JPH06443B2 - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPH06443B2 JPH06443B2 JP60297740A JP29774085A JPH06443B2 JP H06443 B2 JPH06443 B2 JP H06443B2 JP 60297740 A JP60297740 A JP 60297740A JP 29774085 A JP29774085 A JP 29774085A JP H06443 B2 JPH06443 B2 JP H06443B2
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- tire
- cord
- bead
- reinforcing layer
- carcass
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、タイヤビード廻りを改良して、ビード部耐久
性を損うことなくビード部剛性を向上させたラジアルタ
イヤに関する。
性を損うことなくビード部剛性を向上させたラジアルタ
イヤに関する。
近年、高速道路網の完備や乗用車の高性能化等に伴うタ
イヤ要求性能の高度化、多岐化はとどまるところを知ら
ない。
イヤ要求性能の高度化、多岐化はとどまるところを知ら
ない。
例えば、SRタイヤよりもより高速走行可能なHRタイ
ヤ化、さらにはもっと高速走行可能なVRタイヤ化の要
求とか、より操縦安定性に優れる偏平タイヤの出現の要
求などが挙げられる。
ヤ化、さらにはもっと高速走行可能なVRタイヤ化の要
求とか、より操縦安定性に優れる偏平タイヤの出現の要
求などが挙げられる。
ところが、車両側からみれば、タイヤハウスの関係から
従来どおりの偏平率で高速走行の可能なしかも操縦安定
性に優れるタイヤがほしいという要求もある。
従来どおりの偏平率で高速走行の可能なしかも操縦安定
性に優れるタイヤがほしいという要求もある。
そこで、従来、タイヤメーカーは、ビード部補強層と称
する有機繊維コードやスチールコードからなる補強シー
トをタイヤビード部に追加することにより種々の要求に
対する対処を試みた。しかし、車両側の要求がますます
強まってくると、このようなビード部構造ではその要求
に答えきれるものではない。例えば、繊維コードからな
る補強層をビードフィラーとカーカス層折り返し部との
間およびビードフィラーとカーカス層本体との間のそれ
ぞれに配置するビード部構造が提案されているが(特開
昭54−3705号公報)、この場合、ビードフィラーとカー
カス層折り返し部との間の補強層には圧縮力が加わるの
で、圧縮剛性の殆んどない繊維コードからなる補強層で
はビード部剛性を高め、操縦安定性の向上をはかること
ができなかった。
する有機繊維コードやスチールコードからなる補強シー
トをタイヤビード部に追加することにより種々の要求に
対する対処を試みた。しかし、車両側の要求がますます
強まってくると、このようなビード部構造ではその要求
に答えきれるものではない。例えば、繊維コードからな
る補強層をビードフィラーとカーカス層折り返し部との
間およびビードフィラーとカーカス層本体との間のそれ
ぞれに配置するビード部構造が提案されているが(特開
昭54−3705号公報)、この場合、ビードフィラーとカー
カス層折り返し部との間の補強層には圧縮力が加わるの
で、圧縮剛性の殆んどない繊維コードからなる補強層で
はビード部剛性を高め、操縦安定性の向上をはかること
ができなかった。
本発明は、上述した事情にかんがみなされたものであっ
て、ビード部耐久性を損なうことなしにビード部剛性を
向上させたラジアルタイヤを提供することを目的とす
る。
て、ビード部耐久性を損なうことなしにビード部剛性を
向上させたラジアルタイヤを提供することを目的とす
る。
このため、本発明は、ビードワイヤの上にビードフィラ
ーが配置され、カーカス層が該ビードワイヤの廻りに前
記ビードフィラーを包み込むようにタイヤ内側からタイ
ヤ外側に折り返されたビード部を有するラジアルタイヤ
において、(1)前記ビードフィラーとカーカス層の折り
返し部との間に圧縮弾性率2.0×103kg/mm2以上の高圧縮
弾性コードからなる第1補強層を、該折り返し部のカー
カスコードに対するコード角度が60°〜80°の範囲でか
つビードヒールからその上端までの高さがタイヤ断面高
さの40%〜60%の範囲となるように、タイヤ全周に亘っ
