JPH0655920A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH0655920A JPH0655920A JP20918492A JP20918492A JPH0655920A JP H0655920 A JPH0655920 A JP H0655920A JP 20918492 A JP20918492 A JP 20918492A JP 20918492 A JP20918492 A JP 20918492A JP H0655920 A JPH0655920 A JP H0655920A
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- Japan
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- shock absorber
- damping
- rate
- control signal
- damping characteristic
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 慣性モーメントに対する十分な制振性が得ら
れて操縦安定性の向上が図れる車両懸架装置の提供。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰特性
変更手段aにより減衰特性を変更可能なショックアブソ
ーバbと、各ショックアブソーバbが設けられている位
置近傍のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出
手段cと、車両の横方向加速度の変化率を検出する横加
速度検出手段dと、各ショックアブソーバbの減衰特性
を、ばね上上下速度に基づくバウンスレートと車体前後
のばね上上下速度差から検出したピッチレートと横方向
加速度の変化率に基づくロールレートとにより求めた制
御信号に基づいて制御する減衰特性制御手段eとを備え
ている。
れて操縦安定性の向上が図れる車両懸架装置の提供。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰特性
変更手段aにより減衰特性を変更可能なショックアブソ
ーバbと、各ショックアブソーバbが設けられている位
置近傍のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出
手段cと、車両の横方向加速度の変化率を検出する横加
速度検出手段dと、各ショックアブソーバbの減衰特性
を、ばね上上下速度に基づくバウンスレートと車体前後
のばね上上下速度差から検出したピッチレートと横方向
加速度の変化率に基づくロールレートとにより求めた制
御信号に基づいて制御する減衰特性制御手段eとを備え
ている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭61−
163011号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度及びばね上
・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号の時に
は、減衰特性をハードとし、両者が異符号の時には減衰
特性をソフトにするといったスカイフック理論に基づく
減衰特性制御を、4輪独立に行うものであった。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭61−
163011号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度及びばね上
・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号の時に
は、減衰特性をハードとし、両者が異符号の時には減衰
特性をソフトにするといったスカイフック理論に基づく
減衰特性制御を、4輪独立に行うものであった。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスの他にピッチやロール
が連成した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体
中央の重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、
減衰力(制御力)が不足し、操縦安定性に劣るという問
題点があった。
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスの他にピッチやロール
が連成した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体
中央の重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、
減衰力(制御力)が不足し、操縦安定性に劣るという問
題点があった。
【0004】また、スカイフック理論に基づく減衰特性
制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両符号の
一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータを駆動
して減衰特性の切り換えを行なう必要があったため、制
御応答性が悪くなると共に、アクチュエータの駆動回数
が多くなって耐久性を低下させるという問題点があっ
た。
制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両符号の
一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータを駆動
して減衰特性の切り換えを行なう必要があったため、制
御応答性が悪くなると共に、アクチュエータの駆動回数
が多くなって耐久性を低下させるという問題点があっ
た。
【0005】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、慣性モーメントに対する十分な制振性
が得られて操縦安定性を向上できるようにすることを第
1の目的とし、また、制御応答性の向上とアクチュエー
タの耐久性向上を図ることを第2の目的としている。
なされたもので、慣性モーメントに対する十分な制振性
が得られて操縦安定性を向上できるようにすることを第
1の目的とし、また、制御応答性の向上とアクチュエー
タの耐久性向上を図ることを第2の目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項1記載の車両懸架装置は、図1のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在され、減衰特性変更手段aにより減衰特性を変更可能
なショックアブソーバbと、各ショックアブソーバbが
設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出するば
ね上上下速度検出手段cと、車両の横方向加速度の変化
率を検出する横加速度検出手段dと、各ショックアブソ
ーバbの減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンス
レートと車体前後のばね上上下速度差から検出したピッ
チレートと横方向加速度の変化率に基づくロールレート
とにより求めた制御信号に基づいて制御する減衰特性制
御手段eとを備えている構成とした。
めに、本発明請求項1記載の車両懸架装置は、図1のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在され、減衰特性変更手段aにより減衰特性を変更可能
なショックアブソーバbと、各ショックアブソーバbが
設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出するば
ね上上下速度検出手段cと、車両の横方向加速度の変化
率を検出する横加速度検出手段dと、各ショックアブソ
ーバbの減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンス
レートと車体前後のばね上上下速度差から検出したピッ
チレートと横方向加速度の変化率に基づくロールレート
とにより求めた制御信号に基づいて制御する減衰特性制
御手段eとを備えている構成とした。
