JPH0653511B2 - Rear suspension for motorcycles - Google Patents
Rear suspension for motorcyclesInfo
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- JPH0653511B2 JPH0653511B2 JP59243118A JP24311884A JPH0653511B2 JP H0653511 B2 JPH0653511 B2 JP H0653511B2 JP 59243118 A JP59243118 A JP 59243118A JP 24311884 A JP24311884 A JP 24311884A JP H0653511 B2 JPH0653511 B2 JP H0653511B2
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- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
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- B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は自動二輪車の後輪用のプログレッシブタイプ
緩衝装置に関するものであり、プログレッシブタイプ緩
衝装置の緩衝器によるレバー比を偏心軸によって変更で
きるものについて、プログレッシブタイプ緩衝装置の機
構を簡単にしてその軽量化を図ることができ、偏心軸に
よる上記レバー比の調節を簡単、容易にすることができ
るものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a progressive type shock absorber for a rear wheel of a motorcycle, in which a lever ratio of a shock absorber of the progressive type shock absorber can be changed by an eccentric shaft. With regard to the above, the mechanism of the progressive type shock absorber can be simplified and the weight thereof can be reduced, and the adjustment of the lever ratio by the eccentric shaft can be easily and easily performed.
車体側リンクと、リヤアーム側リンクと、緩衝器とによ
って構成された自動二輪車の後輪用プログレッシブタイ
プ緩衝装置として、実開昭５８−１９４９８５号公報に
記載されたものが公知である。As a progressive type shock absorber for a rear wheel of a motorcycle, which includes a vehicle body side link, a rear arm side link, and a shock absorber, the one disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. Sho 58-194985 is known.
この従来のプログレッシブタイプ緩衝装置は、車体側リ
ンク１２７の前端を支点軸１３５（第５図参照、以下こ
の項において同じ）によって車体に枢着させ、リヤアー
ム側リンク１２９の後端を支点軸１３９によてリヤアー
ム１１２に枢着させ、上記車体側リンク１２７の中間部
に上記リヤアーム側リンク１２９の前端を支点軸１３６
によって連結し、上記車体側リンク１２７の後端に支点
軸１３７によって緩衝器１１７の下端を連結したもので
ある。In this conventional progressive type shock absorber, a front end of a vehicle body side link 127 is pivotally attached to a vehicle body by a fulcrum shaft 135 (see FIG. 5, hereinafter the same in this section), and a rear end of a rear arm side link 129 is a fulcrum shaft 139. Accordingly, the rear arm 112 is pivotally attached to the rear arm 112, and the front end of the rear arm side link 129 is attached to the fulcrum shaft 136 at an intermediate portion of the vehicle body side link 127.
And the lower end of the shock absorber 117 is connected to the rear end of the vehicle body side link 127 by a fulcrum shaft 137.
このために、車体側リンク１２７の中間と、後端との２
点に上記連結点があり、かつこれらの連結点に上記レバ
ー比調節用の偏心軸を設けている。したがって、上記レ
バー比の調節操作が必ずしも簡単ではなく、また、プロ
グレッシブタイプ緩衝装置のリンク機構１１３が必ずし
も単純ではない。For this reason, the two of the middle and the rear end of the vehicle body side link 127
The points are the connecting points, and the eccentric shafts for adjusting the lever ratio are provided at these connecting points. Therefore, the adjustment operation of the lever ratio is not always easy, and the link mechanism 113 of the progressive shock absorber is not always simple.
したがって、従来のプログレッシブタイプ緩衝装置につ
いては、その機構を簡略化して製作コストを低減し、軽
量化を図るという要請があり、また上記レバー比の調節
操作をさらに簡単にするという要請がある。Therefore, regarding the conventional progressive type shock absorber, there is a demand for simplifying the mechanism, reducing the manufacturing cost, and reducing the weight, and further for simplifying the adjusting operation of the lever ratio.
