JPH064423B2 - 自動車の後軸操舵装置 - Google Patents
自動車の後軸操舵装置Info
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- JPH064423B2 JPH064423B2 JP3690486A JP3690486A JPH064423B2 JP H064423 B2 JPH064423 B2 JP H064423B2 JP 3690486 A JP3690486 A JP 3690486A JP 3690486 A JP3690486 A JP 3690486A JP H064423 B2 JPH064423 B2 JP H064423B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear shaft
- steering
- shaft
- rear axle
- connecting means
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
- B60G2200/315—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle at least one of the arms having an A or V shape
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車の後軸操舵装置に係り、とくにリーフス
プリングから成るサスペンションばねで後軸を懸架する
ようにした自動車の後軸操舵装置に関する。
プリングから成るサスペンションばねで後軸を懸架する
ようにした自動車の後軸操舵装置に関する。
［発明の概要］ 本発明は、サスペンションばねを構成するリーフスプリ
ングに対して前後方向に摺動可能に後軸を懸架し、この
後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連結
し、しかもトルクロッドと車体との間またはトルクロッ
ドと後軸との間に伸縮可能な連結手段を設けるととも
に、この連結手段の伸縮を制御手段によって制御するよ
うになし、操安性の向上および車速や積荷の位置による
操安性の変化をなくすように制御手段および連結手段に
よって後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたもので
ある。
ングに対して前後方向に摺動可能に後軸を懸架し、この
後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連結
し、しかもトルクロッドと車体との間またはトルクロッ
ドと後軸との間に伸縮可能な連結手段を設けるととも
に、この連結手段の伸縮を制御手段によって制御するよ
うになし、操安性の向上および車速や積荷の位置による
操安性の変化をなくすように制御手段および連結手段に
よって後軸を旋回させて操舵を行なうようにしたもので
ある。
［従来の技術］ 各種の荷物を運搬するために、従来よりトラックが広く
用いられている。そしてとくに大きな荷重が加わる後軸
のサスペンション装置として、リーフスプリングから成
るサスペンション装置が広く用いられている。このよう
なサスペンション装置は、構造が簡単でしかも大きな荷
重に耐え、さらに耐久性に富むという特徴を有してい
る。
用いられている。そしてとくに大きな荷重が加わる後軸
のサスペンション装置として、リーフスプリングから成
るサスペンション装置が広く用いられている。このよう
なサスペンション装置は、構造が簡単でしかも大きな荷
重に耐え、さらに耐久性に富むという特徴を有してい
る。
［発明が解決しようとする問題点］ ところが従来のこのようなリーフサスペンションから成
るトラックにおいては、後軸がＵボルト等によってサス
ペンションばねに固定されて取付けられていた。従って
このような後軸は旋回不能になっており、この軸に取付
けられている車輪の操舵を行なうことができなかった。
しかるに車両の操安性は車速によって変化する。あるい
はまた積荷の位置によって操安性が変化する。従ってこ
のような操安性を向上しかつ一定にするために、後軸を
操舵可能とすることが好ましい。後軸を操舵することに
よって、最少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差
を減少させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが
可能になることが知られている。
るトラックにおいては、後軸がＵボルト等によってサス
ペンションばねに固定されて取付けられていた。従って
このような後軸は旋回不能になっており、この軸に取付
けられている車輪の操舵を行なうことができなかった。
しかるに車両の操安性は車速によって変化する。あるい
はまた積荷の位置によって操安性が変化する。従ってこ
のような操安性を向上しかつ一定にするために、後軸を
操舵可能とすることが好ましい。後軸を操舵することに
よって、最少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差
を減少させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが
可能になることが知られている。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、操安性を向上させ、車速の変化や積荷荷重の位置等
によって操安性が変化するのを防止し、一定の操安性を
得るようにした自動車の後軸操舵装置を提供することを
目的とするものである。
て、操安性を向上させ、車速の変化や積荷荷重の位置等
によって操安性が変化するのを防止し、一定の操安性を
得るようにした自動車の後軸操舵装置を提供することを
目的とするものである。
［問題点を解決するための手段］ 本発明は、リーフスプリングから成るサスペンションば
ね後軸を懸架するようにした車両において、 低摩擦のスライディングシートによって前記リーフスプ
リングに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を懸架
し、 前記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に
連結し、しかも前記トルクロッドと前記車体との間また
はトルクロッドと前記後軸との間に伸縮可能な連結手段
を設けるとともに、 この連結手段の伸縮を制御する制御手段を設け、前記制
御手段によって前記連結手段を伸縮させて前記後軸を旋
回させて操舵を行なうようにしたことを特徴とする自動
車の後軸操舵装置に関するものである。
ね後軸を懸架するようにした車両において、 低摩擦のスライディングシートによって前記リーフスプ
リングに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を懸架
し、 前記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に
連結し、しかも前記トルクロッドと前記車体との間また
はトルクロッドと前記後軸との間に伸縮可能な連結手段
を設けるとともに、 この連結手段の伸縮を制御する制御手段を設け、前記制
御手段によって前記連結手段を伸縮させて前記後軸を旋
回させて操舵を行なうようにしたことを特徴とする自動
車の後軸操舵装置に関するものである。
［作用］ 制御手段によって連結手段を伸縮させると、後軸の両端
が低摩擦のスライディングシートを介してリーフスプリ
ングに対して前後方向に摺動され、後軸が旋回されて操
舵が行なわれる。
が低摩擦のスライディングシートを介してリーフスプリ
ングに対して前後方向に摺動され、後軸が旋回されて操
舵が行なわれる。
［実施例］ 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。第２図お
よび第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置を備
えるトラックを示すものであって、このトラックはその
骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備えてお
り、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持されて
いる。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２によって
支えられるとともに、後側は後軸１３によって支えられ
るようになっている。なお後軸１３は駆動軸から構成さ
れており、エンジンによって駆動されるようになってい
る。
よび第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置を備
えるトラックを示すものであって、このトラックはその
骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備えてお
り、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持されて
いる。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２によって
支えられるとともに、後側は後軸１３によって支えられ
るようになっている。なお後軸１３は駆動軸から構成さ
れており、エンジンによって駆動されるようになってい
る。
次にこの駆動軸からなる後軸１３のサスペンションの構
成について説明すると、第４図および第５図に示すよう
に、後軸１３はリーフスプリング２０から成るサスペン
ションばねによって懸架されるようになっている。リー
フスプリング２０はその前端部がフレーム１０に取付け
られたフロントブラケット２１の目玉ピン２２によって
支持されている。これに対してリーフスプリング２０の
後端部は、シャックル２３に支持されている。そしてシ
ャックル２３がリヤブラケット２４に回動可能に支持さ
れている。
成について説明すると、第４図および第５図に示すよう
に、後軸１３はリーフスプリング２０から成るサスペン
ションばねによって懸架されるようになっている。リー
フスプリング２０はその前端部がフレーム１０に取付け
られたフロントブラケット２１の目玉ピン２２によって
支持されている。これに対してリーフスプリング２０の
後端部は、シャックル２３に支持されている。そしてシ
ャックル２３がリヤブラケット２４に回動可能に支持さ
れている。
そして上記後軸１３はリーフスプリング２０の下面に、
スライディングシート２５を介して前後方向に摺動可能
