JPH06510B2 - 車輪操舵装置 - Google Patents
車輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH06510B2 JPH06510B2 JP60194556A JP19455685A JPH06510B2 JP H06510 B2 JPH06510 B2 JP H06510B2 JP 60194556 A JP60194556 A JP 60194556A JP 19455685 A JP19455685 A JP 19455685A JP H06510 B2 JPH06510 B2 JP H06510B2
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- Japan
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- wheel
- lever
- vehicle body
- right direction
- support arms
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両における車輪操舵装置に係り、特に、車体
の略左右方向に延びて各外端にて車輪を回転可能に軸支
する車輪支持部材に揺動自在に連結された前後一対の支
持アームをサスペンションロアアームとして備えるサス
ペンション（例えば、マックフアーソン型サスペンショ
ン，ダブルウイッシュボーン型サスペンション等）を有
効に利用して構成した簡易型の車輪操舵装置に関する。
の略左右方向に延びて各外端にて車輪を回転可能に軸支
する車輪支持部材に揺動自在に連結された前後一対の支
持アームをサスペンションロアアームとして備えるサス
ペンション（例えば、マックフアーソン型サスペンショ
ン，ダブルウイッシュボーン型サスペンション等）を有
効に利用して構成した簡易型の車輪操舵装置に関する。
この種の車輪操舵装置は自動車の後輪操舵装置として使
用し得るものであり、その一つが例えば実開昭５８−１
９２７７３号公報にて提案されている。しかして、同装
置においては、ストラットのキングピン回りにステアさ
れる構造になっており、各支持アームの外端がゴムブッ
シュを介してストラットに結合され、また後方の支持ア
ームが直接アクチュエータにより左右方向へ移動される
構成となっていて、後方の支持アームはゴムブッシュに
よって許容されるわずかな変形量の範囲内でキングピン
回りにステアされるようになっている。
用し得るものであり、その一つが例えば実開昭５８−１
９２７７３号公報にて提案されている。しかして、同装
置においては、ストラットのキングピン回りにステアさ
れる構造になっており、各支持アームの外端がゴムブッ
シュを介してストラットに結合され、また後方の支持ア
ームが直接アクチュエータにより左右方向へ移動される
構成となっていて、後方の支持アームはゴムブッシュに
よって許容されるわずかな変形量の範囲内でキングピン
回りにステアされるようになっている。
このため、上記した従来の装置においては、キングピン
回りに車輪に小さな舵角を与えることができるが、コー
ナリング時に外側となる車輪のキャンバや車体中心から
接地面までの長さを十分に変化させることはできず、所
期のコーナリング性能を得ることができない場合もあ
る。
回りに車輪に小さな舵角を与えることができるが、コー
ナリング時に外側となる車輪のキャンバや車体中心から
接地面までの長さを十分に変化させることはできず、所
期のコーナリング性能を得ることができない場合もあ
る。
本発明は上記した問題を解決すべくなされたもので、当
該車輪操舵装置を、車体の略左右方向に延びて各外端に
て車輪を回転自在に軸支する車輪支持部材に揺動自在に
連結された前後一対の支持アームをサスペンションロア
アームとして備えるサスペンションと、前記両支持アー
ムの各内端が所定間隔離れてそれぞれ揺動自在に連結さ
れるとともに前端にて車体に少なくとも左右方向へ揺動
可能に連結されて車体の略前後方向に延びるレバーと、
車体に組付けられて前記レバーの後端に連結され前記レ
バーを左右方向へ揺動させるアクチュエータを備える構