本発明は上記の要請に応えることを目的とし、そのため
に、プログレッシブタイプ緩衝装置のリンク機構を単純
にし、部品点数を少なくし、さらに上記レバー比の調節
を一層簡単、容易にできるように、プログレッシブタイ
プ緩衝装置を工夫することをその課題とするものであ
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention aims to meet the above-mentioned demands, and for that reason, the progressive type shock absorber has a simple link mechanism, a small number of parts, and a progressive type so that the lever ratio can be adjusted more easily and easily. The task is to devise a type shock absorber.
上記課題解決のために講じた手段は次の要素（イ）乃至
（ニ）によって構成されるものである。（イ）車体に前
端を枢着させた車体側リンクと、後端をリヤアームに枢
着させたリヤアーム側リンクと、緩衝器の下端とを一つ
の回動軸部によって連結したこと、 （ロ）車体側リンクの後端に固定した支持軸にカラーを
嵌合、固定し、当該カラーに偏心軸を回動自在に嵌合さ
せたこと、 （ハ）上記偏心軸の中央に緩衝器の下端の環状部をベア
リングを介して回動自在に嵌合させ、さらに上記偏心軸
の両端にリヤアーム側リンクの前端を回動自在に嵌合さ
せたこと、 （ニ）上記偏心軸に螺合させた締め付け部材によって当
該偏心軸をリヤアーム側リンクに固定可能にしたこと。Means taken for solving the above-mentioned problems are constituted by the following elements (a) to (d). (A) A vehicle body side link having a front end pivotally attached to the vehicle body, a rear arm side link having a rear end pivotally attached to a rear arm, and the lower end of the shock absorber are connected by a single rotating shaft portion, (b) The collar is fitted and fixed to the support shaft fixed to the rear end of the vehicle body side link, and the eccentric shaft is rotatably fitted to the collar. (C) The center of the eccentric shaft is located at the lower end of the shock absorber. The annular part is rotatably fitted through bearings, and the front end of the rear arm side link is rotatably fitted to both ends of the eccentric shaft. (D) Tightening screwed to the eccentric shaft. The eccentric shaft can be fixed to the rear arm side link by a member.
車体側リンクの後端と、リヤアーム側リンクの前端と、
緩衝器の下端とを一つの回動軸部によって連結したの
で、これら３つの要素相互の連結点が一点となり、連結
軸のための部品数が最小となり、また、車体側リンク、
またはリヤアーム側リンクの長さが必要最小のものとな
る。したがって、プログレッシブタイプ緩衝装置のリン
ク機構が極めて単純化され、その大きさも小さくなるの
で、プログレッシブタイプ緩衝装置の小型化、軽量化が
図られる。さらに、上記の一つの連結点の偏心軸とリヤ
アーム側リンクとの固定を上記締付け部材（ナット）を
弛めて解除することによって偏心軸を回動可能にしてい
るので、当該偏心軸を回動することによって、リヤアー
ム側リンクと車体側リンクとの連結部の連結中心を前後
に移動させると同時に、緩衝器と上記両リンクとの連結
部の連結中心を前後に移動させることができる。したが
って、この一つ偏心軸を回動させて、その回動位置を変
更することによって緩衝器による支持のレバー比（リヤ
サスペンションのレバー比）を変更し、プログレッシブ
タイプ緩衝装置の緩衝特性を変更することができる。し
たがって当該緩衝特性の調節を簡単、容易に行うことが
できる。The rear end of the body side link and the front end of the rear arm side link,
Since the lower end of the shock absorber is connected by one rotating shaft part, the connecting point of these three elements becomes one point, the number of parts for the connecting shaft is minimized, and the body side link,
Alternatively, the length of the rear arm side link becomes the minimum required length. Therefore, the link mechanism of the progressive type shock absorber is extremely simplified and its size is reduced, so that the progressive type shock absorber can be made smaller and lighter. Furthermore, since the eccentric shaft can be rotated by loosening and releasing the fastening member (nut) from fixing the eccentric shaft at the one coupling point and the rear arm side link, the eccentric shaft is rotated. By doing so, it is possible to move the connecting center of the connecting portion between the rear arm side link and the vehicle body side link back and forth, and at the same time move the connecting center of the connecting portion between the shock absorber and both links back and forth. Therefore, by rotating this one eccentric shaft and changing its rotating position, the lever ratio of the support by the shock absorber (lever ratio of the rear suspension) is changed, and the shock absorbing characteristic of the progressive type shock absorber is changed. be able to. Therefore, it is possible to easily and easily adjust the buffer characteristic.
