driver is on board as the standard range. The fuzzy label Z0 is "the load N is almost in the standard range", the fuzzy label PS is "the load N is slightly large", and the fuzzy label PM is
Is defined as "the load N is considerably large" and the fuzzy label PB is defined as "the load N is very large".
【００２１】一方、制御信号ＴのファジィラベルＺ０〜
ＰＢは駆動装置４に出力する制御信号Ｔを４種類のファ
ジィラベルに分類し、ファジィラベルＺ０は「駆動力を
最小とする」、ＰＳは「駆動力をやや大きくする」、Ｐ
Ｍは「駆動力をかなり大きくする」、ＰＢは「駆動力を
非常に大きくする」というように制御信号Ｔの値を定義
している。On the other hand, the fuzzy labels Z0 to Z0 of the control signal T
PB classifies the control signal T to be output to the drive device 4 into four types of fuzzy labels, the fuzzy label Z0 "minimizes the driving force", PS "raises the driving force a little", P
The value of the control signal T is defined such that M is "to make the driving force considerably large" and PB is "to make the driving force very large".
【００２２】そして、該ファジィルールは「ｉｆ〜ｔｈ
ｅｎ」形式で記述され、ｉｆ（もし）の部分を前件部、
ｔｈｅｎ（であるなら）の部分を後件部とし、例えば前
件部の摩擦係数μがファジィラベルＮＢとなり、駆動輪
にかかる荷重ＮがファジィラベルＺ０となったときに
は、後件部の制御信号ＴがファジィラベルＺ０となって
駆動力を最小とするように設定されている。また、前件
部の摩擦係数μがファジィラベルＺ０となり、駆動輪に
かかる荷重ＮがファジィラベルＰＳとなったときには、
後件部の制御信号ＴがファジィラベルＰＳとなって駆動
力をやや大きくするように設定され、このようなルール
の集合で駆動装置に出力すべき制御信号Ｔはそれぞれ決
められている。The fuzzy rule is "if-th
"en" format, if (if) part is the antecedent part,
Then, if the friction coefficient μ of the antecedent part becomes the fuzzy label NB and the load N applied to the driving wheel becomes the fuzzy label Z0, the control signal T of the consequent part is used. Becomes a fuzzy label Z0 and is set so as to minimize the driving force. Further, when the friction coefficient μ of the antecedent part becomes the fuzzy label Z0 and the load N applied to the driving wheels becomes the fuzzy label PS,
The control signal T of the consequent part is set as a fuzzy label PS so as to slightly increase the driving force, and the control signal T to be output to the driving device is determined by a set of such rules.
【００２３】一方、図３，図４はそれぞれ前記ファジィ
ルールで用いられる前件部としての路面の摩擦係数μお
よび駆動輪にかかる荷重Ｎのメンバシップ関数を示し、
図５は後件部としての駆動力制御信号Ｔのメンバシップ
関数を示しており、各二等辺三角形はそれぞれのファジ
ィラベルを示している。On the other hand, FIGS. 3 and 4 show the membership function of the friction coefficient μ of the road surface as the antecedent used in the fuzzy rule and the load N applied to the drive wheels, respectively.
FIG. 5 shows the membership function of the driving force control signal T as the consequent part, and each isosceles triangle shows each fuzzy label.
【００２４】ここで、メンバシップ関数とは具体的な数
値がファジィラベルＰＢ〜ＮＢ等にどの程度所属してい
るかのグレードを示す関数で、推論の結果を具体的な数
値として取り扱うために用いている。例えば図３におい
て、光学式路面センサ１で検出した摩擦係数μがμ＝μ
a のときには、ファジィラベルＰＢ（摩擦係数はきわめ
て大きい）においてメンバシップ関数のグレード値は
「１」として設定され、摩擦係数μがμ＝μb のときに
はファジィラベルＰＢにおいてメンバシップ関数のグレ
ード値は「０．５」として設定され、それぞれのファジ
ィラベルＮＢ〜ＰＢについてメンバシップ関数のグレー
ド値が決められる。また、図４，図５に示すメンバシッ
プ関数についても同様である。Here, the membership function is a function indicating the grade to which a specific numerical value belongs to the fuzzy labels PB to NB, etc., and is used to handle the result of inference as a specific numerical value. There is. For example, in FIG. 3, the friction coefficient μ detected by the optical road surface sensor 1 is μ = μ
When a, the grade value of the membership function is set as "1" in the fuzzy label PB (the friction coefficient is extremely large), and when the friction coefficient μ is μ = μb, the grade value of the membership function is "in the fuzzy label PB. 0.5 ", and the grade value of the membership function is determined for each of the fuzzy labels NB to PB. The same applies to the membership functions shown in FIGS. 4 and 5.
