JPH051199B2 - - Google Patents
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- JPH051199B2 JPH051199B2 JP60219451A JP21945185A JPH051199B2 JP H051199 B2 JPH051199 B2 JP H051199B2 JP 60219451 A JP60219451 A JP 60219451A JP 21945185 A JP21945185 A JP 21945185A JP H051199 B2 JPH051199 B2 JP H051199B2
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- axle
- steering
- shaft
- vehicle
- hydraulic cylinder
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 10
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 6
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
本発明は後２軸車の後軸操舵装置に係り、とく
に後２軸がトラニオンサスペンシヨン方式によつ
て懸架されている車両の後軸操舵装置に関する。
に後２軸がトラニオンサスペンシヨン方式によつ
て懸架されている車両の後軸操舵装置に関する。
本発明は、後前軸および後後軸の両側に連結さ
れたトルクロツドに油圧シリンダを設けて伸縮可
能とするとともに、この油圧シリンダへのオイル
の供給および排出を制御手段によつて制御するよ
うになし、操安性の変化をなくすように制御手段
および油圧シリンダによつて後前軸および後後軸
を旋回させて操舵を行なうようにしたものであ
る。
れたトルクロツドに油圧シリンダを設けて伸縮可
能とするとともに、この油圧シリンダへのオイル
の供給および排出を制御手段によつて制御するよ
うになし、操安性の変化をなくすように制御手段
および油圧シリンダによつて後前軸および後後軸
を旋回させて操舵を行なうようにしたものであ
る。
各種の荷物を運搬するために、従来よりトラツ
クが広く利用されている。そしてトラツクの積載
荷重が大きくなると、とくに後軸に加わる荷重が
大きくなる。１つの軸に加わる荷重を少なくする
ために、積載荷重の大きなトラツクにおいては、
後２軸の構造が採用されるようになつている。そ
してこのような後２軸にそれぞれ荷重を分配する
ために、トラニオンサスペンシヨンが広く利用さ
れている。
クが広く利用されている。そしてトラツクの積載
荷重が大きくなると、とくに後軸に加わる荷重が
大きくなる。１つの軸に加わる荷重を少なくする
ために、積載荷重の大きなトラツクにおいては、
後２軸の構造が採用されるようになつている。そ
してこのような後２軸にそれぞれ荷重を分配する
ために、トラニオンサスペンシヨンが広く利用さ
れている。
ところが従来のトラツクは、後２軸を構成する
後前軸と後後軸とがともに旋回不可能に構成され
ており、これらの軸に取付けられている車輪の操
舵を行なうことができなかつた。しかるに車両の
操安性は車速によつて変化する。あるいはまた積
荷の位置によつて操安性が変化する。従つてこの
ような操安性を一定にするために、後２軸をそれ
ぞれ操舵可能にすることが好ましい。さらに後２
軸をともに操舵可能にすると、最少回転半径を減
少させることができ、内輪差および外輪差を減少
させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが
可能になることが知られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、車速の変化や積載荷重の位置等によ
つて操安性が変化するのを防止し、一定の操安性
を得るようにした後２軸車の後軸操舵装置を提供
することを目的とするものである。
後前軸と後後軸とがともに旋回不可能に構成され
ており、これらの軸に取付けられている車輪の操
舵を行なうことができなかつた。しかるに車両の
操安性は車速によつて変化する。あるいはまた積
荷の位置によつて操安性が変化する。従つてこの
ような操安性を一定にするために、後２軸をそれ
ぞれ操舵可能にすることが好ましい。さらに後２
軸をともに操舵可能にすると、最少回転半径を減
少させることができ、内輪差および外輪差を減少
させ、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが
