JP2594523Y2 - Vehicle brake fluid pressure control device - Google Patents
Vehicle brake fluid pressure control deviceInfo
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Description
【考案の詳細な説明】[Detailed description of the invention]
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本考案は車両用ブレーキ液圧制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle brake fluid pressure control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術及びその問題点】図３は従来例の車両用ブ
レーキ液圧制御装置を示すものであるが、図においてブ
ースタ付マスタシリンダ１は、ブレーキ液を貯蔵する第
２リザーバとしてのリザーバｒに連通してシリンダ本体
２を備えており、これには更にブースタ部３及びこれを
介してブレーキペダル４が結合されている。シリンダ本
体２には２つの液圧発生室が画成され、これらにそれぞ
れ管路５ａ、５ｂが接続され、管路５ａ側には後述する
各弁もしくは弁装置を介して右側後輪ＲＲ及び左側前輪
ＦＬのホイールシリンダが接続され、管路５ｂ側には管
路５ａ側に接続されている弁又は弁装置と同様な構成の
弁又は弁装置を介して、右側前輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬ
のホイールシリンダが接続されている。すなわち、本従
来例ではＸ配管接続されているが、両前輪ＦＬ及びＦＲ
が駆動輪である。一方の管路５ａに接続されている弁構
成は、他方の管路５ｂに接続されている弁構成と同様で
あるので、対応する部分につ接尾語ｂを付すものとし、
管路５ａ側についてのみ、以下説明する。2. Description of the Related Art FIG. 3 shows a conventional brake fluid pressure control device for a vehicle. In FIG. 3, a master cylinder 1 with a booster is used to store a brake fluid .
A cylinder body 2 is provided in communication with a reservoir r serving as a two-reservoir, and a booster section 3 and a brake pedal 4 are further connected to the cylinder body 2 via the cylinder body 2. Two hydraulic pressure generating chambers are defined in the cylinder body 2, and pipe lines 5a and 5b are connected to these, respectively. The right rear wheel RR and the left rear wheel RR are connected to the pipe line 5a side through respective valves or valve devices described later. The right front wheel FR and the left rear wheel RL are connected to the wheel cylinder of the front wheel FL via a valve or valve device having the same configuration as the valve or valve device connected to the pipe line 5a side on the pipe line 5b side.
Wheel cylinders are connected. That is, in this conventional example, X pipes are connected, but both front wheels FL and FR are connected.
Are drive wheels. Since the valve configuration connected to one conduit 5a is the same as the valve configuration connected to the other conduit 5b, the suffix b is added to the corresponding part,
Only the pipe 5a side will be described below.
【０００３】すなわち、管路５ａには２ポート２位置電
磁切換弁６ａが接続されており、これを介して右側後輪
ＲＲのホイールシリンダが接続されている。管路５ａ
は、更にこれから分岐する管路８ａを介して弁装置７ａ
が接続されており、この出力ポートは管路９ａを介して
２ポート２位置電磁切換弁１０ａに接続され、これを介
して左側前輪ＦＬのホイールシリンダに接続されてい
る。右側後輪ＲＲ及び左側前輪ＦＬのホイールシリンダ
は、ブレーキ弛め用の２ポート２位置電磁切換弁１１
ａ、１２ａに接続され、これらの排出ポートは管路１３
ａを介して第１リザーバであるリザーバ１４ａに接続さ
れている。That is, a two-port two-position solenoid-operated switching valve 6a is connected to the pipeline 5a, and the wheel cylinder of the right rear wheel RR is connected via the two-port two-way solenoid switching valve 6a. Pipe line 5a
Is further connected to a valve device 7a via a line 8a branching from it.
The output port is connected to a 2-port 2-position solenoid-operated directional control valve 10a via a pipe 9a, and to the wheel cylinder of the left front wheel FL via this. The wheel cylinders of the right rear wheel RR and the left front wheel FL are provided with two-port two-position electromagnetic switching valves 11 for releasing the brake.
a, 12a, and these discharge ports are connected to line 13
is connected to a reservoir 14a as a first reservoir via a.