成とした。
該車輪操舵装置を、車体の略左右方向に延びて各外端に
て車輪を回転自在に軸支する車輪支持部材に揺動自在に
連結された前後一対の支持アームをサスペンションロア
アームとして備えるサスペンションと、前記両支持アー
ムの各内端が所定間隔離れてそれぞれ揺動自在に連結さ
れるとともに前端にて車体に少なくとも左右方向へ揺動
可能に連結されて車体の略前後方向に延びるレバーと、
車体に組付けられて前記レバーの後端に連結され前記レ
バーを左右方向へ揺動させるアクチュエータを備える構
成とした。
［発明の作用・効果］ 本発明による車輪操舵装置においては、車体に組付けた
アクチュエータによってレバーの後端を左右方向へ移動
させてレバーをその前端を支点として左右方向へ揺動さ
せることにより、前後一対の支持アームの左右方向への
移動量に差を生じさせることができ、これによって当該
車輪に舵角を与えることができるため、コーナリング性
能の向上を図ることができる。
アクチュエータによってレバーの後端を左右方向へ移動
させてレバーをその前端を支点として左右方向へ揺動さ
せることにより、前後一対の支持アームの左右方向への
移動量に差を生じさせることができ、これによって当該
車輪に舵角を与えることができるため、コーナリング性
能の向上を図ることができる。
また、レバーの左右方向への揺動によって両支持アーム
を左右方向へ移動させるようにしてあるため、コーナリ
ング時に外側となる車輪の両支持アーム及び車輪支持部
材を外側に移動させることが可能である。したがって、
当該車輪の車体中心から接地面までの長さを十分に長く
することができるとともに、当該車輪のキャンバ角をマ
イナス側に大きく変化させることができて、当該車輪を
踏んばりの効く状態にすることができ、コーナリング時
の走行安定性を著しく向上させることができる。
を左右方向へ移動させるようにしてあるため、コーナリ
ング時に外側となる車輪の両支持アーム及び車輪支持部
材を外側に移動させることが可能である。したがって、
当該車輪の車体中心から接地面までの長さを十分に長く
することができるとともに、当該車輪のキャンバ角をマ
イナス側に大きく変化させることができて、当該車輪を
踏んばりの効く状態にすることができ、コーナリング時
の走行安定性を著しく向上させることができる。
また、本発明による車輪操舵装置においては、前端にて
車体に左右方向へ揺動可能に連結されて前後方向に延び
るレバーに前後一対の支持アームの各内端をそれぞれ連
結し、レバーの後端を車体に組付けたアクチュエータに
よって揺動する構成であり、所謂ばね下重量は操舵機構
のないサスペンションと実質的に同じであるため、乗り
心地及び操安性の悪化をもたらすことはない。
車体に左右方向へ揺動可能に連結されて前後方向に延び
るレバーに前後一対の支持アームの各内端をそれぞれ連
結し、レバーの後端を車体に組付けたアクチュエータに
よって揺動する構成であり、所謂ばね下重量は操舵機構
のないサスペンションと実質的に同じであるため、乗り
心地及び操安性の悪化をもたらすことはない。
以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図及び第２図は本発明による車輪操舵装置を前輪駆
動自動車の後輪操舵装置として実施した例を示していて
（但し、左右対称であるため略右半分のみ示してい
る）、同操舵装置は車体の左右方向に延びる前後一対の
支持アーム２１，２２をサスペンションロアアームとし
て備えるマックファーソン型サスペンション２０と、前
端にて車体１０に揺動可能に連結されてなるレバー３０
と、車体１０に組付けられてレバー３０に連結されレバ
ー３０を左右方向へ揺動させるアクチュエータとしての
油圧シリンダ４０等によって構成されている。
動自動車の後輪操舵装置として実施した例を示していて
（但し、左右対称であるため略右半分のみ示してい
る）、同操舵装置は車体の左右方向に延びる前後一対の
支持アーム２１，２２をサスペンションロアアームとし
て備えるマックファーソン型サスペンション２０と、前
端にて車体１０に揺動可能に連結されてなるレバー３０
と、車体１０に組付けられてレバー３０に連結されレバ
ー３０を左右方向へ揺動させるアクチュエータとしての