て配置すると共に、(2)前記ビードフィラーと折り返さ
れていないカーカス層本体との間に引張り弾性率2.0×1
03kg/mm2以上の繊維コードからなる第2補強層を、該カ
ーカス層本体のカーカスコードに対するコード角度が60
°〜80°の範囲でかつ前記第1補強層の高さよりも高く
なるように、タイヤ全周に亘って配置したことを特徴と
するラジアルタイヤを要旨とするものである。
ーが配置され、カーカス層が該ビードワイヤの廻りに前
記ビードフィラーを包み込むようにタイヤ内側からタイ
ヤ外側に折り返されたビード部を有するラジアルタイヤ
において、(1)前記ビードフィラーとカーカス層の折り
返し部との間に圧縮弾性率2.0×103kg/mm2以上の高圧縮
弾性コードからなる第1補強層を、該折り返し部のカー
カスコードに対するコード角度が60°〜80°の範囲でか
つビードヒールからその上端までの高さがタイヤ断面高
さの40%〜60%の範囲となるように、タイヤ全周に亘っ
て配置すると共に、(2)前記ビードフィラーと折り返さ
れていないカーカス層本体との間に引張り弾性率2.0×1
03kg/mm2以上の繊維コードからなる第2補強層を、該カ
ーカス層本体のカーカスコードに対するコード角度が60
°〜80°の範囲でかつ前記第1補強層の高さよりも高く
なるように、タイヤ全周に亘って配置したことを特徴と
するラジアルタイヤを要旨とするものである。
以下、本発明の構成について詳しく説明する。
第1図は、本発明のラジアルタイヤの一例の子午線方向
半断面説明図である。
半断面説明図である。
第1図において、左右一対のビード部1,1間には、タ
イヤ周方向に対するコード角度が70°〜90°であるカー
カス層4が配置されている。また、トレッド部3におけ
るカーカス層4上には、上側ベルト層5uとと下側ベルト
層5dの2層のベルト層(コード角度が10°〜35°で互い
に交差)がトレット部3のほぼ全域に亘って環状に配置
されている。ビード部1には、ビードワイヤ2が環状に
設けられており、その上にビードフィラー6が配置され
ている。カーカス層4は、ビードワイヤ2の廻りにビー
ドフィラー6を包み込むようにタイヤ内側からタイヤ外
側に折り返されて折り返し部4aを形成している。
イヤ周方向に対するコード角度が70°〜90°であるカー
カス層4が配置されている。また、トレッド部3におけ
るカーカス層4上には、上側ベルト層5uとと下側ベルト
層5dの2層のベルト層(コード角度が10°〜35°で互い
に交差)がトレット部3のほぼ全域に亘って環状に配置
されている。ビード部1には、ビードワイヤ2が環状に
設けられており、その上にビードフィラー6が配置され
ている。カーカス層4は、ビードワイヤ2の廻りにビー
ドフィラー6を包み込むようにタイヤ内側からタイヤ外
側に折り返されて折り返し部4aを形成している。
カーカス層4は少なくとも1層配置されていればよく、
そのコードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステ
ル、アラミッド(芳香族ポリアミド繊維)等の化学繊維
が一般に使用される。
そのコードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステ
ル、アラミッド(芳香族ポリアミド繊維)等の化学繊維
が一般に使用される。
下側ベルト層5dおよび上側ベルト層5uを構成するコード
としては、通常タイヤ用として使用されるものを用いれ
ばよく、スチール、アラミッド、レーヨン等のコードが
好ましく、また、ナイロン、ポリエステル等のコードが
使用可能である。
としては、通常タイヤ用として使用されるものを用いれ
ばよく、スチール、アラミッド、レーヨン等のコードが
好ましく、また、ナイロン、ポリエステル等のコードが
使用可能である。
(1)本発明においては、第1図に示すタイヤにおいて、
ビードフィラー6とカーカス層4の折り返し部4aとの間
に、圧縮弾性率2.0×103kg/mm2以上の高圧縮弾性コード
からなる第1補強層8を、折り返し部4aに対するコード
角度が60°〜80°の範囲でかつビードヒール9からその
上端までの高さh2がタイヤ断面高さSHの40%〜60%の
範囲となるように、タイヤ全周に亘って配置したのであ
る。これは下記の理由からである。
ビードフィラー6とカーカス層4の折り返し部4aとの間
に、圧縮弾性率2.0×103kg/mm2以上の高圧縮弾性コード