【０００４】リザーバ１４ａは、低圧リザーバと称せら
れるものであり、ケーシング３０内にはシールリング３
１を装着したピストン３２が比較的弱いばね３３により
上方に付勢されて摺動自在となっており、通常は図示す
るようにケーシング３０の上壁部に当接し、これとの間
にリザーバ室３４を画成し、これが上述の管路１３ａに
連通している。そして、これは液圧ポンプ１６の一方の
吸込側に逆止弁１５ａを介して接続されている。液圧ポ
ンプ１６は公知の構成を有するが、概略的に示されてい
るように駆動モータ２４、偏心部２５、この偏心部２５
により１８０度の位相差をもってケーシング内で往復動
するピストン２６ａ、２６ｂ、この外方に画成される液
圧室２７ａ、２７ｂ、これらに接続される逆止弁２９
ａ、２９ｂ、２８ａ、２８ｂからなっているが、これら
逆止弁及び上述の逆止弁１５ａ、これに対応する逆止弁
１５ｂはリザーバ１４ａ、１４ｂ側から液圧ポンプ１６
の吐出側に向う方向を順方向としている。The reservoir 14a is referred to as a low-pressure reservoir.
1 is urged upward by a relatively weak spring 33 to be slidable, and normally comes into contact with an upper wall portion of a casing 30 as shown in the figure, and a reservoir chamber is provided between the piston 32 and the upper wall portion. 34 , which communicate with the conduit 13a described above. This is connected to one suction side of the hydraulic pump 16 via a check valve 15a. The hydraulic pump 16 has a known configuration, but as shown schematically, a drive motor 24, an eccentric part 25,
The pistons 26a and 26b reciprocate in the casing with a phase difference of 180 degrees, hydraulic chambers 27a and 27b defined outside thereof, and a check valve 29 connected thereto.
a, 29b, 28a, and 28b. These check valves, the above-described check valve 15a, and the corresponding check valve 15b are connected to the hydraulic pump 16 from the reservoirs 14a and 14b side.
The direction toward the discharge side is defined as the forward direction.
【０００５】液圧ポンプ１６の吐出口、すなわち逆止弁
２９ａは、ダンパー１７ａ、絞り弁１８ａを介して上述
の弁装置７ａの出力ポートに接続されている。弁装置７
ａは通常は図示するＡ位置をとり、管路８ａ側と液圧ポ
ンプ１６の吐出側を相連通させているが、そのソレノイ
ドＳａ1 は図示しない制御回路からの駆動スリップ制御
信号を受けると、Ｂ位置に切り換わる。このＢ位置は管
路８ａと液圧ポンプ１６の吐出側とを遮断状態とする
が、液圧ポンプ１６の吐出圧が所定値以上に高くなる
と、リリーフ弁としての作用を行ない、液圧ポンプ１６
の高い吐出圧液をマスタシリンダ１側に戻す構成とさせ
ている。[0005] The discharge port of the hydraulic pump 16, that is, the check valve 29a, is connected to the output port of the valve device 7a through a damper 17a and a throttle valve 18a. Valve device 7
a normally takes a position A shown in the figure, although not through's eye the discharge side of the conduit 8 a side and the hydraulic pump 16, the solenoid Sa 1 is receives a drive slip control signal from a control circuit (not shown) , B position. The B position is the cut-off state and the discharge side of the pipe 8 a and the hydraulic pump 16, but when the discharge pressure of the hydraulic pump 16 becomes higher than a predetermined value, performs an action as a relief valve, the hydraulic pump 16
Is returned to the master cylinder 1 side.
【０００６】又、２ポート２位置電磁切換弁６ａ、１０
ａは通常は図示するＥ位置をとり、絞り連通（小さい絞
り度）させており、そのソレノイド部Ｓａ3 及びＳａ4
は励磁されるとＦ位置をとり相遮断状態とする。又、ブ
レーキ弛め用の２ポート２位置電磁切換弁１１ａ、１２
ａは通常は図示するＧ位置で遮断状態となっており、励
磁信号がソレノイド部Ｓａ5 、及びＳａ6 に供給される
と、Ｈ位置に切り換えられ絞り連通とされる。The two-port two-position electromagnetic switching valves 6a, 10
a usually takes the position E shown in the figure and communicates with the throttle (small degree of throttle), and its solenoids Sa 3 and Sa 4
Takes an F position when excited to be in a phase cutoff state. Also, two-port two-position solenoid-operated directional control valves 11a, 12
a is normally shut off at the position G shown in the figure, and when the excitation signal is supplied to the solenoids Sa 5 and Sa 6 , the position is switched to the position H and the diaphragm is communicated.