に懸架されるようになっている。そしてこの駆動軸１３
の駆動力を伝達するために、駆動軸１３はその上下をト
ルクロッド２６，２７によってフレーム１０と連結され
るようになっている。上側のトルクロッド２６は後軸１
３のほぼ中央部に連結されるとともに、互いにＶ字状に
なるように配され、前端部がフレーム１０と連結される
ようになっている。これに対して下側のトルクロッド２
７は、後軸１３の両側に連結されるとともに、フレーム
１０の下側に配されており、ブラケット２８を介してフ
レーム１０と連結されるようになっている。
スライディングシート２５を介して前後方向に摺動可能
に懸架されるようになっている。そしてこの駆動軸１３
の駆動力を伝達するために、駆動軸１３はその上下をト
ルクロッド２６，２７によってフレーム１０と連結され
るようになっている。上側のトルクロッド２６は後軸１
３のほぼ中央部に連結されるとともに、互いにＶ字状に
なるように配され、前端部がフレーム１０と連結される
ようになっている。これに対して下側のトルクロッド２
７は、後軸１３の両側に連結されるとともに、フレーム
１０の下側に配されており、ブラケット２８を介してフ
レーム１０と連結されるようになっている。
つぎに車軸１３の下側においてその左右をそれぞれフレ
ーム１０に連結しているトルクロッド２７について説明
すると、第１図に示すように、トルクロッド２７の両端
はそれぞれ連結部３３，３４から構成されるとともに、
一方の連結部３３にはピストンロッド３５とブラケット
を介して連結されている。そしてこのピストンロッド３
５の先端部に取付けられているピストン３６が油圧シリ
ンダ３７内に摺動可能に支持されている。油圧シリンダ
３７はフレーム１０に固着されたブラケット２８に連結
されるようになっている。そしてこの油圧シリンダ３７
は切換え弁３８と接続されるようになっており、この切
換え弁３８を介してオイルポンプ３９およびリザーバ４
０と接続されるようになっている。
ーム１０に連結しているトルクロッド２７について説明
すると、第１図に示すように、トルクロッド２７の両端
はそれぞれ連結部３３，３４から構成されるとともに、
一方の連結部３３にはピストンロッド３５とブラケット
を介して連結されている。そしてこのピストンロッド３
５の先端部に取付けられているピストン３６が油圧シリ
ンダ３７内に摺動可能に支持されている。油圧シリンダ
３７はフレーム１０に固着されたブラケット２８に連結
されるようになっている。そしてこの油圧シリンダ３７
は切換え弁３８と接続されるようになっており、この切
換え弁３８を介してオイルポンプ３９およびリザーバ４
０と接続されるようになっている。
上記切換え弁３８のスプールを切換えるためのアクチュ
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、および横加速度センサ５２とそれぞれ
接続されるようになっている。
エータ４６はマイクロコンピュータ４７によって制御さ
れるようになっている。そしてこのマイクロコンピュー
タ４７の入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角
を検出する操舵角センサ４９、車速センサ５０、ヨーレ
イトセンサ５１、および横加速度センサ５２とそれぞれ
接続されるようになっている。
つぎに以上のような構成になるとこの後軸操舵装置の操
舵の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコ
ンピュータ４７からの制御信号によって、アクチュエー
タ４６を介して切換え弁３８のスプールを移動させるこ
とにより、オイルポンプ３９によって加圧されたオイル
を油圧シリンダ３７のピストン３６の前室あるいは後室
に供給することができ、これによってシリンダ３７を伸
縮させることが可能になる。
舵の動作について説明すると、第１図に示すマイクロコ
ンピュータ４７からの制御信号によって、アクチュエー
タ４６を介して切換え弁３８のスプールを移動させるこ
とにより、オイルポンプ３９によって加圧されたオイル
を油圧シリンダ３７のピストン３６の前室あるいは後室
に供給することができ、これによってシリンダ３７を伸
縮させることが可能になる。
そして左右一対の油圧シリンダ３７の内の一方、例えば
左側の油圧シリンダ３７を長くするとともに、右側の油
圧シリンダ３７を短くすることによって、これらの油圧
シリンダ３７がトルクロッド２７を介して連結された後
軸１３を右側に旋回させることが可能になり、これによ
って後軸１３の操舵が行なわれることになる。なおこの
ときに後軸１３は低摩擦のスライディングシート２５の
下面を摺動するようになる。そして後軸１３の横方向の
ずれは上側の一対のＶ字状に配されたトルクロッド２６
によって防止されるようになる。
左側の油圧シリンダ３７を長くするとともに、右側の油
圧シリンダ３７を短くすることによって、これらの油圧
シリンダ３７がトルクロッド２７を介して連結された後
軸１３を右側に旋回させることが可能になり、これによ
って後軸１３の操舵が行なわれることになる。なおこの
ときに後軸１３は低摩擦のスライディングシート２５の
下面を摺動するようになる。そして後軸１３の横方向の
ずれは上側の一対のＶ字状に配されたトルクロッド２６
によって防止されるようになる。
マイクロコンピュータ４７によるこの後軸１３の操舵の