【0007】また、請求項2記載の車両懸架装置は、上
記構成に加え、前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との3つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特性
制御手段を、制御信号が正の値の時ショックアブソーバ
を伸側ハード領域にて制御し、制御信号が負の値の時シ
ョックアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信
号が0の時ショックアブソーバをソフト領域に制御する
ように構成した。
記構成に加え、前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との3つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特性
制御手段を、制御信号が正の値の時ショックアブソーバ
を伸側ハード領域にて制御し、制御信号が負の値の時シ
ョックアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信
号が0の時ショックアブソーバをソフト領域に制御する
ように構成した。
【0008】
【作用】各ばね上上下速度検出手段及び横加速度検出手
段によって、バウンスとピッチとロールが検出された
ら、減衰特性制御手段では、バウンスレートとピッチレ
ートとロールレートに基づき制御信号を求め、この制御
信号に応じてショックアブソーバの減衰特性を制御す
る。従って、バウンスのみでなく、ピッチ,ロールに対
しても充分な制御力が得られる。
段によって、バウンスとピッチとロールが検出された
ら、減衰特性制御手段では、バウンスレートとピッチレ
ートとロールレートに基づき制御信号を求め、この制御
信号に応じてショックアブソーバの減衰特性を制御す
る。従って、バウンスのみでなく、ピッチ,ロールに対
しても充分な制御力が得られる。
【0009】また、請求項2記載の装置では、制御信号
が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域(圧
側は低減衰特性に固定)にて制御し、制御信号が負の値
の時ショックアブソーバを圧側ハード領域(伸側は低減
衰特性に固定)にて制御し、制御信号が0の時ショック
アブソーバをソフト領域に制御するものであり、このた
め、ばね上上下速度に基づく制御信号とばね上・ばね下
間の相対速度とが同符号の時は、その時のショックアブ
ソーバの行程側をハード特性に制御し、異符号の時は、
その時のショックアブソーバの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック理論に基づいた減衰特性制
御と同一の制御を、ばね上・ばね下間相対速度を検出す
ることなしに行なうことができると共に、低減衰特性方
向への減衰特性の切り換えはアクチュエータを駆動する
ことなしに行なわれるため、従来のスカイフック理論に
基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度
が少なくなって、制御応答性の向上とアクチュエータの
耐久性向上とが図れるようになる。
が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域(圧
側は低減衰特性に固定)にて制御し、制御信号が負の値
の時ショックアブソーバを圧側ハード領域(伸側は低減
衰特性に固定)にて制御し、制御信号が0の時ショック
アブソーバをソフト領域に制御するものであり、このた
め、ばね上上下速度に基づく制御信号とばね上・ばね下
間の相対速度とが同符号の時は、その時のショックアブ
ソーバの行程側をハード特性に制御し、異符号の時は、
その時のショックアブソーバの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック理論に基づいた減衰特性制
御と同一の制御を、ばね上・ばね下間相対速度を検出す
ることなしに行なうことができると共に、低減衰特性方
向への減衰特性の切り換えはアクチュエータを駆動する
ことなしに行なわれるため、従来のスカイフック理論に
基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度
が少なくなって、制御応答性の向上とアクチュエータの
耐久性向上とが図れるようになる。
【0010】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 (第1実施例)まず、構成について説明する。図2は、
本発明第1実施例の車両懸架装置を示す構成説明図であ
り、車体と4つの車輪との間に介在されて、4つのショ
ックアブソーバSA1 ,SA2 ,SA3 ,SA4 (な
お、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら4
つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成を説明
する時にはただ単にSAと表示する。)が設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバSAの近傍位置の車
体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ
(以後、上下Gセンサという)1が設けられ、また、車
体の幅方向中心位置には車両の横方向加速度を検出する
横加速度センサ(以後、横Gセンサという)2が設けら
れている。また、運転席の近傍位置には、各上下Gセン
サ1からの信号を入力して、各ショックアブソーバSA
のパルスモータ3に駆動制御信号を出力するコントロー
ルユニット4が設けられている。
本発明第1実施例の車両懸架装置を示す構成説明図であ
り、車体と4つの車輪との間に介在されて、4つのショ
ックアブソーバSA1 ,SA2 ,SA3 ,SA4 (な
お、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら4
つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成を説明
する時にはただ単にSAと表示する。)が設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバSAの近傍位置の車
体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ
(以後、上下Gセンサという)1が設けられ、また、車
体の幅方向中心位置には車両の横方向加速度を検出する
横加速度センサ(以後、横Gセンサという)2が設けら
れている。また、運転席の近傍位置には、各上下Gセン
サ1からの信号を入力して、各ショックアブソーバSA
のパルスモータ3に駆動制御信号を出力するコントロー
ルユニット4が設けられている。
【0011】図3は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット4は、インタフェー
ス回路4a,CPU4b,駆動回路4cを備え、前記イ
ンタフェース回路4aには、上述の各上下Gセンサ1及
び横Gセンサ2からの信号が入力される。なお、前記イ
ンタフェース回路4a内には、図14に示す4つで1組
のフィルタ回路が各上下Gセンサ1毎に設けられてい
る。即ち、LPF1は、上下Gセンサ1から送られる信
号の中から高周波域(30Hz以上)のノイズを除去するた
めのローパスフィルタ回路である。LPF2は、ローパ
スフィルタ回路LPF1を通過した加速度を示す信号を
積分してばね上上下速度に変換するためのローパスフィ
ルタ回路である。BPF1は、ばね上共振周波数を含む
周波数域を通過させてバウンス成分信号v(v1 ,v
2 ,v3 ,v4 なお、1,2,3,4 の数字は各ショックア
ブソーバSAの位置に対応している。以下も同様であ
る。)を形成するバンドパスフィルタ回路である。BP
F2は、ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させて
ピッチ成分信号v’(v1 ’,v2 ’,v3 ’,v
4 ’)を形成するバンドパスフィルタ回路である。ちな
みに、本実施例では、ばね上共振とピッチ共振各周波数
が、異なる場合を例にとっているが、両共振周波数が近
似している場合には、図14のバンドパスフィルタはB