からなる第1補強層8を、折り返し部4aに対するコード
角度が60°〜80°の範囲でかつビードヒール9からその
上端までの高さh2がタイヤ断面高さSHの40%〜60%の
範囲となるように、タイヤ全周に亘って配置したのであ
る。これは下記の理由からである。
タイヤが接地変形することにより、そのビード部1には
曲げが加わり、曲げの中立軸Nは第1図に示すようにビ
ード部1のほぼ中央部を通る。このため、第1補強層8
には圧縮が加わるので、圧縮弾性率が高い材料を配置す
る必要がある。そして、ビード部補強効果を十分にはた
すためにはそのコードが圧縮弾性率2.0×103kg/mm2以上
であることが必要であり、そのような材料としてはスチ
ールコードやセラミックス等が考えられるが、耐久性を
考慮した場合、スチールコードが適している。
曲げが加わり、曲げの中立軸Nは第1図に示すようにビ
ード部1のほぼ中央部を通る。このため、第1補強層8
には圧縮が加わるので、圧縮弾性率が高い材料を配置す
る必要がある。そして、ビード部補強効果を十分にはた
すためにはそのコードが圧縮弾性率2.0×103kg/mm2以上
であることが必要であり、そのような材料としてはスチ
ールコードやセラミックス等が考えられるが、耐久性を
考慮した場合、スチールコードが適している。
また、配置する第1補強層8のコード角度は、タイヤの
操縦性に効く要因である横剛性と周剛性を同時に向上さ
せると共に乗心地性の悪化を招かないためには、タイヤ
周方向に対して10°〜30°の範囲で配置するのがよい。
更に好ましくは15°〜25°で配置するのがよい。カーカ
ス層4の折り返し部4aのカーカスコードに対する第1補
強層のコード角度は、60°〜80°の範囲である。
操縦性に効く要因である横剛性と周剛性を同時に向上さ
せると共に乗心地性の悪化を招かないためには、タイヤ
周方向に対して10°〜30°の範囲で配置するのがよい。
更に好ましくは15°〜25°で配置するのがよい。カーカ
ス層4の折り返し部4aのカーカスコードに対する第1補
強層のコード角度は、60°〜80°の範囲である。
第1補強層の高さh2は、タイヤの断面高さSHの40%を
越えないとその効果はほとんど期待できないし、高くな
ればなるほど横剛性は高くなるが、乗心地性もそれに伴
って急激に低下し、それを両立できるのは断面高さの60
%が限界である。更に好ましくはタイヤ断面高さの45〜
55%で配置するのがよい。
越えないとその効果はほとんど期待できないし、高くな
ればなるほど横剛性は高くなるが、乗心地性もそれに伴
って急激に低下し、それを両立できるのは断面高さの60
%が限界である。更に好ましくはタイヤ断面高さの45〜
55%で配置するのがよい。
(2)また、本発明においては、ビードフィラー6と折り
返されていないカーカス層本体との間に、引張り弾性率
2.0×103kg/mm2以上の繊維コードからなる第2補強層7
を、該カーカス層本体のカーカスコードに対するコード
角度が60°〜80°の範囲でかつその高さh1が第1補強層
8の層さh2よりも高くなるように、タイヤ全周に亘って
配置したのである。なお、高さh1は、高さh2よりも5mm
以上高いことが好ましい。
返されていないカーカス層本体との間に、引張り弾性率
2.0×103kg/mm2以上の繊維コードからなる第2補強層7
を、該カーカス層本体のカーカスコードに対するコード
角度が60°〜80°の範囲でかつその高さh1が第1補強層
8の層さh2よりも高くなるように、タイヤ全周に亘って
配置したのである。なお、高さh1は、高さh2よりも5mm
以上高いことが好ましい。
タイヤが接地変形することにより、そのビード部1には
曲げが加わり、第2補強層7には引張りが加わる。この
ため、耐久性および重量の点から第2補強層7は、スチ
ールコードではなく、繊維コードの方が適している。そ
して、その引張り弾性率はビード部補強効果を十分には
たすためには2.0×103kg/mm2以上であることが必要で、
そのような材料としてはアラミッド繊維コードや炭素繊
維コードがよい。
曲げが加わり、第2補強層7には引張りが加わる。この
ため、耐久性および重量の点から第2補強層7は、スチ
ールコードではなく、繊維コードの方が適している。そ
して、その引張り弾性率はビード部補強効果を十分には
たすためには2.0×103kg/mm2以上であることが必要で、
そのような材料としてはアラミッド繊維コードや炭素繊
維コードがよい。
第2補強層7は、第1補強層8と同じ理由により、タイ