ために制御についてより詳細に説明すると、第６図に示
すフローチャートのように、マイクロコンピュータ４７
はステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によ
って読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後軸１３のステア角の計算
を行なう。さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３
５のストロークから、ストロークセンサ５３によって後
軸１３のステア角を読込む。そしてこの実際のステア角
を計算値と比較する。計算値の方が大きい場合には、後
軸１３をさらに旋回させてステアさせる。これに対して
計算値の方が小さい場合には、後軸１３を戻す方向に回
動させるようにする。
ために制御についてより詳細に説明すると、第６図に示
すフローチャートのように、マイクロコンピュータ４７
はステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によ
って読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後軸１３のステア角の計算
を行なう。さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３
５のストロークから、ストロークセンサ５３によって後
軸１３のステア角を読込む。そしてこの実際のステア角
を計算値と比較する。計算値の方が大きい場合には、後
軸１３をさらに旋回させてステアさせる。これに対して
計算値の方が小さい場合には、後軸１３を戻す方向に回
動させるようにする。
さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後軸１３の操舵を行なうことによって、
操安性を向上しかつ一定に保つようにしている。この動
作は第７図に示すフローチャートに基いて行なわれる。
マイクロコンピュータ４７はステアリングハンドル４８
の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応じた規範ヨ
ーレイトの計算を行なう。さらにマイクロコンピュータ
４７は、ヨーレイトセンサ５１によってヨーレイト、す
なわちヨーイングの角速度を読込む。そしてこの実際の
ヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際のヨーレイ
トが規範ヨーレイトの範囲外の場合には、後軸１３をト
ルクロッド２７と連結させている油圧シリンダ３７を伸
縮させて旋回させることによって操舵修正を行なう。
の変化に応じて後軸１３の操舵を行なうことによって、
操安性を向上しかつ一定に保つようにしている。この動
作は第７図に示すフローチャートに基いて行なわれる。
マイクロコンピュータ４７はステアリングハンドル４８
の操舵角の読込みを行ない、この操舵角に応じた規範ヨ
ーレイトの計算を行なう。さらにマイクロコンピュータ
４７は、ヨーレイトセンサ５１によってヨーレイト、す
なわちヨーイングの角速度を読込む。そしてこの実際の
ヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際のヨーレイ
トが規範ヨーレイトの範囲外の場合には、後軸１３をト
ルクロッド２７と連結させている油圧シリンダ３７を伸
縮させて旋回させることによって操舵修正を行なう。
なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８図に示す
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計算
を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られる
実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の範
囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トルク
ロッド２７と連結された油圧シリンダ３７によって伸縮
させて後軸１３の旋回による操舵修正を行なう。
フローチャートのような横加速度の検出に基く操舵修正
を行なうことも可能である。この場合には、ステアリン
グハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４９によって読
込むとともに、この操舵角における規範横加速度の計算
を行なう。そして横加速度センサ５２によって得られる
実際の横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速度の範
囲外に実際の横加速度の値が存在する場合には、トルク
ロッド２７と連結された油圧シリンダ３７によって伸縮
させて後軸１３の旋回による操舵修正を行なう。
一般に車両は車速によってヨーレイトあるいは横加速度
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことなり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等の