次いで、図面を参照しつつ実施例を説明する。 Next, embodiments will be described with reference to the drawings.
ヘッドパイプ２にはフロントフォーク８が旋回可能に設
けられ、このフロントフォーク８の下端部には前輪９が
設けられている。上下メインフレーム３、４はヘッドパ
イプ２とバックステー７の中央部とに溶接されている。
ダウンチューブ５は下メインフレーム４の前側に溶接さ
れ、下方から後方に屈曲して延び、バックステー７に溶
接されている。前記上メインフレーム３にはシートレー
ル６が溶接されており、燃料タンク１０が上メインフレ
ーム３からシートレール６の前側に位置するように載置
され、この燃料タンク１０の後方には鞍乗型のシート１
１がシートレール６上に取付けられている。前記ダウン
チューブ５にはエンジン１２が設けられ、このエンジン
１２の前側の接続された排気管１３はエンジン１２の下
方を通り後方へ延びている。A front fork 8 is rotatably provided on the head pipe 2, and a front wheel 9 is provided at a lower end portion of the front fork 8. The upper and lower main frames 3 and 4 are welded to the head pipe 2 and the central portion of the back stay 7.
The down tube 5 is welded to the front side of the lower main frame 4, is bent backward from below and extends, and is welded to the back stay 7. A seat rail 6 is welded to the upper main frame 3, and a fuel tank 10 is placed so as to be positioned on the front side of the seat rail 6 from the upper main frame 3, and a saddle-riding type is provided behind the fuel tank 10. Sheet 1
1 is mounted on the seat rail 6. An engine 12 is provided in the down tube 5, and an exhaust pipe 13 connected to the front side of the engine 12 passes below the engine 12 and extends rearward.
後輪１４はリヤサスペンション１５を介して車体に懸架
され、このリヤサスペンション１５はリヤアーム１６、
リンク機構１７および緩衝器１８から構成されている。The rear wheel 14 is suspended from the vehicle body via a rear suspension 15, and the rear suspension 15 includes a rear arm 16,
It is composed of a link mechanism 17 and a shock absorber 18.
リヤアーム１６の一端部１６ａは車体フレーム１のブラ
ケット１９に支持軸２０を支点として軸支され、他端部
１６ｂには後輪１４が設けられている。エンジン１２か
らの駆動力によって図示しないチェーン等の動力伝達手
段を介して後輪１４を駆動する。One end 16a of the rear arm 16 is pivotally supported by a bracket 19 of the vehicle body frame 1 with a support shaft 20 as a fulcrum, and the other end 16b is provided with a rear wheel 14. The rear wheel 14 is driven by a driving force from the engine 12 via a power transmission means such as a chain (not shown).
リヤアーム１６はリンク機構１７と緩衝器１８とにより
車体フレーム１に支持され、荷重はリヤアーム１６とリ
ンク機構１７とを介して緩衝器１８に伝達される。リン
ク機構１７は車体側リンク２１とリヤアーム側リンク２
２とから構成され、両者は回動軸部２３を介して連結さ
れている。この車体側リンク２１は回動軸部２４を介し
てバクステー７のクロスパイプ２５に溶接されたブラケ
ット２６に軸支され、リヤアーム側リンク２２は回動軸
部２７を介してリヤアーム１６のクロスパイプ２８のブ
ラケット２９に軸支されている。前記緩衝器１８の下端
部１８ａはリンク機構１７に回動軸部２３を介して、上
端部１８ｂは車体フレーム１に設けたブラケット３０に
回動軸部３１を介して軸支されている。The rear arm 16 is supported by the vehicle body frame 1 by the link mechanism 17 and the shock absorber 18, and the load is transmitted to the shock absorber 18 via the rear arm 16 and the link mechanism 17. The link mechanism 17 includes a vehicle body side link 21 and a rear arm side link 2
2 and are connected to each other via a rotary shaft portion 23. This vehicle body side link 21 is pivotally supported by a bracket 26 welded to a cross pipe 25 of the Bakustay 7 via a rotary shaft portion 24, and the rear arm side link 22 is pivotally supported by a cross pipe 28 of the rear arm 16 via a rotary shaft portion 27. Is rotatably supported by the bracket 29. The lower end portion 18a of the shock absorber 18 is pivotally supported by the link mechanism 17 via the pivot shaft portion 23, and the upper end portion 18b is pivotally supported by the bracket 30 provided on the vehicle body frame 1 via the pivot shaft portion 31.