【０００７】マスタシリンダ１のシリンダ本体２に接続
される管路５ａから分岐する管路２０ａには、更に駆動
スリップ制御用の２ポート２位置電磁切換弁２１ａが接
続されており、これを介して液圧ポンプ１６の吸込口、
すなわち逆止弁１５ａと２８ａとの接続点に接続されて
いる。２ポート２位置電磁切換弁２１ａは通常はＣ位置
であり、駆動スリップ制御を開始するとソレノイド部Ｓ
ａ2 が励磁されて、連通状態となる、管路５ｂ側に接続
される各種弁装置又は弁も同様な配置構成とされてい
る。A 2-port 2-position electromagnetic switching valve 21a for driving slip control is further connected to a pipe 20a branched from a pipe 5a connected to the cylinder main body 2 of the master cylinder 1, and via this. The suction port of the hydraulic pump 16,
That is, it is connected to the connection point between the check valves 15a and 28a. The 2-port 2-position electromagnetic switching valve 21a is normally at the C position, and when the drive slip control is started, the solenoid S
a 2 is excited, the communicating state, various valve device or valve is connected to the conduit 5b side be a similar arrangement.
【０００８】運転者が図３に図示するような配管系統を
装備した車両を走行開始すべく、エンジンキーをかけア
クセルペダルを踏込み、この踏込み力が大き過ぎると、
車輪と路面との間で駆動スリップが生じ、これが駆動輪
ＦＬ、ＦＲに取り付けられたホイールスピードセンサに
より、かつこれに接続されるコントローラのロジックに
より、駆動スリップが生じたと判断すると、ソレノイド
部Ｓａ1 及びＳｂ1 が励磁され（なお、説明を分かり易
くするために、両駆動輪ＦＬ、ＦＲが同等な駆動スリッ
プ状態をとるものとする）、弁装置７ａ、７ｂは連通状
態Ａからリリーフ弁状態Ｂに切り換えられる。他方、遮
断弁２１ａ、２１ｂのソレノイドＳａ2及びＳｂ2 が励
磁されて、遮断状態から連通状態に切り換えられる。
又、液圧ポンプ１６のモータ２４が駆動開始され、これ
により、マスタシリンダ１のシリンダ本体２からブレー
キ液を遮断弁２１ａ、２１ｂを介して吸込み、液圧ポン
プ１６からの圧液がダンパー１７ａ、１７ｂ及び絞り１
８ａ、１８ｂを介して、２ポート２位置電磁切換弁１０
ａ、１０ｂを通り、駆動輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリン
ダに伝達される。よって、これらにブレーキがかけられ
る。今、コントロール・ユニットがブレーキをかけ過ぎ
であると判断すると、２ポート２位置電磁切換弁１２
ａ、１２ｂのソレノイド部Ｓａ6 及びＳｂ6 が励磁さ
れ、かつ上述の２ポート２位置電磁切換弁１０ａ、１０
ｂのソレノイド部Ｓａ4 、Ｓｂ4 も励磁されて、それぞ
れ連通状態及び遮断状態となり、駆動輪ＦＬ、ＦＲのホ
イールシリンダの圧液が、２ポート２位置電磁切換弁１
２ａ、１２ｂ及び管路１３ａ、１３ｂを通り、リザーバ
１４ａ、１４ｂに排出される。よって駆動輪ＦＬ、ＦＲ
のブレーキ力は低下し、以下、コントロール・ユニット
の判断によりブレーキの込め及びブレーキ弛めを繰り返
して精細な駆動スリップ制御を行なうことができる。When the driver operates the engine key and depresses the accelerator pedal to start traveling on a vehicle equipped with a piping system as shown in FIG. 3, if the depressing force is too large,
When a drive slip occurs between the wheel and the road surface and the drive slip is determined by a wheel speed sensor attached to the drive wheel FL or FR, and by a logic of a controller connected thereto, the solenoid unit Sa 1 and Sb 1 is energized (Note, for clarity of description, both drive wheels FL, FR is assumed to take the same driving slip state), the valve device 7a, 7b relief valve state B from the communication state a Is switched to. On the other hand, the shut-off valve 21a, the solenoid Sa 2 and Sb 2 of 21b is excited, is switched to the communicating state from cutoff state.
