JPH0647335B2 - 車輛用幌開閉装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、車輌用幌を開閉する車輌用幌開閉装置に関す
る。

「従来の技術」 従来の車輌用幌開閉装置としては、手動式の装置および
油圧式の装置が知られている。しかし、手動式の装置は
大きな操作力が必要であり、特に女性には不向きであ
る。また、油圧式の装置は、油圧ポンプおよび作動シリ
ンダなどを必要とし、幌開閉システムが大型となる。ま
た、米国特許明細書第３，１１６，０８７号には、モー
タにより幌を開閉する装置が開示されているが、モータ
と連動する開閉部材が位置制限スイッチの故障により所
定位置を越えて回動するような場合における二重の安全
装置は備えられておらず、危険を生じる問題がある。

「発明が解決しようとする問題点」 本発明は上記の問題を解決するためになされたものであ
り、モータにより減速機構を介して回動される駆動軸が
所定位置を越えて回動することを制限することができる
と共に、自動的にモータへの通電を停止することができ
る安全な車輌用幌開閉装置を提供することを目的とす
る。

「問題点を解決するための手段」 しかして、本発明によれば、車輌の左右両側に設けられ
た駆動軸を減速機構を介してそれぞれ回動するモータ
と、前記モータの回転方向を切替える切替リレーと、前
記切替リレーを切替駆動する切替リレー駆動用トランジ
スタと、前記幌の開放または閉成をそれぞれ指令する幌
開放指令スイッチおよび幌閉成指令スイッチと、前記幌
開放指令スイッチおよび幌閉成指令スイッチのいずれが
操作されたかを判定する開閉指令判定手段と、前記幌開
放指令スイッチまたは幌閉成指令スイッチのいずれかが
操作された場合に幌の開閉を行なう作動手段と、前記モ
ータに具備され、そのモータ回転に同期したパルスを発
する回転同期センサと、前記モータにより減速機構を介
して回動される駆動軸の回動を制限する機械的ストッパ
と、前記回転同期センサが発するパルスの幅を検出する
ことにより前記モータのロックを検出するモータローク
検出手段と、そのモータロック検出手段の信号が存在す
るとき、前記作動手段の作動を停止させる作動停止手段
と、を備えることを特徴とする車輌用幌開閉装置が提供
される。

「作用」 上記構成によれば、前記駆動軸が何らかの原因、例えば
リミットスイッチの故障で所定位置を越えて回動する場
合には、その駆動軸に連結されたクランクアームなどの
幌開閉部材が機械的ストッパに当接し、駆動軸の回動が
強制的に拘束されると共に、モータのロックによりその
モータの回転数が低下するため、回転同期センサが発す
るパルスの幅が広くなり、モータロック検出手段から信
号が出力されることにより作動停止手段によって自動的
にモータへの通電が遮断され幌の開放作動が停止され
る。

「実施例」 次に、本発明の車輌用幌開閉装置の一実施例を図面によ
って説明する。

第１図に示されるように、本実施例の車輌用幌開閉装置
は、制御用マイクロコンピュータ１を主要素とする作動
回路２００と、第一のモータ２を主要素とする第一のモ
ータ駆動回路３００と、第二のモータ３を主要素とする
第二のモータ駆動回路４００と、幌１２０の開放または
閉成を指令するための、幌開放指令スイッチ４および幌
閉成指令スイッチ５を具備する幌開閉指令スイッチ回路
５００とよりなる。前記スイッチ４，５は押ボタンスイ
ッチであり、操作時のみ閉じられる。