油圧シリンダ４０等によって構成されている。
サスペンション２０は、両支持アーム２１，２２の各内
端２１ａ，２２ａがレバー３０にゴムブッシュＢ１，Ｂ
２を介して揺動自在に連結されていることを除いて公知
のものであり、両支持アーム２１，２２や、これら両支
持アーム２１，２２の各外端２１ｂ，２２ｂにゴムブッ
シュＢ３，Ｂ４を介して揺動自在に連結されて後輪ＲＷ
を回転自在に軸支する車輪支持部材２３や、車輪支持部
材２３の下端と前方にある車体１０にそれぞれコムブッ
シュＢ５，Ｂ６を介して揺動自在に連結されるラジアス
ロッド２４や、ショックアブソーバ２５やスプリング２
６からなり下端にて車輪支持部材２３の上端に一体的に
連結されまた上端にて上方にある車体１０にストラット
マウント２７を介して揺動自在に連結されるストラット
２８等によって構成されている。なお、本実施例におい
ては、第１図に示したように、車輪支持部材２３の軸線
Ｌ１（車輪Ｗの回転中心線）と前方支持アーム２１の中
心線Ｌ２が車両の上方からみて一致している。
端２１ａ，２２ａがレバー３０にゴムブッシュＢ１，Ｂ
２を介して揺動自在に連結されていることを除いて公知
のものであり、両支持アーム２１，２２や、これら両支
持アーム２１，２２の各外端２１ｂ，２２ｂにゴムブッ
シュＢ３，Ｂ４を介して揺動自在に連結されて後輪ＲＷ
を回転自在に軸支する車輪支持部材２３や、車輪支持部
材２３の下端と前方にある車体１０にそれぞれコムブッ
シュＢ５，Ｂ６を介して揺動自在に連結されるラジアス
ロッド２４や、ショックアブソーバ２５やスプリング２
６からなり下端にて車輪支持部材２３の上端に一体的に
連結されまた上端にて上方にある車体１０にストラット
マウント２７を介して揺動自在に連結されるストラット
２８等によって構成されている。なお、本実施例におい
ては、第１図に示したように、車輪支持部材２３の軸線
Ｌ１（車輪Ｗの回転中心線）と前方支持アーム２１の中
心線Ｌ２が車両の上方からみて一致している。
レバー３０は、車体の前後方向に延びていて、前端３０
ａにてボールジョイント３１（ゴムブッシュにても実施
可能）を介して車体１０に揺動可能に連結され、後端３
０ｂにてゴムブッシュ３２（ボールジョイントにても実
施可能）を介して油圧シリンダ４０のロッド４３先端に
揺動可能に連結されている。またレバー３０の中間部に
は両支持アーム２１，２２の各内端２１ａ，２２ａが所
定間隔離れてそれぞれ連結されている。なお、本実施例
においては、第１図及び第３図にて示したように、レバ
ー３０の中間部３０ｃが車体１０に固着したブラケット
１１の左右方向の長孔１１ａ内に摺動可能に嵌合されて
いて、レバー３０が前後両端３０ａ，３０ｂと中間部３
０ｃの三点にて支持される構成となっており、レバー３
０の支持剛性が高められるとともに、油圧シリンダ４０
のロッド４３に作用する負荷の軽減が図られている。
ａにてボールジョイント３１（ゴムブッシュにても実施
可能）を介して車体１０に揺動可能に連結され、後端３
０ｂにてゴムブッシュ３２（ボールジョイントにても実
施可能）を介して油圧シリンダ４０のロッド４３先端に
揺動可能に連結されている。またレバー３０の中間部に
は両支持アーム２１，２２の各内端２１ａ，２２ａが所
定間隔離れてそれぞれ連結されている。なお、本実施例
においては、第１図及び第３図にて示したように、レバ
ー３０の中間部３０ｃが車体１０に固着したブラケット
１１の左右方向の長孔１１ａ内に摺動可能に嵌合されて
いて、レバー３０が前後両端３０ａ，３０ｂと中間部３
０ｃの三点にて支持される構成となっており、レバー３
０の支持剛性が高められるとともに、油圧シリンダ４０
のロッド４３に作用する負荷の軽減が図られている。
油圧シリンダ４０は、水平に配置されて左右方向に延び
車体１０に固着されたシリンダ本体４１と、このシリン
ダ本体４１内に軸方向へ摺動可能に嵌挿されたピストン
４２と、このピストン４２に一体的に設けられてシリン
ダ本体４１を左右に液密的に貫通するロッド４３によっ
て構成されていて、図示しない前輪操舵装置と連動して
作動する図示しない圧油給排装置から右室Ｒ１に圧油が
供給されたときピストン４２及びロッド４３が左方へ移