ヤ周方向に対し10°〜30°の範囲で配置するのがよい。
更に好ましくは15°〜25°で配置するのがよい。カーカ
ス層本体のカーカスコードに対するコード角度は、60°
〜80°の範囲である。
ヤ周方向に対し10°〜30°の範囲で配置するのがよい。
更に好ましくは15°〜25°で配置するのがよい。カーカ
ス層本体のカーカスコードに対するコード角度は、60°
〜80°の範囲である。
第2補強層7の高さh1は、第1補強層8と同等の理由よ
りほぼ同じ高さまで配置すれば十分であるが、耐久性、
第1補強層8によるカーカス本体の損傷、繊維コードで
あることより乗心地の低下が第1補強層8よりは少ない
ことを考慮して第1補強層8より5mm以上高い位置まで
配置するのがよい。
りほぼ同じ高さまで配置すれば十分であるが、耐久性、
第1補強層8によるカーカス本体の損傷、繊維コードで
あることより乗心地の低下が第1補強層8よりは少ない
ことを考慮して第1補強層8より5mm以上高い位置まで
配置するのがよい。
炭素繊維コードは、炭素繊維から得られるコードであれ
ば特に限定されるものではない。ただし、下記のコード
が好ましい。
ば特に限定されるものではない。ただし、下記のコード
が好ましい。
すなわち、炭素繊維コードは、引張強度100kg/mm2以
上、引張弾性率5000kg/mm2以上、好ましくは、引張強度
200kg/mm2以上、引張弾性率1500kg/mm2以上の特性を有
する炭素繊維に、炭素繊維の単位長さ当りの重量の10〜
50%の接着材を塗布した後、下記式で表わされるヨリ係
数K値が0≦K≦1800の範囲となるように撚りを加えた
ものである。
上、引張弾性率5000kg/mm2以上、好ましくは、引張強度
200kg/mm2以上、引張弾性率1500kg/mm2以上の特性を有
する炭素繊維に、炭素繊維の単位長さ当りの重量の10〜
50%の接着材を塗布した後、下記式で表わされるヨリ係
数K値が0≦K≦1800の範囲となるように撚りを加えた
ものである。
T:コードの撚り数(回/10cm) D:コードの総デニール数 接着剤としては、レゾルシン・ホルマリン初期縮合物と
ゴムラテックスとの混合液(以下、RFLと略称する)
を用いればよい。このRFLを炭素繊維に含浸させ、乾
燥、熱処理した後、所定の撚りを加えることによりコー
ドを作製することができる。
ゴムラテックスとの混合液(以下、RFLと略称する)
を用いればよい。このRFLを炭素繊維に含浸させ、乾
燥、熱処理した後、所定の撚りを加えることによりコー
ドを作製することができる。
RFLの炭素繊維への付着量は、10〜50%であることが
好ましい。10%未満であると得られる炭素繊維コードと
コートゴム(被覆ゴム)との接着が不十分となるだけで
なく、炭素繊維の屈曲疲労性を改善することができず、
一方、50%を越えると接着剤の乾燥熱処理に際して接着
剤層が厚いために乾燥不足となるだけでなく、接着剤層
に気泡が生じ、均一なコードが得難いからである。さら
に好ましいRFLの炭素繊維への付着量は、20〜40%で
ある。
好ましい。10%未満であると得られる炭素繊維コードと
コートゴム(被覆ゴム)との接着が不十分となるだけで
なく、炭素繊維の屈曲疲労性を改善することができず、
一方、50%を越えると接着剤の乾燥熱処理に際して接着
剤層が厚いために乾燥不足となるだけでなく、接着剤層
に気泡が生じ、均一なコードが得難いからである。さら
に好ましいRFLの炭素繊維への付着量は、20〜40%で
ある。
また、RFLを炭素繊維に塗布するに際しては、RFL
を炭素繊維フィラメント内に十分に含浸させることが炭
素繊維の屈曲疲労性の改善にとって重要である。このた
めに、炭素繊維フィラメントが開いた状態でRFLを含
浸させることが好ましい。
を炭素繊維フィラメント内に十分に含浸させることが炭
素繊維の屈曲疲労性の改善にとって重要である。このた
めに、炭素繊維フィラメントが開いた状態でRFLを含
浸させることが好ましい。
このように、RFL処理した炭素繊維は、RFLが十分
に付着しているので無撚りでも繊維の収束性は保持され
るが、若干撚りを加えた方がより収束性が良好となるの
で好ましい。撚りを加える場合、撚りが多いと炭素繊維
の高強度、高弾性率特性を著しく損なうことになる。し
たがって、撚りを加える場合、ヨリ係数Kが1800以下で
あって、300≦K≦1500であることが好ましい。
に付着しているので無撚りでも繊維の収束性は保持され
