JPH0653511B2 - 自動二輪車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動二輪車のリヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPH0653511B2 JPH0653511B2 JP59243118A JP24311884A JPH0653511B2 JP H0653511 B2 JPH0653511 B2 JP H0653511B2 JP 59243118 A JP59243118 A JP 59243118A JP 24311884 A JP24311884 A JP 24311884A JP H0653511 B2 JPH0653511 B2 JP H0653511B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- shock absorber
- side link
- rear arm
- eccentric shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は自動二輪車の後輪用のプログレッシブタイプ
緩衝装置に関するものであり、プログレッシブタイプ緩
衝装置の緩衝器によるレバー比を偏心軸によって変更で
きるものについて、プログレッシブタイプ緩衝装置の機
構を簡単にしてその軽量化を図ることができ、偏心軸に
よる上記レバー比の調節を簡単、容易にすることができ
るものである。
緩衝装置に関するものであり、プログレッシブタイプ緩
衝装置の緩衝器によるレバー比を偏心軸によって変更で
きるものについて、プログレッシブタイプ緩衝装置の機
構を簡単にしてその軽量化を図ることができ、偏心軸に
よる上記レバー比の調節を簡単、容易にすることができ
るものである。
車体側リンクと、リヤアーム側リンクと、緩衝器とによ
って構成された自動二輪車の後輪用プログレッシブタイ
プ緩衝装置として、実開昭５８−１９４９８５号公報に
記載されたものが公知である。
って構成された自動二輪車の後輪用プログレッシブタイ
プ緩衝装置として、実開昭５８−１９４９８５号公報に
記載されたものが公知である。
この従来のプログレッシブタイプ緩衝装置は、車体側リ
ンク１２７の前端を支点軸１３５（第５図参照、以下こ
の項において同じ）によって車体に枢着させ、リヤアー
ム側リンク１２９の後端を支点軸１３９によてリヤアー
ム１１２に枢着させ、上記車体側リンク１２７の中間部
に上記リヤアーム側リンク１２９の前端を支点軸１３６
によって連結し、上記車体側リンク１２７の後端に支点
軸１３７によって緩衝器１１７の下端を連結したもので
ある。
ンク１２７の前端を支点軸１３５（第５図参照、以下こ
の項において同じ）によって車体に枢着させ、リヤアー
ム側リンク１２９の後端を支点軸１３９によてリヤアー
ム１１２に枢着させ、上記車体側リンク１２７の中間部
に上記リヤアーム側リンク１２９の前端を支点軸１３６
によって連結し、上記車体側リンク１２７の後端に支点
軸１３７によって緩衝器１１７の下端を連結したもので
ある。
このために、車体側リンク１２７の中間と、後端との２
点に上記連結点があり、かつこれらの連結点に上記レバ
ー比調節用の偏心軸を設けている。したがって、上記レ
バー比の調節操作が必ずしも簡単ではなく、また、プロ
グレッシブタイプ緩衝装置のリンク機構１１３が必ずし
も単純ではない。
点に上記連結点があり、かつこれらの連結点に上記レバ
ー比調節用の偏心軸を設けている。したがって、上記レ
バー比の調節操作が必ずしも簡単ではなく、また、プロ
グレッシブタイプ緩衝装置のリンク機構１１３が必ずし
も単純ではない。
したがって、従来のプログレッシブタイプ緩衝装置につ
いては、その機構を簡略化して製作コストを低減し、軽
量化を図るという要請があり、また上記レバー比の調節
操作をさらに簡単にするという要請がある。
いては、その機構を簡略化して製作コストを低減し、軽
量化を図るという要請があり、また上記レバー比の調節
操作をさらに簡単にするという要請がある。
本発明は上記の要請に応えることを目的とし、そのため
に、プログレッシブタイプ緩衝装置のリンク機構を単純
にし、部品点数を少なくし、さらに上記レバー比の調節
