JPH0640221A - Bead part structure of pneumatic tire - Google Patents
Bead part structure of pneumatic tireInfo
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- JPH0640221A JPH0640221A JP4196961A JP19696192A JPH0640221A JP H0640221 A JPH0640221 A JP H0640221A JP 4196961 A JP4196961 A JP 4196961A JP 19696192 A JP19696192 A JP 19696192A JP H0640221 A JPH0640221 A JP H0640221A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、リム組みタイヤ、い
いかえれば車輪の、すぐれたユニフォミティをもたらす
空気入りタイヤ、とくにはそのビード部構造に関し、二
つ割りリム、深底リム、広幅深底リムその他の、ＪＡＴ
ＭＡ等で規格が定められたリム（以下「規格リム」とい
う）に組立てた車輪のユニフォミティの向上を実現し
て、ラジアルナンナウト（以下「ＲＲＯ」という）を低
減し、ラジアルフォースバリエーション（以下「ＲＦ
Ｖ」という）を有効に抑制することに加え、ビード部の
耐久性の向上をもたらすものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rim-assembled tire, in other words, a pneumatic tire which provides excellent uniformity of wheels, and more particularly, to a bead structure thereof, which includes a split rim, a deep rim, a wide deep rim and others. , JAT
By improving the uniformity of wheels assembled on rims (hereinafter referred to as "standard rims") that have been standardized by MA etc., the radial nan out (hereinafter referred to as "RRO") is reduced and the radial force variation (hereinafter referred to as " RF
V ”) is effectively suppressed and the durability of the bead portion is improved.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来は、車輪のＲＦＶの低減を目的とし
て、タイヤそれ自体のＲＦＶをその全周にわたって測定
して、その測定値が最大となった位置を、そのタイヤを
組付ける規格リムの、外周振れの最も小さい位置に一致
させてリム組みを行うことが広く一般に行われていた。2. Description of the Related Art Conventionally, for the purpose of reducing the RFV of a wheel, the RFV of the tire itself is measured over the entire circumference thereof, and the position where the measured value is maximum is measured by a standard rim on which the tire is mounted. It has been widely practiced to assemble the rim so as to match the position where the outer peripheral runout is smallest.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、近年におい
ては、リムの加工精度が大きく向上したことにより、上
述したような手法をもってしても、車輪のＲＦＶを有効
に低減させることができず、むしろ、車輪のＲＦＶの、
最大値と最小値との差が、タイヤそれ自体のＲＦＶの同
様の差より大きくなってしまうことがしばしばあった。However, in recent years, the rim processing accuracy has been greatly improved, so that the RFV of the wheel cannot be effectively reduced even by the above-mentioned method, and rather, , RFV of the wheel,
Often, the difference between the maximum and minimum values was greater than a similar difference in the RFV of the tire itself.
【０００４】これは、加工精度の高いリムにＲＲＯの良
好なタイヤを組付けた場合であっても、車輪としてのＲ
ＲＯが小さくならないことを意味するものであり、その
原因は、タイヤのリム組みの際における偏心装着にある
と考えられている。すなわち、従来タイヤでは、それを
リム組みするに際し、図３に例示するように、タイヤ21
のビード部22の外面と、リム23の隅丸凹部24から湾曲フ
ランジ25にわたる部分との間に、比較的大きな閉止間隙
26が発生するとともに、その閉止間隙26の位置および大
きさが、タイヤ周方向で種々に変化することになり、こ
れが車輪のＲＲＯの変化の大きな要因であると考えられ
ている。This is because even if a tire with a good RRO is mounted on a rim with a high processing accuracy, the R
It means that RO does not become small, and it is considered that the cause is eccentric mounting at the time of tire rim assembly. That is, in the conventional tire, when the tire is assembled on the rim, as shown in FIG.
A relatively large closing gap is formed between the outer surface of the bead portion 22 and the portion of the rim 23 extending from the rounded corner recess 24 to the curved flange 25.
26 occurs, the position and size of the closing gap 26 change variously in the tire circumferential direction, and this is considered to be a major cause of the change in the RRO of the wheel.