るが、若干撚りを加えた方がより収束性が良好となるの
で好ましい。撚りを加える場合、撚りが多いと炭素繊維
の高強度、高弾性率特性を著しく損なうことになる。し
たがって、撚りを加える場合、ヨリ係数Kが1800以下で
あって、300≦K≦1500であることが好ましい。
撚り構造は、数本の炭素繊維各々に先づ下撚りを加えた
後、さらに、それら数本を合せ、上撚りを加えるという
所謂もろ撚り構造でもよく、また、一本の炭素繊維糸条
に撚りを加えるだけの片撚り構造でもよい。
後、さらに、それら数本を合せ、上撚りを加えるという
所謂もろ撚り構造でもよく、また、一本の炭素繊維糸条
に撚りを加えるだけの片撚り構造でもよい。
第2図は、従来のラジアルタイヤの一例で、スチールコ
ードからなる第1補強層8たげがビードフィラー6とカ
ーカス層4の折り返し部4aとの間に配置されている。
ードからなる第1補強層8たげがビードフィラー6とカ
ーカス層4の折り返し部4aとの間に配置されている。
第3図は、本発明ラジアルタイヤの比較例で、カーボン
繊維からなる第1補強層8がビードフィラー6とカーカ
ス層4の折り返し部4aとの間に配置されると共に、スチ
ールコードからなる第2補強層7がビードフィラー6と
カーカス層本体との間に配置されている。
繊維からなる第1補強層8がビードフィラー6とカーカ
ス層4の折り返し部4aとの間に配置されると共に、スチ
ールコードからなる第2補強層7がビードフィラー6と
カーカス層本体との間に配置されている。
以下に実施例を示す。
実施例 下記の本発明タイヤ、従来タイヤ、比較タイヤ1、およ
び比較タイヤ2について、横バネ試験および室内耐久試
験を行った。
び比較タイヤ2について、横バネ試験および室内耐久試
験を行った。
(1) 本発明タイヤ。
タイヤサイズは185/60HR14。ビード構造は第1図および
第4図(B)と同様、第1補強層8と第2補強層7とをビ
ードフィラー6に密着して両側に配置。カーカス層4は
1000D/2ポリエステルコードをタイヤ周方向に対して実
質的に90°で配置、ベルト層はスチールコード1×5
(0.25)を20°で互いに交差させた2層構造。第2補強
層7は100%モジュラスが45kg/cm2のゴム中に5cm当り4
0本の炭素繊維コード(1800d/2、105×102(T/10c
m)、接着剤付着量30%)を埋設し、タイヤ周方向に対
して交角20°で配置、幅55mm、厚さ1.5mm。第1補強層
8は100%モジュラスが45kg/cm2のゴム中に5cm当り40
本の1×5(0.25)のスチールコードをタイヤ周方向に
対して交角20°で配置、幅45mm、厚さ1.3mm。
第4図(B)と同様、第1補強層8と第2補強層7とをビ
ードフィラー6に密着して両側に配置。カーカス層4は
1000D/2ポリエステルコードをタイヤ周方向に対して実
質的に90°で配置、ベルト層はスチールコード1×5
(0.25)を20°で互いに交差させた2層構造。第2補強
層7は100%モジュラスが45kg/cm2のゴム中に5cm当り4
0本の炭素繊維コード(1800d/2、105×102(T/10c
m)、接着剤付着量30%)を埋設し、タイヤ周方向に対
して交角20°で配置、幅55mm、厚さ1.5mm。第1補強層
8は100%モジュラスが45kg/cm2のゴム中に5cm当り40
本の1×5(0.25)のスチールコードをタイヤ周方向に
対して交角20°で配置、幅45mm、厚さ1.3mm。
(2) 従来タイヤ。
第2図および第4図(A)に示すように、スチールコード
からなる第1補強層8のみを配置。その他は本発明タイ
ヤと同じ。
からなる第1補強層8のみを配置。その他は本発明タイ
ヤと同じ。
(3) 比較タイヤ1。
第3図および第4図(C)に示すように、カーボン繊維か
らなる第1補強層8とスチールコードからなる第2補強
層7を配置。その他は本発明タイヤと同じ。
らなる第1補強層8とスチールコードからなる第2補強
層7を配置。その他は本発明タイヤと同じ。
(4) 比較タイヤ2。
第4図(D)に示すように、第1補強層8と第2補強層7
との両方に、スチールコードからなる補強層の配置。そ
の他は本発明タイヤと同じ。
との両方に、スチールコードからなる補強層の配置。そ
の他は本発明タイヤと同じ。
横バネ試験: ビード部補強効果(ビード部剛性)の評価試験として、
横バネ定数の測定を行った。試験条件としては、適用リ
ム51/2-JJ×14、空気圧P=2.0kg/cm2、荷重W=300kg