を一層簡単、容易にできるように、プログレッシブタイ
プ緩衝装置を工夫することをその課題とするものであ
る。
に、プログレッシブタイプ緩衝装置のリンク機構を単純
にし、部品点数を少なくし、さらに上記レバー比の調節
を一層簡単、容易にできるように、プログレッシブタイ
プ緩衝装置を工夫することをその課題とするものであ
る。
上記課題解決のために講じた手段は次の要素（イ）乃至
（ニ）によって構成されるものである。（イ）車体に前
端を枢着させた車体側リンクと、後端をリヤアームに枢
着させたリヤアーム側リンクと、緩衝器の下端とを一つ
の回動軸部によって連結したこと、 （ロ）車体側リンクの後端に固定した支持軸にカラーを
嵌合、固定し、当該カラーに偏心軸を回動自在に嵌合さ
せたこと、 （ハ）上記偏心軸の中央に緩衝器の下端の環状部をベア
リングを介して回動自在に嵌合させ、さらに上記偏心軸
の両端にリヤアーム側リンクの前端を回動自在に嵌合さ
せたこと、 （ニ）上記偏心軸に螺合させた締め付け部材によって当
該偏心軸をリヤアーム側リンクに固定可能にしたこと。
（ニ）によって構成されるものである。（イ）車体に前
端を枢着させた車体側リンクと、後端をリヤアームに枢
着させたリヤアーム側リンクと、緩衝器の下端とを一つ
の回動軸部によって連結したこと、 （ロ）車体側リンクの後端に固定した支持軸にカラーを
嵌合、固定し、当該カラーに偏心軸を回動自在に嵌合さ
せたこと、 （ハ）上記偏心軸の中央に緩衝器の下端の環状部をベア
リングを介して回動自在に嵌合させ、さらに上記偏心軸
の両端にリヤアーム側リンクの前端を回動自在に嵌合さ
せたこと、 （ニ）上記偏心軸に螺合させた締め付け部材によって当
該偏心軸をリヤアーム側リンクに固定可能にしたこと。
車体側リンクの後端と、リヤアーム側リンクの前端と、
緩衝器の下端とを一つの回動軸部によって連結したの
で、これら３つの要素相互の連結点が一点となり、連結
軸のための部品数が最小となり、また、車体側リンク、
またはリヤアーム側リンクの長さが必要最小のものとな
る。したがって、プログレッシブタイプ緩衝装置のリン
ク機構が極めて単純化され、その大きさも小さくなるの
で、プログレッシブタイプ緩衝装置の小型化、軽量化が
図られる。さらに、上記の一つの連結点の偏心軸とリヤ
アーム側リンクとの固定を上記締付け部材（ナット）を
弛めて解除することによって偏心軸を回動可能にしてい
るので、当該偏心軸を回動することによって、リヤアー
ム側リンクと車体側リンクとの連結部の連結中心を前後
に移動させると同時に、緩衝器と上記両リンクとの連結
部の連結中心を前後に移動させることができる。したが
って、この一つ偏心軸を回動させて、その回動位置を変
更することによって緩衝器による支持のレバー比（リヤ
サスペンションのレバー比）を変更し、プログレッシブ
タイプ緩衝装置の緩衝特性を変更することができる。し
たがって当該緩衝特性の調節を簡単、容易に行うことが
できる。
緩衝器の下端とを一つの回動軸部によって連結したの
で、これら３つの要素相互の連結点が一点となり、連結
軸のための部品数が最小となり、また、車体側リンク、
またはリヤアーム側リンクの長さが必要最小のものとな
る。したがって、プログレッシブタイプ緩衝装置のリン
ク機構が極めて単純化され、その大きさも小さくなるの
で、プログレッシブタイプ緩衝装置の小型化、軽量化が
図られる。さらに、上記の一つの連結点の偏心軸とリヤ
アーム側リンクとの固定を上記締付け部材（ナット）を
弛めて解除することによって偏心軸を回動可能にしてい
るので、当該偏心軸を回動することによって、リヤアー
ム側リンクと車体側リンクとの連結部の連結中心を前後
に移動させると同時に、緩衝器と上記両リンクとの連結
部の連結中心を前後に移動させることができる。したが
って、この一つ偏心軸を回動させて、その回動位置を変
更することによって緩衝器による支持のレバー比（リヤ
サスペンションのレバー比）を変更し、プログレッシブ
タイプ緩衝装置の緩衝特性を変更することができる。し
たがって当該緩衝特性の調節を簡単、容易に行うことが
できる。
次いで、図面を参照しつつ実施例を説明する。
ヘッドパイプ２にはフロントフォーク８が旋回可能に設
けられ、このフロントフォーク８の下端部には前輪９が
