JPH06457B2 - 空気調和装置の温度制御方法 - Google Patents
空気調和装置の温度制御方法Info
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- JPH06457B2 JPH06457B2 JP59072674A JP7267484A JPH06457B2 JP H06457 B2 JPH06457 B2 JP H06457B2 JP 59072674 A JP59072674 A JP 59072674A JP 7267484 A JP7267484 A JP 7267484A JP H06457 B2 JPH06457 B2 JP H06457B2
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- air
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- cold
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H3/00—Other air-treating devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/0075—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being solar radiation
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/1917—Control of temperature characterised by the use of electric means using digital means
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/20—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature
- G05D23/24—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature the sensing element having a resistance varying with temperature, e.g. a thermistor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
- F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
- F24F11/00—Control or safety arrangements
- F24F11/30—Control or safety arrangements for purposes related to the operation of the system, e.g. for safety or monitoring
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
- F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
- F24F2110/00—Control inputs relating to air properties
- F24F2110/10—Temperature
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は自動車用の空気調和装置の如く冷風の吹出口が
居住者の近傍に設けられる空気調和装置の温度制御方法
であって、設定温度と室内温度との偏差を比例積分演算
してその結果に応じて冷風空気の再加熱量を調整するエ
アミックスドアの開度を制御し、もって要求冷力に見合
った冷力を供給して室内の温度制御すると共に、吹出口
から吹出空気の温度が予め定めた温度より低くなる場
合、前記温度制御に優先してその吹出口から所定温度よ
り冷たい風が吹き出すのを防止する冷風吹出し防止制御
を行う空気調和装置の温度制御方法に関する。
居住者の近傍に設けられる空気調和装置の温度制御方法
であって、設定温度と室内温度との偏差を比例積分演算
してその結果に応じて冷風空気の再加熱量を調整するエ
アミックスドアの開度を制御し、もって要求冷力に見合
った冷力を供給して室内の温度制御すると共に、吹出口
から吹出空気の温度が予め定めた温度より低くなる場
合、前記温度制御に優先してその吹出口から所定温度よ
り冷たい風が吹き出すのを防止する冷風吹出し防止制御
を行う空気調和装置の温度制御方法に関する。
例えば特開昭57-130809号や特開昭58−81813号に示さ
れる如く、従来のこの種空気調和装置においては室内の
要求する冷力を設定温度と実際の室温との偏差を基礎と
する物理量から間接的に求め、その要求冷力に応じた制
御信号に基づいてエアミックスドアの開度、送風機の送
風量,ヒータコアへ流入する温水量あるいは圧縮機の運
転停止時間を制御し、もつて供給冷力を制御することに
より室内温度を制御している。
れる如く、従来のこの種空気調和装置においては室内の
要求する冷力を設定温度と実際の室温との偏差を基礎と
する物理量から間接的に求め、その要求冷力に応じた制
御信号に基づいてエアミックスドアの開度、送風機の送
風量,ヒータコアへ流入する温水量あるいは圧縮機の運
転停止時間を制御し、もつて供給冷力を制御することに
より室内温度を制御している。
この為室内温度が設定温度に近づいて要求冷力が少なく
なつた様な場合、圧縮の運転は継続,ヒータコアへの温
水流量は零(またはエアミツクスドアがヒータコア側へ
の冷風の流入を閉塞した状態,即ちフルクール状態で且
つ送風機の風量が最少となる運転状態が生じる。
なつた様な場合、圧縮の運転は継続,ヒータコアへの温
水流量は零(またはエアミツクスドアがヒータコア側へ
の冷風の流入を閉塞した状態,即ちフルクール状態で且
つ送風機の風量が最少となる運転状態が生じる。
この場合、蒸発器を通過する吸入空気量が少ない為吹出
口から吹出す冷風量は少ないが、その温度は極めて低
く、第4図実線nに示す如く例えば5℃あるいはそれ以
下になることがある。
口から吹出す冷風量は少ないが、その温度は極めて低
く、第4図実線nに示す如く例えば5℃あるいはそれ以
下になることがある。
この様な極低温風の吹出し状態が長く続くと、室内全体
としてはちようど良い冷房状態であるにもかかわらず、
吹出口の近くに着座している居住者は冷風の当たる身体
の一部に冷え過ぎるよる痛みを感じたり、偏頭痛を生じ
る。
としてはちようど良い冷房状態であるにもかかわらず、
吹出口の近くに着座している居住者は冷風の当たる身体
の一部に冷え過ぎるよる痛みを感じたり、偏頭痛を生じ
る。
この点に関し、吹出温度を検出して吹出温度が所定値以
下になった時、圧縮機を停止して、それ以上冷たい風が
吹き出さない様にすることが、実公昭55-28999号公報に
記載されている。
下になった時、圧縮機を停止して、それ以上冷たい風が