前記リンク機構１７の回動軸部２３、２４、２７は第３
図に示すように構成されている。すなわち、前記車体側
リンク２１およびリヤアーム側リンク２２は一対の板金
打ち抜き加工によって作られている。車体側リンク２１
の一端部２１ａはブラケット２６に溶接した支持パイプ
３２の両側に当てがわれ、支持ボルト３３により回動可
能に支持されている。支持ボルト３３はカラー３４、ベ
アリング３５を介して支持パイプ３２に支持され、一端
部２１ａの内側と支持パイプ３２、カラー３４、ベアリ
ング３５の両側との間にはオイルシール３６を有するス
ラストカバー３７が介在されている。The rotation shaft portions 23, 24, 27 of the link mechanism 17 are the third
It is configured as shown in the figure. That is, the vehicle body side link 21 and the rear arm side link 22 are made by punching a pair of sheet metals. Body side link 21
One end portion 21a of the above is applied to both sides of a support pipe 32 welded to the bracket 26, and is rotatably supported by a support bolt 33. The support bolt 33 is supported by the support pipe 32 via a collar 34 and a bearing 35, and a thrust cover 37 having an oil seal 36 is provided between the inside of the one end 21 a and both sides of the support pipe 32, the collar 34, and the bearing 35. Intervened.
前記リヤアーム側リンク２２の一端部２２ａはクロスパ
イプ２８に設けられたブラケット２９に溶接した支持パ
イプ３８の両側に当てがわれ、支持ボルト３９で回動可
能に支持されている。支持ボルト３９はカラー４０、ベ
アリング４１を介して支持パイプ３８に支持され、一端
部２２ａの内側と支持パイプ３８、カラー４０、ベアリ
ング４１の両側との間には、オイルシール４２を有する
スラストカバー４３が介在されている。One end 22a of the rear arm side link 22 is applied to both sides of a support pipe 38 welded to a bracket 29 provided on the cross pipe 28, and is rotatably supported by a support bolt 39. The support bolt 39 is supported by the support pipe 38 via a collar 40 and a bearing 41, and a thrust cover 43 having an oil seal 42 between the inside of the one end 22 a and both sides of the support pipe 38, the collar 40 and the bearing 41. Is intervening.
前記車体側リンク２１の他端部２１ｂ間にはカラー４４
が介在し、支持ボルト（支持軸）４５がこのカラー４４
に挿通され、ナット４６により締め付け固定されてい
る。カラー４４にはベアリング４７を介して偏心軸４８
が回動可能に設けられ、さらに、偏心軸４８の両側には
前記リヤアーム側リンク２２の他端部２２ｂが嵌合され
て、それぞれナット４９で締め付け固定され、他端部２
２ｂと偏心軸４８が一体にベアリング４７を介してカラ
ー４４に回動可能になっている。ベアリング４７の中央
部にはグリス溜り５０が形成され、またベアリング４７
の両側はＯリング５１でシールされている。A collar 44 is provided between the other ends 21b of the vehicle body side links 21.
And the support bolt (support shaft) 45 is attached to the collar 44.
And is tightened and fixed by a nut 46. An eccentric shaft 48 is attached to the collar 44 via a bearing 47.
Is rotatably provided, and the other ends 22b of the rear arm side links 22 are fitted to both sides of the eccentric shaft 48, and are fixed by nuts 49 respectively.