設けられている。上下メインフレーム３、４はヘッドパ
イプ２とバックステー７の中央部とに溶接されている。
ダウンチューブ５は下メインフレーム４の前側に溶接さ
れ、下方から後方に屈曲して延び、バックステー７に溶
接されている。前記上メインフレーム３にはシートレー
ル６が溶接されており、燃料タンク１０が上メインフレ
ーム３からシートレール６の前側に位置するように載置
され、この燃料タンク１０の後方には鞍乗型のシート１
１がシートレール６上に取付けられている。前記ダウン
チューブ５にはエンジン１２が設けられ、このエンジン
１２の前側の接続された排気管１３はエンジン１２の下
方を通り後方へ延びている。
けられ、このフロントフォーク８の下端部には前輪９が
設けられている。上下メインフレーム３、４はヘッドパ
イプ２とバックステー７の中央部とに溶接されている。
ダウンチューブ５は下メインフレーム４の前側に溶接さ
れ、下方から後方に屈曲して延び、バックステー７に溶
接されている。前記上メインフレーム３にはシートレー
ル６が溶接されており、燃料タンク１０が上メインフレ
ーム３からシートレール６の前側に位置するように載置
され、この燃料タンク１０の後方には鞍乗型のシート１
１がシートレール６上に取付けられている。前記ダウン
チューブ５にはエンジン１２が設けられ、このエンジン
１２の前側の接続された排気管１３はエンジン１２の下
方を通り後方へ延びている。
後輪１４はリヤサスペンション１５を介して車体に懸架
され、このリヤサスペンション１５はリヤアーム１６、
リンク機構１７および緩衝器１８から構成されている。
され、このリヤサスペンション１５はリヤアーム１６、
リンク機構１７および緩衝器１８から構成されている。
リヤアーム１６の一端部１６ａは車体フレーム１のブラ
ケット１９に支持軸２０を支点として軸支され、他端部
１６ｂには後輪１４が設けられている。エンジン１２か
らの駆動力によって図示しないチェーン等の動力伝達手
段を介して後輪１４を駆動する。
ケット１９に支持軸２０を支点として軸支され、他端部
１６ｂには後輪１４が設けられている。エンジン１２か
らの駆動力によって図示しないチェーン等の動力伝達手
段を介して後輪１４を駆動する。
リヤアーム１６はリンク機構１７と緩衝器１８とにより
車体フレーム１に支持され、荷重はリヤアーム１６とリ
ンク機構１７とを介して緩衝器１８に伝達される。リン
ク機構１７は車体側リンク２１とリヤアーム側リンク２
２とから構成され、両者は回動軸部２３を介して連結さ
れている。この車体側リンク２１は回動軸部２４を介し
てバクステー７のクロスパイプ２５に溶接されたブラケ
ット２６に軸支され、リヤアーム側リンク２２は回動軸
部２７を介してリヤアーム１６のクロスパイプ２８のブ
ラケット２９に軸支されている。前記緩衝器１８の下端
部１８ａはリンク機構１７に回動軸部２３を介して、上
端部１８ｂは車体フレーム１に設けたブラケット３０に
回動軸部３１を介して軸支されている。
車体フレーム１に支持され、荷重はリヤアーム１６とリ
ンク機構１７とを介して緩衝器１８に伝達される。リン
ク機構１７は車体側リンク２１とリヤアーム側リンク２
２とから構成され、両者は回動軸部２３を介して連結さ
れている。この車体側リンク２１は回動軸部２４を介し
てバクステー７のクロスパイプ２５に溶接されたブラケ
ット２６に軸支され、リヤアーム側リンク２２は回動軸
部２７を介してリヤアーム１６のクロスパイプ２８のブ
ラケット２９に軸支されている。前記緩衝器１８の下端
部１８ａはリンク機構１７に回動軸部２３を介して、上
端部１８ｂは車体フレーム１に設けたブラケット３０に
回動軸部３１を介して軸支されている。
前記リンク機構１７の回動軸部２３、２４、２７は第３
図に示すように構成されている。すなわち、前記車体側
リンク２１およびリヤアーム側リンク２２は一対の板金
打ち抜き加工によって作られている。車体側リンク２１
の一端部２１ａはブラケット２６に溶接した支持パイプ
３２の両側に当てがわれ、支持ボルト３３により回動可
能に支持されている。支持ボルト３３はカラー３４、ベ
アリング３５を介して支持パイプ３２に支持され、一端
部２１ａの内側と支持パイプ３２、カラー３４、ベアリ
ング３５の両側との間にはオイルシール３６を有するス