Further, the motor 24 of the hydraulic pump 16 starts to be driven, whereby the brake fluid is sucked from the cylinder body 2 of the master cylinder 1 through the shut-off valves 21a and 21b, and the hydraulic fluid from the hydraulic pump 16 is discharged to the damper 17a, 17b and aperture 1
8a, 18b, 2 port 2 position electromagnetic switching valve 10
a and 10b, and transmitted to the wheel cylinders of the drive wheels FL and FR. Thus, these are braked. If the control unit determines that the brake has been applied too much, the 2-port 2-position electromagnetic switching valve 12
a, 12b, the solenoids Sa 6 and Sb 6 are excited, and the two-port two-position electromagnetic switching valves 10a, 10b
b solenoids Sa 4 and Sb 4 are also excited to be in a communication state and a cutoff state, respectively, and the pressure fluid of the wheel cylinders of the drive wheels FL and FR is supplied to the 2-port 2-position electromagnetic switching valve 1
It is discharged to reservoirs 14a and 14b through 2a and 12b and pipes 13a and 13b. Therefore, drive wheels FL, FR
The braking force is reduced, and then the control unit determines that the brake is applied and the brake is released repeatedly to perform fine drive slip control.
【０００９】以上のようにして、駆動スリップ制御を行
なうことができるのであるが、例えば高摩擦路面から低
摩擦路面に移って大きくブレーキを弛めたい場合には、
リザーバ１４ａ、１４ｂには大量のブレーキ液が排出さ
れるが、これが液圧ポンプ１６により吸い込まれ、その
吐出口からは高い液圧を弁装置７ａ、７ｂ側に伝達する
ことになるが、今リリーフ弁状態をとっているので、こ
れが所定圧以上になると、液圧ポンプ１６の高い吐出圧
液は管路５ａ、５ｂを通り、マスタシリンダ１側にリリ
ーフするようにしている。よって、液圧ポンプ１６の高
い吐出圧液が電磁切換弁１０ａ、１０ｂの入力ポートや
弁装置７ａ、７ｂの出力ポートなどのシール部を損傷し
ないようにしているのであるが、この所定圧より高い液
圧は当然のことながら脈圧でシリンダ本体２に伝達され
るので、騒音を発するのみならず、キックバック現象を
ペダル４を介して運転者に与えることになる。As described above, the drive slip control can be performed. For example, when it is desired to loosen the brake greatly from the high friction road surface to the low friction road surface,
A large amount of brake fluid is discharged into the reservoirs 14a and 14b. The brake fluid is sucked by the hydraulic pump 16, and high fluid pressure is transmitted from the discharge port to the valve devices 7a and 7b. Since the valve is in a valve state, when the pressure becomes equal to or higher than a predetermined pressure, the high discharge pressure liquid of the hydraulic pump 16 is relieved toward the master cylinder 1 through the pipes 5a and 5b. Therefore, the high discharge pressure liquid of the hydraulic pump 16 is prevented from damaging the seal portions such as the input ports of the electromagnetic switching valves 10a and 10b and the output ports of the valve devices 7a and 7b. Naturally, the hydraulic pressure is transmitted to the cylinder body 2 by the pulse pressure, so that not only noise is generated but also a kickback phenomenon is given to the driver via the pedal 4.
【００１０】図４は第２の従来例の車両用ブレーキ液圧
制御装置を示すが、図３に従来例に対応する部分につい
ては同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。FIG. 4 shows a second conventional brake fluid pressure control apparatus for a vehicle. In FIG. 3, parts corresponding to those of the prior art are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
【００１１】本従来例では、マスタシリンダ１に接続さ
れている管路５０ａ、５０ｂには、それぞれ３ポート２
位置電磁切換弁４０ａ、４０ｂが接続されており、第２
の出力ポートｄａ、ｄｂは共通の管路６０により接続さ
れている。この一端部はリリーフ弁４１及び管路６１、
６２を介してマスタシリンダ１のリザーバｒに接続され
ている。３ポート２位置電磁切換弁４０ａ、４０ｂの第
１の出力ポートｃａ、ｃｂは、それぞれ３ポート３位置
電磁切換弁４３ａ、４３ｂを介して左側前輪ＦＬのホイ
ールシリンダ及び右側前輪ＦＲのホイールシリンダに接
続されている。又、管路５０ａ、５０ｂから分離する管
路５１ａ、５１ｂは、３ポート３位置電磁切換弁４２
ａ、４２ｂを介して右側後輪ＲＲのホイールシリンダ及
び左側後輪ＲＬのホイールシリンダに接続されている。In this conventional example, three ports 2 are provided in the pipes 50a and 50b connected to the master cylinder 1, respectively.