PF1のみでよい。 また、前記インタフェース回路4
a内には、図15に示すように、横Gセンサ2から送ら
れる信号の処理を行なう2つで1組のフィルタ回路が設
けられている。即ち、HPF1は、横Gセンサ2から送
られる横方向加速度を示す信号を微分して横加速度の変
化率(横加加速度)に変換することでロール成分信号G
G を形成するためのハイパスフィルタ回路である。LP
F3は、前記ハイパスフィルタ回路HPF1を通すこと
によって生じる位相遅れ(ロール共振周波数付近で45
deg)分を補正すると共に、位相遅れがさらに進むロー
ル共振周波数より上の高周波成分を除去するためのロー
パスフィルタ回路である。
図であって、コントロールユニット4は、インタフェー
ス回路4a,CPU4b,駆動回路4cを備え、前記イ
ンタフェース回路4aには、上述の各上下Gセンサ1及
び横Gセンサ2からの信号が入力される。なお、前記イ
ンタフェース回路4a内には、図14に示す4つで1組
のフィルタ回路が各上下Gセンサ1毎に設けられてい
る。即ち、LPF1は、上下Gセンサ1から送られる信
号の中から高周波域(30Hz以上)のノイズを除去するた
めのローパスフィルタ回路である。LPF2は、ローパ
スフィルタ回路LPF1を通過した加速度を示す信号を
積分してばね上上下速度に変換するためのローパスフィ
ルタ回路である。BPF1は、ばね上共振周波数を含む
周波数域を通過させてバウンス成分信号v(v1 ,v
2 ,v3 ,v4 なお、1,2,3,4 の数字は各ショックア
ブソーバSAの位置に対応している。以下も同様であ
る。)を形成するバンドパスフィルタ回路である。BP
F2は、ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させて
ピッチ成分信号v’(v1 ’,v2 ’,v3 ’,v
4 ’)を形成するバンドパスフィルタ回路である。ちな
みに、本実施例では、ばね上共振とピッチ共振各周波数
が、異なる場合を例にとっているが、両共振周波数が近
似している場合には、図14のバンドパスフィルタはB
PF1のみでよい。 また、前記インタフェース回路4
a内には、図15に示すように、横Gセンサ2から送ら
れる信号の処理を行なう2つで1組のフィルタ回路が設
けられている。即ち、HPF1は、横Gセンサ2から送
られる横方向加速度を示す信号を微分して横加速度の変
化率(横加加速度)に変換することでロール成分信号G
G を形成するためのハイパスフィルタ回路である。LP
F3は、前記ハイパスフィルタ回路HPF1を通すこと
によって生じる位相遅れ(ロール共振周波数付近で45
deg)分を補正すると共に、位相遅れがさらに進むロー
ル共振周波数より上の高周波成分を除去するためのロー
パスフィルタ回路である。
【0012】以上のように、この実施例では、上下Gセ
ンサ1と図14のフィルタ回路とで、請求範囲のばね上
上下速度検出手段を構成し、また、横Gセンサ2と図1
5のフィルタ回路とで請求範囲の横加速度検出手段を構
成している。
ンサ1と図14のフィルタ回路とで、請求範囲のばね上
上下速度検出手段を構成し、また、横Gセンサ2と図1
5のフィルタ回路とで請求範囲の横加速度検出手段を構
成している。
【0013】次に、図4は、ショックアブソーバSAの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバS
Aは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部
室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外周
にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bとリ
ザーバ室32とを画成したベース34と、ピストン31
に連結されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイ
ド部材35と、外筒33と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング36と、バンパラバー37とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバS
Aは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部
室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外周
にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bとリ
ザーバ室32とを画成したベース34と、ピストン31
に連結されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイ
ド部材35と、外筒33と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング36と、バンパラバー37とを備
えている。
【0014】次に、図5は前記ピストン31の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ20及び伸側減衰バルブ12が設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41には、ピストン31を貫通したスタッド
38が螺合して固定されていて、このスタッド38に
は、貫通孔31a,31bをバイパスして上部室Aと下
部室Bとを連通する流路(後述の伸側第2流路E,伸側
第3流路F,バイパス流路G,圧側第2流路J)を形成
するための連通孔39が形成されていて、この連通孔3
9内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
40が回動自在に設けられている。また、スタッド38
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔3
9で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ17と圧側チェックバルブ22とが設けられ
ている。なお、この調整子40は、前記パルスモータ3
によりコントロールロッド70を介して回転されるよう
になっている(図4参照)。また、スタッド38には、
上から順に第1ポート21,第2ポート13,第3ポー
ト18,第4ポート14,第5ポート16が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ20及び伸側減衰バルブ12が設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41には、ピストン31を貫通したスタッド
38が螺合して固定されていて、このスタッド38に
は、貫通孔31a,31bをバイパスして上部室Aと下
部室Bとを連通する流路(後述の伸側第2流路E,伸側
第3流路F,バイパス流路G,圧側第2流路J)を形成
するための連通孔39が形成されていて、この連通孔3
9内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
40が回動自在に設けられている。また、スタッド38
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔3
9で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ17と圧側チェックバルブ22とが設けられ
ている。なお、この調整子40は、前記パルスモータ3
によりコントロールロッド70を介して回転されるよう
になっている(図4参照)。また、スタッド38には、
上から順に第1ポート21,第2ポート13,第3ポー
ト18,第4ポート14,第5ポート16が形成されて
いる。
【0015】一方、調整子40は、中空部19が形成さ
れると共に、内外を連通する第1横孔24及び第2横孔
25が形成され、さらに、外周部に縦溝23が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第1横孔24及び第2横孔
25が形成され、さらに、外周部に縦溝23が形成され
ている。
【0016】従って、前記上部室Aと下部室Bとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,縦溝23,