で平板に接地させ、その平板を横方向に移動させて測定
した。
横バネ定数の測定を行った。試験条件としては、適用リ
ム51/2-JJ×14、空気圧P=2.0kg/cm2、荷重W=300kg
で平板に接地させ、その平板を横方向に移動させて測定
した。
第5図は従来タイヤの横バネ定数を100として、横バネ
定数を指数で表示したものである。
定数を指数で表示したものである。
第5図から、従来タイヤに比べて本発明タイヤは15%横
バネ定数が向上していることがわかる。
バネ定数が向上していることがわかる。
また、これらのタイヤを51/2-JJ×14のリムに組み、空
気圧をP=1.8kg/cm2として乗用車の4輪に組み、アス
ファルド舗装の周回路で操縦安定性のフィーリング評価
を行った。
気圧をP=1.8kg/cm2として乗用車の4輪に組み、アス
ファルド舗装の周回路で操縦安定性のフィーリング評価
を行った。
テスト方法は、車線乗移り及びスラロームテストであ
り、テストの結果、本発明タイヤは従来タイヤよりハン
ドルの応答性、効きおよび車両の安定性において優れて
いるという評価であった。
り、テストの結果、本発明タイヤは従来タイヤよりハン
ドルの応答性、効きおよび車両の安定性において優れて
いるという評価であった。
室内耐久試験: 試作タイヤのビード耐久性を評価する目的で、室内耐久
試験(試験機の直径1707mm)を行った。
試験(試験機の直径1707mm)を行った。
試験条件としては、適用リム51/2-JJ×14、空気圧P=
2.0kg/cm2、速度80km/hrで初期荷重を420kgとし、2時
間毎に荷重を50kgづつ増加し、破壊に至るまで走行し
た。その結果を第6図に示す(測定結果は従来タイヤを
100として表示)。
2.0kg/cm2、速度80km/hrで初期荷重を420kgとし、2時
間毎に荷重を50kgづつ増加し、破壊に至るまで走行し
た。その結果を第6図に示す(測定結果は従来タイヤを
100として表示)。
第6図より、本発明タイヤは従来タイヤと同レベルの耐
久性にあるが、比較タイヤ1,2は従来タイヤに比べて
耐久性がそれぞれ15%、20%低下していることがわか
る。
久性にあるが、比較タイヤ1,2は従来タイヤに比べて
耐久性がそれぞれ15%、20%低下していることがわか
る。
以上説明したように本発明によれば、外側ビード補強層
(第1補強層8)のコードとしてスチールコードのよう
な高圧縮弾性コードを用い、かつ内側ビード補強層(第
2補強層7)のコードとして炭素繊維コードのような高
引張り弾性率の繊維コードを用いたために、ビード部耐
久性を損うことなくビード部剛性を高めることができ
る。
(第1補強層8)のコードとしてスチールコードのよう
な高圧縮弾性コードを用い、かつ内側ビード補強層(第
2補強層7)のコードとして炭素繊維コードのような高
引張り弾性率の繊維コードを用いたために、ビード部耐
久性を損うことなくビード部剛性を高めることができ
る。
第1図は本発明のラジアルタイヤの一例の子午線方向半
断面説明図、第2図および第3図はそれぞれ従来のラジ
アルタイヤの一例の子午半断面説明図、第4図(A)〜(D)
はそれぞれビード部を拡大して示す説明図、第5図は種
々のタイヤの横バネ定数をグラフで示す説明図、第6図
は種々のタイヤの耐久性をグラフで示す説明図である。 1…ビード部、2…ビードワイヤ、3…トレッド部、4
…カーカス層、4a…カーカス層の折り返し部、5u…上側
ベルト層、5d…下側ベルト層、6…ビードフィラー、7
…第2補強層、8…第1補強層。
断面説明図、第2図および第3図はそれぞれ従来のラジ
アルタイヤの一例の子午半断面説明図、第4図(A)〜(D)
はそれぞれビード部を拡大して示す説明図、第5図は種
々のタイヤの横バネ定数をグラフで示す説明図、第6図
は種々のタイヤの耐久性をグラフで示す説明図である。 1…ビード部、2…ビードワイヤ、3…トレッド部、4
…カーカス層、4a…カーカス層の折り返し部、5u…上側
ベルト層、5d…下側ベルト層、6…ビードフィラー、7
…第2補強層、8…第1補強層。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B60C 9/00 J 8408−3D
Claims (1)
- 【請求項1】ビードワイヤの上にビードフィラーが配置
され、カーカス層が該ビードワイヤの廻りに前記ビード
フィラーを包み込むようにタイヤ内側からタイヤ外側に
折り返されたビード部を有するラジアルタイヤにおい