吹き出さない様にすることが、実公昭55-28999号公報に
記載されている。
しかし、この方法だと、圧縮機が停止している間は本来
の冷却除湿動作が停止する為、窓の曇りを引き起こすと
いう問題があった。特に、自動車等ではこの窓の曇りに
よって運転が支障を来たすことがあった。
の冷却除湿動作が停止する為、窓の曇りを引き起こすと
いう問題があった。特に、自動車等ではこの窓の曇りに
よって運転が支障を来たすことがあった。
また、圧縮機を頻繁に稼働停止することになるので圧縮
機に機械的負担がかかり、早期に故障を生じる恐れがあ
った。
機に機械的負担がかかり、早期に故障を生じる恐れがあ
った。
本発明の目的は吹出口から必要以上に冷たい風が吹出す
ことのない空気調和装置の温度制御方法を提供すると共
に、圧縮機を停止することなく、この冷風の吐き出し防
止制御を可能にし、その間に窓が曇ることがなく、ま
た、圧縮機の耐久性に支障を来たすことのない温度制御
方法を提供するものである。
ことのない空気調和装置の温度制御方法を提供すると共
に、圧縮機を停止することなく、この冷風の吐き出し防
止制御を可能にし、その間に窓が曇ることがなく、ま
た、圧縮機の耐久性に支障を来たすことのない温度制御
方法を提供するものである。
本発明は上記目的を達成する為に、吹出口から吹き出す
冷風の温度が所定値以下になると、エアミツクスドアの
開度制御信号の演算子の積分項を補正して、それ以上冷
たい風が出ない様に、エアミツクスドアの開度を再加熱
量が増加する方法に調整するように構成した。
冷風の温度が所定値以下になると、エアミツクスドアの
開度制御信号の演算子の積分項を補正して、それ以上冷
たい風が出ない様に、エアミツクスドアの開度を再加熱
量が増加する方法に調整するように構成した。
この様に構成された本発明によれば、エアミツクスドア
の開度を制御して冷風の再加熱量を制御するので、この
冷風吹出防止機能中に圧縮機を止める必要がなく、除湿
動作は停止しないので、この間に窓が曇ることがない。
の開度を制御して冷風の再加熱量を制御するので、この
冷風吹出防止機能中に圧縮機を止める必要がなく、除湿
動作は停止しないので、この間に窓が曇ることがない。
また圧縮機を止める必要がないので、圧縮機の機械的負
担も軽く、耐久性が向上する。
担も軽く、耐久性が向上する。
更に、温度制御信号の演算子の積分項だけを調整するの
で、基本的な温度制御にはさほど大きな影響を与えるこ
とがなく、この機能が解除されるとすみやかに通常の温
度制御に戻ることが可能で、温度制御特性を、低下させ
ずにすむ。
で、基本的な温度制御にはさほど大きな影響を与えるこ
とがなく、この機能が解除されるとすみやかに通常の温
度制御に戻ることが可能で、温度制御特性を、低下させ
ずにすむ。
以下第1図乃至第3図に基づき特開昭58−81813号に
示された自動車用空気調和装置に本発明を適用した場合
の一実施例を詳説する。
示された自動車用空気調和装置に本発明を適用した場合
の一実施例を詳説する。
送風機1で吸入した空気は蒸発機2で冷却され、次いで
その一部がヒータコア3で加熱され、ヒータコア3をバ
イパスした冷風と混合されてベント吹出口7あるいはフ
ロア吹出口8から車室内へ吹き出す。
その一部がヒータコア3で加熱され、ヒータコア3をバ
イパスした冷風と混合されてベント吹出口7あるいはフ
ロア吹出口8から車室内へ吹き出す。
内外気切換ドア10は外気導入口4からの外気Aを吸入
するか、内気導入口5から内気Bを吸入するかを切換え
る。
するか、内気導入口5から内気Bを吸入するかを切換え
る。
ヒータコア3をバイパスする冷風通路は主冷風通路31
と従冷風通路32との2つがあり、それぞれの通路に第
1のエアミックスドア11,第2のエアミックスドア1
2a,12bが設けられている。
と従冷風通路32との2つがあり、それぞれの通路に第
1のエアミックスドア11,第2のエアミックスドア1
2a,12bが設けられている。
ヒータコア3の下流の温風通路は隔壁Wによつて主温度
通路33と従温風通路34とに分岐されている。
通路33と従温風通路34とに分岐されている。
従つて主冷風通路31を通つた冷風と従温風通路34を
通つた温風とが下チヤンバC1で混合されベント吹出口
7から車室上方、即ち乗員の上半身へ向けて吹き出す。
また従冷風通路31を通つた冷風と主温風通路を通つた
温風とが下チヤンバC2で混合されフロア吹出口8から
車室下方、即ち乗員の足元へ向けて吹き出す。
通つた温風とが下チヤンバC1で混合されベント吹出口
7から車室上方、即ち乗員の上半身へ向けて吹き出す。
また従冷風通路31を通つた冷風と主温風通路を通つた
温風とが下チヤンバC2で混合されフロア吹出口8から
車室下方、即ち乗員の足元へ向けて吹き出す。
フロアドア13はフロア吹出口8の開閉を行うと共にデ
フロスタバイパス通路35に設けたデフロスタバイパス
ドア13aを連動してデフロスタバイパス通路35の開
閉を行う。
フロスタバイパス通路35に設けたデフロスタバイパス
ドア13aを連動してデフロスタバイパス通路35の開
閉を行う。
ベントドア14はベンド吹出口7を開くかデフロスタ吹
出口6を開くかを選択する。
出口6を開くかを選択する。
従温風通路34に設けた温風バイパス制御ドア11cは
ドアの両面に作用する風圧の差圧で開閉するフラツパド
アである。
ドアの両面に作用する風圧の差圧で開閉するフラツパド
アである。
内外気切換ドア10の制御はアクチュエータ15により
行われる。アクチユエータ15は周知のダブルアクシヨ
ン型のダイアフラムアクチユエータで、負圧導入口15
b,大気導入口15cを有するエアバルブ15aによつ
て負圧パイプ15dを介して2つのダイアフラム室に負
圧を導入するか大気を導入するを制御することによつて
内外気切換ドア10を内気導入位置S1,半内外気導入
位置S2,外気導入位置S3へ選択切換する。
行われる。アクチユエータ15は周知のダブルアクシヨ
ン型のダイアフラムアクチユエータで、負圧導入口15
b,大気導入口15cを有するエアバルブ15aによつ
て負圧パイプ15dを介して2つのダイアフラム室に負
圧を導入するか大気を導入するを制御することによつて
内外気切換ドア10を内気導入位置S1,半内外気導入
位置S2,外気導入位置S3へ選択切換する。
第1エアミックスドア11は特開昭57-70727号に示され
たエアバルブ一体型のアクチユエータを用いて制御する
ことができる。第1図ではアクチユエータ16とエアバ
ルブ16aとは機能説明の為に分離してある。エアバル
ブ16aによつて負圧パイプ16dを介して負圧導入口
16bからアクチユエータ16へ導入される負圧の量
と、大気導入口16cからアクチユエータ16へ導入さ
れる大気の量を制御することによつて第1エアミックス
ドア11の開度を最大冷房位置(開度0度)P1から最
大暖房位置(開度30度)P2の間でリニア位置制御す
る。温度バイパス制御ドア11cは第1エアミツクスド
アが最大冷房位置に制御されるとき上チヤンバC1側の
風圧が強くなつて温風バイパス通路を閉じる。
たエアバルブ一体型のアクチユエータを用いて制御する