【０００５】そこで、このような閉止間隙26の、タイヤ
周方向での変動を少なくすべく、特開平３−189201号公
報では、車輪のショルダー部におけるＲＲＯを周上で測
定して、その値の大きい個所で、タイヤのビード部とリ
ムのフランジとの間にスペーサを介装することとしてい
るが、このことによれば、リム組みおよび内圧充填操作
を反覆することが必要になって作業性が悪いことに加
え、車輪に大きな力が作用することによって、タイヤと
リムとの相対位置が変化して再度の修正が必要になると
いう問題があった。Therefore, in order to reduce the variation of the closing gap 26 in the tire circumferential direction, in Japanese Patent Laid-Open No. 3-189201, RRO at the shoulder portion of the wheel is measured on the circumference and the value of RRO is measured. At a large location, a spacer is installed between the bead portion of the tire and the flange of the rim, but this makes it necessary to reverse the rim assembly and the internal pressure filling operation, which reduces workability. In addition to being bad, there is a problem that a large force is applied to the wheels to change the relative positions of the tire and the rim, and the correction needs to be performed again.
【０００６】この発明は、従来技術の有するかかる問題
点を解決することを課題としてなされたものであり、リ
ムへのタイヤの組付けに当り、とくには、タイヤビード
部と、リムの隅丸凹部との間への隙間の発生を防止する
ことによって、タイヤの同心装着を容易に実現して車輪
のユニフォミティを高め、それのＲＦＶを有効に低減さ
せることができ、併せて、ビード部の耐久性を有効に向
上させることができる、空気入りタイヤのビード部構造
を提供するものである。[0006] The present invention has been made to solve the above problems of the prior art, and when assembling a tire to a rim, in particular, a tire bead portion and a rounded corner recessed portion of the rim. By preventing the occurrence of a gap between the tire and the tire, it is possible to easily realize the concentric mounting of tires to improve the uniformity of the wheels and effectively reduce the RFV of the wheels, and at the same time, the durability of the bead portion. It is intended to provide a bead structure of a pneumatic tire, which can effectively improve the above.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】この発明の、空気入りタ
イヤのビード部構造は、傾斜ビードシートと、この傾斜
ビードシートの幅方向の外側に順次に連なる隅丸凹部お
よび、外向きに反曲する湾曲フランジとを具える規格リ
ムの、前記傾斜ビードシートにタイヤのビード部を緊密
に嵌合させる空気入りタイヤにおいて、ビード部に、リ
ムの湾曲フランジと、それに対向するビード部外面との
接触に先だって、リムの隅丸凹部に対しその全周にわた
って密着する膨出ヒールを設け、この膨出ヒールのゴム
硬度をＪＩＳ硬度で65度以上とするとともに、膨出ヒー
ルの、タイヤ幅方向断面内での曲率半径6.5mm 以下と
し、その膨出ヒールの、サイドウォール部側の隣接部分
に環状窪みを設け、この環状窪みの、タイヤ幅方向断面
内での曲率半径を、膨出ヒールの前記曲率半径の 0.8倍
以上の 2.0倍以下としたものである。The bead structure of a pneumatic tire according to the present invention comprises an inclined bead seat, a rounded corner recess sequentially extending outward in the widthwise direction of the inclined bead seat, and an outwardly curved inward bend. In a pneumatic tire in which a bead portion of a tire is tightly fitted to the inclined bead seat of a standard rim having a curved flange to Prior to the above, a bulging heel that adheres to the rounded corner of the rim over the entire circumference is provided, and the rubber hardness of the bulging heel is set to 65 degrees or more in JIS hardness, and the bulging heel has a section in the tire width direction. The radius of curvature of the tire is 6.5 mm or less, and an annular recess is provided in the adjacent portion of the bulging heel on the side of the sidewall.The radius of curvature of this annular recess in the tire width direction cross section is It is obtained by the following 2.0 times more than 0.8 times the radius of curvature of the heel.