作動回路２００において、６，７，８，９は制御用マイ
クロコンピュータ１(以下単にＭＰＵ１という)の入力保
護ダイオードであり、作動回路２００の入力部の端子１
０，１１に正方向サージが印加された時ＭＰＵ１の入力
ポートＳＷ４，ＳＷ６をダイオード６，７によりショー
トさせ、又、負方向サージが印加された時ダイオード
８，９によりショートさせることによりＭＰＵ１を保護
している。１４，１５，１６，１７も入力保護ダイオー
ドであり、作動回路２００の入力部の端子１２，１３へ
の負方向サージをダイオード１５，１７によりショート
させ、端子１２，１３からの正方向サージをダイオード
１４，１６によりショートさせ、ＭＰＵ１の入力ポート
ＳＷ３，ＳＷ５を保護する。抵抗１８，１９，２０，２
１，２２はプルアップ抵抗である。抵抗２３とコンデン
サ２４，および抵抗２５とコンデンサ２６は回転同期セ
ンサ２７，２８のチャタリングによるノイズを消去する
積分回路である。抵抗２９，３０はＭＰＵ１の入力ポー
トＳＷ５，ＳＷ３の保護抵抗である。ＭＰＵ１のリセッ
トポートＲＳＴに接続されたコンデンサ３１は、パワー
オンリセット用のコンデンサであり、充電抵抗はＭＰＵ
１の内部に設けられており、ダイオード３２はコンデン
サ３１の放電用ダイオードである。３３はＭＰＵ１を作
動させるためのクロック信号を発生するセラミック発振
子であり、３４，３５はそのセラミック発振子３３の発
振を安定にするためのコンデンサである。ＭＰＵ１の電
源入力ポートＶＤＤに接続された抵抗３６およびツェナ
ーダイオード３７は、電源端子４３に加えられる通常１
２Ｖの車輌用電源電圧からＭＰＵ１を作動させるための
電圧(５Ｖ)を作るための定電圧回路を構成している。３
８は安定用コンデンサ、３９はセラミックコンデンサな
どの高周波コンデンサからなる高周波ノイズカット用コ
ンデンサである。電源端子４３に接続されたセラミック
ブザー４０は幌開閉装置の作動状態を操作者に知らせる
ためのブザーであり、そのブザー４０には駆動用トラン
ジスタ４１のコレクタ直列に接続され、トランジスタ４
１のベースはベース電流制限用抵抗４２を介してＭＰＵ
１のブザー出力ポートＢＺに接続されている。作動回路
２００の入力端子４６に接続されたツェナーダイオード
４４および抵抗４５は、幌開閉指令スイッチ回路５００
の幌開放指令スイッチ４が閉じられたことを検知するた
めの回路を構成しており、端子４６には幌開閉指令スイ
ッチ４が閉じられた時車輌の電源電極(＋)の電圧が印加
されるので、ＭＰＵ１の作動電源と同一の電圧にするた
めの定電圧回路である。ツェナーダイオード４４と並列
に接続されたコンデンサ４７はノイズ防止用積分回路を
なしており、ツェナーダイオード４４の非接地端とＭＰ
Ｕ１の入力ポートＯ／Ｃの間には入力保護のための抵抗
４８が接続されており、ツェナーダイオード４４と並列
な関係に、ポートＯ／Ｃに常時低電圧(以下単にＬとい
う)を与えるためのプルダウン抵抗４９が接続されてい
る。ＭＰＵ１の出力ポートＦＥＴ１にベース抵抗５１を
介してそのベースが接続されたトランジスタ５０と、出
力ポートＦＥＴ３にベース抵抗５３を介してそのベース
が接続されたトランジスタ５２とは、ＭＰＵ１の出力ポ
ートＦＥＴ１および出力ポートＦＥＴ３の電圧のオンオ
フを車輌用電源電圧のオンオフに変換するためのレベル
変換用トランジスタであり、そのトランジスタ５０，５
２のコレクタ出力は、抵抗５６，５７を介して作動回路
２００の出力端子５４，５５にそれぞれ接続されてい
る。トランジスタ５０，５２のコレクタはコレクタ抵抗
５８，５９を介して電源端子４３にそれぞれ接続されて
いる。前記抵抗５６，５７およびモータ駆動回路３０
０，４００に内蔵されたツェナーダイオード６０，６１
は無くとも本実施例の幌開閉装置は作動するが、モータ
駆動回路３００，４００の電界効果トランジスタ６２・
６３，６４・６５は電圧作動素子であり、ゲート電流が
ほとんど流れないため、車輌内リードワイヤの端子５
４，５５部において接触不良を生じ易いので、前記抵抗
５６，５７およびツェナーダイオード６０，６１によ
り、トランジスタ５０，５２のオフ時に、数mA程度の電
流を端子５４，５５に流し、この端子５４，５５におけ
るコネクタの接触不良が防止されている。