ことができる。第1図ではアクチユエータ16とエアバ
ルブ16aとは機能説明の為に分離してある。エアバル
ブ16aによつて負圧パイプ16dを介して負圧導入口
16bからアクチユエータ16へ導入される負圧の量
と、大気導入口16cからアクチユエータ16へ導入さ
れる大気の量を制御することによつて第1エアミックス
ドア11の開度を最大冷房位置(開度0度)P1から最
大暖房位置(開度30度)P2の間でリニア位置制御す
る。温度バイパス制御ドア11cは第1エアミツクスド
アが最大冷房位置に制御されるとき上チヤンバC1側の
風圧が強くなつて温風バイパス通路を閉じる。
第2エアミツクスドア12a,12bは第1のエアミツ
クスドア11と同様特開昭57-70727号に示されたエアバ
ルブ一体型のアクチュエータを用いて制御することがで
きる。
クスドア11と同様特開昭57-70727号に示されたエアバ
ルブ一体型のアクチュエータを用いて制御することがで
きる。
ドア12aと12bとはリンクとカムを使つて機械的に
連結されていて、ドア12aが全閉位置P3(開度0
度)から中開度位置P4(開度15度)に移動するまで
ドア12bは全閉位置P7 (開度0度)に停止しており、ドア12aが中開度位置
P4から全開位置P5(開度30度)まで移動する間に
ドア12bは全閉位置P7から全開位置P8(開度30
度)まで倍速で移動する様に構成されている。
連結されていて、ドア12aが全閉位置P3(開度0
度)から中開度位置P4(開度15度)に移動するまで
ドア12bは全閉位置P7 (開度0度)に停止しており、ドア12aが中開度位置
P4から全開位置P5(開度30度)まで移動する間に
ドア12bは全閉位置P7から全開位置P8(開度30
度)まで倍速で移動する様に構成されている。
第1図ではアクチュエータ17とエアバルブ17aとは
機能説明の為に分離してある。エアバルブ17aによつ
て負圧パイプ17dを介して負圧導入口17bからアク
チュエータ17へ導入される負圧の量と、大気導入口1
7cからアクチユエータ17へ導入される大気の量を制
御することによつて第2エアミックスドア12a,12
bを上記範囲でリニアに位置制御する。
機能説明の為に分離してある。エアバルブ17aによつ
て負圧パイプ17dを介して負圧導入口17bからアク
チュエータ17へ導入される負圧の量と、大気導入口1
7cからアクチユエータ17へ導入される大気の量を制
御することによつて第2エアミックスドア12a,12
bを上記範囲でリニアに位置制御する。
ベントドア14は周知のシングルアクシヨン型ダイアフ
ラムアクチユエータで操作される。
ラムアクチユエータで操作される。
負圧導入口19b,大気導入口19cを有するエアバル
ブ19aによつて負圧パイプ19dを介してアクチユエ
ータ19のダイアフラム室へ負圧を導入するか大気を導
入するかを制御して、ベントドア14をベント吹出口7
を開いてデフロスタ吹出口6を閉じるベント位置S5か
ベント吹出口7を閉じてデフロスタ吹出口6を開くデフ
ロスタ位置S6かを選択する。
ブ19aによつて負圧パイプ19dを介してアクチユエ
ータ19のダイアフラム室へ負圧を導入するか大気を導
入するかを制御して、ベントドア14をベント吹出口7
を開いてデフロスタ吹出口6を閉じるベント位置S5か
ベント吹出口7を閉じてデフロスタ吹出口6を開くデフ
ロスタ位置S6かを選択する。
フロアドア13とデフロスタバイパスドア13aとはリ
ンク機構とカムで機械的に連結されていて、フロアドア
13がフロア吹出口8を全閉にする全閉位置S7に制御
された時デフロスタバイパス通路35を開く位置S9へ
制御され、それ以外は同通路を閉じる位置S10へ制御
される。
ンク機構とカムで機械的に連結されていて、フロアドア
13がフロア吹出口8を全閉にする全閉位置S7に制御
された時デフロスタバイパス通路35を開く位置S9へ
制御され、それ以外は同通路を閉じる位置S10へ制御
される。
フロアドア13はベントドア14と同様、周知のシング
ルアクシヨン型ダイアフラムアクチユエータによつて操
作される。
ルアクシヨン型ダイアフラムアクチユエータによつて操
作される。
負圧導入口17b,大気導入口17cを有するエアバル
ブ17aによつて負圧パイプ19dを介してアクチユエ
ータ19のダイアフラム室へ負圧を導入するか大気を導
入するかを制御して、フロアドア13をフロア吹出口8
を開く位置S8か閉じる位置S7かのいずれかへ制御す
る。
ブ17aによつて負圧パイプ19dを介してアクチユエ
ータ19のダイアフラム室へ負圧を導入するか大気を導
入するかを制御して、フロアドア13をフロア吹出口8
を開く位置S8か閉じる位置S7かのいずれかへ制御す
る。
マイクロコンピユータ100は、ベント吹出口7から吹
出す風の温度を検出するベント吹出温度センサ20,フ
ロア吹出口8から吹出す風の温度を検出するフロア吹出
温度センサ21,車室内の上方の温度を検出する車室上
部温度センサ22,車室内の下方の温度を検出する車室
下方温度センサ23,温度設定用レオスタツト抵抗2
4,外気温センサ25,ホトダイオードから成る日射セ
ンサ26、第1エアミツクスドアの実際の位置を検出す
るフイードバツクポテンシヨメータ27及び第2のエア
ミツクスドア12aの実際の位置を検出するフイードバ
ツクポテンシヨメータ28の各センサからの信号を取り
込んで、内外気切換ドア10,第1,第2エアミツクス
ドア11,12(12a,12bから成る),フロアド
ア13及びベントドア14の各ドアの開度及び位置を空
調装置の運転環境に適した状態に切換制御する出力信号
を演算し出力する。
出す風の温度を検出するベント吹出温度センサ20,フ
ロア吹出口8から吹出す風の温度を検出するフロア吹出
温度センサ21,車室内の上方の温度を検出する車室上
部温度センサ22,車室内の下方の温度を検出する車室
下方温度センサ23,温度設定用レオスタツト抵抗2
4,外気温センサ25,ホトダイオードから成る日射セ
ンサ26、第1エアミツクスドアの実際の位置を検出す
るフイードバツクポテンシヨメータ27及び第2のエア
ミツクスドア12aの実際の位置を検出するフイードバ
ツクポテンシヨメータ28の各センサからの信号を取り
込んで、内外気切換ドア10,第1,第2エアミツクス
ドア11,12(12a,12bから成る),フロアド
ア13及びベントドア14の各ドアの開度及び位置を空
調装置の運転環境に適した状態に切換制御する出力信号
を演算し出力する。
更にマイクロコンピユータ100はブロワ駆動回路41
を介してブロワの速度制御を行う。ブロワ駆動回路41
は特開昭54-104524号に示された回路を用いることがで
きる。この場合、出力パワートランジスタのベース電流
を制御する差動増幅器の入力電圧をマイクロコンピユー
タ100の出力で制御する様構成することができる。
を介してブロワの速度制御を行う。ブロワ駆動回路41
は特開昭54-104524号に示された回路を用いることがで
きる。この場合、出力パワートランジスタのベース電流
を制御する差動増幅器の入力電圧をマイクロコンピユー
タ100の出力で制御する様構成することができる。
更にマイクロコンピユータ100は駆動回路50を介し