外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性が
変化することになる。ところがこのような操安性の変化
は、後軸１３を第１図に示す装置によって操舵すること
によって修正され、一定の操安性を維持することが可能
になる。従ってこのような車両はとくに中速および高速
での操安性を高めることが可能になる。さらにこのよう
な後軸１３の操舵によって、最少回転半径を減少させる
ことができ、内輪差および外輪差を小さくすることが可
能となり、またとくに後軸１３のタイヤの摩耗を少なく
することが可能になる。
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことなり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等の
外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性が
変化することになる。ところがこのような操安性の変化
は、後軸１３を第１図に示す装置によって操舵すること
によって修正され、一定の操安性を維持することが可能
になる。従ってこのような車両はとくに中速および高速
での操安性を高めることが可能になる。さらにこのよう
な後軸１３の操舵によって、最少回転半径を減少させる
ことができ、内輪差および外輪差を小さくすることが可
能となり、またとくに後軸１３のタイヤの摩耗を少なく
することが可能になる。
さらに本実施例に係る後軸操舵装置によれば、後輪が取
付けられている後軸１３を全体として旋回させるように
しており、後輪をキングピンによって回動可能に支持し
て操舵を行なう前輪の操舵の機構とは異なる構造になっ
ている。すなわち後軸１３とリーフスプリング２０との
間にスライディングシート２５を介在させることによっ
て、後軸１３を全体として旋回可能としている。従って
非常に簡単な構造によって後軸の操舵を行なうことが可
能になり、そのための部品点数が少なく、重量もほとん
ど増加することがなく、コスト的にも非常に有利に後軸
操舵装置を構成することが可能になる。
付けられている後軸１３を全体として旋回させるように
しており、後輪をキングピンによって回動可能に支持し
て操舵を行なう前輪の操舵の機構とは異なる構造になっ
ている。すなわち後軸１３とリーフスプリング２０との
間にスライディングシート２５を介在させることによっ
て、後軸１３を全体として旋回可能としている。従って
非常に簡単な構造によって後軸の操舵を行なうことが可
能になり、そのための部品点数が少なく、重量もほとん
ど増加することがなく、コスト的にも非常に有利に後軸
操舵装置を構成することが可能になる。
つぎに本発明の第２の実施例を第９図につき説明する。
なおこの第２の実施例において、第１図に示す第１の実
施例と対応する部分には同一の符号を付すとともに、同
一の構成の部分についてはその説明を省略する。この第
２の実施例の特徴は、車体側のブラケット２８とトルク
ロッド２７とを連結する伸縮可能な連結手段としてギヤ
ードモータ６０と送りねじ６１とを用いていることであ
る。ブラケット２８に取付けられてるギヤードモータ６
０の出力軸が送りねじ６１に構成されており、トルクロ
ッド２７の連結部３３に取付けられたブラケット６２の
雌ねじ孔６３と係合するようになっている。そしてギヤ
ードモータ６０はマイクロコンピュータ４７によって制
御される駆動回路６４によって駆動されるようになって
いる。なおこの実施例においても、左右のギヤードモー
タ６０が互いに逆方向に回転するように駆動回路６４と
接続されている。
なおこの第２の実施例において、第１図に示す第１の実
施例と対応する部分には同一の符号を付すとともに、同
一の構成の部分についてはその説明を省略する。この第
２の実施例の特徴は、車体側のブラケット２８とトルク
ロッド２７とを連結する伸縮可能な連結手段としてギヤ
ードモータ６０と送りねじ６１とを用いていることであ
る。ブラケット２８に取付けられてるギヤードモータ６
０の出力軸が送りねじ６１に構成されており、トルクロ
ッド２７の連結部３３に取付けられたブラケット６２の
雌ねじ孔６３と係合するようになっている。そしてギヤ
ードモータ６０はマイクロコンピュータ４７によって制
御される駆動回路６４によって駆動されるようになって
いる。なおこの実施例においても、左右のギヤードモー
タ６０が互いに逆方向に回転するように駆動回路６４と
接続されている。
従ってマイクロコンピュータ４７の指示に基づいて、駆
動回路６４を介して左右のギヤードモータ６０をそれぞ
れ駆動することによって、例えば右側の連結手段が延び
るとともに、左側の連結手段が縮むことになる。これら
よって後軸１３はスライディングシート２５上をすべり
ながら左方へ旋回することになり、後軸操舵が行なわれ
ることになる。従ってこのような実施例によっても、上
記実施例と同様の作用効果を奏することが可能になる。
さらにこの実施例によれば、駆動回路６４によってギヤ
ードモータ６０を駆動するだけで後軸１３の操舵を行な
うことが可能になるために、油圧を発生させる手段を車
両に搭載する必要がなくなる。
動回路６４を介して左右のギヤードモータ６０をそれぞ
れ駆動することによって、例えば右側の連結手段が延び
るとともに、左側の連結手段が縮むことになる。これら
よって後軸１３はスライディングシート２５上をすべり