第4ポート14を経由して伸側減衰バルブ12の外周側
を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、第2ポー
ト13,縦溝23,第5ポート16を経由して伸側チェ
ックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート18,第2横孔25,中空部19を経
由して下部室Bに至るバイパス流路Gの4つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔31aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1
流路Hと、中空部19,第1横孔24,第1ポート21
を経由し圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに
至る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25,第
3ポート18を経由して上部室Aに至るバイパス流路G
との3つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,縦溝23,
第4ポート14を経由して伸側減衰バルブ12の外周側
を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、第2ポー
ト13,縦溝23,第5ポート16を経由して伸側チェ
ックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート18,第2横孔25,中空部19を経
由して下部室Bに至るバイパス流路Gの4つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔31aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1
流路Hと、中空部19,第1横孔24,第1ポート21
を経由し圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに
至る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25,第
3ポート18を経由して上部室Aに至るバイパス流路G
との3つの流路がある。
【0017】即ち、ショックアブソーバSAは、調整子
40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図6に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に
構成されている。つまり、図7に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとした状態(以後、ソフト領域SSと
いう)から調整子40を反時計方向に回動させると、伸
側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰特性
に固定の領域(以後、伸側ハード領域HSという)とな
り、逆に、調整子40を時計方向に回動させると、圧側
のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減衰特性に
固定の領域(以後、圧側ハード領域SHという)となる
構造となっている。
40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図6に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に
構成されている。つまり、図7に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとした状態(以後、ソフト領域SSと
いう)から調整子40を反時計方向に回動させると、伸
側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰特性
に固定の領域(以後、伸側ハード領域HSという)とな
り、逆に、調整子40を時計方向に回動させると、圧側
のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減衰特性に
固定の領域(以後、圧側ハード領域SHという)となる
構造となっている。
【0018】ちなみに、図7において、調整子40を
,,のポジションに配置した時の、図5における
K−K断面,L−L断面及びM−M断面,N−N断面
を、それぞれ、図8,図9,図10に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図11,12,13に示してい
る。
,,のポジションに配置した時の、図5における
K−K断面,L−L断面及びM−M断面,N−N断面
を、それぞれ、図8,図9,図10に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図11,12,13に示してい
る。
【0019】次に、パルスモータ3の駆動を制御するコ
ントロールユニット4の作動について、図16のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバSA毎に別個に行う。
ントロールユニット4の作動について、図16のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバSA毎に別個に行う。
【0020】ステップ101は、各上下Gセンサ1,
1,1,1及び横Gセンサ2から得られる上下加速度信
号及び横加速度信号を各フィルタ回路LPF1,LPF
2,BPF1,BPF2、または、HPF1,LPF
3,で処理してバウンス成分信号v,ピッチ成分信号
v’,ロール成分信号GG を求める処理を行うステップ
である。尚、バウンス成分信号vとピッチ成分信号v’
は、ばね上上下加速度が上方向の時には正の値で、下方
向の時には負の値で与えられる。また、前記ロール成分
信号GG はその加速度方向側のショックアブソーバSA
では車体の沈み込み側(圧行程側)であることから負の
値で与えられ、加速度方向とは逆方向側のショックアブ
ソーバSAでは車体の浮き上がり側(伸行程側)である
ことから正の値で与えられる。
1,1,1及び横Gセンサ2から得られる上下加速度信
号及び横加速度信号を各フィルタ回路LPF1,LPF
2,BPF1,BPF2、または、HPF1,LPF
3,で処理してバウンス成分信号v,ピッチ成分信号
v’,ロール成分信号GG を求める処理を行うステップ
である。尚、バウンス成分信号vとピッチ成分信号v’
は、ばね上上下加速度が上方向の時には正の値で、下方
向の時には負の値で与えられる。また、前記ロール成分
信号GG はその加速度方向側のショックアブソーバSA
では車体の沈み込み側(圧行程側)であることから負の
値で与えられ、加速度方向とは逆方向側のショックアブ
ソーバSAでは車体の浮き上がり側(伸行程側)である
ことから正の値で与えられる。
【0021】ステップ102は、下記の数式1を用い、
各成分信号v,v’,GG に基づいて各輪の位置の制御
信号V(V1 ,V2 ,V3 ,V4 )を演算するステップ
である。
各成分信号v,v’,GG に基づいて各輪の位置の制御
信号V(V1 ,V2 ,V3 ,V4 )を演算するステップ
である。
【0022】
【数1】 なお、αf ,βf ,γf は、前輪の各比例定数 αr ,βr ,γr は、後輪の各比例定数である。
【0023】また、各式において、最初のαf ,αr で
くくっている部分がバウンスレートであり、βf ,βr
でくくっている部分がピッチレートであり、γf ,γr
でくくっている部分がロールレートである。
くくっている部分がバウンスレートであり、βf ,βr
でくくっている部分がピッチレートであり、γf ,γr
でくくっている部分がロールレートである。
【0024】ステップ103は、制御信号Vが、正の値
であるか否かを判定するステップであり、YESでステ
ップ104に進み、NOでステップ105に進む。
であるか否かを判定するステップであり、YESでステ
ップ104に進み、NOでステップ105に進む。
【0025】ステップ104は、ショックアブソーバS
Aを伸側ハード領域HSに制御するステップである。
Aを伸側ハード領域HSに制御するステップである。