ラストカバー３７が介在されている。
図に示すように構成されている。すなわち、前記車体側
リンク２１およびリヤアーム側リンク２２は一対の板金
打ち抜き加工によって作られている。車体側リンク２１
の一端部２１ａはブラケット２６に溶接した支持パイプ
３２の両側に当てがわれ、支持ボルト３３により回動可
能に支持されている。支持ボルト３３はカラー３４、ベ
アリング３５を介して支持パイプ３２に支持され、一端
部２１ａの内側と支持パイプ３２、カラー３４、ベアリ
ング３５の両側との間にはオイルシール３６を有するス
ラストカバー３７が介在されている。
前記リヤアーム側リンク２２の一端部２２ａはクロスパ
イプ２８に設けられたブラケット２９に溶接した支持パ
イプ３８の両側に当てがわれ、支持ボルト３９で回動可
能に支持されている。支持ボルト３９はカラー４０、ベ
アリング４１を介して支持パイプ３８に支持され、一端
部２２ａの内側と支持パイプ３８、カラー４０、ベアリ
ング４１の両側との間には、オイルシール４２を有する
スラストカバー４３が介在されている。
イプ２８に設けられたブラケット２９に溶接した支持パ
イプ３８の両側に当てがわれ、支持ボルト３９で回動可
能に支持されている。支持ボルト３９はカラー４０、ベ
アリング４１を介して支持パイプ３８に支持され、一端
部２２ａの内側と支持パイプ３８、カラー４０、ベアリ
ング４１の両側との間には、オイルシール４２を有する
スラストカバー４３が介在されている。
前記車体側リンク２１の他端部２１ｂ間にはカラー４４
が介在し、支持ボルト（支持軸）４５がこのカラー４４
に挿通され、ナット４６により締め付け固定されてい
る。カラー４４にはベアリング４７を介して偏心軸４８
が回動可能に設けられ、さらに、偏心軸４８の両側には
前記リヤアーム側リンク２２の他端部２２ｂが嵌合され
て、それぞれナット４９で締め付け固定され、他端部２
２ｂと偏心軸４８が一体にベアリング４７を介してカラ
ー４４に回動可能になっている。ベアリング４７の中央
部にはグリス溜り５０が形成され、またベアリング４７
の両側はＯリング５１でシールされている。
が介在し、支持ボルト（支持軸）４５がこのカラー４４
に挿通され、ナット４６により締め付け固定されてい
る。カラー４４にはベアリング４７を介して偏心軸４８
が回動可能に設けられ、さらに、偏心軸４８の両側には
前記リヤアーム側リンク２２の他端部２２ｂが嵌合され
て、それぞれナット４９で締め付け固定され、他端部２
２ｂと偏心軸４８が一体にベアリング４７を介してカラ
ー４４に回動可能になっている。ベアリング４７の中央
部にはグリス溜り５０が形成され、またベアリング４７
の両側はＯリング５１でシールされている。
偏心軸４８の一側部には凹部４８ａが形成され、この凹
部４８ａに操作レバー５２の基部を嵌合して、ビス５３
で止められている。前記ナット４９を弛めると偏心軸４
８はリヤアーム側リンク２２に対して回動可能になり、
操作レバー５２で回動されるようになっている。
部４８ａに操作レバー５２の基部を嵌合して、ビス５３
で止められている。前記ナット４９を弛めると偏心軸４
８はリヤアーム側リンク２２に対して回動可能になり、
操作レバー５２で回動されるようになっている。
前記緩衝器１８の下端部１８ａはをの環状部１８ｃがベ
アリング５４を介して偏心軸４８に回動可能に支持さ
れ、ベアリング５４の両側にはオイルシール５５が装着
されている。
アリング５４を介して偏心軸４８に回動可能に支持さ
れ、ベアリング５４の両側にはオイルシール５５が装着
されている。
次に、この実施例の作動について説明する。
リヤアーム１６にかかる車体の荷重はリンク機構１７を
介して緩衝器１８に伝達され、緩衝器１８がリンク機構
１７の回動軸部２３を下方に押すと共に、車体フレーム
１およびリヤアーム１６を押す力のバランスで車体の荷
重を支持し、路面の凹凸によって生じる振動を緩和して
いる。
介して緩衝器１８に伝達され、緩衝器１８がリンク機構
１７の回動軸部２３を下方に押すと共に、車体フレーム
１およびリヤアーム１６を押す力のバランスで車体の荷
重を支持し、路面の凹凸によって生じる振動を緩和して
いる。
このリヤサスペンション１５に生じる力の釣り合いによ
り、リヤアーム１６の支持軸２０のａ点、緩衝器１８の