【０００８】以下にこのことを図１に示すところに基づ
いてより具体的に説明する。図中１はタイヤを、２はそ
のビード部をそれぞれ示し、３は、タイヤ１のビード部
２を嵌め合わせる規格リムを示す。また４は、タイヤの
サイドウォール部を、そして５は、ビード部２に埋設し
たビードコアをそれぞれ示す。ここで規格リム３は、た
とえば５°±１°の角度で傾斜する傾斜ビードシート６
と、この傾斜ビードシート６の幅方向外側に連続する隅
丸凹部７と、それのさらに外側に連続して外向きに反曲
する湾曲フランジ８とを具える。This will be described more concretely below with reference to FIG. In the figure, 1 indicates a tire, 2 indicates a bead portion thereof, and 3 indicates a standard rim with which the bead portion 2 of the tire 1 is fitted. Reference numeral 4 denotes a sidewall portion of the tire, and reference numeral 5 denotes a bead core embedded in the bead portion 2. Here, the standard rim 3 is, for example, an inclined bead seat 6 inclined at an angle of 5 ° ± 1 °.
And a rounded corner concave portion 7 continuous to the outside in the width direction of the inclined bead sheet 6, and a curved flange 8 continuously curved outward to the outside thereof.
【０００９】そしてこの発明では、ビード部２に、リム
３の隅丸凹部７に密着する膨出ヒール９を設ける。この
膨出ヒール９の、タイヤの加硫成形時における膨出量ｄ
は、リム３の、図示のような幅方向断面内で、傾斜ビー
ドシート６を隅丸凹部側へ延長した直線ｌと、湾曲フラ
ンジ８に接触してリム３の中心軸線に直交する直線ｍと
の交点Ｐと対応する、タイヤ設計上に予定される基点Ｑ
を通り、そこからタイヤ中心軸線に下した垂線ｎを基準
として定められ、ここではその膨出量ｄを２mm以上とす
ることが好ましい。In the present invention, the bead portion 2 is provided with the bulging heel 9 which is in close contact with the rounded corner concave portion 7 of the rim 3. A bulging amount d of the bulging heel 9 during vulcanization molding of the tire
Is a straight line 1 that extends the inclined bead seat 6 to the corner round recess side, and a straight line m that is in contact with the curved flange 8 and is orthogonal to the central axis of the rim 3 in the widthwise cross section of the rim 3. The base point Q that is planned in the tire design and that corresponds to the intersection point P of
It is determined with reference to a perpendicular line n passing through the line and extending from there to the tire central axis, and the bulge amount d is preferably 2 mm or more here.
【００１０】このようなビード部２において、少なくと
も膨出ヒール９の部分は、ＪＩＳ硬度が65度以上の硬質
ゴムにて形成し、またその膨出ヒール９の、図示のよう
なタイヤ幅方向断面内での曲率半径Ｒ1 を 6.5mm以下、
より好ましくは、 4.0mm以上6.5mm 以下とする。ここで
好ましくは、ビード部２に埋設したビードコア５の、ビ
ード部高さ方向のコード積上げ段数を、ビード部幅方向
のコード並列本数と同一もしくはそれ以上とする。In such a bead portion 2, at least the bulging heel 9 is formed of hard rubber having a JIS hardness of 65 degrees or more, and the bulging heel 9 has a cross section in the tire width direction as shown in the drawing. Radius of curvature R 1 within 6.5 mm or less,
More preferably, it is 4.0 mm or more and 6.5 mm or less. Here, preferably, the number of stacked cords in the height direction of the bead portion of the bead core 5 embedded in the bead portion 2 is equal to or more than the number of parallel cords in the width direction of the bead portion.
【００１１】さらにここでは、膨出ヒール９の、サイド
ウォール部側の隣接部分に環状窪み10を設けて、この環
状窪み10の、これもタイヤ幅方向断面内での曲率半径Ｒ
2 を、膨出ヒール９の曲率半径Ｒ1 の 0.8倍以上 2.0倍
以下、より好ましくは、 1.0倍以上 2.0 倍以下とす
る。Further, here, an annular recess 10 is provided in the adjacent portion of the bulging heel 9 on the side of the sidewall portion, and this annular recess 10 also has a radius of curvature R in the cross section in the tire width direction.
2 is 0.8 times or more and 2.0 times or less, more preferably 1.0 times or more and 2.0 times or less of the radius of curvature R 1 of the bulging heel 9.
【００１２】なお、以上に述べたところにおいて、膨出
ヒール９を、図２に示すように、そこに埋設した輪状芯
11によって補強することもでき、この場合には、その輪
状芯11を、スチールコード、有機繊維コードなどを用い
た非伸長性の無端バンドとすることが好ましい。In the above description, the bulging heel 9 is embedded in the annular core as shown in FIG.