【0026】ステップ105は、制御信号Vが0である
か否かを判定するステップであり、YESでステップ1
06に進み、NOでステップ107に進む。
か否かを判定するステップであり、YESでステップ1
06に進み、NOでステップ107に進む。
【0027】ステップ106は、ショックアブソーバS
Aをソフト領域SSに制御するステップである。
Aをソフト領域SSに制御するステップである。
【0028】ステップ107は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ103及びステップ105でN
Oと判定した場合には、制御信号Vは、負の値であり、
この場合、ステップ108に進む。
テップであり、ステップ103及びステップ105でN
Oと判定した場合には、制御信号Vは、負の値であり、
この場合、ステップ108に進む。
【0029】ステップ108は、ショックアブソーバS
Aを圧側ハード領域SHに制御するステップである。
Aを圧側ハード領域SHに制御するステップである。
【0030】次に、実施例装置の作動を図17のタイム
チャートにより説明する。
チャートにより説明する。
【0031】制御信号Vがこの図に示すように変化した
場合、図に示すように、制御信号Vが0である時には、
ショックアブソーバSAをソフト領域SSに制御する。
場合、図に示すように、制御信号Vが0である時には、
ショックアブソーバSAをソフト領域SSに制御する。
【0032】また、制御信号Vが正の値になると、伸側
ハード領域HSに制御して、圧側を低減衰特性に固定す
る一方、伸側の減衰特性を制御信号Vに比例させて変更
する。この時、減衰特性Cは、C=k1 ・Vとなるよう
に制御する。尚、前記k1 は伸行程側の比例定数であ
る。
ハード領域HSに制御して、圧側を低減衰特性に固定す
る一方、伸側の減衰特性を制御信号Vに比例させて変更
する。この時、減衰特性Cは、C=k1 ・Vとなるよう
に制御する。尚、前記k1 は伸行程側の比例定数であ
る。
【0033】また、制御信号Vが負の値になると、圧側
ハード領域SHに制御して、伸側を低減衰特性に固定す
る一方、圧側の減衰特性を制御信号Vに比例させて変更
する。この時も、減衰特性Cは、C=k2 ・Vとなるよ
うに制御するものである。尚、前記k2 は圧行程側の比
例定数である。
ハード領域SHに制御して、伸側を低減衰特性に固定す
る一方、圧側の減衰特性を制御信号Vに比例させて変更
する。この時も、減衰特性Cは、C=k2 ・Vとなるよ
うに制御するものである。尚、前記k2 は圧行程側の比
例定数である。
【0034】また、図17のタイムチャートにおいて、
領域aは、制御信号Vが負の値(下向き)から正の値
(上向き)に逆転した状態であるが、この時はまだ相対
速度は負の値(ショックアブソーバSAの行程は圧行程
側)となっている領域であるため、この時は、制御信号
Vの方向に基づいてショックアブソーバSAは伸側ハー
ド領域HSに制御されており、従って、この領域ではそ
の時のショックアブソーバSAの行程である圧行程側が
ソフト特性となる。
領域aは、制御信号Vが負の値(下向き)から正の値
(上向き)に逆転した状態であるが、この時はまだ相対
速度は負の値(ショックアブソーバSAの行程は圧行程
側)となっている領域であるため、この時は、制御信号
Vの方向に基づいてショックアブソーバSAは伸側ハー
ド領域HSに制御されており、従って、この領域ではそ
の時のショックアブソーバSAの行程である圧行程側が
ソフト特性となる。
【0035】また、領域bは、制御信号Vが正の値(上
向き)のままで、相対速度は負の値から正の値(ショッ
クアブソーバSAの行程は伸行程側)に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Vの方向に基づいて
ショックアブソーバSAは伸側ハード領域HSに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バSAの行程である伸行程側が、制御信号Vの値に比例
したハード特性となる。
向き)のままで、相対速度は負の値から正の値(ショッ
クアブソーバSAの行程は伸行程側)に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Vの方向に基づいて
ショックアブソーバSAは伸側ハード領域HSに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バSAの行程である伸行程側が、制御信号Vの値に比例
したハード特性となる。
【0036】また、領域cは、制御信号Vが正の値(上
向き)から負の値(下向き)に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値(ショックアブソーバS
Aの行程は伸行程側)となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Vの方向に基づいてショックアブソー
バSAは圧側ハード領域SHに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバSAの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
向き)から負の値(下向き)に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値(ショックアブソーバS
Aの行程は伸行程側)となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Vの方向に基づいてショックアブソー
バSAは圧側ハード領域SHに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバSAの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
【0037】また、領域dは、制御信号Vが負の値(下
向き)のままで、相対速度は正の値から負の値(ショッ
クアブソーバSAの行程は伸行程側)になる領域である
ため、この時は、制御信号Vの方向に基づいてショック
アブソーバSAは圧側ハード領域SHに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバSA
の行程である圧行程側が、制御信号Vの値に比例したハ
ード特性となる。
向き)のままで、相対速度は正の値から負の値(ショッ
クアブソーバSAの行程は伸行程側)になる領域である
ため、この時は、制御信号Vの方向に基づいてショック
アブソーバSAは圧側ハード領域SHに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバSA
の行程である圧行程側が、制御信号Vの値に比例したハ
ード特性となる。
【0038】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
(領域b,領域d)は、その時のショックアブソーバS
Aの行程側をハード特性に制御し、異符号の時(領域
a,領域c)は、その時のショックアブソーバSAの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域aから領域
b,及び領域cから領域dへ移行する時には、パルスモ
ータ3を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
(領域b,領域d)は、その時のショックアブソーバS
Aの行程側をハード特性に制御し、異符号の時(領域
a,領域c)は、その時のショックアブソーバSAの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域aから領域
b,及び領域cから領域dへ移行する時には、パルスモ
ータ3を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。
【0039】次に、車両の直進走行時と操舵時における
コントロールユニット4の作動について説明する。
コントロールユニット4の作動について説明する。
【0040】(イ)直進走行時 車両が直進走行状態にある時は、車両に横方向加速度が
作用しないので、ロール成分信号GG が0となり、この
ため、ばね上速度に基づくバウンスレートとピッチレー
トにより求められた制御信号によって各ショックアブソ
ーバSAの減衰特性制御が行なわれる。