可能になることが知られている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、車速の変化や積載荷重の位置等によ
つて操安性が変化するのを防止し、一定の操安性
を得るようにした後２軸車の後軸操舵装置を提供
することを目的とするものである。
本発明は、トラニオンブラケツトを介して支持
されているリーフスプリングの前端部と後端部と
で後前軸と後後軸とをそれぞれ懸架するととも
に、 下側または上側の一対のトルクロツドを介して
前記後前軸および後後軸の両側をそれぞれ車体に
連結するようにした車両において、 前記後前軸および後後軸の両側に連結された前
記トルクロツドに油圧シリンダを設けて伸縮可能
とするとともに、 上側または下側の一対のトルクロツドをほぼＶ
字状に配してそれらの一端を車両の幅方向のほぼ
中央部において前記後前軸および後後軸に連結す
るとともに、他端側を車体の両側に連結し、 前記油圧シリンダによつて該油圧シリンダが設
けられているトルクロツドを伸縮して前記後前軸
および後後軸を旋回させて操舵を行なうようにし
たことを特徴とする後２軸車の後軸操舵装置に関
するものである。
されているリーフスプリングの前端部と後端部と
で後前軸と後後軸とをそれぞれ懸架するととも
に、 下側または上側の一対のトルクロツドを介して
前記後前軸および後後軸の両側をそれぞれ車体に
連結するようにした車両において、 前記後前軸および後後軸の両側に連結された前
記トルクロツドに油圧シリンダを設けて伸縮可能
とするとともに、 上側または下側の一対のトルクロツドをほぼＶ
字状に配してそれらの一端を車両の幅方向のほぼ
中央部において前記後前軸および後後軸に連結す
るとともに、他端側を車体の両側に連結し、 前記油圧シリンダによつて該油圧シリンダが設
けられているトルクロツドを伸縮して前記後前軸
および後後軸を旋回させて操舵を行なうようにし
たことを特徴とする後２軸車の後軸操舵装置に関
するものである。
後前軸および後後軸の両側に連結された下側ま
たは上側の一対のトルクロツドに設けられている
油圧シリンダを作動させてこれらの油圧シリンダ
が設けられているトルクロツドを伸縮することに
よつて、後前軸および後後軸はそれぞれ他端側が
車体の両側に連結されかつＶ字状に配されている
上側または下側の一対のトルクロツドとの連結位
置を中心として旋回されることになり、これによ
つて後軸操舵が行なわれる。
たは上側の一対のトルクロツドに設けられている
油圧シリンダを作動させてこれらの油圧シリンダ
が設けられているトルクロツドを伸縮することに
よつて、後前軸および後後軸はそれぞれ他端側が
車体の両側に連結されかつＶ字状に配されている
上側または下側の一対のトルクロツドとの連結位
置を中心として旋回されることになり、これによ
つて後軸操舵が行なわれる。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後
軸操舵装置を備えるトラツクを示すものであつ
て、このトラツクはその骨組みを構成する左右一
対のフレーム１０を備えており、フレーム１０の
前端側にはキヤブ１１が支持されている。そして
フレーム１０の前端側は前軸１２によつて支えら
れるとともに、後側は後前軸１３と後後軸１４と
によつて支えられるようになつている。なおここ
では後前軸１３が駆動軸を構成しており、後後軸
１４が従動軸あるいは死軸を構成するようになつ
ている。 つぎにこれらの後２軸１３，１４のサスペンシ
ヨンの構成について説明すると、第４図および第
５図に示すように、左右一対のフレーム１０には
それぞれトラニオンブラケツト２０が固着される
とともに、これらのトラニオンブラケツト２０に
よつてトラニオンシヤフト２１がフレーム１０と
直交するように取付けられるようになつている。
そしてこのトラニオンシヤフト２１の両端部には
それぞれ回転自在にスプリングシート２２が取付
けられるようになつている。さらにこのスプリン
グシート２２はサスペンシヨンばねを構成するリ
ーフスプリング２３をＵボルト２４を介して支持
するようになつている。 このようにして支持されるリーフスプリング２
３の前端部には上記後前軸１３が、また後端部に
は後後軸１４がそれぞれ懸架されるようになつて
いる。そして後前軸１３の上側の中央部は第９図
に示されるように、互いにＶ字状に配された一対
のトルクロツド２５によつて左右のフレーム１０
を連結するクロスメンバ２８に連結されている。
これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側
のトルクロツド２６，２７を介してトラニオンブ
ラケツト２０と連結されるようになつている。後
後軸１４についても、その上側の中央部がトルク
ロツド２５によつてクロスメンバ２８に連結さ