2b and the eccentric shaft 48 are integrally rotatable with the collar 44 via a bearing 47. A grease reservoir 50 is formed in the center of the bearing 47.
Both sides of are sealed with O-rings 51.
偏心軸４８の一側部には凹部４８ａが形成され、この凹
部４８ａに操作レバー５２の基部を嵌合して、ビス５３
で止められている。前記ナット４９を弛めると偏心軸４
８はリヤアーム側リンク２２に対して回動可能になり、
操作レバー５２で回動されるようになっている。A recess 48a is formed on one side of the eccentric shaft 48, and the base of the operating lever 52 is fitted into the recess 48a to secure the screw 53.
Is stopped by. When the nut 49 is loosened, the eccentric shaft 4
8 becomes rotatable with respect to the rear arm side link 22,
It is adapted to be rotated by the operation lever 52.
前記緩衝器１８の下端部１８ａはをの環状部１８ｃがベ
アリング５４を介して偏心軸４８に回動可能に支持さ
れ、ベアリング５４の両側にはオイルシール５５が装着
されている。An annular portion 18c of the lower end portion 18a of the shock absorber 18 is rotatably supported by the eccentric shaft 48 via a bearing 54, and oil seals 55 are attached to both sides of the bearing 54.
次に、この実施例の作動について説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.
リヤアーム１６にかかる車体の荷重はリンク機構１７を
介して緩衝器１８に伝達され、緩衝器１８がリンク機構
１７の回動軸部２３を下方に押すと共に、車体フレーム
１およびリヤアーム１６を押す力のバランスで車体の荷
重を支持し、路面の凹凸によって生じる振動を緩和して
いる。The load of the vehicle body applied to the rear arm 16 is transmitted to the shock absorber 18 via the link mechanism 17, and the shock absorber 18 pushes the rotating shaft portion 23 of the link mechanism 17 downward and the force of pushing the vehicle body frame 1 and the rear arm 16 is reduced. The balance supports the load of the vehicle body and reduces the vibration caused by the unevenness of the road surface.
このリヤサスペンション１５に生じる力の釣り合いによ
り、リヤアーム１６の支持軸２０のａ点、緩衝器１８の
回動軸部３１のｂ点、車体側リンク２１の回動軸２４の
ｃ点回りのモーメントは次のようになる。Due to the balance of the forces generated in the rear suspension 15, the moment around the point a of the support shaft 20 of the rear arm 16, the point b of the rotation shaft portion 31 of the shock absorber 18, and the point c of the rotation shaft 24 of the vehicle body side link 21 is reduced. It looks like this:
ａ点回りのモーメントは、 Ｆ０×Ｌ０＝Ｆ１×Ｌ１であり、 ｂ点回りのモーメントは、 Ｆ１×Ｌ４＝Ｆ２×Ｌ２であり、 ｃ点回りのモーメントは、 Ｆ１×Ｌ５＝Ｆ３×Ｌ３である。The moment around the point a is F0 × L0 = F1 × L1, the moment around the point b is F1 × L4 = F2 × L2, and the moment around the point c is F1 × L5 = F3 × L3 .
ただし、Ｆ０：後輪の反力、Ｆ１：リヤアーム側リンク
２２に働く力、Ｆ２：車体側リンク２１に働く力、Ｆ
３：緩衝器１８に働く力である。However, F0: reaction force of rear wheel, F1: force acting on rear arm side link 22, F2: force acting on vehicle body side link 21, F
3: A force that acts on the shock absorber 18.
ところで、リヤサスペンション１５のレバー比ｉは、ｉ
＝Ｆ３／Ｆ０であり、 また、レバー比ｉの変化率ｊ＝（ｉ１／ｉ２）−１
（％）である。By the way, the lever ratio i of the rear suspension 15 is i
= F3 / F0, and the rate of change of the lever ratio i j = (i1 / i2) -1
(%).