It can be reinforced by 11, and in this case, it is preferable that the ring-shaped core 11 is a non-stretchable endless band using a steel cord, an organic fiber cord or the like.
【００１３】[0013]
【作用】一般にタイヤ１には、前述した直線ｌと直線ｍ
との交点Ｐからリム中心線までの距離を半径とする円の
直径で定義されるリム径Ｄに対して適切な締め代がビー
ド部２に付与されている。このようなビード部２を具え
るタイヤ１の、リム上への配設は、それぞれのビード部
２につき、規格リム３の湾曲フランジ８の周りでそれを
部分的に順次に乗り越えさせることによって行われ、そ
の後に続くタイヤ１の組付けはそのタイヤ内へ、規定内
圧に達するまで内圧を充填して、タイヤビード部２を傾
斜ビードシート６に沿って、ビード部外面が湾曲フラン
ジ８に接触するまで外側方向へ押し進めることにより行
われる。In general, the tire 1 has a straight line 1 and a straight line m as described above.
An appropriate tightening margin is given to the bead portion 2 with respect to a rim diameter D defined by a diameter of a circle whose radius is a distance from an intersection point P with the rim center line. The tire 1 having such a bead portion 2 is arranged on the rim by partially overcoming each bead portion 2 around the curved flange 8 of the standard rim 3 in sequence. The subsequent assembling of the tire 1 is to fill the inside of the tire with internal pressure until it reaches the specified internal pressure, and the tire bead portion 2 contacts the curved flange 8 along the inclined bead sheet 6 with the bead outer surface. It is carried out by pushing outwards until.
【００１４】このリム組みの進行状況を、図３に示す従
来タイヤについてみるに、ビード部22は、それが傾斜ビ
ードシート上を外側方向へ移動するにつれて緊締嵌合度
合いが高まることになるが、その移動の妨げとなるビー
ド部22の摩擦抵抗は、その全周にわたって必ずしも均一
とはならないので、ビード部外面の多くの部分は、はじ
めに、リム23の湾曲フランジ25に接触することになり、
この接触状態は、ビード部外面の周方向位置によって相
違することになる。そして、このような接触状態が一端
発生すると、ビード部外面とリム23との間の閉止間隙26
に封じ込められた空気が、ビード部22の、傾斜ビードシ
ートに沿うそれ以上の外側方向移動を、それの圧力増加
によって制限するので、その閉止間隙26の半径方向位
置、大きさなどがタイヤの周方向位置によって種々に相
違することに起因して、タイヤそれ自体が十分なユニフ
ォミティをもって加硫成形されていても、車輪としての
ＲＲＯが大きくなり、結果としてＲＦＶが大きくなる。Referring to the progress of this rim assembly in the conventional tire shown in FIG. 3, the bead portion 22 has a higher degree of tight fitting as it moves outward on the inclined bead seat. The frictional resistance of the bead portion 22, which hinders the movement thereof, is not necessarily uniform over the entire circumference thereof, so that most of the outer surface of the bead portion first comes into contact with the curved flange 25 of the rim 23,
This contact state differs depending on the circumferential position of the outer surface of the bead portion. Then, once such a contact state occurs, the closing gap 26 between the outer surface of the bead portion and the rim 23 is closed.
The air trapped in the air limits the further outward movement of the bead portion 22 along the inclined bead seat by increasing its pressure, so that the radial position, size, etc. of the closing gap 26 are dependent on the circumference of the tire. Even if the tire itself is vulcanized and molded with sufficient uniformity due to various differences depending on the directional position, the RRO as a wheel becomes large, resulting in a large RFV.
【００１５】これに対し、この発明によれば、上述した
ようなリム組みの進行に際し、はじめに、膨出ヒール９
がリム３の隅丸凹部７に密着し、次いで、その膨出ヒー
ル９の圧縮変形下でビード部外面が湾曲フランジ８に接
触することになるので、ビード部外面とリムとの間の、
前述したような閉止間隙26の発生が十分に防止されてタ
イヤ１の中心軸線は、規格リム３の中心軸線に容易にか
つ高い精度をもって整合することになり、それ故に、車
輪のＲＲＯを低減してＲＦＶを、長期間にわたって有効
に抑制することができる。On the other hand, according to the present invention, when the rim assembly as described above is advanced, first, the bulging heel 9 is
Comes into close contact with the rounded corner recess 7 of the rim 3, and then the bead outer surface comes into contact with the curved flange 8 under the compressive deformation of the bulging heel 9, so that between the bead outer surface and the rim,
As described above, the generation of the closing gap 26 is sufficiently prevented, and the center axis of the tire 1 is easily and highly accurately aligned with the center axis of the standard rim 3, and therefore, the RRO of the wheel is reduced. Thus, RFV can be effectively suppressed for a long period of time.