作用しないので、ロール成分信号GG が0となり、この
ため、ばね上速度に基づくバウンスレートとピッチレー
トにより求められた制御信号によって各ショックアブソ
ーバSAの減衰特性制御が行なわれる。
【0041】従って、バウンスのみでなく、バウンスと
ピッチとが練成した車両挙動に対しても十分な制振性を
発揮することができる。
ピッチとが練成した車両挙動に対しても十分な制振性を
発揮することができる。
【0042】(ロ)操舵時 操舵が行なわれると、車両にロールが発生すると同時に
車両に横方向加速度が作用するため、その変化率に応じ
てロール成分信号GG が増大し、これにより、制御信号
Vが増加する。
車両に横方向加速度が作用するため、その変化率に応じ
てロール成分信号GG が増大し、これにより、制御信号
Vが増加する。
【0043】即ち、操舵方向側(横方向加速度の作用方
向とは逆方向側)のショックアブソーバSAでは、ロー
ル成分信号GG が正の値で与えられることから、伸側の
減衰特性が制御信号Vの増加に比例して高くなり、ま
た、操舵方向とは逆方向側(横方向加速度の作用方向
側)のショックアブソーバSAでは、ロール成分信号G
Gが負の値で与えられることから、圧側の減衰特性が制
御信号Vの増加に比例して高くなり、これにより、車体
のロールを十分に抑制することができる。
向とは逆方向側)のショックアブソーバSAでは、ロー
ル成分信号GG が正の値で与えられることから、伸側の
減衰特性が制御信号Vの増加に比例して高くなり、ま
た、操舵方向とは逆方向側(横方向加速度の作用方向
側)のショックアブソーバSAでは、ロール成分信号G
Gが負の値で与えられることから、圧側の減衰特性が制
御信号Vの増加に比例して高くなり、これにより、車体
のロールを十分に抑制することができる。
【0044】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなくピッチ,ロールに対しても十分
な制御力を発生することができることから、乗り心地と
操縦安定性に優れた車両懸架装置を提供することができ
る。
下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなくピッチ,ロールに対しても十分
な制御力を発生することができることから、乗り心地と
操縦安定性に優れた車両懸架装置を提供することができ
る。
【0045】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ3の耐久性を向上させることができる。
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ3の耐久性を向上させることができる。
【0046】 バウンスレート,ピッチレート,ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α,
β,γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数,ピッチ共振周波数,ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α,
β,γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数,ピッチ共振周波数,ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
【0047】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第1実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第1
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
れら実施例を説明するにあたり、第1実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第1
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
【0048】(第2実施例)第2実施例は、コントロー
ルユニット4の一部が第1実施例と異なっていて、制御
信号Vを求めるにあたり、下記の数式2に示す演算式を
用いる。
ルユニット4の一部が第1実施例と異なっていて、制御
信号Vを求めるにあたり、下記の数式2に示す演算式を
用いる。
【0049】
【数2】 即ち、この第2実施例では、バウンスレートを各輪のば
ね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるようにし
たもので、バウンス成分を強調した制御が行える。
ね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるようにし
たもので、バウンス成分を強調した制御が行える。
【0050】(第3実施例)第3実施例は、コントロー
ルユニット4の一部が第1実施例と異なっていて、制御
信号Vを求めるにあたり、下記の数式3に示す演算式を
用いる。
ルユニット4の一部が第1実施例と異なっていて、制御
信号Vを求めるにあたり、下記の数式3に示す演算式を
用いる。
【0051】
【数3】 即ち、この第3実施例では、バウンスレート成分を、前
輪側と後輪側でそれぞれ独立してそれぞれ左右両輪側の
バウンス成分信号の平均値で求めると共に、ピッチレー
ト成分を、前輪側左右のピッチ成分信号の平均値と後輪
側左右のピッチ成分信号の平均値との差で求めるように
したものである。従って、車両のロールによる、加速度
センサの検出値の影響が左右輪の平均値をとることから
解消され、車体剛性の低い車両について有利に制御が行
える。
輪側と後輪側でそれぞれ独立してそれぞれ左右両輪側の
バウンス成分信号の平均値で求めると共に、ピッチレー
ト成分を、前輪側左右のピッチ成分信号の平均値と後輪
側左右のピッチ成分信号の平均値との差で求めるように
したものである。従って、車両のロールによる、加速度
センサの検出値の影響が左右輪の平均値をとることから
解消され、車体剛性の低い車両について有利に制御が行
える。
【0052】(第4実施例)第4実施例は、図18の線
図に示すように、各上下Gセンサ1,1,1,1を車両
の幅方向中心軸方向に向けてその左右の両検出方向軸
h,hが上向き方向で互いに近付く方向に傾斜状に取り
付けることにより、各上下Gセンサ1からの信号に基づ
き、各上下Gセンサ1,1,1,1位置における現実の
各ばね上上下速度に基づくバウンスレート成分及びピッ
チレート成分と、車体に作用する横方向加速度の変化率
に基づくロール成分信号をそれぞれ算出するようにした
ものであり、従って、この実施例では、第1実施例にお
ける横Gセンサ2が省略された形となっている。
図に示すように、各上下Gセンサ1,1,1,1を車両
の幅方向中心軸方向に向けてその左右の両検出方向軸
h,hが上向き方向で互いに近付く方向に傾斜状に取り
付けることにより、各上下Gセンサ1からの信号に基づ
き、各上下Gセンサ1,1,1,1位置における現実の
各ばね上上下速度に基づくバウンスレート成分及びピッ
チレート成分と、車体に作用する横方向加速度の変化率
に基づくロール成分信号をそれぞれ算出するようにした
ものであり、従って、この実施例では、第1実施例にお
ける横Gセンサ2が省略された形となっている。
【0053】即ち、この実施例では、各上下Gセンサ1
が傾斜状に取り付けられているため、図18の線図に示
すように、垂直方向に作用する現実のばね上上下加速度
値GX に対し、各上下Gセンサ1の検出値Gg は傾斜方
向の分力相当分となることから、現実のばね上上下加速
度値GX を検出値Gg から演算で求めることができ、こ
の各検出値Gg に基づいて、バウンスレート成分及びピ
ッチレート成分を算出することができる。尚、この演算
式においては、図14に示すフィルタ回路で処理された
バウンス成分信号v及びピッチ成分信号v' が用いられ
る点は前記第1実施例の場合と同じである。
が傾斜状に取り付けられているため、図18の線図に示
すように、垂直方向に作用する現実のばね上上下加速度
値GX に対し、各上下Gセンサ1の検出値Gg は傾斜方
向の分力相当分となることから、現実のばね上上下加速
度値GX を検出値Gg から演算で求めることができ、こ
の各検出値Gg に基づいて、バウンスレート成分及びピ
ッチレート成分を算出することができる。尚、この演算