回動軸部３１のｂ点、車体側リンク２１の回動軸２４の
ｃ点回りのモーメントは次のようになる。
り、リヤアーム１６の支持軸２０のａ点、緩衝器１８の
回動軸部３１のｂ点、車体側リンク２１の回動軸２４の
ｃ点回りのモーメントは次のようになる。
ａ点回りのモーメントは、 Ｆ０×Ｌ０＝Ｆ１×Ｌ１であり、 ｂ点回りのモーメントは、 Ｆ１×Ｌ４＝Ｆ２×Ｌ２であり、 ｃ点回りのモーメントは、 Ｆ１×Ｌ５＝Ｆ３×Ｌ３である。
ただし、Ｆ０：後輪の反力、Ｆ１：リヤアーム側リンク
２２に働く力、Ｆ２：車体側リンク２１に働く力、Ｆ
３：緩衝器１８に働く力である。
２２に働く力、Ｆ２：車体側リンク２１に働く力、Ｆ
３：緩衝器１８に働く力である。
ところで、リヤサスペンション１５のレバー比ｉは、ｉ
＝Ｆ３／Ｆ０であり、 また、レバー比ｉの変化率ｊ＝（ｉ１／ｉ２）−１
（％）である。
＝Ｆ３／Ｆ０であり、 また、レバー比ｉの変化率ｊ＝（ｉ１／ｉ２）−１
（％）である。
ただし、ｉ１：サスペンション最伸長時のレバー比、ｉ
２：サスペンション最圧縮時のレバー比である。
２：サスペンション最圧縮時のレバー比である。
したがって、前記ａ、ｂ、ｃ点回りのモーメントの式に
より、後輪の反力Ｆ０、または緩衝器１８に働く力Ｆ３
が変化すれば、レバー比ｉおよびレバー比の変化率ｊが
変わる。
より、後輪の反力Ｆ０、または緩衝器１８に働く力Ｆ３
が変化すれば、レバー比ｉおよびレバー比の変化率ｊが
変わる。
よって、例えば、後輪の反力Ｆ０を一定として、Ｌ１、
Ｌ３、Ｌ５を変化させればレバー比ｉが変わり、サスペ
ンションの緩衝特性が変わる。このレバー比ｉの変化は
第４図に示すように偏心軸４８の軸心がｄ１にある状態
から、操作レバー５２を操作して偏心軸４８を支持ボル
ト（支持軸）４５の軸芯Ｏを支点として回動させると、
偏心軸４８の軸心はｄ１からｄ２に移行する。これによ
り、Ｌ１、Ｌ３、Ｌ５が変化してレバー比ｉが調整され
る。例えば、振動の大きい路面を走行する場合は、偏心
軸４８を回動してレバー比ｉが大きくなるように、Ｌ
１、Ｌ３を短く、Ｌ５が長くなるように調整する。
Ｌ３、Ｌ５を変化させればレバー比ｉが変わり、サスペ
ンションの緩衝特性が変わる。このレバー比ｉの変化は
第４図に示すように偏心軸４８の軸心がｄ１にある状態
から、操作レバー５２を操作して偏心軸４８を支持ボル
ト（支持軸）４５の軸芯Ｏを支点として回動させると、
偏心軸４８の軸心はｄ１からｄ２に移行する。これによ
り、Ｌ１、Ｌ３、Ｌ５が変化してレバー比ｉが調整され
る。例えば、振動の大きい路面を走行する場合は、偏心
軸４８を回動してレバー比ｉが大きくなるように、Ｌ
１、Ｌ３を短く、Ｌ５が長くなるように調整する。
また、搭乗者の体重が大で、後輪反力Ｆ０が大きいとき
は、レバー比ｉが大きくなるように、前記と同様にサス
ペンションに働く力が大きくなるように調整される。
は、レバー比ｉが大きくなるように、前記と同様にサス
ペンションに働く力が大きくなるように調整される。
以上のとおり、本発明は、前記従来のプログレッシブタ
イプ緩衝装置について、そのリンク機構を単純にして、
これを構成する偏心軸等の部品点数を少なくし、かつリ
ンク機構の小型、軽量化を図ることができ、車体側リン
クとリヤアーム側リンクと緩衝器の下端とを一つの偏心
軸によって連結したことによって、この一つの偏心軸を
回動操作することによって車体側リンクとリヤアーム側
リンクとの連結軸心、および緩衝器の下端と両リンクと
の連結軸心を同時に変化させることができる。したがっ
て、一つの偏心軸を回動操作することによってリヤサス
ペンションのレバー比を広い範囲で調節することがで
き、リヤサスペンションのレバー比の調節を簡単、容易
に行うことができる。
イプ緩衝装置について、そのリンク機構を単純にして、
これを構成する偏心軸等の部品点数を少なくし、かつリ
ンク機構の小型、軽量化を図ることができ、車体側リン
クとリヤアーム側リンクと緩衝器の下端とを一つの偏心
軸によって連結したことによって、この一つの偏心軸を
回動操作することによって車体側リンクとリヤアーム側
リンクとの連結軸心、および緩衝器の下端と両リンクと
の連結軸心を同時に変化させることができる。したがっ
て、一つの偏心軸を回動操作することによってリヤサス
ペンションのレバー比を広い範囲で調節することがで