【００１６】ここで、膨出ヒール９の膨出量ｄは、前述
したような閉止間隙26を埋め込むに十分な寸法とし、通
常の乗用車用タイヤにおいては、２mm〜４mmの範囲とす
ることが好ましい。またビード部２は、少なくとも膨出
ヒール９において、ゴム硬度をＪＩＳ硬度で65度以上と
することにより、膨出ヒール９、ひいてはビード部２を
隅丸凹部７に、強固に嵌め込み固定することができ、ま
た、その膨出ヒール９の、隅丸凹部７に対する全周での
均等接触を有効に導くことができるが、その硬度は、硬
すぎるとリムとタイヤとの間のコンプレッション量が確
保できず、気密性に問題が生じるため、80度までとする
ことが好ましい。Here, the bulging amount d of the bulging heel 9 is set to a size sufficient to fill the closing gap 26 as described above, and in a typical passenger car tire, it is preferable to be in a range of 2 mm to 4 mm. . Further, at least the bead portion 2 has a rubber hardness of 65 degrees or more in JIS hardness at least in the bulging heel 9, so that the bulging heel 9 and thus the bead portion 2 can be firmly fitted and fixed in the rounded corner concave portion 7. Moreover, even contact of the bulging heel 9 with the rounded corner recess 7 can be effectively guided over the entire circumference, but if the hardness is too hard, a compression amount between the rim and the tire can be secured. However, since airtightness will be a problem, it is preferably up to 80 degrees.
【００１７】ところで、車輪の寸法安定性を十分に高め
るには、膨出ヒール９をリム３の隅丸凹部７に、安定に
かつ正確に接触させることが好ましく、これがために
は、膨出ヒール９を凸曲面とするとともに、その曲率半
径Ｒ1 を、一般的な規格リム３の隅丸凹部７の曲率半径
を越えることのない寸法、いいかえれば 6.5mm以下とす
ることが有効である。この一方において、膨出ヒール９
は、隅丸凹部７に大きな力で押圧されるため、その曲率
半径Ｒ1 が小さくなりすぎると、隅丸凹部７への接触面
積が減少して圧力が高くなりすぎ、この結果として、膨
出ヒール９に、いわゆる「へたり」を生じることがある
ので、曲率半径Ｒ1 は４mm以上とすることが好適であ
る。By the way, in order to sufficiently enhance the dimensional stability of the wheel, it is preferable that the bulging heel 9 is brought into stable and accurate contact with the rounded corner recessed portion 7 of the rim 3 for this purpose. It is effective to make 9 a convex curved surface and set its radius of curvature R 1 to a dimension that does not exceed the radius of curvature of the rounded corner concave portion 7 of the general standard rim 3, that is, 6.5 mm or less. On the other hand, the bulging heel 9
Is pressed against the corner round recess 7 with a large force, and therefore, if the radius of curvature R 1 thereof is too small, the contact area with the corner round recess 7 is reduced and the pressure becomes too high, resulting in bulging. Since the heel 9 may have a so-called "sag", the radius of curvature R 1 is preferably 4 mm or more.
【００１８】そしてさらに、膨出ヒール９に隣接して位
置して、リム３の湾曲フランジ８に対向する部分は、車
輪としてのリム組みタイヤを実際に使用するに際して、
種々の応力が繰返し作用する部分であるので、ここで
は、その部分に、凹曲面の環状窪み10を設けるととも
に、その曲率半径Ｒ2 を、膨出ヒール９の曲率半径Ｒ1
の0.8 倍以上、好ましくは 1.0倍以上とすることによっ
て、そこへのクラックの発生を防止する。なお、この曲
率半径Ｒ2 は、形状的にヒールの膨出量を効果的に確保
するため、曲率半径Ｒ1 の 2.0倍以下とすることが有効
である。Further, the portion of the rim 3 which is located adjacent to the bulging heel 9 and faces the curved flange 8 is, when actually using the rim-assembled tire as a wheel,
Since it is a portion where various stresses are repeatedly applied, here, an annular recess 10 having a concave curved surface is provided at that portion, and its radius of curvature R 2 is set to the radius of curvature R 1 of the bulging heel 9.