作動回路２００の車速信号端子６７には、車輌が走行が
開始する時、車速信号が導入される。その車速信号端子
６７とＭＰＵ１の車速信号入力ポートＳＰの間に接続さ
れたダイオード６６は、車速信号としては通常車輌用電
源(１２Ｖ)のオンオフ信号が印加されるため、ＭＰＵ１
の入力ポートＳＰに１２Ｖの電圧が印加されるのを防止
する。ＭＰＵ１の出力ポートＲ２４，Ｒ１３にベース抵
抗７０，７１を介して接続されたトランジスタ６８，６
９は、ＭＰＵ１の前記ポートＲ２４，Ｒ１３におけるオ
ンオフ信号を１２Ｖの車輌用電源電圧のオンオフ信号に
変換するためのレベル変換用トランジスタであり、その
トランジスタ６８，６９のコレクタはコレクタ抵抗７
２，７３を介して電源端子４３に接続されている。リレ
ー駆動用トランジスタ７４，７５，７６，７７は、切替
リレーコイル９０，９１，９２，９３をそれぞれ付勢す
るトランジスタであり、そのエミッタがいずれも電源端
子４３に接続され、そのコレクタは出力端子７８，７
９，８０，８１にそれぞれ接続され、そのトランジスタ
７４，７６のベースはベース抵抗８２，８４を介してレ
ベル変換用トランジスタ６９のコレクタに接続されてお
り、トランジスタ７５，７７のベースはベース抵抗８
３，８５を介してレベル変換用トランジスタ６８のコレ
クタに接続されている。リレー駆動用トランジスタ７
４，７５，７６，７７のコレクタと接地間に挿入された
ダイオード８６，８７，８８，８９は、モータ駆動回路
３００，４００の切替リレーコイル９０，９１，９２，
９３から発生する逆電圧を吸収する。電源端子４３と接
地間に挿入されたダイオード９４は、同様に電源ライン
に乗って来る逆電圧を吸収するためのダイオードであ
る。

モータ駆動回路３００，４００のモータ２およびモータ
３は、直流フェライトモータであり、アーマチヤに、そ
のアーマチヤの１回転毎に１回オンオフするフォトカプ
ラなどの回転同期センサ２７，２８をそれぞれ有してい
る。また、モータ２およびモータ３はウォーム歯車機構
を含む多段の歯車列からなる減速機構を有し、その最終
出力軸である幌１２０の駆動軸９６，９７に位置検出用
スイッチ９８，９９を有している。モータ２，３と直列
に接続された高周波コイル１００，１０１，１０２，１
０３およびこれらのコイルの電源側と接地の間に挿入さ
れたコンデンサ１０４，１０５，１０６，１０７はモー
タ２，３のブラシより発する火花ノイズがラジオ等に入
ることを防止している。電界効果トランジスタ６２，６
３，６４，６５は、モータ２，３を速度調整のためなど
にスイッチングするモータ断続用トランジスタであり、
電界効果トランジスタ６２・６３，６４・６５のソース
とドレーンは切替リレー接点１０８・１０９，１１０・
１１１の常閉端子ＮＣと接地間に挿入されており、ゲー
トは端子５４，５５にそれぞれ接続されている。切替リ
レー接点１０８，１０９と切替リレー接点１１０，１１
１のコモン端子ＣＯＭは高周波コイル１００・１０１，
１０２・１０３を介してモータ２，３に接続されてお
り、これら切替リレー接点１０８・１０９，１１０・１
１１の常開端子ＮＯは電力端子１１２に接続されてい
る。その切替リレー接点１０８・１０９，１１０・１１
１と切替リレーコイル９０，９１，９２，９３は、モー
タ２，３の回転方向をそれぞれ切替えるための切替リレ
ーを構成している。