【００２５】そして、コントロールユニット１は摩擦係
数μ，荷重Ｎを使って各ルールに対して前件部となるメ
ンバシップ関数のグレード値を求め、この結果から後件
部となる制御信号Ｔのメンバシップ関数の形を下記のよ
うに修正してファジィ推論を行う。Then, the control unit 1 obtains the grade value of the membership function which is the antecedent part for each rule by using the friction coefficient μ and the load N, and from this result, the member of the control signal T which is the antecedent part. Fuzzy reasoning is performed by modifying the form of the ship function as follows.
【００２６】即ち、図６に示すプロセス１では、光学式
路面センサ１からコントロールユニット３に入力される
摩擦係数μがμ＝μ1 のときに、これはファジィラベル
Ｚ０に属し、メンバシップ関数のグレード値は０．３と
なる。That is, in the process 1 shown in FIG. 6, when the friction coefficient μ input from the optical road surface sensor 1 to the control unit 3 is μ = μ1, this belongs to the fuzzy label Z0 and the membership function grade The value is 0.3.
【００２７】一方、プロセス２では、重量センサ２から
コントロールユニット３に入力される荷重ＮがＮ＝Ｎ1
のときに、これはファジィラベルＰＭに属し、メンバシ
ップ関数のグレード値は０．８となる。On the other hand, in the process 2, the load N input from the weight sensor 2 to the control unit 3 is N = N1.
Then it belongs to the fuzzy label PM and the membership function grade value is 0.8.
【００２８】次に、プロセス３では、プロセス１による
摩擦係数μ1 のグレード値０．３に対応させるようにメ
ンバシップ関数の形を修正する。Next, in process 3, the shape of the membership function is modified so as to correspond to the grade value 0.3 of the friction coefficient μ 1 obtained in process 1.
【００２９】また、プロセス４では、荷重Ｎ1 のグレー
ド値０．８に対応させるようにメンバシップ関数の形を
修正する。In process 4, the shape of the membership function is modified so as to correspond to the grade value 0.8 of the load N1.
【００３０】そして、プロセス５では、プロセス３，４
によるメンバシップ関数を重ね合わせた図形を求める。Then, in process 5, processes 3, 4
The figure which superimposes the membership function by is calculated.
【００３１】次に、プロセス６では、プロセス５で求め
た図形の重心位置Ｇの横軸座標Ｔ1をアナログ量として
演算し、後件部のファジィラベルＺ０に対するこの重心
位置Ｇの横軸座標Ｔ1 に基づいて制御信号Ｔ（駆動力）
を決める。Next, in process 6, the horizontal axis coordinate T1 of the barycentric position G of the figure obtained in process 5 is calculated as an analog quantity, and the horizontal axis coordinate T1 of this barycentric position G with respect to the fuzzy label Z0 in the consequent part is set. Based on the control signal T (driving force)
Decide.
【００３２】かくして、本実施例では、車両の進行方向
前側の路面状態を路面の摩擦係数μとして非接触で検出
する光学式路面センサ１を車両に設け、車両の車体と駆
動輪との間には駆動輪にかかる荷重Ｎを検出する重量セ
ンサ２を設け、これらの摩擦係数μおよび荷重Ｎを入力
としてコントロールユニット３でファジィ推論を行い、
この推論結果に応じた制御信号Ｔを駆動装置４に出力す
ることにより、該駆動装置４で前記車両の駆動力を制御
する構成としたから、路面に対して駆動輪をスリップ
（空転）させることなく路面と駆動輪との摩擦力に対応
させて駆動力をファジィ制御することができ、例えば凍
結した路面から車両を発進させる場合でも車両が蛇行し
たりするのを防止でき、走行安定性や安全性を向上させ
ることができる。Thus, in this embodiment, the vehicle is provided with the optical road surface sensor 1 for detecting the road surface condition on the front side in the traveling direction of the vehicle as the friction coefficient μ of the road surface in a non-contact manner, and between the vehicle body and the drive wheels of the vehicle. Is provided with a weight sensor 2 for detecting the load N applied to the drive wheels, and the control unit 3 performs fuzzy inference using the friction coefficient μ and the load N as inputs.
By outputting the control signal T according to the result of this inference to the drive unit 4 so that the drive force of the vehicle is controlled by the drive unit 4, the drive wheels are slipped (idled) with respect to the road surface. The driving force can be fuzzy controlled according to the frictional force between the road surface and the drive wheels, for example, the vehicle can be prevented from meandering even when starting from a frozen road surface, and driving stability and safety can be improved. It is possible to improve the sex.