式においては、図14に示すフィルタ回路で処理された
バウンス成分信号v及びピッチ成分信号v' が用いられ
る点は前記第1実施例の場合と同じである。
【0054】また、この実施例では、図19の線図に示
すように、車両に横方向加速度Gが作用すると、左右両
上下Gセンサ1,1の内、横方向加速度Gの作用方向側
の上下Gセンサ1では、下向きの加速度値(負の値)と
して検出される一方、横方向加速度Gの作用方向とは逆
方向側の上下Gセンサ1では、上向きの加速度値(正の
値)として検出されることから、前輪側の左右両上下G
センサ1,1の検出加速度値の内、ロール成分信号を求
める側の上下Gセンサ1の検出加速度値からもう一方の
上下Gセンサ1の検出加速度値を減算することにより、
横加速度方向側であって車体の沈み込み側(圧行程側)
となるショックアブソーバSA側では、現実の横方向加
速度Gの値に近似した横方向加速度値GK が負の値で与
えられ、横加速度方向とは逆方向側であって車体の浮き
上がり側(伸行程側)となるショックアブソーバSA側
では、現実の横方向加速度Gの値に近似した横方向加速
度値GK が正の値で与えられることになる。そして、こ
の横方向加速度値Gk は、前記図15に示す2つで1組
のフィルタ回路HPF1,LPF3で処理することによ
り、横方向加速度の変化率(横加加速度)としてのロー
ル成分信号GG に変換される。
すように、車両に横方向加速度Gが作用すると、左右両
上下Gセンサ1,1の内、横方向加速度Gの作用方向側
の上下Gセンサ1では、下向きの加速度値(負の値)と
して検出される一方、横方向加速度Gの作用方向とは逆
方向側の上下Gセンサ1では、上向きの加速度値(正の
値)として検出されることから、前輪側の左右両上下G
センサ1,1の検出加速度値の内、ロール成分信号を求
める側の上下Gセンサ1の検出加速度値からもう一方の
上下Gセンサ1の検出加速度値を減算することにより、
横加速度方向側であって車体の沈み込み側(圧行程側)
となるショックアブソーバSA側では、現実の横方向加
速度Gの値に近似した横方向加速度値GK が負の値で与
えられ、横加速度方向とは逆方向側であって車体の浮き
上がり側(伸行程側)となるショックアブソーバSA側
では、現実の横方向加速度Gの値に近似した横方向加速
度値GK が正の値で与えられることになる。そして、こ
の横方向加速度値Gk は、前記図15に示す2つで1組
のフィルタ回路HPF1,LPF3で処理することによ
り、横方向加速度の変化率(横加加速度)としてのロー
ル成分信号GG に変換される。
【0055】そこで、この実施例では、制御信号Vを求
めるにあたり、下記の数式4に示す演算式を用いる。
尚、この実施例では、左右の平均値に基づいてバウンス
レート成分及びピッチレート成分を求めるようにしてい
る。
めるにあたり、下記の数式4に示す演算式を用いる。
尚、この実施例では、左右の平均値に基づいてバウンス
レート成分及びピッチレート成分を求めるようにしてい
る。
【0056】
【数4】 即ち、この第4実施例では、前記第3実施例の場合と同
様に、バウンスレート成分を、前輪側と後輪側でそれぞ
れ独立してそれぞれ左右両輪側のばね上上下加速度値G
xの平均値を積分することで求めると共に、ピッチレー
ト成分を、前輪側左右のばね上上下加速度Gxの平均値
と後輪側左右のばね上上下加速度値Gxの平均値との差
を積分することで求めるようにしたものである。
様に、バウンスレート成分を、前輪側と後輪側でそれぞ
れ独立してそれぞれ左右両輪側のばね上上下加速度値G
xの平均値を積分することで求めると共に、ピッチレー
ト成分を、前輪側左右のばね上上下加速度Gxの平均値
と後輪側左右のばね上上下加速度値Gxの平均値との差
を積分することで求めるようにしたものである。
【0057】以上のように、この実施例では、横Gセン
サを省略することができるので、部品点数を少なくして
低コスト化を図れると共に、組付の手間,組付スペー
ス,重量を少なくできるという特徴を有している。
サを省略することができるので、部品点数を少なくして
低コスト化を図れると共に、組付の手間,組付スペー
ス,重量を少なくできるという特徴を有している。
【0058】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【0059】例えば、第4実施例における各上下Gセン
サの傾斜方向は車両の幅方向であれば、第4実施例とは
逆方向に傾斜させてもよく、この場合は、ロール成分信
号の正・負が第4実施例とは逆になる。
サの傾斜方向は車両の幅方向であれば、第4実施例とは
逆方向に傾斜させてもよく、この場合は、ロール成分信
号の正・負が第4実施例とは逆になる。
【0060】また、制御信号を求める各数式において、
各レート成分の部分の求め方は、各数式間において任意
に入れ替えて適用することができる。
各レート成分の部分の求め方は、各数式間において任意
に入れ替えて適用することができる。
【0061】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰特性制御手段で、各ショックアブソーバ
の減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレート
と車体前後のばね上上下速度差から検出したピッチレー
トと横方向加速度の変化率に基づくロールレートとによ
り求めた制御信号に基づいて制御するようにしたため、
バウンスのみでなく、ピッチ,ロールに対しても充分な
制御力が得られるもので、これによって、乗り心地と操
縦安定性を向上させることができるという効果が得られ
る。
架装置は、減衰特性制御手段で、各ショックアブソーバ
の減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレート
と車体前後のばね上上下速度差から検出したピッチレー
トと横方向加速度の変化率に基づくロールレートとによ
り求めた制御信号に基づいて制御するようにしたため、
バウンスのみでなく、ピッチ,ロールに対しても充分な
制御力が得られるもので、これによって、乗り心地と操
縦安定性を向上させることができるという効果が得られ
る。
【0062】また、請求項2記載の車両懸架装置は、各
ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が低
減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性可
変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、伸側
・圧側共に低減衰特性のソフト領域との3つの領域を有
する構造に形成し、前記減衰特性制御手段を、制御信号
が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて
制御し、制御信号が負の値の時ショックアブソーバを圧
側ハード領域にて制御し、制御信号が0の時ショックア
ブソーバをソフト領域に制御するように構成したこと
で、相対速度検出手段を用いることなくスカイフック理
論に基づいた減衰特性制御が可能になると共に、従来の
スカイフック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰
特性の切り換え頻度を少なくできるため、制御応答性を
高めることができ、かつ、減衰特性切換用アクチュエー
タの耐久性を向上させることができるようになるという
効果が得られる。
ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が低
減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性可
変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、伸側
・圧側共に低減衰特性のソフト領域との3つの領域を有
する構造に形成し、前記減衰特性制御手段を、制御信号
が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて
制御し、制御信号が負の値の時ショックアブソーバを圧
側ハード領域にて制御し、制御信号が0の時ショックア
ブソーバをソフト領域に制御するように構成したこと
で、相対速度検出手段を用いることなくスカイフック理
論に基づいた減衰特性制御が可能になると共に、従来の