れ、後後軸１４の下側であつて両側が左右のトル
クロツド２６，２７によつてトラニオンブラケツ
ト２０と連結されるようになつている。 つぎに車軸１３，１４の下側において、その左
右をそれぞれトラニオンブラケツト２０に連結し
ているトルクロツド２６，２７について説明する
と、第１図に示すように、トルクロツド２６，２
７の両端は、それぞれ連結部３３，３４から構成
されるとともに、一方の連結部３３にはピストン
ロツド３５が固着されている。そしてこのピスト
ンロツド３５の先端部に取付けられているピスト
ン３６が油圧シリンダ３７内に摺動可能に支持さ
れている。油圧シリンダ３７は他方の連結部３４
に連設されるようになつている。そしてこの油圧
シリンダ３７は切換え弁３８と連通されるように
なつており、この切換え弁３８の切換えによつ
て、オイルポンプ３９からオイルを供給し、ある
いはまた油圧シリンダ３７からリザーバ４０へオ
イルを戻すようになつている。 上記切換え弁３８のスプールを切換えるための
アクチユエータ４６はマイクロコンピユータ４７
によつて制御されるようになつている。そしてこ
のマイクロコンピユータ４７の入力側は、ステア
リングハンドル４８の操舵角を検出する操舵角セ
ンサ４９、車速センサ５０、ヨーレイトセンサ５
１、および横加速センサ５２とそれぞれ接続され
るようになつている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装
置の操舵の動作について説明すると、第１図に示
すマイクロコンピユータ４７からの制御信号によ
つて、アクチユエータ４６を介して切換え弁３８
のスプールを移動させることにより、オイルポン
プ３９によつて加圧されたオイルを油圧シリンダ
３７のピストン３６の前室あるいは後室に供給す
ることができ、これによつてトルクロツド２６，
２７を伸縮させることが可能になる。そして左右
一対のトルクロツド２６，２７の内の一方、例え
ば左側のトルクロツド２６を長くするとともに、
右側のトルクロツド２７を短くすることによつ
て、これらのトルクロツド２６，２７が連結され
た車軸を右側に旋回させることが可能になり、こ
れによつて後軸の操舵が行なわれることになる。
そして後前軸１３および後後軸１４の横方向のず
れは上側の一対のＶ字状に配されたトルクロツド
２５によつて防止されるようになる。またこの実
施例においては、後前軸１３および後後軸１４が
それぞれ独立に操舵されるようになつている。 マイクロコンピユータ４７によるこの後２軸の
操舵のための制御についてより詳細に説明する
と、第６図に示すフローチヤートのように、マイ
クロコンピユータ４７はステアリングハンドル４
８の操舵角をセンサ４９によつて読込む。ついで
車速センサ５０によつて車速を読込み、これらの
値をもとにして後前軸１３のステア角の計算を行
なう。さらに油圧シリンダ３７のピストンロツド
３５のストロークから、ストロークセンサ５３に
よつて後前軸１３のステア角を読込む。そしてこ
の実際のステア角を計算値と比較する。計算値の
方が大きい場合には、後前軸１３をさらに旋回さ
せてステアさせる。これに対して計算値の方が小
さい場合には、後前軸１３をもとの状態に戻すよ
うにする。 このような制御をマイクロコンピユータ４７
は、後後軸１４についても行なう。すなわち後後
軸１４のステア角を計算するとともに、後後軸１
４の実際のステア角の読込みを行なう。そして計
算値と実際のステア角との比較を行ない、計算値
の方が大きい場合には後後軸１４をさらにステア
させ、これに対して計算値の方が小さい場合には
後後軸１４を戻すようにしている。従つてこのよ
うな制御によつて、後前軸１３および後後軸１４
は、それぞれ車速に応じた操舵角にステアされる
ことになる。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変
化や荷重の変化に応じて後２軸の操舵を行なうこ
とによつて、操安性を一定に保つようにしてい
る。この動作は第７図に示すフローチヤートに基
いて行なわれる。マイクロコンピユータ４７はス
テアリングハンドル４８の操舵角の読込みを行な
い、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計算を
行なう。さらにマイクロコンピユータ４７は、ヨ
ーレイトセンサ５１によつてヨーレイト、すなわ
ちヨーイングの角速度を読込む。そしてこの実際
のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際の
ヨーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合に
は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれトル
クロツド２６，２７に設けられている油圧シリン
ダ３７を伸縮させて旋回させることによつて操舵
修正を行なう。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８
図に示すフローチヤートのような横加速度の検出
に基く操舵修正を行なうことも可能である。この
場合には、ステアリングハンドル４８の操舵角を
操舵角センサ４９によつて読込むとともに、この
操舵角における規範横加速度の計算を行なう。そ
して横加速度センサ５２によつて得られる実際の
横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速
度の範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合
には、トルクロツド２６，２７を油圧シリンダ３
７によつて伸縮させて後前軸１３および後後軸１
４の旋回による操舵修正を行なう。 一般に車両は車速によつてヨーレイトあるいは
横加速度が変化する。また積荷の位置によつて操
安性が変化することになり、さらには車両が受け
る横風や路面の傾斜等の外乱によつて横方向の力
を受け、これによつて操安性が変化することにな
る。ところがこのような操安性の変化は、後前軸
１３および後後軸１４をそれぞれ第１図に示す装
置によつて独立に操舵することによつて修正さ
れ、一定の操安性を維持することが可能になる。
従つてこのような車両はとくに中速および高速で
の操安性を高めることが可能になる。さらにこの
ような後２軸の操舵によつて、最少回転半径を減
少させることができ、内輪差および外輪差を小さ
くすることが可能となり、またとくに後前軸１３
および後後軸１４のタイヤの摩耗を少なくするこ
とが可能になる。
第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後
軸操舵装置を備えるトラツクを示すものであつ
て、このトラツクはその骨組みを構成する左右一
対のフレーム１０を備えており、フレーム１０の
前端側にはキヤブ１１が支持されている。そして
フレーム１０の前端側は前軸１２によつて支えら
れるとともに、後側は後前軸１３と後後軸１４と
によつて支えられるようになつている。なおここ
では後前軸１３が駆動軸を構成しており、後後軸
１４が従動軸あるいは死軸を構成するようになつ
ている。 つぎにこれらの後２軸１３，１４のサスペンシ
ヨンの構成について説明すると、第４図および第
５図に示すように、左右一対のフレーム１０には
それぞれトラニオンブラケツト２０が固着される
とともに、これらのトラニオンブラケツト２０に
よつてトラニオンシヤフト２１がフレーム１０と
直交するように取付けられるようになつている。
そしてこのトラニオンシヤフト２１の両端部には
それぞれ回転自在にスプリングシート２２が取付
けられるようになつている。さらにこのスプリン
グシート２２はサスペンシヨンばねを構成するリ
ーフスプリング２３をＵボルト２４を介して支持
するようになつている。 このようにして支持されるリーフスプリング２
３の前端部には上記後前軸１３が、また後端部に
は後後軸１４がそれぞれ懸架されるようになつて
いる。そして後前軸１３の上側の中央部は第９図
に示されるように、互いにＶ字状に配された一対
のトルクロツド２５によつて左右のフレーム１０
を連結するクロスメンバ２８に連結されている。
これに対して後前軸１３の両側は、それぞれ下側
のトルクロツド２６，２７を介してトラニオンブ
ラケツト２０と連結されるようになつている。後
後軸１４についても、その上側の中央部がトルク
ロツド２５によつてクロスメンバ２８に連結さ
れ、後後軸１４の下側であつて両側が左右のトル
クロツド２６，２７によつてトラニオンブラケツ
ト２０と連結されるようになつている。 つぎに車軸１３，１４の下側において、その左
右をそれぞれトラニオンブラケツト２０に連結し
ているトルクロツド２６，２７について説明する
と、第１図に示すように、トルクロツド２６，２
７の両端は、それぞれ連結部３３，３４から構成
されるとともに、一方の連結部３３にはピストン
ロツド３５が固着されている。そしてこのピスト
ンロツド３５の先端部に取付けられているピスト
ン３６が油圧シリンダ３７内に摺動可能に支持さ
れている。油圧シリンダ３７は他方の連結部３４
に連設されるようになつている。そしてこの油圧
シリンダ３７は切換え弁３８と連通されるように
なつており、この切換え弁３８の切換えによつ
て、オイルポンプ３９からオイルを供給し、ある
いはまた油圧シリンダ３７からリザーバ４０へオ
イルを戻すようになつている。 上記切換え弁３８のスプールを切換えるための