モータ駆動回路４００において、モータ３の上下と電源
端子４３を結ぶダイオード１１３，１１４はモータ３の
アーマチヤが短絡されることを防止し、モータ３のブラ
シより作動回路２００に電力を供給する。幌解放指令ス
イッチ４と切替リレーコイル９２を結ぶダイオード１１
５と、幌閉成指令スイッチ５と切替リレーコイル９３を
結ぶダイオード１１６とは、これらの指令スイッチ４，
５が閉じられた場合に、電界効果トランジスタ６４，６
５がＯＦＦした時モータ３の発生電圧が電源端子４３に
印加され、それがトランジスタ７５，７７又はトランジ
スタ７４，７６のエミッタ，コレクタを通じ車輌用電源
に流れ込む電流を阻止し、トランジスタ７５，７７，７
６，７４の破壊を防止する。電界効果トランジスタ６２
・６３および６４・６５のスイッチング時にモータ２，
３から発生する逆電圧を吸収するために、これらの電界
効果トランジスタ６２・６３および６４・６５のソース
およびドレーンと並列にバリスタ１１７，１１８がそれ
ぞれ接続されている。

第２図(ａ)，(ｂ)に示されるように、車輌１１９の上部
には前面窓ガラス１２１に続けて、ハードトップ１２０
ａおよびソフトトップ１２０ｂよりなる幌１２０が設け
られている。その幌１２０は、車輌１１９の左右両側に
設けられた駆動軸９６，９７により、クランクアーム１
２２，第１のリンクロッド１２３，可倒ピラー１２４，
第２のリンクロッド１２５およびフォーミングバー１２
６を介して開閉可能にされている。車輌１１９にはヒン
ジブラケット１２７が固定されており、ヒンジブラケッ
ト１２７には可倒ピラー１２４および第２のリンクロッ
ド１２５が回動可能にヒンジ結合されている。ソフトト
ップ１２０ｂには後部窓ガラス１２８が設けられてい
る。第２図(ｂ)に示されるごとく、ハードトップ１２０
ａは手動で転回可能である。２個のモータ２，３は前述
のごとく減速機構を介して両駆動軸９６，９７をそれぞ
れ回動する。前述の位置検出スイッチ９８，９９は幌１
２０が開放または閉成される途中ではオフになってお
り、開放端または閉成端の１０゜前にオンとなる。

第３図(ａ)に示されるごとく、モータ２，３はアーマチ
ャ２ａ，３ａと減速機構を介して連結された駆動軸９
６，９７を備えており、駆動軸９６，９７にはクランク
アーム１２２が連結されると共に、作動位置が調整可能
なリミットスイッチ作動カム１３０が取り付けられてい
る。モータ２，３には、リミットスイッチ作動カム１３
０と協働するリミットスイッチ１３１が取り付けられて
おり、クランクアーム１２２が開放作動端に達した時、
リミットスイッチ作動カム１３０がリミットスイッチ１
３１に接触することにより、モータ２，３の電源を開放
するようにされている。しかしながら、リミットスイッ
チ１３１が故障した場合には、クランクアーム１２２が
オーバーランして可倒ピラー１２４の開作動により後部
窓ガラス１２８等を破損するおそれがあるので、本実施
例においては、モータ２，３に断面略Ｌ字形の機械的ス
トッパ１３２を固設し、クランクアーム１２２の回動を
強制的に拘束するようにしてある。また、本実施例にお
いては、後述するごとく制御用マイクロコンピュータ１
を主要素とする作動回路２００にロック検出の機能を持
たせて、モータ２，３が３秒間以上拘束された時モータ
２，３がオフするようにされている。なお、アーマチャ
２ａ，３ａの回転軸にはフォトカプラによる回転同期セ
ンサ２７，２８が設けられている。

第３図(ｂ)に示されるごとく、モータ２，３の内部に
は、駆動軸９６，９７に直結された最終出力段ギヤ９６
ａ，９７ａの背後に位置検出スイッチ９８，９９が設け
られている。