ながら左方へ旋回することになり、後軸操舵が行なわれ
ることになる。従ってこのような実施例によっても、上
記実施例と同様の作用効果を奏することが可能になる。
さらにこの実施例によれば、駆動回路６４によってギヤ
ードモータ６０を駆動するだけで後軸１３の操舵を行な
うことが可能になるために、油圧を発生させる手段を車
両に搭載する必要がなくなる。
［応用例］ 以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、車体側のブラケット２８とトルクロッ
ド２７との間に伸縮可能な連結手段を配するようにして
いるが、この連結手段はトルクロッドと車軸との間に介
装されるようにしてもよい。また本発明は、リーフスプ
リングとエアスプリングとの組合わせからなるサスペン
ションばねで後軸を懸架するようにした車両にも適用可
能であって、例えばリーフスプリング２０の前端部ある
いは後端部をエアスプリングでフレーム１０に支持する
ようにした車両にも利用することが可能である。また上
記第２の実施例において、送りねじを駆動するギヤード
モータ６０を油圧モータに置代えることも可能である。
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、車体側のブラケット２８とトルクロッ
ド２７との間に伸縮可能な連結手段を配するようにして
いるが、この連結手段はトルクロッドと車軸との間に介
装されるようにしてもよい。また本発明は、リーフスプ
リングとエアスプリングとの組合わせからなるサスペン
ションばねで後軸を懸架するようにした車両にも適用可
能であって、例えばリーフスプリング２０の前端部ある
いは後端部をエアスプリングでフレーム１０に支持する
ようにした車両にも利用することが可能である。また上
記第２の実施例において、送りねじを駆動するギヤード
モータ６０を油圧モータに置代えることも可能である。
［発明の効果］ 以上のように本発明は、低摩擦のスライディングシート
によってリーフスプリングに対して前後方向に摺動可能
に後軸を懸架し、後軸の両側をそれぞれトルクロッドを
介して車体に連結し、しかもトルクロッドと車体との間
またはトルクロッドと後軸との間に伸縮可能な連結手段
を設けるとともに、この連結手段の伸縮を制御する制御
手段を設け、制御手段によって連結手段を伸縮させて後
軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。
によってリーフスプリングに対して前後方向に摺動可能
に後軸を懸架し、後軸の両側をそれぞれトルクロッドを
介して車体に連結し、しかもトルクロッドと車体との間
またはトルクロッドと後軸との間に伸縮可能な連結手段
を設けるとともに、この連結手段の伸縮を制御する制御
手段を設け、制御手段によって連結手段を伸縮させて後
軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。
従って制御手段によってトルクロッドと連結されている
伸縮可能な連結手段を伸縮させることによって、後軸の
両端が低摩擦のスライディングシートによってリーフス
プリングに対して前後方向に摺動され、これによって後
軸が旋回されて操舵が行なわれることになる。従って極
めて簡潔な構成によって後軸操舵を達成することが可能
になる。しかも低摩擦のスライディングシートによって
後軸をリーフスプリングに対して摺動可能に懸架してい
るために、操舵に要する駆動力を小さくすることが可能
になるとともに、車軸やリーフスプリングの摩耗を防止
することが可能になる。
伸縮可能な連結手段を伸縮させることによって、後軸の
両端が低摩擦のスライディングシートによってリーフス
プリングに対して前後方向に摺動され、これによって後
軸が旋回されて操舵が行なわれることになる。従って極
めて簡潔な構成によって後軸操舵を達成することが可能
になる。しかも低摩擦のスライディングシートによって
後軸をリーフスプリングに対して摺動可能に懸架してい
るために、操舵に要する駆動力を小さくすることが可能
になるとともに、車軸やリーフスプリングの摩耗を防止
することが可能になる。
第１図は本発明の第１の実施例に係る後軸操舵装置の連
結手段の伸縮のための構造を示すブロック図、第２図は
この後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図は
同側面図、第４図はこのトラックの後側のサスペンショ
ン装置を示す平面図、第５図は同側面図、第６図〜第８
図はこの後軸操舵装置の動作を示すフローチャート、第
９図は第２の実施例に係る後軸操舵装置の連結手段の伸
縮のための構造を示すブロック図である。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・後軸（駆動軸） ２０・・・リーフスプリング ２５・・・スライディングシート ２７・・・トルクロッド ３５・・・ピストンロッド ３６・・・ピストン ３７・・・油圧シリンダ ３８・・・切換え弁 ３９・・・オイルポンプ ４６・・・アクチュエータ ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵用センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ ６０・・・ギヤードモータ ６１・・・送りねじ ６３・・・雌ねじ孔 ６４・・・駆動回路 である。