ただし、ｉ１：サスペンション最伸長時のレバー比、ｉ
２：サスペンション最圧縮時のレバー比である。However, i1: lever ratio when the suspension is fully extended, i
2: The lever ratio when the suspension was most compressed.
したがって、前記ａ、ｂ、ｃ点回りのモーメントの式に
より、後輪の反力Ｆ０、または緩衝器１８に働く力Ｆ３
が変化すれば、レバー比ｉおよびレバー比の変化率ｊが
変わる。Therefore, the reaction force F0 of the rear wheel or the force F3 acting on the shock absorber 18 is calculated by the equation of the moments about the points a, b and c.
Is changed, the lever ratio i and the change ratio j of the lever ratio are changed.
よって、例えば、後輪の反力Ｆ０を一定として、Ｌ１、
Ｌ３、Ｌ５を変化させればレバー比ｉが変わり、サスペ
ンションの緩衝特性が変わる。このレバー比ｉの変化は
第４図に示すように偏心軸４８の軸心がｄ１にある状態
から、操作レバー５２を操作して偏心軸４８を支持ボル
ト（支持軸）４５の軸芯Ｏを支点として回動させると、
偏心軸４８の軸心はｄ１からｄ２に移行する。これによ
り、Ｌ１、Ｌ３、Ｌ５が変化してレバー比ｉが調整され
る。例えば、振動の大きい路面を走行する場合は、偏心
軸４８を回動してレバー比ｉが大きくなるように、Ｌ
１、Ｌ３を短く、Ｌ５が長くなるように調整する。Therefore, for example, with the reaction force F0 of the rear wheels being constant, L1,
When L3 and L5 are changed, the lever ratio i is changed and the cushioning characteristic of the suspension is changed. As shown in FIG. 4, the change of the lever ratio i is such that the eccentric shaft 48 is at the shaft center d1, and the operating lever 52 is operated to move the eccentric shaft 48 to the shaft center O of the support bolt (support shaft) 45. When rotated as a fulcrum,
The axis of the eccentric shaft 48 shifts from d1 to d2. As a result, L1, L3, and L5 change, and the lever ratio i is adjusted. For example, when traveling on a road surface with large vibration, the eccentric shaft 48 is rotated so that the lever ratio i is increased so that L
1. Adjust L3 to be short and L5 to be long.
また、搭乗者の体重が大で、後輪反力Ｆ０が大きいとき
は、レバー比ｉが大きくなるように、前記と同様にサス
ペンションに働く力が大きくなるように調整される。When the occupant's weight is large and the rear wheel reaction force F0 is large, the lever ratio i is adjusted to be large, and the force acting on the suspension is adjusted to be large as described above.
以上のとおり、本発明は、前記従来のプログレッシブタ
イプ緩衝装置について、そのリンク機構を単純にして、
これを構成する偏心軸等の部品点数を少なくし、かつリ
ンク機構の小型、軽量化を図ることができ、車体側リン
クとリヤアーム側リンクと緩衝器の下端とを一つの偏心
軸によって連結したことによって、この一つの偏心軸を
回動操作することによって車体側リンクとリヤアーム側
リンクとの連結軸心、および緩衝器の下端と両リンクと
の連結軸心を同時に変化させることができる。したがっ
て、一つの偏心軸を回動操作することによってリヤサス
ペンションのレバー比を広い範囲で調節することがで
き、リヤサスペンションのレバー比の調節を簡単、容易
に行うことができる。As described above, the present invention simplifies the link mechanism of the conventional progressive type shock absorber,
The number of parts such as the eccentric shaft that constitutes this can be reduced, the link mechanism can be made smaller and lighter, and the vehicle body side link, the rear arm side link, and the lower end of the shock absorber are connected by one eccentric shaft. Thus, by rotating this one eccentric shaft, the connecting shaft center of the vehicle body side link and the rear arm side link and the connecting shaft center of the lower end of the shock absorber and both links can be simultaneously changed. Therefore, the lever ratio of the rear suspension can be adjusted in a wide range by rotating one eccentric shaft, and the lever ratio of the rear suspension can be adjusted easily and easily.