「作動」 ＭＰＵ１のプログラムを示す第４図、および第５図に示
すモータロック時のタイミングチャートと、前述の第１
図から第３図とにより作動説明を行う。

第１図は回路が作動しない時の状態を示している。この
時、幌開放指令スイッチ４および幌閉成スイッチ５が開
放されており、また電力端子１１２からは切替リレー接
点１０８，１０９，１１０，１１１の常開接点ＮＯに電
圧が印加されているのみであり、モータ２，３および作
動回路２００の電源端子４３には車輌の電源正極の電圧
が供給されないため、ノイズ等によりモータ２，３が誤
動作することは無い。今ここで、車輌１１９の幌１２０
が全閉状態にあり、幌１２０を開くために幌開放指令ス
イッチ４が押された時の作動を説明する。幌開放指令ス
イッチ４が閉じられると、電源正極からこのスイッチ
４，ダイオード１１５，およびリレーコイル９２を通り
接地に電流が流れ、切替リレー接点１１０がオンしその
コモン端子ＣＯＭが常開接点ＮＯに接触する。切替リレ
ー接点１１０がオンすると、電源正極から電力端子１１
２，切替リレー接点１１０の常開接点ＮＯ，コモン端子
ＣＯＭ，高周波コイル１０２およびダイオード１１３か
ら電源端子４３に電力が供給され、作動回路２００が作
動する。ＭＰＵ１は、電源端子４３に電力が供給された
時コンデンサ３１が接地側から充電され、ＶＤＤポート
よりＲＳＴポートの電圧印加が遅れることにより、リセ
ットされる。このリセット時に、ＭＰＵ１の出力ポート
Ｒ１３，Ｒ２４，ＦＥＴ３，ＦＥＴ１およびＢＺは全て
低電位(以下単に低電位を“Ｌ”といい高電位を“Ｈ”
という)になり、トランジスタ４１，５０，５２および
トランジスタ６８，６９が全てオフとなり、またトラン
ジスタ６８，６９のオフによりトランジスタ７４，７
５，７６，７７がオフとなる。この時、ＭＰＵ１は、ま
ずステップ６００において各フラグ類およびカウンタ類
の初期設定を行い、その後ステップ６０１，６０２のル
ープにより車速信号が“Ｌ”から“Ｈ”に立上ったかチ
ェックする。０．５秒以上幌開放指令スイッチ４(また
は幌閉成指令スイッチ５)が押された後はステップ６０
４に進む。このループは、誤ってスイッチ４またはスイ
ッチ５が触れられた時の幌開閉装置の誤動作、および車
輌の走行時に幌１２０が開く(または閉じる)ことにより
幌１２０に走行風を受け、車輌１１９の走行が不安定に
なるのを防止する。次に、ステップ６０４で幌開放指令
スイッチ４または幌閉成スイッチ５のいずれが押された
かが判断される。設例のごとく幌開放指令スイッチ４が
閉にされた時は、そのスイッチ４からダイオード１１５
および端子４６を介してＭＰＵ１の入力ポートＯ／Ｃに
電圧が加えられ、そのポートＯ／Ｃが“Ｈ”になる。ま
た、幌閉成指令スイッチ５が閉にされ幌開放指令スイッ
チ４は開である時は、前記ポートＯ／Ｃはプルダウン抵
抗４９により“Ｌ”にされる。前記入力ポートＯ／Ｃが
“Ｈ”の時は、ステップ６０５によりオープンフラグを
セットする。次のステップ６０６において車速フラグが
セットされているかが判断され、その結果が正であれば
ステップ６００に戻り、以下の作動は行なわれない。す
なわち、車輌１１９の走行中は幌１２０は開放または閉
成されない。ステップ６０６の判断結果が否であるとき
は、ステップ６０７によりオープンフラグがセットされ
ているか否かが判断され、今の設例においては正の結果
が得られるため、ステップ６０８によってＭＰＵ１の出
力ポートＲ１３が“Ｈ”とされ、レベル変換用トランジ
スタ６９がオンになり、切替リレー駆動用トランジスタ
７４，７６がオンとされ、出力端子７８，８０からの電
流により、切替リレーコイル９０，９２がオンにされ、
切替リレー接点１０８，１１０のコモン端子ＣＯＭが常
開端子ＮＯに接続される。そして、切替リレー接点１１
０の常開端子ＮＯからコモン端子ＣＯＭ，高周波コイル
１０２およびダイオード１１３を介して電源端子４３に
車輌の電源正極から電圧が供給されるため、作動回路２
００のリレー駆動用トランジスタ７４，７６のオン状態
が維持され、切替リレーコイル９０，９２が自己保持さ
れる。このため、幌開放指令スイッチ４から０．５秒後
に手を離しても作動回路２００の電源端子４３には電圧
が供給され続ける。