てマグネツトクラツチ42への通電を制御して圧縮機4
3の駆動停止を制御し、膨張弁44を介して蒸発器へ流
入する冷媒の流れを制御する。
てマグネツトクラツチ42への通電を制御して圧縮機4
3の駆動停止を制御し、膨張弁44を介して蒸発器へ流
入する冷媒の流れを制御する。
更にマイクロコンピユータ100はヒータコア3へ温水
を供給する温水通路45の途中に設けられた温水コツク
46を制御する信号を出力し、駆動回路51を介して温
水コツク46を制御する。
を供給する温水通路45の途中に設けられた温水コツク
46を制御する信号を出力し、駆動回路51を介して温
水コツク46を制御する。
本実施例では各制御エレメントは次の様な特性で制御さ
れる。
れる。
(内外気切換ドア) 内外気切換ドア10の開度切換は基本的には後述する方
法で求められた第1エアミツクスドア11の開度信号θ
Uに応じて行われるが、外気温度の条件でその切換え特
性が変化する。即ち、外気温度が温度設定用レオスタツ
ト抵抗で設定された設定温度より10℃以上高いとき
は、第1エアミツクスドア11の開度信号がマイナス1
1度(エアミツクスドアは開度信号0度の時P1位置に
到達するのでそれ以下のマイナス信号の間はこのP1位
置に固定される。)以下となつた時内気導入位置S1に
制御され、マイナス7度まで信号が増加して来た時半内
外気導入位置S2に制御される。更に開度信号がプラス
約12度になつた時外気導入位置S3に切換えられる。
一旦外気導入の状態になると第1エアミツクスドア11
の開度信号がプラス約4度に下がるまで外気導入位置S
3に保持される。
法で求められた第1エアミツクスドア11の開度信号θ
Uに応じて行われるが、外気温度の条件でその切換え特
性が変化する。即ち、外気温度が温度設定用レオスタツ
ト抵抗で設定された設定温度より10℃以上高いとき
は、第1エアミツクスドア11の開度信号がマイナス1
1度(エアミツクスドアは開度信号0度の時P1位置に
到達するのでそれ以下のマイナス信号の間はこのP1位
置に固定される。)以下となつた時内気導入位置S1に
制御され、マイナス7度まで信号が増加して来た時半内
外気導入位置S2に制御される。更に開度信号がプラス
約12度になつた時外気導入位置S3に切換えられる。
一旦外気導入の状態になると第1エアミツクスドア11
の開度信号がプラス約4度に下がるまで外気導入位置S
3に保持される。
外気条件が上記以外の時は、第1エアミツクスドア11
の開度信号がいかにマイナスの値をとろうと内気導入位
置S1へ切換えられることがない様に構成されている。
半内外気導入位置と外気導入位置の切換えについては上
記同様である。
の開度信号がいかにマイナスの値をとろうと内気導入位
置S1へ切換えられることがない様に構成されている。
半内外気導入位置と外気導入位置の切換えについては上
記同様である。
(エアミツクスドア) 第1,第2エアミツクスドアの開度θは基本的には次の
如く演算される。
如く演算される。
演算の課程を自動制御のブロツク線図で説明する。
温度設定用レオスタツト抵抗24を操作して設定温度T
Sを決定すると、それに見合つた電圧値として設定温度
がマイクロコンピユータ100に読み込まれる。マイク
ロコンピユータ100はまず設定温度TSに対応する電
圧値から外気温度Taに対応する電圧値及び日射ZCに
対応する電圧値を減算して目標設定値TSOを決定す
る。KS,Ka,KZはいずれも温度や日射量を電圧に
変換する際の比例定数である。
Sを決定すると、それに見合つた電圧値として設定温度
がマイクロコンピユータ100に読み込まれる。マイク
ロコンピユータ100はまず設定温度TSに対応する電
圧値から外気温度Taに対応する電圧値及び日射ZCに
対応する電圧値を減算して目標設定値TSOを決定す
る。KS,Ka,KZはいずれも温度や日射量を電圧に
変換する際の比例定数である。
この時車室上方の目標温度と車室下方の目標温度とは外
気温度の条件に応じて所定の温度差が生じる様に補正さ
れる。本実施例では外気温度が20℃以上では両目標設
定温度は同じになる様にし、それ以下の場合に上方目標
設定温度に対して外気温度が低くなる程増加する所定値
を加算する様にしている。ちなみに設定温度TSが25
℃,外気温度が−10℃の場合、上方目標設定温度2
6.5℃に対して下方目標設定温度は約32℃に設定さ
れる。
気温度の条件に応じて所定の温度差が生じる様に補正さ
れる。本実施例では外気温度が20℃以上では両目標設
定温度は同じになる様にし、それ以下の場合に上方目標
設定温度に対して外気温度が低くなる程増加する所定値
を加算する様にしている。ちなみに設定温度TSが25
℃,外気温度が−10℃の場合、上方目標設定温度2
6.5℃に対して下方目標設定温度は約32℃に設定さ
れる。
かくして算出された目標設定温度TSOは室内温度セン
サ(22,23)の出力値と比較され、その差ΔTが求
められる。
サ(22,23)の出力値と比較され、その差ΔTが求
められる。
マイクロコンピュータは下式で表わされる演算式に基づ
いてこのΔTを比例積分演算してベント吹出口7から吹
出されるべき風の目標温度(及びフロア吹出口8から吹
出されるべき風の目標温度)TdOを算出する。
いてこのΔTを比例積分演算してベント吹出口7から吹
出されるべき風の目標温度(及びフロア吹出口8から吹
出されるべき風の目標温度)TdOを算出する。
(但しここでKpは比例定数、Tiは積分定数) 次にマイクロコンピュータは目標吹出温度TdOと吹出
温度センサ(20,21)によつて検出された実際の吹
出温度Tdとを比較し、その差に基づいて下式によりエ
アミックスドア(11,12)の目標開度θOを算出す
る。
温度センサ(20,21)によつて検出された実際の吹
出温度Tdとを比較し、その差に基づいて下式によりエ
アミックスドア(11,12)の目標開度θOを算出す
る。
θO=K1(TdO−Td) …(2) (但しK1は比例定数) 実際はこのθOに基づいてエアバルブ(16a,17
a)を制御しエアミツクスドア(12,11)を制御す
る。そして実際の開度θをフイードバツクポテンシヨメ
ータ(27,28)で検出し、これと目標開度θOとが
等しくなる様に実際の開度θを補正する。ここでK2は
比例定数である。
a)を制御しエアミツクスドア(12,11)を制御す
る。そして実際の開度θをフイードバツクポテンシヨメ
ータ(27,28)で検出し、これと目標開度θOとが
等しくなる様に実際の開度θを補正する。ここでK2は
比例定数である。
かくしてエアミツクスドア(11,12)が所定の開度
に制御されると吹出温度は目標温度と実質的に等しいT
m度となるはずであるが、空気調和装置の吸込み空気温
度TSCによつて吹出温度は異なり、実際の吹出温度は
Td度となる。
に制御されると吹出温度は目標温度と実質的に等しいT
m度となるはずであるが、空気調和装置の吸込み空気温
度TSCによつて吹出温度は異なり、実際の吹出温度は
Td度となる。
そこでこの実際の温度Tdを目標温度TdOと比較して
(2)式によりエアミツクスドアの開度が修正される。
(2)式によりエアミツクスドアの開度が修正される。