The position electromagnetic switching valves 40a and 40b are connected, and the second
Are connected by a common conduit 60. This one end is connected to a relief valve 41 and a line 61,
It is connected to the reservoir r of the master cylinder 1 via 62. The first output ports ca and cb of the three-port two-position electromagnetic switching valves 40a and 40b are connected to the wheel cylinder of the left front wheel FL and the right front wheel FR via the three-port three-position electromagnetic switching valves 43a and 43b, respectively. Have been. The pipes 51a and 51b separated from the pipes 50a and 50b are provided with three-port three-position electromagnetic switching valves 42.
a, 42b are connected to a wheel cylinder of the right rear wheel RR and a wheel cylinder of the left rear wheel RL.
【００１２】又、マスタシリンダ１のリザーバｒは管路
６２及び２ポート２位置の機械式弁４２を介してリザー
バ１４ａのリザーバ室３４に接続されている。又、液圧
ポンプ１６の吐出口は上記従来例と異なり、ダンパー４
４ａ、４４ｂの入力ポートのみに接続されており、これ
は上述の３ポート２位置電磁切換弁４０ａ、４０ｂの第
１の出力ポートｃａ、ａｂに接続されている。Further, the reservoir r of the master cylinder 1 is connected to the reservoir chamber 34 of the reservoir 14a via the pipeline 62 and the mechanical valve 42 at the position of 2/2. Further, the discharge port of the hydraulic pump 16 is different from
The input ports 4a, 44b are connected only to the input ports, which are connected to the first output ports ca, ab of the above-described three-port two-position electromagnetic switching valves 40a, 40b.
【００１３】３ポート２位置電磁切換弁４０ａ、４０ｂ
は通常はＪ位置をとり、マスタシリンダ側とホイールシ
リンダ側とを連通させているが、そのソレノイド部Ｓ２
ａ、Ｓ２ｂが駆動スリップ制御が開始されて、励磁され
るとＫ位置をとり、マスタシリンダ側とホイールシリン
ダ側とは遮断されるが、管路６０側と３ポート３位置電
磁切換弁４３ａ、４３ｂ側とは相連通させられる。3 port 2 position solenoid operated switching valves 40a, 40b
Normally takes the J position and connects the master cylinder side and the wheel cylinder side to each other.
When the drive slip control is started and the motor S2b is energized, it takes the K position and the master cylinder side and the wheel cylinder side are shut off, but the pipeline 60 side and the three-port three-position electromagnetic switching valves 43a, 43b The sides are in communication.
【００１４】又、３ポート３位置電磁切換弁４２ａ、４
２ｂ、４３ａ、４３ｂはソレノイド部Ｓ３ａ、Ｓ３ｂ、
Ｓ４ａ、Ｓ４ｂが励磁されていない時にはＱ位置をと
り、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを連通さ
せているが、リザーバ１４ａ側、１４ｂとホイールシリ
ンダ側とは遮断している。又、レベル“１／２”の電圧
を加えられるとＲ位置をとり、マスタシリンダ側とホイ
ールシリンダ側及びホイールシリンダ側とリザーバ側と
の両方を遮断している。又、レベル“１”の電圧が加え
られるとＳ位置をとり、マスタシリンダ側とホイールシ
リンダ側は相遮断されているが、ホイールシリンダ側と
リザーバ側とは連通した状態となる。The three-port three-position electromagnetic switching valve 42a,
2b, 43a, 43b are solenoid parts S3a, S3b,
When S4a and S4b are not excited, the position Q is set to allow communication between the master cylinder side and the wheel cylinder side, but the reservoirs 14a and 14b are isolated from the wheel cylinder side. When a voltage of level "1/2" is applied, the position R is set, and both the master cylinder side and the wheel cylinder side, and both the wheel cylinder side and the reservoir side are shut off. When the voltage of level "1" is applied, the position S is set, and the master cylinder side and the wheel cylinder side are phase-cut off, but the wheel cylinder side and the reservoir side are in communication.