なお、設例の場合とは逆に、幌閉成指令スイッチ５が閉
じられた時は、切替リレーコイル９１と切替リレーコイ
ル９３が同様に作動して自己保持がなされ、かつ切替リ
レー接点１０９，１１１のコモン端子ＣＯＭが常開端子
ＮＯに接続されることによりモータ２，３に流される電
流が逆になるため、これらのモータ２，３の回転方向は
幌開放指令スイッチ４が閉じられた時と逆になる。

ステップ６１０においては、ＭＰＵ１の出力ポートＦＥ
Ｔ１およびＦＥＴ３が“Ｌ”にされ、レベル変換用トラ
ンジスタ５０，５２がオフにされることにより、作動回
路２００の出力端子５４および５５から電界効果トラン
ジスタ６２，６３および電界効果トランジスタ６４，６
５のゲートに電圧がそれぞれ加えられることにより、こ
れらの電界効果トランジスタ６２〜６５がオンにされ
る。従って、モータ２，３の下側が高周波コイル１０
１，１０３、切替リレー接点１０９，１１１のコモン端
子ＣＯＭ、常閉端子ＮＣおよび電界効果トランジスタ６
２・６３および６４・６５のソースおよびドレンを介し
て接地されることにより、モータ２およびモータ３は正
方向に回転を開始し、減速機構を介して駆動軸９６，９
７が回動され、クランクアーム１２２，第１のリンクロ
ッド１２３，可倒ピラー１２４，第２のリンクロッド１
２５およびフォーミングバー１２６を介して幌１２０が
開放され始める。

ステップ６１１は０．５秒間隔でブザー４０を断続的に
オンオフし幌開放中(または閉成中)を知らせる処理であ
る。ＭＰＵ１の出力ポートＢＺが“Ｈ”にされると、駆
動用トランジスタ４１がオンになり、セラミックブザー
４０が鳴り、出力ポートＢＺが“Ｌ”にされると駆動用
トランジスタ４１はオフとなり、ブザー４０は吹鳴を停
止する。

次に、ステップ６１２では、モータ２の回転数がモータ
３の回転数より早くなることにより、回転同期センサ２
７からの端子１０の電位が“Ｌ”から“Ｈ”に立上った
か否かを入力ポートＳＷ４，ＳＷ６への信号から判断
し、立上りであればＭＰＵ１の内部カウンターＩを＋１
し、入力ポートＳＷ４からのパルスを数える内部カウン
ターＩと入力ポートＳＷ６からのパルスを数える内部カ
ウンターIIの差が２以上になり、かつ内部カウンターＩ
の値の方が大の時は、ＭＰＵ１の出力ポートＦＥＴ１が
“Ｈ”にされる。この結果、レベル変換用トランジスタ
５０がオンされ、出力端子５４の電位が“Ｌ”になるた
め、電界効果トランジスタ６２，６３はオフし、モータ
２への電流が遮断されるためモータ２の負荷によりその
回転数が低下される。ＭＰＵ１の出力ポートＦＥＴ３は
“Ｌ”であるため、レベル変換用トランジスタ５２はオ
フの状態を続け、出力端子５５が“Ｈ”であるため電界
効果トランジスタ６４，６５はオンの状態に保たれ、モ
ータ３の回転数にモータ２の回転数が同期される。ステ
ップ６１６においてモータ３の同期パルスが立上りであ
るかが同様に判断され、その結果が正であるときは、ス
テップ６１７，ステップ６１８およびステップ６１９に
より同様な処理が行なわれ、同期補正がなされる。ステ
ップ６１９の処理では、前述とは逆にＭＰＵ１の出力ポ
ートＦＥＴ３が“Ｈ”とされ出力ポートＦＥＴ１は
“Ｌ”とされるため、モータ２の回転数にモータ３の回
転数が同期される。このように、モータ２，３が常に同
期して作動されるため、幌１２０が斜めになることが無
く、車輌１１９の左右両側に対して平行に開放される。
ステップ６１４およびステップ６１８において内部カウ
ンターＩ，IIの差が２未満と判断された時、モータ２，
３は再び回転される。本実施例では、両モータ２，３が
常にオンオフされないようにカウンターＩ，IIの差が２
以上のとき同期補正が行なわれるようにされている。