て、(1)前記ビードフィラーとカーカス層の折り返し部
との間に圧縮弾性率2.0×103kg/mm2以上の高圧縮弾性コ
ードからなる第1補強層を、該折り返し部のカーカスコ
ードに対するコード角度が60°〜80°の範囲でかつビー
ドヒールからその上端までの高さがタイヤ断面高さの40
%〜60%の範囲となるように、タイヤ全周に亘って配置
すると共に、(2)前記ビードフィラーと折り返されてい
ないカーカス層本体との間に引張り弾性率2.0×103kg/m
m2以上の繊維コードからなる第2補強層を、該カーカス
層本体のカーカスコードに対するコード角度が60°〜80
°の範囲でかつ前記第1補強層の高さよりも高くなるよ
うに、タイヤ全周に亘って配置したことを特徴とするラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60297740A JPH06443B2 (ja) | 1985-12-30 | 1985-12-30 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60297740A JPH06443B2 (ja) | 1985-12-30 | 1985-12-30 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62157816A JPS62157816A (ja) | 1987-07-13 |
JPH06443B2 true JPH06443B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=17850561
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60297740A Expired - Lifetime JPH06443B2 (ja) | 1985-12-30 | 1985-12-30 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06443B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2853813B2 (ja) * | 1990-07-05 | 1999-02-03 | 住友ゴム工業 株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2853814B2 (ja) * | 1990-07-05 | 1999-02-03 | 住友ゴム工業 株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2851010B2 (ja) * | 1990-07-05 | 1999-01-27 | 住友ゴム工業 株式会社 | 空気入りタイヤ |
US5431209A (en) * | 1991-06-26 | 1995-07-11 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Passenger tire with low bead apex volume |
JP3679218B2 (ja) * | 1996-05-30 | 2005-08-03 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
JP4170821B2 (ja) * | 2003-05-30 | 2008-10-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
CN107627790B (zh) * | 2017-10-16 | 2023-08-18 | 中策橡胶集团股份有限公司 | 一种交叉内置式钢丝增强胎圈的全钢子午线轮胎 |
JP6986437B2 (ja) * | 2017-12-27 | 2021-12-22 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1985
- 1985-12-30 JP JP60297740A patent/JPH06443B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62157816A (ja) | 1987-07-13 |
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