動しまた左室Ｒ２に圧油が供給されたときピストン４２
及びロッド４３が右方へ移動するようになっている。な
お、本実施例においては、車両の低速走行時において前
輪操舵装置に対して後輪操舵装置が逆相に（例えば、前
輪が左方へ操舵されたとき後輪が右方へ操舵されるよう
に）、また車両の中・高速走行時において前輪操舵装置
に対して後輪操舵装置が同相に（例えば、前輪が左方へ
操舵されたとき後輪が左方へ操舵されるように）制御さ
れるように油圧シリンダ４０が作動するようになってい
る。
車体１０に固着されたシリンダ本体４１と、このシリン
ダ本体４１内に軸方向へ摺動可能に嵌挿されたピストン
４２と、このピストン４２に一体的に設けられてシリン
ダ本体４１を左右に液密的に貫通するロッド４３によっ
て構成されていて、図示しない前輪操舵装置と連動して
作動する図示しない圧油給排装置から右室Ｒ１に圧油が
供給されたときピストン４２及びロッド４３が左方へ移
動しまた左室Ｒ２に圧油が供給されたときピストン４２
及びロッド４３が右方へ移動するようになっている。な
お、本実施例においては、車両の低速走行時において前
輪操舵装置に対して後輪操舵装置が逆相に（例えば、前
輪が左方へ操舵されたとき後輪が右方へ操舵されるよう
に）、また車両の中・高速走行時において前輪操舵装置
に対して後輪操舵装置が同相に（例えば、前輪が左方へ
操舵されたとき後輪が左方へ操舵されるように）制御さ
れるように油圧シリンダ４０が作動するようになってい
る。
上記のように構成した本実施例においては、運転者がス
テアリングホイールを回転すれば、前輪操舵装置が作動
するとともに、これに連動して圧油給排装置から油圧シ
リンダ４０の右室Ｒ１又は左室Ｒ２に圧油が供給されて
ピストン４２及びロッド４３が左動又は右動する。この
ため、レバー３０が左方又は右方に揺動し、サスペンシ
ョン２０の両支持アーム２１，２２及び車輪支持部材２
３等が左動又は右動するとともに、両支持アーム２１，
２２の左右方向への移動量（前方の支持アーム２１の移
動量は少なく、後方の支持アーム２２の移動量は多い）
の差によって車輪支持部材２３が右方又は左方に傾動
し、右側後輪ＲＷが前輪の操舵に応じて操舵される。こ
のときには、ピストン４２及びロッド４３の左動又は右
動により図示を省略した左側のレバー及びサスペンショ
ンが上述したレバー３０及びサスペンション２０と同様
に作動するため、左側後輪も右側後輪ＲＷと同様に操舵
される。
テアリングホイールを回転すれば、前輪操舵装置が作動
するとともに、これに連動して圧油給排装置から油圧シ
リンダ４０の右室Ｒ１又は左室Ｒ２に圧油が供給されて
ピストン４２及びロッド４３が左動又は右動する。この
ため、レバー３０が左方又は右方に揺動し、サスペンシ
ョン２０の両支持アーム２１，２２及び車輪支持部材２
３等が左動又は右動するとともに、両支持アーム２１，
２２の左右方向への移動量（前方の支持アーム２１の移
動量は少なく、後方の支持アーム２２の移動量は多い）
の差によって車輪支持部材２３が右方又は左方に傾動
し、右側後輪ＲＷが前輪の操舵に応じて操舵される。こ
のときには、ピストン４２及びロッド４３の左動又は右
動により図示を省略した左側のレバー及びサスペンショ
ンが上述したレバー３０及びサスペンション２０と同様
に作動するため、左側後輪も右側後輪ＲＷと同様に操舵
される。
また、本実施例においては、車両の中・高速走行時にお
いて前輪操舵装置に対して後輪操舵操舵が同相に制御さ
れ、例えば前輪が左方へ操舵されるとき右側後輪ＲＷも
左方へ操舵される。この右側後輪ＲＷの左方への操舵
は、油圧シリンダ４０のピストン４２及びロッド４３が
右動してレバー３０が右方に揺動し、両支持アーム２
１，２２及び車輪支持部材２３等が右動するとともに車
輪支持部材２３が左方へ傾動することにより得られる。
しかして、このときには、コーナリング時の外側となる
右側後輪ＲＷの車輪支持部材２３が右動（すなわち外側
に移動）することによって車体中心ＣＬから右側後輪Ｒ
Ｗの接地面までの長さが十分に長くなるとともに、右側
後輪ＲＷ，車輪支持部２３，ストラット２８等がストラ
ットマウント２７を中心として第２図の反時計方向へ傾
動することによって右側後輪ＲＷのキヤンバ角がマイナ