アクチユエータ４６はマイクロコンピユータ４７
によつて制御されるようになつている。そしてこ
のマイクロコンピユータ４７の入力側は、ステア
リングハンドル４８の操舵角を検出する操舵角セ
ンサ４９、車速センサ５０、ヨーレイトセンサ５
１、および横加速センサ５２とそれぞれ接続され
るようになつている。 つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装
置の操舵の動作について説明すると、第１図に示
すマイクロコンピユータ４７からの制御信号によ
つて、アクチユエータ４６を介して切換え弁３８
のスプールを移動させることにより、オイルポン
プ３９によつて加圧されたオイルを油圧シリンダ
３７のピストン３６の前室あるいは後室に供給す
ることができ、これによつてトルクロツド２６，
２７を伸縮させることが可能になる。そして左右
一対のトルクロツド２６，２７の内の一方、例え
ば左側のトルクロツド２６を長くするとともに、
右側のトルクロツド２７を短くすることによつ
て、これらのトルクロツド２６，２７が連結され
た車軸を右側に旋回させることが可能になり、こ
れによつて後軸の操舵が行なわれることになる。
そして後前軸１３および後後軸１４の横方向のず
れは上側の一対のＶ字状に配されたトルクロツド
２５によつて防止されるようになる。またこの実
施例においては、後前軸１３および後後軸１４が
それぞれ独立に操舵されるようになつている。 マイクロコンピユータ４７によるこの後２軸の
操舵のための制御についてより詳細に説明する
と、第６図に示すフローチヤートのように、マイ
クロコンピユータ４７はステアリングハンドル４
８の操舵角をセンサ４９によつて読込む。ついで
車速センサ５０によつて車速を読込み、これらの
値をもとにして後前軸１３のステア角の計算を行
なう。さらに油圧シリンダ３７のピストンロツド
３５のストロークから、ストロークセンサ５３に
よつて後前軸１３のステア角を読込む。そしてこ
の実際のステア角を計算値と比較する。計算値の
方が大きい場合には、後前軸１３をさらに旋回さ
せてステアさせる。これに対して計算値の方が小
さい場合には、後前軸１３をもとの状態に戻すよ
うにする。 このような制御をマイクロコンピユータ４７
は、後後軸１４についても行なう。すなわち後後
軸１４のステア角を計算するとともに、後後軸１
４の実際のステア角の読込みを行なう。そして計
算値と実際のステア角との比較を行ない、計算値
の方が大きい場合には後後軸１４をさらにステア
させ、これに対して計算値の方が小さい場合には
後後軸１４を戻すようにしている。従つてこのよ
うな制御によつて、後前軸１３および後後軸１４
は、それぞれ車速に応じた操舵角にステアされる
ことになる。 さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変
化や荷重の変化に応じて後２軸の操舵を行なうこ
とによつて、操安性を一定に保つようにしてい
る。この動作は第７図に示すフローチヤートに基
いて行なわれる。マイクロコンピユータ４７はス
テアリングハンドル４８の操舵角の読込みを行な
い、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの計算を
行なう。さらにマイクロコンピユータ４７は、ヨ
ーレイトセンサ５１によつてヨーレイト、すなわ
ちヨーイングの角速度を読込む。そしてこの実際
のヨーレイトを規範ヨーレイトと比較し、実際の
ヨーレイトが規範ヨーレイトの範囲外の場合に
は、後前軸１３および後後軸１４をそれぞれトル
クロツド２６，２７に設けられている油圧シリン
ダ３７を伸縮させて旋回させることによつて操舵
修正を行なう。 なおヨーレイトによる操舵修正に代えて、第８
図に示すフローチヤートのような横加速度の検出
に基く操舵修正を行なうことも可能である。この
場合には、ステアリングハンドル４８の操舵角を
操舵角センサ４９によつて読込むとともに、この
操舵角における規範横加速度の計算を行なう。そ
して横加速度センサ５２によつて得られる実際の
横加速度の読込みを行なうとともに、上記計算値
と実際の横加速度との比較を行なう。規範横加速
度の範囲外に実際の横加速度の値が存在する場合
には、トルクロツド２６，２７を油圧シリンダ３
７によつて伸縮させて後前軸１３および後後軸１
４の旋回による操舵修正を行なう。 一般に車両は車速によつてヨーレイトあるいは
横加速度が変化する。また積荷の位置によつて操
安性が変化することになり、さらには車両が受け
る横風や路面の傾斜等の外乱によつて横方向の力
を受け、これによつて操安性が変化することにな
る。ところがこのような操安性の変化は、後前軸
１３および後後軸１４をそれぞれ第１図に示す装
置によつて独立に操舵することによつて修正さ