所定の目標温度に制御されると所定の冷力QAが車室内
に供給されるが、車室内に侵入して来る熱量QD分だけ
室温Trは目標設定温度TSOより高い値となる。
に供給されるが、車室内に侵入して来る熱量QD分だけ
室温Trは目標設定温度TSOより高い値となる。
そこで実際の室演Trと目標温度TSOとの偏差ΔTを
(1)式に基づき比例積分演算して室温を修正する。
(1)式に基づき比例積分演算して室温を修正する。
本実施例では本発明の思想を利用して吹出温度Tdの条
件に応じて比例積分演算の演算式を補正し、吹出温度が
所定温度より低くならない様に吹出目標温度TdO′を
高めに設定する様に構成している。
件に応じて比例積分演算の演算式を補正し、吹出温度が
所定温度より低くならない様に吹出目標温度TdO′を
高めに設定する様に構成している。
即ち、比例積分演算の比例項と積分項に用いる目標設定
温度TSOと室温Trとの偏差ΔTを下式の如くΔT1
とΔT2とに区別する。
温度TSOと室温Trとの偏差ΔTを下式の如くΔT1
とΔT2とに区別する。
そしてΔT1とΔT2とを以下の通り定義する。
即ち、吹出温度Tdが低い時ΔT2をΔT1より高目に
設定し、積分項の影響を正側に大きくして、目標吹出温
度TdOを高目の温度TdO′に設定しようとするもの
である。
設定し、積分項の影響を正側に大きくして、目標吹出温
度TdOを高目の温度TdO′に設定しようとするもの
である。
特に本実施例では実際の吹出温度が所定値より低くして
も日射量ZCの大きい場合には上記目標吹出温度を高目
に設定する制御を行わない様にする為の工夫がなされて
いる。
も日射量ZCの大きい場合には上記目標吹出温度を高目
に設定する制御を行わない様にする為の工夫がなされて
いる。
これは日射が強い場合は吹出温度はむしろ低い方が乗員
にとつて快適だからである。
にとつて快適だからである。
具体的には第(4),(5)式に示す如く、吹出温度Tdと日
射補正項(C1−C2・ZC)が等しいかまたはその差
が0より大の時は日射が強いと判断して、ΔT2の値と
してΔT1と同じ値を使う。逆に吹出温度Tdと日射補
正項との差が0より小さい時は日射が弱いと判断してそ
の差の絶対値を加算した値をΔT2として(2)′式の積
分項に用いる。
射補正項(C1−C2・ZC)が等しいかまたはその差
が0より大の時は日射が強いと判断して、ΔT2の値と
してΔT1と同じ値を使う。逆に吹出温度Tdと日射補
正項との差が0より小さい時は日射が弱いと判断してそ
の差の絶対値を加算した値をΔT2として(2)′式の積
分項に用いる。
かくして吹出温度Td及び日射量ZCの条件が備えば、
マイクロコンピユータ100は第2図の破線で示すブロ
ツク図に従つてエアミツクスドア(11,12)の開度
制御を行う。
マイクロコンピユータ100は第2図の破線で示すブロ
ツク図に従つてエアミツクスドア(11,12)の開度
制御を行う。
その結果、時間とともに(2)′式の1/Ti∫ΔT2dτの
項が大きくなり、目標吹出温度であるTdOが高くな
る。その結果、(2)式で与えられるθOが大きくなる。
すなわち、第1図におけるエアミツクスドア11,12
がTdを上昇させる側に移動し、吹出温度Tdが上昇す
る。この動作は、時間経過とともに、Td−(C1−C
2・ZC)>0の条件になるまで継続する。
項が大きくなり、目標吹出温度であるTdOが高くな
る。その結果、(2)式で与えられるθOが大きくなる。
すなわち、第1図におけるエアミツクスドア11,12
がTdを上昇させる側に移動し、吹出温度Tdが上昇す
る。この動作は、時間経過とともに、Td−(C1−C
2・ZC)>0の条件になるまで継続する。
第3図一点鎖線lに示す如く本実施例によれば、クール
ダウン開始から10分以上経過後の安定時には吹出空気
温度Tdが10〜12℃程度まで上昇(C1=12,C
2=0〜7/600の場合)し、乗員にとつて非常に快適で
ある。又、5分程度経過した時点では、まだ車室温Tr
がまだ十分低下せず、(2)′式におけるΔT1の値が大
きいため、吹出温度Tdは一時的に10℃以下となる
が、むしろ、初期の室温低下がすみやかに行われ、乗員
に冷え不足を感じさせないため、人間の快適感を非常に
よく満足させる吹出温度応答が得られる。又、乗員に直
射日光があたつている場合には、日射量ZCの値に応じ
て、吹出空気温度Tdを低下させないと、乗員が暑く感
ずるが、(4),(5)式において、C2=7/660の値を採用
すれば、真夏における日射(標準的に660kcal/hr・m2)
があつた場合、吹出空気温度Tdは安定時でも5℃程度
まで低下することができ、乗員の暑さを解消できる。こ
の場合は、日射により増員の肌の温度が上昇しているた
め、吹出温度の冷たさ,痛さは感ずることはなく、非常
に快適であることが確認された。
ダウン開始から10分以上経過後の安定時には吹出空気
温度Tdが10〜12℃程度まで上昇(C1=12,C
2=0〜7/600の場合)し、乗員にとつて非常に快適で
ある。又、5分程度経過した時点では、まだ車室温Tr
がまだ十分低下せず、(2)′式におけるΔT1の値が大
きいため、吹出温度Tdは一時的に10℃以下となる
が、むしろ、初期の室温低下がすみやかに行われ、乗員
に冷え不足を感じさせないため、人間の快適感を非常に
よく満足させる吹出温度応答が得られる。又、乗員に直
射日光があたつている場合には、日射量ZCの値に応じ
て、吹出空気温度Tdを低下させないと、乗員が暑く感
ずるが、(4),(5)式において、C2=7/660の値を採用
すれば、真夏における日射(標準的に660kcal/hr・m2)
があつた場合、吹出空気温度Tdは安定時でも5℃程度
まで低下することができ、乗員の暑さを解消できる。こ
の場合は、日射により増員の肌の温度が上昇しているた
め、吹出温度の冷たさ,痛さは感ずることはなく、非常
に快適であることが確認された。
当然第1エアミツクスドア11によつて制御されるベン
ト吹出口8の吹出温度と第2エアミツクスドア12によ
つて制御されるフロア吹出口7の吹出温度とが異つた値
に制御される場合は、各々独立して目標吹出温の演算が
行われ、しかも吹出温度による積分項の補正も独立して
行われる。そしてこの場合、フロア吹出温が低いか高い
かの判定は日射量との比較に限らず予め設定された所定
値を用いることもできる。これは、フロア吹出温は日射
の有無にはあまり影響を受けないからである。
ト吹出口8の吹出温度と第2エアミツクスドア12によ
つて制御されるフロア吹出口7の吹出温度とが異つた値
に制御される場合は、各々独立して目標吹出温の演算が
行われ、しかも吹出温度による積分項の補正も独立して
行われる。そしてこの場合、フロア吹出温が低いか高い
かの判定は日射量との比較に限らず予め設定された所定
値を用いることもできる。これは、フロア吹出温は日射
の有無にはあまり影響を受けないからである。
また、ベント吹出温についても日射の有無による判定で
なく予め定めた所定温度を用いても良い。
なく予め定めた所定温度を用いても良い。
以上説明した吹出口からの冷風吹出し防止制御の他の実
施例について以下説明する。