ステップ６２０では、まず、位置検出スイッチ９８，９
９のいずれかがオンすることにより、端子１２または端
子１３の電位が“Ｈ”から“Ｌ”に変化したかが判断さ
れる。ステップ６２０の判断結果が正の時は、幌１２０
の左右のいずれかが閉成端から１０゜離れるか、または
開放端の１０゜前に達した場合であるため、ステップ６
２１においてモータ２，３のうち位置検出スイッチ９
８，９９がオンに変化した側のモータ２，３の電界効果
トランジスタ６２・６３または電界効果トランジスタ６
４・６５をオフにし、他方のモータ３，２の位置検出ス
イッチ９９，９８がオフからオンに変化するまで、電界
効果トランジスタ６２・６３または６４・６５をオフに
保ち、モータ２，３からの駆動軸９６，９７の位置補正
が行なわれる。

ステップ６２２においては、車速信号の立上りがあるか
否かが判断され、その判断結果が正の時は、幌１２０が
目的の位置まで開放されるなどにより、車輌１１９の走
行が開始された場合であるため、ステップ６２３で電界
効果トランジスタ６２〜６５をオフにし、またステップ
６２４で切替リレーコイル９０，９２をオフにして自己
保持が解かれ、幌１２０の開放作動が停止される。

ステップ６２６は、回転同期センサー２７，２８のパル
ス間隔によりモータ２，３がロックしたか否かを判断す
る処理であり、クランクアーム１２２が機械的ストッパ
１３２に当接することにより強制的に拘束された場合に
は、両回転同期センサ２７，２８のパルス間隔が著しく
長くなる。また、幌１２０の開放作動または閉成作動の
途中で人体等が幌１２０に挟まったり、その他の不具合
により幌開閉装置がロックしたことによりモータ２，３
がロックするか、または幌１２０が全閉されることによ
りモータ２，３が停止した場合にも同様に、両回転同期
センサ２７，２８のパルス間隔が著しく長くなる。この
場合には、ステップ６２６の判断結果が正となり、ステ
ップ６２７により電界効果トランジスタ６２〜６５が３
秒間オンとされ、モータ２，３がロック状態で３秒間通
電される。ステップ６２８では、電界効果トランジスタ
６２〜６５がオフとされ、モータ電流を遮断しモータ
２，３を停止する。ステップ６２９では、ブザー４０を
１秒間オンにし、モータのロック異常または作動停止が
知らされた後、ステップ６３０ではブザー４０のオフが
保持される。すなわち、モータロック時の作動は第５図
のタイミングチャートに示されるごとくであり、モータ
定速作動時には、モータ２およびモータ３の同期パルス
は規則的に発生されており、例えばモータ２の印加電圧
はオンであり、モータ３の印加電圧はオン，オフされて
おり、ブザーは０．５秒ごとに断続的に吹鳴されてい
る。モータの負荷が増大すると、モータ２およびモータ
３の同期パルスの間隔が長くなり、モータロックの検出
点以降は、電界効果トランジスタのオンにより、モータ
がロック状態で３秒間通電された後、電界効果トランジ
スタのオフによりモータがオフにされ、ブザーが１秒間
オンにされたのち、オフにされる。

ステップ６２６における判断結果が否の時は、ステップ
６１１に戻る。

上記の作動説明は幌１２０を全閉から開放する場合につ
いて述べたが、幌１２０を全開から閉成する場合は、幌
閉成指令スイッチ５が押されることにより同様な作動が
行なわれる。