き、リヤサスペンションのレバー比の調節を簡単、容易
に行うことができる。
第１図は本発明を適用した自動二輪車の側面図、第２図
は第１図の要部拡大図、第３図は第２図のIII−III断面
図、第４図はレバー比の調整を要する部分の側面図、第
５図は従来技術の要部拡大図である。 １５……リヤサスペンション、１６……リヤアーム、１
７……リンク機構、１８……緩衝器、１８ｃ……環状
部、２０……支持軸、２１……車体側リンク、２２……
リヤアーム側リンク、２３、２４、２７……回動軸部、
４４……カラー、４５……支持ボルト、４７……ベアリ
ング、４８……偏心軸、４９……ナット、５０……ベア
リング、５２……操作レバー。
は第１図の要部拡大図、第３図は第２図のIII−III断面
図、第４図はレバー比の調整を要する部分の側面図、第
５図は従来技術の要部拡大図である。 １５……リヤサスペンション、１６……リヤアーム、１
７……リンク機構、１８……緩衝器、１８ｃ……環状
部、２０……支持軸、２１……車体側リンク、２２……
リヤアーム側リンク、２３、２４、２７……回動軸部、
４４……カラー、４５……支持ボルト、４７……ベアリ
ング、４８……偏心軸、４９……ナット、５０……ベア
リング、５２……操作レバー。
Claims (1)
- 【請求項１】後輪を保持したリヤアームを車体に軸支
し、このリヤアームと車体とをリンク機構を介して連結
し、リンク機構と車体との間に緩衝器を介在させた自動
二輪車のリヤサスペンションにおいて、 車体に前端を枢着させた車体側リンクと、後端をリヤア
ームに枢着させたリヤアーム側リンクと、緩衝器の下端
とを一つの回動軸部によって連結し、 車体側リンクの後端に固定した支持軸にカラーを嵌合、
固定し、当該カラーに偏心軸を回動自在に嵌合させ、 上記偏心軸の中央に緩衝器の下端の環状部をベアリング
を介して回動自在に嵌合させ、さらに上記偏心軸の両端
にリヤアーム側リンクの前端を回動自在に嵌合させ、 上記偏心軸に螺合させた締め付け部材によって当該偏心
軸をリヤアーム側リンクに固定可能にした自動二輪車の
リヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59243118A JPH0653511B2 (ja) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | 自動二輪車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59243118A JPH0653511B2 (ja) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | 自動二輪車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61122089A JPS61122089A (ja) | 1986-06-10 |
| JPH0653511B2 true JPH0653511B2 (ja) | 1994-07-20 |
Family
ID=17099061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59243118A Expired - Fee Related JPH0653511B2 (ja) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | 自動二輪車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0653511B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58194985U (ja) * | 1982-06-22 | 1983-12-24 | 川崎重工業株式会社 | ２輪車の後輪懸架装置 |
-
1984
- 1984-11-17 JP JP59243118A patent/JPH0653511B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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