施例について以下説明する。
目標設定温度TdOと外気温度Taとの条件によつて、
人間が冷たさあるいは不快を感じる吹出空気温度Tdの
基準値Tdrは異なる。その関係を示す実験データを第
4図に示す。第4図において、上半身に対する基準値は
実線xのごとく、外気温度Taと目標設定温度TSOの
差が大きい程低い温度まで許容できる。又、先に説明し
たごとく、乗員に日射が当たつている場合には、日射量
ZCに応じて第5図xの特性を所定温度だけ低温側にス
ライドした更に低い温度まで許容できる。一方、足元に
対する基準値は、第5図の実線2に示すごとく、外気温
度Ta、目標設定温度TSOによる影響は、ほとんどな
く、又、日射量による影響もない。
人間が冷たさあるいは不快を感じる吹出空気温度Tdの
基準値Tdrは異なる。その関係を示す実験データを第
4図に示す。第4図において、上半身に対する基準値は
実線xのごとく、外気温度Taと目標設定温度TSOの
差が大きい程低い温度まで許容できる。又、先に説明し
たごとく、乗員に日射が当たつている場合には、日射量
ZCに応じて第5図xの特性を所定温度だけ低温側にス
ライドした更に低い温度まで許容できる。一方、足元に
対する基準値は、第5図の実線2に示すごとく、外気温
度Ta、目標設定温度TSOによる影響は、ほとんどな
く、又、日射量による影響もない。
以上により、本実施例においては、前掲の(1)式の演算
による目標吹出温度TdOの演算結果が、下式(6)〜(8)
に示すごとく、第4図及び(6)式に基づいて与えられる
限界目標温度TdOomin以下の場合には、強制的に
目標吹出温度TdOを引き上げた値TdOminに置換
する。
による目標吹出温度TdOの演算結果が、下式(6)〜(8)
に示すごとく、第4図及び(6)式に基づいて与えられる
限界目標温度TdOomin以下の場合には、強制的に
目標吹出温度TdOを引き上げた値TdOminに置換
する。
TdOmin=Tdr−C3・Zc …(6) (C3:定数) として 本実施例によれば、目標吹出温度TdOが、(6)式で与
えられる最低値以下に下がらないため、(2)式により演
算されるエアミツクスドア開度θも大きくなる、すなわ
ち、第1図におけるエアミツクスドア11,12の位置
は、(5)式で与えられる温度以上の吹出温度が得られる
範囲に制限される。本実施例における吹出温度の時間応
答を第3図、破線mに示す。第3図、安定時の破線mの
位置は、先に説明したごとく、外気温度Ta、目標設定
温度TSO、日射量ZCの値に応じ、上下に所定値スラ
イドする。第5図に示した特性は、実験的に快適感が得
られる値を検討したものであるが、車輛の条件等によつ
て特性に多少の修正が必要な場合もある。又C3の値
は、実験的に上半身で10/660程度、足元側で0程度の値
が適切であることを確認した。本実施例によれば、目標
吹出温度TdOの演算過程で時間要素が含まれないた
め、データの解析,システムの改良が容易となる効果が
ある。
えられる最低値以下に下がらないため、(2)式により演
算されるエアミツクスドア開度θも大きくなる、すなわ
ち、第1図におけるエアミツクスドア11,12の位置
は、(5)式で与えられる温度以上の吹出温度が得られる
範囲に制限される。本実施例における吹出温度の時間応
答を第3図、破線mに示す。第3図、安定時の破線mの
位置は、先に説明したごとく、外気温度Ta、目標設定
温度TSO、日射量ZCの値に応じ、上下に所定値スラ
イドする。第5図に示した特性は、実験的に快適感が得
られる値を検討したものであるが、車輛の条件等によつ
て特性に多少の修正が必要な場合もある。又C3の値
は、実験的に上半身で10/660程度、足元側で0程度の値
が適切であることを確認した。本実施例によれば、目標
吹出温度TdOの演算過程で時間要素が含まれないた
め、データの解析,システムの改良が容易となる効果が
ある。
次に、本発明によるもう1つの実施例について以下第5
図により説明する。第5図は、制御論理の一部を表わし
たPADチヤードであるが、前述の実施例と異なるの
は、吹出温度Tdを上昇させる方法はとらず、冷風を停
止する様にした点である。第5図の基本的な動作を説明
すると、人間が寒さを感ずる温度C4℃に対し、吹出温
度Tdが高い場合には吹出口のドアを開いて乗員に風を
当て、吹出温度Tdが上記C4℃以下に下がつた場合、
吹出口のドアを閉じ、冷風の吹出しを停止する。実際に
は、温度センサの検出温度の微小変動等によるハンチン
グや、バタツキが生じない様、ドアの開閉に±2℃程度
のヒステリシスを設ける必要があり、第5図はずこのヒ
ステリシスを含んだ理由を示している。すなわち、吹出
口のドアが開いている場合、Td<(C4−2)の条件
で始めてドアが閉じ、逆に吹出口ドアが閉じている場
合、(Td≦C4+2)の条件で始めてドアが開く。本
実施例は、第1図に示したごとく、ベント吹出口7、フ
ロア吹出口8双方の吹出口を備えた空調装置のフロア側
吹出温度制御に特に好適である。この場合、C4の値と
しては22〜28℃程度が適切である。例えば、夏期の
冷房初期(クールダウン)状態を考えると、エアコン起
動時は、吹出空気温度が非常に高いため、吹出温度Td
は、C4より高く、ベント吹出口7,フロア吹出口8の
双方より涼風が吹出し、上半身、足元共暑く感じている
乗員にとつて快適である。さらに時間とともにフロア吹
出温度が寒さを感ずる温度であるC4℃より低下する
と、第5図の論理に従い、フロアドア13を閉じ、足元
への風が停止する。この状態になると、それまで足元に
吹出していた風も含め全ての風をベント吹出口7より吹
出し、乗員の上半身全体に涼感を与えると同時に冷され
て重くなつた空気が、足元にも落下してゆくため、足元
も適切な涼感が得られ、又、フロア吹出口8の吹出温度
センサ21も同時に冷やされて、第5図の論理によるフ
ロアドア13開閉のハンチングも発生せず、非常に快適
で、安定な制御効果が得られる。加えてベント吹出口側
の吹出温度制御として、前述の第1,第2実施例による
吹出温度制御を導入並用することにより、さらに効果的
な、空調効果が得られる。
図により説明する。第5図は、制御論理の一部を表わし
たPADチヤードであるが、前述の実施例と異なるの
は、吹出温度Tdを上昇させる方法はとらず、冷風を停
止する様にした点である。第5図の基本的な動作を説明
すると、人間が寒さを感ずる温度C4℃に対し、吹出温
度Tdが高い場合には吹出口のドアを開いて乗員に風を
当て、吹出温度Tdが上記C4℃以下に下がつた場合、
吹出口のドアを閉じ、冷風の吹出しを停止する。実際に
は、温度センサの検出温度の微小変動等によるハンチン
グや、バタツキが生じない様、ドアの開閉に±2℃程度
のヒステリシスを設ける必要があり、第5図はずこのヒ
ステリシスを含んだ理由を示している。すなわち、吹出
口のドアが開いている場合、Td<(C4−2)の条件
で始めてドアが閉じ、逆に吹出口ドアが閉じている場
合、(Td≦C4+2)の条件で始めてドアが開く。本
実施例は、第1図に示したごとく、ベント吹出口7、フ
ロア吹出口8双方の吹出口を備えた空調装置のフロア側
吹出温度制御に特に好適である。この場合、C4の値と