0.8 times or more, preferably 1.0 times or more, to prevent the occurrence of cracks therein. The radius of curvature R 2 is effectively 2.0 times or less of the radius of curvature R 1 in order to effectively secure the amount of bulge of the heel in terms of shape.
【００１９】[0019]
【実施例】以下に、膨出ヒールの膨出量、膨出ヒールの
ゴム硬度、膨出ヒールの曲率半径Ｒ1 および環状窪みの
曲率半径Ｒ2 が、車輪のＲＲＯ(mm)、ＲＦＶ(kgf) 、ビ
ード部耐久性などに与える影響について述べる。タイヤ
種を乗用車用チューブレスタイヤとし、そのサイズを 2
05／65Ｒ15とするとともに、適用リムを15×６ＪＪとし
た車輪において、はじめに、膨出ヒール９のＪＩＳ硬度
を70度とし、膨出ヒール９の曲率半径Ｒ 1 および、環状
窪み10の曲率半径Ｒ2 をともに 5.5mmとして、その膨出
ヒール９の膨出量ｄを０mm〜４mmの範囲で変化させた。[Example] Below, the amount of bulging heel bulge,
Rubber hardness, radius of curvature R of bulging heel1And of the annular depression
Radius of curvature R2However, the wheel RRO (mm), RFV (kgf),
The effect on the durability of the cord will be described. tire
The seed is a tubeless tire for passenger cars, and its size is 2
05 / 65R15 and the applicable rim is 15 × 6JJ
First, the JIS hardness of the swollen heel 9
Is 70 degrees, and the radius of curvature R of the bulging heel 9 is 1And ring
Radius of curvature R of depression 102Both are 5.5 mm, and the bulge
The bulge amount d of the heel 9 was changed in the range of 0 mm to 4 mm.
【００２０】このときのＲＲＯおよびＲＦＶのそれぞれ
は、表１に示すところから明らかなように、膨出量ｄを
2.0mm以上とした場合に有効に改善されることになる。As shown in Table 1, the RRO and RFV at this time respectively represent the swelling amount d.
If it is 2.0 mm or more, it will be effectively improved.
【表１】 [Table 1]
【００２１】次いで、膨出ヒール９の膨出量ｄを 2.0mm
とし、膨出ヒール９の曲率半径Ｒ1および、環状窪み10
の曲率半径Ｒ2 をともに 5.5mmとして、その膨出ヒール
９のＪＩＳ硬度を55度〜80度の範囲で変化させた。この
場合のＲＲＯおよびＲＦＶのそれぞれは、表２に示すよ
うに、65度以上のゴム硬度において効果的に抑制される
ことになる。Next, the bulge amount d of the bulge heel 9 is set to 2.0 mm.
And the radius of curvature R 1 of the bulging heel 9 and the annular recess 10
The radius of curvature R 2 of each is 5.5 mm, and the JIS hardness of the bulging heel 9 is changed in the range of 55 ° to 80 °. In this case, each of RRO and RFV is effectively suppressed at a rubber hardness of 65 degrees or more, as shown in Table 2.
【表２】 [Table 2]
【００２２】また、膨出ヒール９の膨出量ｄを 2.0mm、
それのＪＩＳ硬度を70度とし、膨出ヒール９の曲率半径
Ｒ1 を 2.0mm〜8.0mm の範囲内で変化させるとともに、
環状窪み10の曲率半径Ｒ2 を、その曲率半径Ｒ1 の 1.0
倍とした場合における、ＲＲＯおよびＲＦＶを測定する
とともに、タイヤ内圧を3.0kgf／cm2 、荷重を1030kgf
としてドラム上を20000km 走行させた後の、膨出ヒール
９の破壊強度を測定したところ表３に示す通りとなっ
た。なお、破壊強度は、新品時のそれを指数100 として
指数表示した。Further, the bulging amount d of the bulging heel 9 is 2.0 mm,
Its JIS hardness is 70 degrees, and the radius of curvature R 1 of the bulging heel 9 is changed within the range of 2.0 mm to 8.0 mm.