結手段の伸縮のための構造を示すブロック図、第２図は
この後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図は
同側面図、第４図はこのトラックの後側のサスペンショ
ン装置を示す平面図、第５図は同側面図、第６図〜第８
図はこの後軸操舵装置の動作を示すフローチャート、第
９図は第２の実施例に係る後軸操舵装置の連結手段の伸
縮のための構造を示すブロック図である。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・フレーム １３・・・後軸（駆動軸） ２０・・・リーフスプリング ２５・・・スライディングシート ２７・・・トルクロッド ３５・・・ピストンロッド ３６・・・ピストン ３７・・・油圧シリンダ ３８・・・切換え弁 ３９・・・オイルポンプ ４６・・・アクチュエータ ４７・・・マイクロコンピュータ ４９・・・操舵用センサ ５０・・・車速センサ ５１・・・ヨーレイトセンサ ５２・・・横加速度センサ ６０・・・ギヤードモータ ６１・・・送りねじ ６３・・・雌ねじ孔 ６４・・・駆動回路 である。
Claims (1)
- 【請求項１】リーフスプリングから成るサスペンション
ばねで後軸を懸架するようにした車両において、 低摩擦のスライディングシートによって前記リーフスプ
リングに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を懸架
し、 前記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に
連結し、しかも前記トルクロッドと前記車体との間また
はトルクロッドと前記後軸との間に伸縮可能な連結手段
を設けるとともに、 この連結手段の伸縮を制御する制御手段を設け、前記制
御手段によって前記連結手段を伸縮させて前記後軸を旋
回させて操舵を行なうようにしたことを特徴とする自動
車の後軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3690486A JPH064423B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 自動車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3690486A JPH064423B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 自動車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62194976A JPS62194976A (ja) | 1987-08-27 |
| JPH064423B2 true JPH064423B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=12482761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3690486A Expired - Lifetime JPH064423B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 自動車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH064423B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2569933B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1997-01-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| JP2569935B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1997-01-08 | 三菱自動車工業株式会社 | トラック等における後輪操舵装置 |
| JP2569934B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1997-01-08 | 三菱自動車工業株式会社 | トラック等の後輪操舵装置 |
| JP2578826Y2 (ja) * | 1992-02-01 | 1998-08-20 | 三菱自動車工業株式会社 | トラツク等の後輪操舵装置 |
| US5366035A (en) * | 1992-02-27 | 1994-11-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel steering device and method for rear wheel steering |
-
1986
- 1986-02-20 JP JP3690486A patent/JPH064423B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62194976A (ja) | 1987-08-27 |
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