しては22〜28℃程度が適切である。例えば、夏期の
冷房初期(クールダウン)状態を考えると、エアコン起
動時は、吹出空気温度が非常に高いため、吹出温度Td
は、C4より高く、ベント吹出口7,フロア吹出口8の
双方より涼風が吹出し、上半身、足元共暑く感じている
乗員にとつて快適である。さらに時間とともにフロア吹
出温度が寒さを感ずる温度であるC4℃より低下する
と、第5図の論理に従い、フロアドア13を閉じ、足元
への風が停止する。この状態になると、それまで足元に
吹出していた風も含め全ての風をベント吹出口7より吹
出し、乗員の上半身全体に涼感を与えると同時に冷され
て重くなつた空気が、足元にも落下してゆくため、足元
も適切な涼感が得られ、又、フロア吹出口8の吹出温度
センサ21も同時に冷やされて、第5図の論理によるフ
ロアドア13開閉のハンチングも発生せず、非常に快適
で、安定な制御効果が得られる。加えてベント吹出口側
の吹出温度制御として、前述の第1,第2実施例による
吹出温度制御を導入並用することにより、さらに効果的
な、空調効果が得られる。
尚以上の各実施例はエアミツクスドアの開度計算をマイ
クロコンピユータで行うものを示したが本発明はこれに
限定されず、例えば特開昭55−31654号に示される如
く比例及び積分演算増幅器を用いたものにも実施するこ
とができる。
クロコンピユータで行うものを示したが本発明はこれに
限定されず、例えば特開昭55−31654号に示される如
く比例及び積分演算増幅器を用いたものにも実施するこ
とができる。
この場合上述の第1実施例を実施する場合、積分演算増
幅器への入力を、吹出温度Tdと日射量ZCの条件に応
じて前掲の(4)式に基づく値とするか(5)式に基づく値に
するかを切換る切換手段を設けておけばよい。
幅器への入力を、吹出温度Tdと日射量ZCの条件に応
じて前掲の(4)式に基づく値とするか(5)式に基づく値に
するかを切換る切換手段を設けておけばよい。
また第2の実施例を実施する場合には、比例・積分演算
回路の出力が吹出温度を所定値以下に下げない値に制限
する出力制限手段例えば、出力トランジスタのベース電
位を固定する手段を用ければよい。
回路の出力が吹出温度を所定値以下に下げない値に制限
する出力制限手段例えば、出力トランジスタのベース電
位を固定する手段を用ければよい。
当然第1図の如くベント吹出温度とフロア吹出温度を独
立して制御するシステムの場合、両エアミツクスドアの
制御出力演算回路を比例・積分演算回路で構成し、それ
ぞれの回路に適した冷風吹出防止手段を設ければよい。
立して制御するシステムの場合、両エアミツクスドアの
制御出力演算回路を比例・積分演算回路で構成し、それ
ぞれの回路に適した冷風吹出防止手段を設ければよい。
この場合、フロア吹出口を閉じる制御は演算増幅器の出
力に応じてフロアドアを強制開閉する様にエアバルブと
アクチユエータとを用いて構成することができる。
力に応じてフロアドアを強制開閉する様にエアバルブと
アクチユエータとを用いて構成することができる。
尚、マイクロコンピユータを用いた場合にも第1図に破
線で示す如く、冷風吹出し防止制御手段を外部回路5
2,53として構成し、マイクロコンピユータで吹出温
度と日射の条件を判定して外部回路52,53を作動さ
せるか否かを決定することができる。外部回路52,5
3はエアバルブ17a,16aの為にマイクロコンピユ
ータ100から出力される通常の制御信号を打消して、自
から前記第1実施例、第2実施例に基づく吹出温度を必
要以上に低下させない制御信号を出力する様に構成する
ことができる。
線で示す如く、冷風吹出し防止制御手段を外部回路5
2,53として構成し、マイクロコンピユータで吹出温
度と日射の条件を判定して外部回路52,53を作動さ
せるか否かを決定することができる。外部回路52,5
3はエアバルブ17a,16aの為にマイクロコンピユ
ータ100から出力される通常の制御信号を打消して、自
から前記第1実施例、第2実施例に基づく吹出温度を必
要以上に低下させない制御信号を出力する様に構成する
ことができる。
更に外部回路52は上記所定の条件時にフロアドアを制
御するエアバルブ18aのマイクロコンピユータ100
からの制御出力に打勝つてこれを強制的に閉じる制御出
力を出力する様構成することができる。
御するエアバルブ18aのマイクロコンピユータ100
からの制御出力に打勝つてこれを強制的に閉じる制御出
力を出力する様構成することができる。
尚また、前掲の第3の実施例を応用し、ベントドアを強
制的に閉じてデフロスタ口6へ冷風を吹き出す様に構成
してもよい。
制的に閉じてデフロスタ口6へ冷風を吹き出す様に構成
してもよい。
(圧縮機) 外気温度Taが0℃以上では常に駆動、0℃未満では常
に停止する様にマイクロコンピユータ100からの出力
を受けて制御回路50によりマグネツトクラツチ42を
制御して圧縮機43を停動する。更に制御回路50は空
気調和装置が圧縮機を停止して外気を吸入して空気調和
するエコノミ運転を要求された時にはマイクロコンピユ
ータからの前記出力にかかわらず圧縮機を停止する。
に停止する様にマイクロコンピユータ100からの出力
を受けて制御回路50によりマグネツトクラツチ42を
制御して圧縮機43を停動する。更に制御回路50は空
気調和装置が圧縮機を停止して外気を吸入して空気調和
するエコノミ運転を要求された時にはマイクロコンピユ
ータからの前記出力にかかわらず圧縮機を停止する。
(ブロワ) ブロワ1の風量は目標設定温度TSOと実際の室温Tr
との偏差で決定しマイクロコンピユータから出力される
偏差に応じた信号を、電圧に変換して最低風量から最大
風量まで周知のV字特性に従つてリニアに制御する。
との偏差で決定しマイクロコンピユータから出力される
偏差に応じた信号を、電圧に変換して最低風量から最大
風量まで周知のV字特性に従つてリニアに制御する。
尚、最大風量は外気温度Taと目標設定温度TSOとの
差が零の時印加電圧9Vで決まる値に、設定し、正側負
側に偏差が開くに従つて最大12Vに相当する風量まで
増加する様に構成してある。この時の負側の最大風量の
変化割合は正側のそれと比べゆるやかに設定してある。
差が零の時印加電圧9Vで決まる値に、設定し、正側負
側に偏差が開くに従つて最大12Vに相当する風量まで
増加する様に構成してある。この時の負側の最大風量の
変化割合は正側のそれと比べゆるやかに設定してある。
(温水コツク) 温水コツク46は外気温度Taが目標設定温度TSOよ
り低い時は常に開く様にマイクロコンピユータ100か
らの出力により制御回路51を介して制御される。この
条件以外では第1エアミツクスドア11の開度信号θO
が1度を越えると開き、一旦開くと開度信号θOが−1
度になるまで開状態を維持しそれ以下で閉じる様に制御
される。
り低い時は常に開く様にマイクロコンピユータ100か
らの出力により制御回路51を介して制御される。この
条件以外では第1エアミツクスドア11の開度信号θO
が1度を越えると開き、一旦開くと開度信号θOが−1
度になるまで開状態を維持しそれ以下で閉じる様に制御
される。