「他の実施例」 上記の実施例ではモータ２およびモータ３の双方に回転
同期センサ２７，２８をそれぞれ設けることにより、モ
ータ２とモータ３のいずれか遅い方のモータの速度に早
い方のモータの速度が同一になるようにされているが、
巻線部を調整し両モータの回転速度に２０〜３０％差を
付けておけば、回転速度の遅い方のモータの電界効果ト
ランジスタおよびこれに伴う出力回路を省略するように
することができる。

「効果」 以上述べたように、本発明の車輌用幌開閉装置はモータ
駆動によるものであるから人手による操作力が不用であ
り、また油圧式の装置に較べて小型であり、かつモータ
が左右に分かれているので、駆動機構が簡潔化され取付
けが容易であると共に、駆動機構が短くて良いため取付
誤差などにより幌が捩れることが無い。また、モータの
回転制御が電子的に行われるため、駆動機構が簡潔であ
ることと併せて取付場所を取らない小形の車輌用幌開閉
装置を提供することができる。しかも、モータが同期を
とって作動するため幌が斜めになることがなく、かつ開
閉装置を使用していない時は電源がオフのためノイズ等
で誤動作をすることがない、などの優れた効果がある。

さらに、本発明の車輌用幌開閉装置は、駆動軸に連結さ
れたクランクアームなどの幌開閉部材の開放作動端にお
いて作動するリミットスイッチなどの位置制限開閉器が
故障した場合には、駆動軸が所定位置を越えて回動する
のを機械的ストッパにより強制的に拘束すると共に、モ
ータのロックを検出して自動的にモータの通電を停止す
るものであるから、極めて安全であるという優れた効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌用幌開閉装置の実施例を示す回路
図、第２図(ａ)，(ｂ)は幌の閉成状態および開放状態を
示す透視正面図、第３図(ａ)，(ｂ)はモータの構造を示
す一部破断正面図、及び側面図、第４図はマイクロコン
ピュータのプログラムを示すフローチャート、第５図は
モータロック時の作動を示すタイミングチャートであ
る。 １……制御用マイクロコンピュータ、２，３……モー
タ、４……幌開放指令スイッチ、５……幌閉成指令スイ
ッチ、２７，２８……回転同期センサ、６２，６３，６
４，６５……電界効果トランジスタ、７４，７５，７
６，７７……切替リレー駆動用トランジスタ、９０，９
１，９２，９３……切替リレーコイル、９６，９７……
駆動軸、９８，９９……位置検出スイッチ、１０８，１
０９，１１０，１１１……切替リレー接点、１２２……
クランクアーム、１３２……機械的ストッパ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 角田 晃 静岡県湖西市梅田390番地 アスモ株式会 社内 (72)発明者 山本 伸幸 静岡県湖西市梅田390番地 アスモ株式会 社内 (72)発明者 大本 誠一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 前田 龍雄 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 大土井 耕三 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−249822（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輛の左右両側に設けられた駆動軸の回動
   に基づいて幌を開閉する車輛用幌開閉装置において、 前記両駆動軸を減速機構を介してそれぞれ回動するモー
   タと、 前記モータの回転方向を切替える切替リレーと、 前記切替リレーを切替駆動する切替リレー駆動用トラン
   ジスタと、 前記幌の開放または閉成をそれぞれ指令する幌開放指令
   スイッチおよび幌閉成指令スイッチと、 前記幌開放指令スイッチおよび幌閉成指令スイッチのい
   ずれが操作されたかを判定する開閉指令判定手段と、 前記幌開放指令スイッチまたは幌閉成指令スイッチのい
   ずれかが操作された場合に幌の開閉を行なう作動手段
   と、 前記モータに具備され、そのモータの回転に同期したパ
   ルスを発する回転同期センサと、 前記モータにより減速機構を介して回動される駆動軸の
   回動を制限する機械的ストッパと、 前記回転同期センサが発するパルスの幅を検出すること
   により前記モータのロックを検出するモータロック検出
   手段と、 そのモータロック検出手段の信号が存在するとき、前記
   作動手段の作動を停止させる作動停止手段と、 を備えることを特徴とする車輛用幌開閉装置。