Set the radius of curvature R 2 of the annular recess 10 to 1.0 of the radius of curvature R 1 .
RRO and RFV are measured at doubled pressure, tire internal pressure is 3.0 kgf / cm 2 , load is 1030 kgf
As shown in Table 3, the breaking strength of the bulging heel 9 was measured after running on the drum for 20000 km. The breaking strength is shown as an index with the index at the time of new article being 100.
【００２３】[0023]
【表３】 [Table 3]
【００２４】表３によれば、曲率半径Ｒ1 が 4.0mm以上
で膨出ヒール９のへたりが少なくなる一方、それが 6.5
mmを越えると、ＲＲＯおよびＲＦＶがともに急激に低下
することが明らかである。According to Table 3, when the radius of curvature R 1 is 4.0 mm or more, the bulging heel 9 is less likely to settle, while it is 6.5.
It is clear that both RRO and RFV sharply decrease when the thickness exceeds mm.
【００２５】さらに、膨出ヒール９の膨出量ｄを 2.0m
m、それのＪＩＳ硬度を70度とし、膨出ヒール９の曲率
半径Ｒ1 を 6.5mmとして、環状窪み10の曲率半径Ｒ2 を
2.0mm〜10.0mmの範囲で変化させた場合における、その
環状窪み10へのクラックの発生の有無は表４に示す通り
となった。なお、クラックの発生の有無は、前述した破
壊強度試験と同様のドラムテストを行った後、環状窪み
10を目視にて評価した。Further, the bulge amount d of the bulge heel 9 is 2.0 m.
m, the JIS hardness thereof is 70 degrees, the radius of curvature R 1 of the bulging heel 9 is 6.5 mm, and the radius of curvature R 2 of the annular recess 10 is
Table 4 shows the presence or absence of cracks in the annular recess 10 when the thickness was changed in the range of 2.0 mm to 10.0 mm. The presence or absence of cracks was determined by conducting a drum test similar to the fracture strength test described above,
10 was visually evaluated.
【００２６】[0026]
【表４】 [Table 4]
【００２７】これによれば、曲率半径Ｒ2 が、曲率半径
Ｒ1 の 0.8倍以上になると、クラックの発生を有効に防
止し得ることが解かる。According to this, it is understood that the occurrence of cracks can be effectively prevented when the radius of curvature R 2 is 0.8 times the radius of curvature R 1 or more.
【００２８】[0028]
【発明の効果】かくして、この発明によれば、リムの形
状に変更を加えない慣用のものを用い、リム組み操作に
も格別な考慮を払う必要もなく、膨出ヒールの、隅丸凹
部への的確な着座が行われるので、リム組みした車輪の
ＲＲＯを小さくして、ＲＦＶを有効に抑制することがで
きる。As described above, according to the present invention, it is possible to use a conventional rim that does not change the shape of the rim, and to pay attention to the rim assembling operation without making special consideration to the rim assembly operation. Therefore, the RRO of the wheel assembled into the rim can be reduced and the RFV can be effectively suppressed.
【００２９】しかもここでは、膨出ヒールのＪＩＳ硬度
を65度以上とすることにより、その膨出ヒールを、隅丸
凹部に、より均等に固定して、ＲＦＶをより有効に抑制
することができ、また、その膨出ヒールを、リムの所定
位置に長期にわたって強固に維持固定することができ
る。Further, here, by setting the JIS hardness of the bulging heel to be 65 degrees or more, the bulging heel can be fixed more evenly in the corner rounded recesses, and the RFV can be suppressed more effectively. Moreover, the bulging heel can be firmly maintained and fixed in a predetermined position of the rim for a long period of time.