ス側に変化するため、右側後輪ＲＷが踏んばりの効く状
態となり、コーナリング時の走行安定性が向上する。な
お、車両の低速走行時においては、前輪操舵装置に対し
て後輪操舵操舵が逆相に制御されるため、例えば前輪が
左方へ操舵されるとき右側後輪ＲＷは上記とは逆に作動
するものの、このときには遠心力が小さいためコーナリ
ング時の走行安定性にほとんど影響を与えない。
いて前輪操舵装置に対して後輪操舵操舵が同相に制御さ
れ、例えば前輪が左方へ操舵されるとき右側後輪ＲＷも
左方へ操舵される。この右側後輪ＲＷの左方への操舵
は、油圧シリンダ４０のピストン４２及びロッド４３が
右動してレバー３０が右方に揺動し、両支持アーム２
１，２２及び車輪支持部材２３等が右動するとともに車
輪支持部材２３が左方へ傾動することにより得られる。
しかして、このときには、コーナリング時の外側となる
右側後輪ＲＷの車輪支持部材２３が右動（すなわち外側
に移動）することによって車体中心ＣＬから右側後輪Ｒ
Ｗの接地面までの長さが十分に長くなるとともに、右側
後輪ＲＷ，車輪支持部２３，ストラット２８等がストラ
ットマウント２７を中心として第２図の反時計方向へ傾
動することによって右側後輪ＲＷのキヤンバ角がマイナ
ス側に変化するため、右側後輪ＲＷが踏んばりの効く状
態となり、コーナリング時の走行安定性が向上する。な
お、車両の低速走行時においては、前輪操舵装置に対し
て後輪操舵操舵が逆相に制御されるため、例えば前輪が
左方へ操舵されるとき右側後輪ＲＷは上記とは逆に作動
するものの、このときには遠心力が小さいためコーナリ
ング時の走行安定性にほとんど影響を与えない。
ところで、本実施例においては、上述したように、油圧
シリンダ４０によってレバー３０の後端３０ｂを左右方
向へ移動させてレバー３０をその前端３０ａを支点とし
て左右方向へ揺動させることにより、前後一対の支持ア
ーム２１，２２の左右方向への移動量に差を生じさせる
ことができ、これによって当該車輪ＲＷに舵角を与える
ことができるため、コーナリング性能の向上を図ること
ができる。
シリンダ４０によってレバー３０の後端３０ｂを左右方
向へ移動させてレバー３０をその前端３０ａを支点とし
て左右方向へ揺動させることにより、前後一対の支持ア
ーム２１，２２の左右方向への移動量に差を生じさせる
ことができ、これによって当該車輪ＲＷに舵角を与える
ことができるため、コーナリング性能の向上を図ること
ができる。
また、レバー３０の左右方向への揺動によって両支持ア
ーム２１，２２を左右方向へ移動させるようにしてある
ため、車両の中高速走行時においてコーナリング時に外
側となる車輪、例えば左旋回時の右側後輪ＲＷの両支持
アーム２１，２２及び車輪支持部材２３を外側に移動さ
せることが可能である。したがって、当該車輪ＲＷの車
体中心ＣＬから接地面までの長さを十分に長くすること
ができるとともに、当該車輪ＲＷのキャンバ角をマイナ
ス側に大きく変化させることができて、当該車輪ＲＷを
踏んばりの効く状態にすることができ、コーナリング時
の走行安定性を著しく向上させることができる。
ーム２１，２２を左右方向へ移動させるようにしてある
ため、車両の中高速走行時においてコーナリング時に外
側となる車輪、例えば左旋回時の右側後輪ＲＷの両支持
アーム２１，２２及び車輪支持部材２３を外側に移動さ
せることが可能である。したがって、当該車輪ＲＷの車
体中心ＣＬから接地面までの長さを十分に長くすること
ができるとともに、当該車輪ＲＷのキャンバ角をマイナ
ス側に大きく変化させることができて、当該車輪ＲＷを
踏んばりの効く状態にすることができ、コーナリング時
の走行安定性を著しく向上させることができる。
また、本実施例においては、前端３０ａにて車体１０に
左右方向へ揺動可能に連結されて前後方向に延びるレバ
ー３０に前後一対の支持アーム２１，２２の各内端２１
ａ，２２ａをそれぞれ連結し、レバー３０の後端３０ｂ
を車体１０に組付けた油圧シリンダ４０によって揺動す
る構成であり、所謂ばね下重量は操舵機構のないサスペ
ンションと実質的に同じであるため、乗り心地及び操安
性の悪化をもたらすことはない。
左右方向へ揺動可能に連結されて前後方向に延びるレバ