【００３３】また、コントロールユニット３の記憶エリ
ア３Ａ内にはファジィ推論を行うためのファジィルール
を格納しているので、制御用プログラムを簡略化して高
度な駆動力制御を行うことができ、燃費の向上等を図る
ことができる。Further, since fuzzy rules for performing fuzzy inference are stored in the storage area 3A of the control unit 3, it is possible to simplify the control program and perform advanced driving force control, and to improve fuel efficiency. It is possible to improve.
【００３４】なお、前記実施例では、路面状態検出手段
として光学式路面センサ１を用いる場合を例に挙げて説
明したが、本発明はこれに限らず、例えば車両の前部側
に路面に接触して路面の摩擦係数μを検出するローラ等
からなる接触式路面センサを設けてもよく、この場合で
もコントロールユニット３による駆動力制御がファジィ
推論によって迅速かつ適切に行われるため、駆動輪を僅
かにスリップさせるだけで応答性のよい駆動力制御を行
うことができ、燃費や安全性を向上することができる。In the above embodiment, the case where the optical road surface sensor 1 is used as the road surface state detecting means has been described as an example, but the present invention is not limited to this, and for example, the front surface of the vehicle is brought into contact with the road surface. Therefore, a contact type road surface sensor including a roller or the like for detecting the friction coefficient μ of the road surface may be provided. Even in this case, the driving force control by the control unit 3 is performed quickly and appropriately by fuzzy inference, so that the number of driving wheels is reduced. It is possible to perform driving force control with good responsiveness by simply slipping it to, and it is possible to improve fuel efficiency and safety.
【００３５】また、前記実施例では、図３〜図４に示す
如く、各メンバシップ関数は二等辺三角形によるものを
例に挙げたが、本発明はこれに限るものではなく、例え
ば台形や釣鐘形状をなすメンバシップ関数を用いてもよ
く、これらの形状は適宜に変えてもよいものである。Further, in the above-mentioned embodiment, as shown in FIGS. 3 to 4, each membership function is an isosceles triangle, but the present invention is not limited to this. For example, a trapezoid or a bell is used. A membership function having a shape may be used, and these shapes may be appropriately changed.
【００３６】さらに、前記実施例では、エンジンの吸入
空気量や燃料の噴射量を変えることによって駆動力を制
御するものとして説明したが、これに替えて、例えば点
火時期を変えたり、制動力を変えたりして駆動輪の駆動
トルクを制御してもよい。Further, in the above-mentioned embodiment, the driving force is controlled by changing the intake air amount of the engine and the fuel injection amount. However, instead of this, for example, the ignition timing is changed or the braking force is changed. The driving torque of the driving wheels may be controlled by changing the driving torque.
【００３７】[0037]
【発明の効果】以上詳述した如く、本発明によれば、車
両用駆動力制御装置を、車両に設けられ、路面状態を検
出する路面状態検出手段と、前記車両に設けられ、駆動
輪側にかかる荷重を検出する荷重検出手段と、該荷重検
出手段および路面状態検出手段からの検出信号に基づき
ファジィ推論を行うファジィ推論手段と、該ファジィ推
論手段の推論結果に応じて前記車両の駆動力を制御する
駆動力制御手段とから構成したから、路面状態（例えば
摩擦係数）と駆動輪にかかる荷重とから適切な駆動輪の
駆動力をファジィ推論手段によって推論することがで
き、駆動輪をほとんどスリップさせずに駆動力制御を行
うことができる。従って、路面状態に応じて迅速かつ適
切な駆動力制御を行うことができ、スリップ等を防止し
て走行安定性や安全性の向上を図り得る等、種々の効果
を奏する。As described above in detail, according to the present invention, a vehicle driving force control device is provided in a vehicle and a road surface state detecting means for detecting a road surface state, and the vehicle is provided with a drive wheel side. Load detecting means for detecting the load applied to the vehicle, fuzzy inference means for performing fuzzy inference based on the detection signals from the load detecting means and the road surface state detecting means, and the driving force of the vehicle according to the inference result of the fuzzy inference means. The driving force control means for controlling the driving wheel can be used to infer an appropriate driving force of the driving wheel from the road surface condition (for example, friction coefficient) and the load applied to the driving wheel by the fuzzy inference means. The driving force can be controlled without slipping. Therefore, it is possible to quickly and appropriately control the driving force according to the road surface condition, and to prevent slipping and improve running stability and safety.
【図１】本発明の実施例による駆動力制御装置を示す制
御ブロック図である。FIG. 1 is a control block diagram showing a driving force control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】コントロールユニットの記憶エリア内に格納し
た摩擦係数，荷重および駆動力の制御信号のファジィル
ールを示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a fuzzy rule of control signals for a friction coefficient, a load, and a driving force, which are stored in a storage area of a control unit.