れ、一定の操安性を維持することが可能になる。
従つてこのような車両はとくに中速および高速で
の操安性を高めることが可能になる。さらにこの
ような後２軸の操舵によつて、最少回転半径を減
少させることができ、内輪差および外輪差を小さ
くすることが可能となり、またとくに後前軸１３
および後後軸１４のタイヤの摩耗を少なくするこ
とが可能になる。
以上のように本発明は、後前軸および後後軸の
両側と連結され、これらの車軸を車体に連結する
下側または上側の一対のトルクロツドに油圧シリ
ンダを設けて伸縮可能とするとともに、上側また
は下側の一対のトルクロツドをほぼＶ字状に配し
てそれらの一端を車両の幅方向のほぼ中央部にお
いて後前軸および後後軸に連結するとともに、他
端側を車体の両側に連結し、油圧シリンダによつ
てこの油圧シリンダが設けられているトルクロツ
ドを伸縮して後前軸および後後軸を旋回させて操
舵を行なうようにしたものである。 従つてこのような構成によれは、車速の変化や
積荷の荷重の位置の変化に対応して油圧シリンダ
によつて操安性の変化をなくすように後前軸およ
び後後軸の操舵を制御することによつて、車速の
変化や積載荷重の位置の変化にかかわらず常に一
定の操安性を得ることが可能になる。 また上側または下側の一対のトルクロツドがほ
ぼＶ字状に配され、それらの一端が車両の幅方向
のほぼ中央部において後前軸および後後軸に連結
されるようになつているために、これら一対のト
ルクロツドと後前軸あるいは後後軸との連結位置
であつてその長さ方向のほぼ中央部が旋回中心に
なり、この位置を中心として後前軸あるいは後後
軸が旋回されて後軸操舵が行なわれる。従つて車
軸が横すべりを起すことなく後軸操舵を達成する
ことが可能になるとともに、小さな操作力で後軸
操舵が達成されるようになり、油圧シリンダに大
きな負担がかかることがない。
両側と連結され、これらの車軸を車体に連結する
下側または上側の一対のトルクロツドに油圧シリ
ンダを設けて伸縮可能とするとともに、上側また
は下側の一対のトルクロツドをほぼＶ字状に配し
てそれらの一端を車両の幅方向のほぼ中央部にお
いて後前軸および後後軸に連結するとともに、他
端側を車体の両側に連結し、油圧シリンダによつ
てこの油圧シリンダが設けられているトルクロツ
ドを伸縮して後前軸および後後軸を旋回させて操
舵を行なうようにしたものである。 従つてこのような構成によれは、車速の変化や
積荷の荷重の位置の変化に対応して油圧シリンダ
によつて操安性の変化をなくすように後前軸およ
び後後軸の操舵を制御することによつて、車速の
変化や積載荷重の位置の変化にかかわらず常に一
定の操安性を得ることが可能になる。 また上側または下側の一対のトルクロツドがほ
ぼＶ字状に配され、それらの一端が車両の幅方向
のほぼ中央部において後前軸および後後軸に連結
されるようになつているために、これら一対のト
ルクロツドと後前軸あるいは後後軸との連結位置
であつてその長さ方向のほぼ中央部が旋回中心に
なり、この位置を中心として後前軸あるいは後後
軸が旋回されて後軸操舵が行なわれる。従つて車
軸が横すべりを起すことなく後軸操舵を達成する
ことが可能になるとともに、小さな操作力で後軸
操舵が達成されるようになり、油圧シリンダに大
きな負担がかかることがない。
第１図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置
のトルクロツドの伸縮のための構造の示すブロツ
ク図、第２図はこの後軸操舵装置を備えるトラツ
クの平面図、第３図は同側面図、第４図はこのト
ラツクの後２軸のサスペンシヨン装置を示す側面
図、第５図は同正面図、第６図〜第８図はこの後
軸操舵装置の動作を示すフローチヤート、第９図
は後２軸のサスペンシヨン装置を示す平面図であ
る。 なお図面に用いた符号において、１０……フレ
ーム、１３……後前軸（駆動軸）、１４……後後
軸（従動軸、死軸）、２０……トラニオンブラケ
ツト、２１……トラニオンシヤフト、２３……リ
ーフスプリング、２５……トルクロツド、２６，
２７……トルクロツド、３５……ピストンロツ
ド、３６……ピストン、３７……油圧シリンダ、
３８……切換え弁、３９……オイルポンプ、４６
……アクチユエータ、４７……マイクロコンピユ
ータ、４９……操舵角センサ、５０……車速セン
サ、５１……ヨーレイトセンサ、５２……横加速
センサである。
のトルクロツドの伸縮のための構造の示すブロツ
ク図、第２図はこの後軸操舵装置を備えるトラツ
クの平面図、第３図は同側面図、第４図はこのト
ラツクの後２軸のサスペンシヨン装置を示す側面
図、第５図は同正面図、第６図〜第８図はこの後
軸操舵装置の動作を示すフローチヤート、第９図
は後２軸のサスペンシヨン装置を示す平面図であ