ー３０に前後一対の支持アーム２１，２２の各内端２１
ａ，２２ａをそれぞれ連結し、レバー３０の後端３０ｂ
を車体１０に組付けた油圧シリンダ４０によって揺動す
る構成であり、所謂ばね下重量は操舵機構のないサスペ
ンションと実質的に同じであるため、乗り心地及び操安
性の悪化をもたらすことはない。
上記実施例においては、車輪支持部材２３の軸線Ｌ１と
前方の支持アーム２１の中心線Ｌ２が車両の上方からみ
て一致するようにしたが、両支持アーム２１，２２と車
輪支持部材２３の配置関係は適宜変更が可能であり、例
えば車輪支持部材２３の支持アーム２１との連結部（ゴ
ムブッシュＢ３の部分）と支持アーム２１を共に車輪支
持部材２３の軸線Ｌ１に対して車両の上方からみて車両
前方へ移動させて実施することも可能である。
前方の支持アーム２１の中心線Ｌ２が車両の上方からみ
て一致するようにしたが、両支持アーム２１，２２と車
輪支持部材２３の配置関係は適宜変更が可能であり、例
えば車輪支持部材２３の支持アーム２１との連結部（ゴ
ムブッシュＢ３の部分）と支持アーム２１を共に車輪支
持部材２３の軸線Ｌ１に対して車両の上方からみて車両
前方へ移動させて実施することも可能である。
また上記実施例においては、レバー３０の中間部３０ｃ
をブラケット１１にても支持するようにしたが、ブラケ
ット１１を用いずに実施することができることは勿論の
こと、ブラケット１１にて直接支持せずに例えば第４図
にて示したようにブラケット１１に揺動可能に連結した
シャックル１２にてレバー３０の中間部３０ｃを支持す
るようにして実施すること、或いはブラケットに設けた
ゴムブッシュ（図示せず）にてレバー３０の中間部３０
ｃを支持するようにして実施することも可能である。
をブラケット１１にても支持するようにしたが、ブラケ
ット１１を用いずに実施することができることは勿論の
こと、ブラケット１１にて直接支持せずに例えば第４図
にて示したようにブラケット１１に揺動可能に連結した
シャックル１２にてレバー３０の中間部３０ｃを支持す
るようにして実施すること、或いはブラケットに設けた
ゴムブッシュ（図示せず）にてレバー３０の中間部３０
ｃを支持するようにして実施することも可能である。
更に上記実施例においては、水平に配置した単一の油圧
シリンダ４０によって左右の後輪を動かすようにした
が、左右一対の油圧シリンダにて左右の後輪を動かすよ
うにして実施することも可能である。この場合におい
て、第５図にて示したように、各油圧シリンダ４０Ｒ，
４０Ｌをその各ロッドが斜め下方に延び出すように、又
は仮想線にて示したように各ロッドが斜め上方に延びて
出すように傾むけて配置すれば、各油圧シリンダ４０
Ｒ，４０Ｌによって両支持アーム２１，２２を左右方向
へ移動させることができるのみならず上下方向にも傾動
させることができるため、上述した実施例の作用・効果
に加えてロールセンタをも変えることができて車両の操
安性や乗心地を向上させることが可能となる。なお、第
５図にて示した構成の車両においては、左右の両油圧シ
リンダ４０Ｒ，４０Ｌのロッドを同様に往動又は復動さ
せることにより後輪操舵装置に旋回力を生じさせること
なくトーイン、キャンバ、トレッド、ロールセンタ等を
適宜に変更させ高速直進性や乗心地などの向上やチュー
ニングの自由度を得ることができる。
シリンダ４０によって左右の後輪を動かすようにした
が、左右一対の油圧シリンダにて左右の後輪を動かすよ
うにして実施することも可能である。この場合におい
て、第５図にて示したように、各油圧シリンダ４０Ｒ，
４０Ｌをその各ロッドが斜め下方に延び出すように、又
は仮想線にて示したように各ロッドが斜め上方に延びて
出すように傾むけて配置すれば、各油圧シリンダ４０
Ｒ，４０Ｌによって両支持アーム２１，２２を左右方向
へ移動させることができるのみならず上下方向にも傾動
させることができるため、上述した実施例の作用・効果
に加えてロールセンタをも変えることができて車両の操
安性や乗心地を向上させることが可能となる。なお、第
５図にて示した構成の車両においては、左右の両油圧シ
リンダ４０Ｒ，４０Ｌのロッドを同様に往動又は復動さ
せることにより後輪操舵装置に旋回力を生じさせること
なくトーイン、キャンバ、トレッド、ロールセンタ等を