【図３】摩擦係数のメンバシップ関数を示す説明図であ
る。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a membership function of a friction coefficient.
【図４】駆動輪にかかる荷重のメンバシップ関数を示す
説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a membership function of a load applied to driving wheels.
【図５】駆動力の制御信号のメンバシップ関数を示す説
明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing a membership function of a driving force control signal.
【図６】コントロールユニットによるファジィ推論処理
を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing fuzzy inference processing by a control unit.
１ 光学式路面センサ（路面状態検出手段） ２ 重量センサ（荷重検出手段） ３ コントロールユニット（ファジィ推論手段） ４ 駆動装置（駆動力制御手段） 1 Optical Road Surface Sensor (Road Surface State Detection Means) 2 Weight Sensor (Load Detection Means) 3 Control Unit (Fuzzy Inference Means) 4 Drive Device (Drive Force Control Means)
Claims (1)
面状態検出手段と、前記車両に設けられ、駆動輪側にか
かる荷重を検出する荷重検出手段と、該荷重検出手段お
よび路面状態検出手段からの検出信号に基づきファジィ
推論を行うファジィ推論手段と、該ファジィ推論手段の
推論結果に応じて前記車両の駆動力を制御する駆動力制
御手段とから構成してなる車両用駆動力制御装置。1. A road surface state detecting means provided in a vehicle for detecting a road surface state, a load detecting means provided in the vehicle for detecting a load applied to a driving wheel side, the load detecting means and the road surface state detecting means. A vehicle driving force control device comprising a fuzzy inference means for performing fuzzy inference based on a detection signal from the vehicle and a driving force control means for controlling the driving force of the vehicle according to the inference result of the fuzzy inference means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4115449A JPH0655959A (en) | 1992-04-08 | 1992-04-08 | Vehicular driving force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4115449A JPH0655959A (en) | 1992-04-08 | 1992-04-08 | Vehicular driving force control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0655959A true JPH0655959A (en) | 1994-03-01 |
Family
ID=14662831
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4115449A Pending JPH0655959A (en) | 1992-04-08 | 1992-04-08 | Vehicular driving force control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0655959A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1134127A2 (en) * | 2000-03-14 | 2001-09-19 | Marcos Antonio Dominguez Luna | Digital inclination gauge for motorcycles |
| US10967849B2 (en) | 2017-04-06 | 2021-04-06 | Hyundai Motor Company | Vehicle and method of controlling the same |
-
1992
- 1992-04-08 JP JP4115449A patent/JPH0655959A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1134127A2 (en) * | 2000-03-14 | 2001-09-19 | Marcos Antonio Dominguez Luna | Digital inclination gauge for motorcycles |
| EP1134127A3 (en) * | 2000-03-14 | 2001-11-28 | Marcos Antonio Dominguez Luna | Digital inclination gauge for motorcycles |
| US10967849B2 (en) | 2017-04-06 | 2021-04-06 | Hyundai Motor Company | Vehicle and method of controlling the same |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN1330512C (en) | Four-wheel drive system | |
| RU2526316C2 (en) | Vehicle with switchable four-wheel drive | |
| JPH05288090A (en) | Driving force control device of vehicle | |
| JP4604815B2 (en) | Vehicle drive control device | |
| JP2704774B2 (en) | Vehicle drive wheel slip control system | |
| US6535809B1 (en) | Vehicle engine torque control with engine drag control mode | |
| JPH0655959A (en) | Vehicular driving force control device | |
| KR20210014822A (en) | System and method for controlling wheel slip of vehicle | |
| US20030154013A1 (en) | Traction distribution control system for four-wheel drive vehicle | |
| JPH0643171B2 (en) | Center-diff mechanism controller for four-wheel drive | |
| JP3352704B2 (en) | Vehicle traction control device | |
| JP2830133B2 (en) | Throttle drive control device | |
| JP2598399B2 (en) | Control device for vehicle with electric motor | |
| JPS61235235A (en) | Skid detector for vehicles | |
| JPS62175222A (en) | Differential controller for vehicle | |
| JP2563355B2 (en) | Automatic transmission control device for four-wheel drive vehicle | |
| JPH0358931B2 (en) | ||
| JP3509982B2 (en) | Vehicle acceleration slip control device | |
| JPH0639219B2 (en) | Vehicle skid control device | |
| JPH0310013B2 (en) | ||
| JP2023111368A (en) | Vehicular control apparatus | |
| JPH09170916A (en) | Apparatus for estimating state of road surface | |
| JPS62107246A (en) | Slip control device for vehicle | |
| JPH0318636A (en) | Slip preventing device for vehicle | |
| JPH0233426A (en) | Engine output control method of vehicle |