る。 なお図面に用いた符号において、１０……フレ
ーム、１３……後前軸（駆動軸）、１４……後後
軸（従動軸、死軸）、２０……トラニオンブラケ
ツト、２１……トラニオンシヤフト、２３……リ
ーフスプリング、２５……トルクロツド、２６，
２７……トルクロツド、３５……ピストンロツ
ド、３６……ピストン、３７……油圧シリンダ、
３８……切換え弁、３９……オイルポンプ、４６
……アクチユエータ、４７……マイクロコンピユ
ータ、４９……操舵角センサ、５０……車速セン
サ、５１……ヨーレイトセンサ、５２……横加速
センサである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トラニオンブラケツトを介して支持されてい
るリーフスプリングの前端部と後端部とで後前軸
と後後軸とをそれぞれ懸架するとともに、 下側または上側の一対のトルクロツドを介して
前記後前軸および後後軸の両側をそれぞれ車体に
連結するようにした車両において、 前記後前軸および後後軸の両側に連結された前
記トルクロツドに油圧シリンダを設けて伸縮可能
とするとともに、 上側または下側の一対のトルクロツドをほぼＶ
字状に配してそれらの一端を車両の幅方向のほぼ
中央部において前記後前軸および後後軸に連結す
るとともに、他端側を車体の両側に連結し、 前記油圧シリンダによつて該油圧シリンダが設
けられているトルクロツドを伸縮して前記後前軸
および後後軸を旋回させて操舵を行なうようにし
たことを特徴とする後２軸車の後軸操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945185A JPS6280162A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21945185A JPS6280162A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280162A JPS6280162A (ja) | 1987-04-13 |
| JPH051199B2 true JPH051199B2 (ja) | 1993-01-07 |
Family
ID=16735623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21945185A Granted JPS6280162A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 後２軸車の後軸操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6280162A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5479999A (en) * | 1994-09-19 | 1996-01-02 | Proia; Cataldo | Powered, automatic, self-tracking system for the rear axles of trucks, trailers and buses |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60163770A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS6252567B2 (ja) * | 1983-01-28 | 1987-11-06 | Matsushita Electric Ind Co Ltd |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54179613U (ja) * | 1978-06-07 | 1979-12-19 | ||
| JPS6252567U (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP21945185A patent/JPS6280162A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6252567B2 (ja) * | 1983-01-28 | 1987-11-06 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | |
| JPS60163770A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6280162A (ja) | 1987-04-13 |
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