適宜に変更させ高速直進性や乗心地などの向上やチュー
ニングの自由度を得ることができる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例を示す平面図、第２図は同背
面図、第３図は第１図のIII−III線に沿う断面図、第４
図はレバーの支持構造（第３図に相当する）の変形例を
示す部分断面図、第５図は本発明の変形例を示す部分背
面図である。 符号の説明 １０・・・車体、２０・・・サスペンション、２１，２
２・・・支持アーム、２３・・・車輪支持部材、３０・
・・レバー、４０・・・油圧シリンダ（アクチュエー
タ）、ＲＷ・・・後輪。
面図、第３図は第１図のIII−III線に沿う断面図、第４
図はレバーの支持構造（第３図に相当する）の変形例を
示す部分断面図、第５図は本発明の変形例を示す部分背
面図である。 符号の説明 １０・・・車体、２０・・・サスペンション、２１，２
２・・・支持アーム、２３・・・車輪支持部材、３０・
・・レバー、４０・・・油圧シリンダ（アクチュエー
タ）、ＲＷ・・・後輪。
Claims (1)
- 【請求項１】車体の略左右方向に延びて各外端にて車輪
を回転自在に軸支する車輪支持部材に揺動自在に連結さ
れた前後一対の支持アームをサスペンションロアアーム
として備えるサスペンションと、前記両支持アームの各
内端が所定間隔離れてそれぞれ揺動自在に連結されると
ともに前端にて車体に少なくとも左右方向へ揺動可能に
連結されて車体の略前後方向に延びるレバーと、車体に
組付けられて前記レバーの後端に連結され前記レバーを
左右方向へ揺動させるアクチュエータを備えてなる車輪
操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60194556A JPH06510B2 (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 車輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60194556A JPH06510B2 (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 車輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6255268A JPS6255268A (ja) | 1987-03-10 |
| JPH06510B2 true JPH06510B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=16326492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60194556A Expired - Lifetime JPH06510B2 (ja) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | 車輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06510B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63251310A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 四輪操舵車 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6092977A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Nissan Motor Co Ltd | タツクイン制御装置 |
-
1985
- 1985-09-03 JP JP60194556A patent/JPH06510B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6255268A (ja) | 1987-03-10 |
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