【００３０】そしてさらには、膨出ヒールの曲率半径を
6.5mm以下とすることによって、その膨出ヒールを隅丸
凹部に安定かつ正確に密着させて、車輪の寸法安定性を
一層高めることができ、また、環状窪みの曲率半径を、
膨出ヒールのそれの 0.8倍以上 2.0倍以下とすることに
よって、車輪の寸法安定性を高めたままで、その環状窪
みへのクラックの発生を十分に防止することができる。Further, the radius of curvature of the bulging heel is
By setting it to 6.5 mm or less, the bulging heel can be stably and accurately brought into close contact with the rounded corner recesses to further enhance the dimensional stability of the wheel, and the radius of curvature of the annular recess can be
By setting the height of the heel to 0.8 times or more and 2.0 times or less, it is possible to sufficiently prevent the occurrence of cracks in the annular recess while maintaining the dimensional stability of the wheel.
【図１】この発明の実施例をリム組み前後の態様で示す
説明図である。FIG. 1 is an explanatory view showing an embodiment of the present invention before and after assembling a rim.
【図２】膨出ヒールの他の例を示す部分断面図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing another example of a bulging heel.
【図３】従来タイヤのリム組み状態を示す部分断面図で
ある。FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing a rim assembled state of a conventional tire.
１ タイヤ ２ ビード部 ３ リム ４ サイドウォール部 ５ ビードコア ６ 傾斜ビードシート ７ 隅丸凹部 ８ 湾曲フランジ ９ 膨出ヒール 10 環状窪み Ｒ1 膨出ヒールの曲率半径 Ｒ2 環状窪みの曲率半径1 tire 2 bead part 3 rim 4 sidewall part 5 bead core 6 inclined bead seat 7 corner round recess 8 curved flange 9 bulging heel 10 annular recess R 1 radius of curvature of bulging heel R 2 radius of curvature of annular recess
Claims (1)
ートの幅方向の外側に順次に連なる隅丸凹部および、外
向きに反曲する湾曲フランジとを具える規格リムの、前
記傾斜ビードシートにタイヤのビード部を緊密に嵌合さ
せる空気入りタイヤにおいて、 ビード部に、リムの湾曲フランジと、それに対向するビ
ード部外面との接触に先だって、リムの隅丸凹部に対し
その全周にわたって密着する膨出ヒールを設け、この膨
出ヒールのゴム硬度をＪＩＳ硬度で65度以上とするとと
もに、膨出ヒールの、タイヤ幅方向断面内での曲率半径
を6.5mm 以下とし、その膨出ヒールの、サイドウォール
部側の隣接部分に環状窪みを設け、この環状窪みの、タ
イヤ幅方向断面内での曲率半径を、膨出ヒールの前記曲
率半径の 0.8倍以上 2.0倍以下としてなる空気入りタイ
ヤのビード部構造。1. A tire having a standard rim having a slanting bead seat, a rounded corner recess sequentially extending outward in the widthwise direction of the slanting bead seat, and a curved flange bending outwardly. In a pneumatic tire in which the bead portion of the rim is tightly fitted, the bead portion is inflated so as to come into close contact with the rounded concave portion of the rim over the entire circumference thereof prior to the contact between the curved flange of the rim and the outer surface of the bead portion opposite thereto. A bulging heel is provided, and the rubber hardness of the bulging heel is set to 65 degrees or more in JIS hardness, and the radius of curvature of the bulging heel in the tire width direction cross section is set to 6.5 mm or less. An annular recess is provided in the adjacent portion on the wall side, and the radius of curvature of this annular recess in the tire width direction cross section is 0.8 times or more and 2.0 times or less the radius of curvature of the bulging heel. Bead portion structure of the tire.
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| JP19696192A JP3184314B2 (en) | 1992-07-23 | 1992-07-23 | Tire-rim assembly |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0640221A true JPH0640221A (en) | 1994-02-15 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040018595A (en) * | 2002-08-23 | 2004-03-04 | 금호타이어 주식회사 | A Pneumatic Tire Having an Improved Bead Portion Design for Good Engagement with a Rim |
| KR100792981B1 (en) * | 2006-11-15 | 2008-01-08 | 한국타이어 주식회사 | Pneumatic vehicle tire |
| JP2011213314A (en) * | 2010-04-02 | 2011-10-27 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP2015212112A (en) * | 2014-05-02 | 2015-11-26 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
-
1992
- 1992-07-23 JP JP19696192A patent/JP3184314B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| KR20040018595A (en) * | 2002-08-23 | 2004-03-04 | 금호타이어 주식회사 | A Pneumatic Tire Having an Improved Bead Portion Design for Good Engagement with a Rim |
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