以上説明した様に本発明によれば所定の温度制御を行い
つつ吹出口から吹出す冷風が、使用者に痛みを与えたり
偏頭痛を与えたりする程冷たい風にならない様にできた
ので、冷房効果をそこなわずに吹出口近傍の冷えすぎを
解消できた。
つつ吹出口から吹出す冷風が、使用者に痛みを与えたり
偏頭痛を与えたりする程冷たい風にならない様にできた
ので、冷房効果をそこなわずに吹出口近傍の冷えすぎを
解消できた。
第1図は本発明を用いた自動車用空気調和装置の一実施
例、第2図はその温度制御システムを説明する為のブロ
ツク図、第3図は本発明を用いた自動車用空気調和装置
の各実施例の効果を示す特性図、第4図は他の実施例を
説明する為の温度条件特性図、第5図は更に他の実施例
を説明する為のフローチャートである。 1…ブロワ、2…蒸発器、3…ヒータコア、10…内外
気切換ドア、11,12…エアミツクスドア、13…フ
ロアドア、14…ベントドア、100…マイクロコンピュ
ータ。
例、第2図はその温度制御システムを説明する為のブロ
ツク図、第3図は本発明を用いた自動車用空気調和装置
の各実施例の効果を示す特性図、第4図は他の実施例を
説明する為の温度条件特性図、第5図は更に他の実施例
を説明する為のフローチャートである。 1…ブロワ、2…蒸発器、3…ヒータコア、10…内外
気切換ドア、11,12…エアミツクスドア、13…フ
ロアドア、14…ベントドア、100…マイクロコンピュ
ータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 手塚 彰 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所佐和工場内 (72)発明者 臼井 英雄 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所佐和工場内 (56)参考文献 特開 昭56−67617(JP,A) 特開 昭58−33516(JP,A) 実公 昭55−28999(JP,Y2)
Claims (2)
- 【請求項1】設定温度と室内温度との偏差を比例積分演
算してその演算結果に応じて冷却空気の再加熱量を調整
するエアミックスドアを制御することにより供給冷力を
調整し、室内温度を制御するものであって、吹出口から
吹き出す冷風の温度を直接あるいは間接的に監視して、
その冷風温度が予め定めた温度より低くなる場合は室内
の要求冷力に基づく温度制御に優先してその吹出口から
所定温度より冷たい風が吹き出すのを防止する冷風吹出
し防止制御を行うものにおいて、前記冷風吹出し防止制
御は前記吹出し温度が低下する程前記エアミックスドア
が冷風の再加熱量を増加する方向に前記比例積分演算の
積分項を制御する様に構成したものであることを特徴と
する空気調和装置の温度制御方法。 - 【請求項2】特許請求の範囲第1項に記載したものにお
いて、前記冷風吹出し防止制御が日射の有無によって補
正され、日射がある場合より無い場合の方が、吹出し温
度がより高目になる様にしたことを特徴とする空気調和
装置の温度制御方法。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59072674A JPH06457B2 (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 空気調和装置の温度制御方法 |
CA000478842A CA1229147A (en) | 1984-04-13 | 1985-04-11 | Temperature control method and apparatus for air conditioner |
KR1019850002466A KR850007761A (ko) | 1984-04-13 | 1985-04-12 | 공기조화장치의 온도제어방법 및 장치 |
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Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
JP59072674A JPH06457B2 (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 空気調和装置の温度制御方法 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
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JPH06457B2 true JPH06457B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=13496142
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country Status (4)
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JPS5667617A (en) * | 1979-11-05 | 1981-06-06 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Temperature controller of cooler for vehicle |
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US4543796A (en) * | 1984-06-15 | 1985-10-01 | American Standard Inc. | Control and method for tempering supply air |
-
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- 1984-04-13 JP JP59072674A patent/JPH06457B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1985
- 1985-04-11 CA CA000478842A patent/CA1229147A/en not_active Expired
- 1985-04-12 KR KR1019850002466A patent/KR850007761A/ko not_active Application Discontinuation
- 1985-04-15 US US06/723,156 patent/US4649709A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4649709A (en) | 1987-03-17 |
JPS60219108A (ja) | 1985-11-01 |
KR850007761A (ko) | 1985-12-09 |
CA1229147A (en) | 1987-11-10 |
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