スカイフック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰
特性の切り換え頻度を少なくできるため、制御応答性を
高めることができ、かつ、減衰特性切換用アクチュエー
タの耐久性を向上させることができるようになるという
効果が得られる。
【図1】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図2】本発明第1実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図3】第1実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図4】第1実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図5】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図6】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図7】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
【図8】前記ショックアブソーバの要部を示す図5のK
−K断面図である。
−K断面図である。
【図9】前記ショックアブソーバの要部を示す図5のL
−L断面及びM−M断面図である。
−L断面及びM−M断面図である。
【図10】前記ショックアブソーバの要部を示す図5の
N−N断面図である。
N−N断面図である。
【図11】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図12】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図13】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図14】第1実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図15】第1実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図16】第1実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
【図17】第1実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。
である。
【図18】第4実施例装置の構造及び上下加速度の検出
状態を説明する線図である。
状態を説明する線図である。
【図19】第4実施例装置の構造及び横方向加速度の検
出状態を説明する線図である。
出状態を説明する線図である。
a 減衰特性変更手段 b ショックアブソーバ c ばね上上下速度検出手段 d 横加速度検出手段 e 減衰特性制御手段
Claims (2)
- 【請求項1】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 車両の横方向加速度の変化率を検出する横加速度検出手
段と、 各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートと車体前後のばね上上下速度差か
ら検出したピッチレートと横方向加速度の変化率に基づ
くロールレートとにより求めた制御信号に基づいて制御
する減衰特性制御手段と、を備えていることを特徴とす
る車両懸架装置。 - 【請求項2】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との3つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰特性制御手段を、制御信号が正の値の時ショッ
クアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、制御信号が
負の値の時ショックアブソーバを圧側ハード領域にて制
御し、制御信号が0の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するように構成したことを特徴とする請求項1
記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20918492A JP3124633B2 (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20918492A JP3124633B2 (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0655920A true JPH0655920A (ja) | 1994-03-01 |
JP3124633B2 JP3124633B2 (ja) | 2001-01-15 |
Family
ID=16568739
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20918492A Expired - Fee Related JP3124633B2 (ja) | 1992-08-05 | 1992-08-05 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3124633B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007313951A (ja) * | 2006-05-23 | 2007-12-06 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 車両用サスペンション装置 |
US7406371B2 (en) | 2004-08-06 | 2008-07-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension control system |
JP2009107447A (ja) * | 2007-10-29 | 2009-05-21 | Hitachi Ltd | 車両制御装置 |
JP2011031795A (ja) * | 2009-08-04 | 2011-02-17 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
WO2013115170A1 (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-08 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1992
- 1992-08-05 JP JP20918492A patent/JP3124633B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7406371B2 (en) | 2004-08-06 | 2008-07-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension control system |
JP2007313951A (ja) * | 2006-05-23 | 2007-12-06 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 車両用サスペンション装置 |
JP4643490B2 (ja) * | 2006-05-23 | 2011-03-02 | 株式会社豊田中央研究所 | 車両用サスペンション装置 |
JP2009107447A (ja) * | 2007-10-29 | 2009-05-21 | Hitachi Ltd | 車両制御装置 |
JP2011031795A (ja) * | 2009-08-04 | 2011-02-17 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
WO2013115170A1 (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-08 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3124633B2 (ja) | 2001-01-15 |
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