第１図は本発明を適用した自動二輪車の側面図、第２図
は第１図の要部拡大図、第３図は第２図のIII−III断面
図、第４図はレバー比の調整を要する部分の側面図、第
５図は従来技術の要部拡大図である。 １５……リヤサスペンション、１６……リヤアーム、１
７……リンク機構、１８……緩衝器、１８ｃ……環状
部、２０……支持軸、２１……車体側リンク、２２……
リヤアーム側リンク、２３、２４、２７……回動軸部、
４４……カラー、４５……支持ボルト、４７……ベアリ
ング、４８……偏心軸、４９……ナット、５０……ベア
リング、５２……操作レバー。1 is a side view of a motorcycle to which the present invention is applied, FIG. 2 is an enlarged view of a main part of FIG. 1, FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III of FIG. 2, and FIG. 4 is adjustment of a lever ratio. FIG. 5 is an enlarged view of a main part of the prior art, and FIG. 15: rear suspension, 16: rear arm, 1
7 ... Link mechanism, 18 ... Buffer, 18c ... Annular part, 20 ... Support shaft, 21 ... Vehicle side link, 22 ...
Rear arm side links, 23, 24, 27 ... Rotating shaft portion,
44 ... Collar, 45 ... Support bolt, 47 ... Bearing, 48 ... Eccentric shaft, 49 ... Nut, 50 ... Bearing, 52 ... Operation lever.
Claims (1)
し、このリヤアームと車体とをリンク機構を介して連結
し、リンク機構と車体との間に緩衝器を介在させた自動
二輪車のリヤサスペンションにおいて、 車体に前端を枢着させた車体側リンクと、後端をリヤア
ームに枢着させたリヤアーム側リンクと、緩衝器の下端
とを一つの回動軸部によって連結し、 車体側リンクの後端に固定した支持軸にカラーを嵌合、
固定し、当該カラーに偏心軸を回動自在に嵌合させ、 上記偏心軸の中央に緩衝器の下端の環状部をベアリング
を介して回動自在に嵌合させ、さらに上記偏心軸の両端
にリヤアーム側リンクの前端を回動自在に嵌合させ、 上記偏心軸に螺合させた締め付け部材によって当該偏心
軸をリヤアーム側リンクに固定可能にした自動二輪車の
リヤサスペンション。1. A rear of a motorcycle, wherein a rear arm holding a rear wheel is pivotally supported on a vehicle body, the rear arm and the vehicle body are connected via a link mechanism, and a shock absorber is interposed between the link mechanism and the vehicle body. In the suspension, the vehicle body-side link whose front end is pivotally attached to the vehicle body, the rear arm-side link whose rear end is pivotally attached to the rear arm, and the lower end of the shock absorber are connected by a single rotating shaft part. Fit the collar on the support shaft fixed to the rear end,
The eccentric shaft is rotatably fitted to the collar, the lower end annular portion of the shock absorber is rotatably fitted to the center of the eccentric shaft through bearings, and both ends of the eccentric shaft are fixed. A rear suspension for a motorcycle, wherein a front end of a rear arm side link is rotatably fitted, and the eccentric shaft can be fixed to the rear arm side link by a tightening member screwed to the eccentric shaft.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59243118A JPH0653511B2 (en) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | Rear suspension for motorcycles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59243118A JPH0653511B2 (en) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | Rear suspension for motorcycles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61122089A JPS61122089A (en) | 1986-06-10 |
| JPH0653511B2 true JPH0653511B2 (en) | 1994-07-20 |
Family
ID=17099061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59243118A Expired - Fee Related JPH0653511B2 (en) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | Rear suspension for motorcycles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0653511B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3481013B2 (en) * | 1995-07-14 | 2003-12-22 | 本田技研工業株式会社 | Height adjustment device for motorcycles |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58194985U (en) * | 1982-06-22 | 1983-12-24 | 川崎重工業株式会社 | Rear wheel suspension system for two-wheeled vehicles |
-
1984
- 1984-11-17 JP JP59243118A patent/JPH0653511B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61122089A (en) | 1986-06-10 |
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