【００１５】又、機械式の２ポート２位置切換弁４２
は、その圧力検知部４２ａはマスタシリンダ１からの管
路５０ａの圧力を検知するように圧力検知回路５ａに接
続されているが、運転者がブレーキペダル４を踏込むと
管路５０ａ、すなわち５ａに圧力が発生し、これにより
この機械式２ポート２位置切換弁４２は通常はＬ位置で
あり、両側を相連通させているが、相遮断するＭ位置に
切換える。又、リリーフ弁４１は管路６０の圧力を受け
ており、上述したように３ポート２位置電磁切換弁４０
ａ、４０ｂはソレノイド部Ｓ２ａ、Ｓ２ｂが励磁される
とＫ位置をとるが、この時には管路６０と液圧ポンプ１
６の吐出側とが相連通することになる。すなわち、この
液圧ポンプ１６の吐出圧がリリーフ弁４１に加えられる
が、この吐出圧が所定値以上に高くなるとリリーフ弁４
１が開弁し、液圧ポンプ１６の高い液圧がマスタシリン
ダ１のリザーバｒにリリーフされるように構成されてい
る。A mechanical two-port two-position switching valve 42
Is connected to the pressure detection circuit 5a so as to detect the pressure of the pipeline 50a from the master cylinder 1, but when the driver depresses the brake pedal 4, the pipeline 50a, that is, 5a The mechanical two-port two-position switching valve 42 is normally in the L position, and switches to the M position in which both sides are in phase communication with each other, but the phase is interrupted. Further, the relief valve 41 receives the pressure of the pipeline 60, and as described above, the three-port two-position electromagnetic switching valve 40
a and 40b assume the K position when the solenoids S2a and S2b are excited. At this time, the line 60 and the hydraulic pump 1
6 is in communication with the discharge side. That is, the discharge pressure of the hydraulic pump 16 is applied to the relief valve 41. When the discharge pressure becomes higher than a predetermined value, the relief valve 4
1 is opened, and the high hydraulic pressure of the hydraulic pump 16 is relieved to the reservoir r of the master cylinder 1.
【００１６】図４に示す第２の従来例は以上のように構
成されるが、次にこの作用について説明する。The second conventional example shown in FIG. 4 is configured as described above. Next, this operation will be described.
【００１７】図４の配管系を装備した車両を走行開始す
べく運転者がクラッチを切換えてアクセルペダルを踏込
むと車両が発進するのであるが、この踏込み量が大きい
場合には車輪と路面との間に駆動スリップが生じる。本
従来例は前輪駆動であるが、これらには図示せずともホ
イールスピードセンサが取り付けられており、これから
の車輪速度信号をコントロール・ユニットが受けて、そ
のロジックの判断により、今、駆動スリップが生じてい
ると判断すると、３ポート２位置電磁切換弁４０ａ、４
０ｂのソレノイド部Ｓ２ａ、Ｓ２ｂが励磁されてＫ位置
に切り換わる。これと共に液圧ポンプ１６が駆動開始さ
れる。一方、機械式の２ポート２位置切換弁４２は、
今、ブレーキペダルを踏込まないことにより圧力検知部
４２ａには圧力が加えられていないのでＬ位置をとり、
マスタシリンダ１のリザーバｒ側とリザーバ１４側とを
相連通させている。従って、液圧ポンプ１６の駆動によ
りマスタシリンダ１のリザーバｒからブレーキ液を吸込
んで、これを液圧ポンプ１６の吐出口からダンパー４４
ａ、４４ｂにより、その脈圧が若干減少されて、３ポー
ト３位置電磁切換弁４３ａを介して左側前輪ＦＬのホイ
ールシリンダに伝達されるのであるが、本従来例の場合
には、３ポート２位置電磁切換弁４０ａ、４０ｂがＫ位
置に切り換わることにより管路６０を介して、他方の系
統の切換弁４０ｂを通り、更に他方の３ポート３位置電
磁切換弁４３ａ、４３ｂを介して右側前輪ＦＲのホイー
ルシリンダに圧液が伝達されることになっている。When the driver switches the clutch and depresses the accelerator pedal to start traveling on the vehicle equipped with the piping system shown in FIG. 4, the vehicle starts. During the drive slip occurs. In this conventional example, front wheel drive is used, but a wheel speed sensor (not shown) is attached to these, and the control unit receives a wheel speed signal from now on, and according to the logic judgment, the drive slip is now detected. If it is determined that such a situation has occurred, the 3-port 2-position electromagnetic switching valve 40a, 4
The solenoid parts S2a and S2b of 0b are excited and switched to the K position. At the same time, the driving of the hydraulic pump 16 is started. On the other hand, the mechanical two-port two-position switching valve 42
Now, since the pressure is not applied to the pressure detecting portion 42a by not depressing the brake pedal, the position is set to the L position,
The reservoir r side of the master cylinder 1 and the reservoir 14 side communicate with each other. Accordingly, the brake fluid is sucked from the reservoir r of the master cylinder 1 by the drive of the hydraulic pump 16, and is sucked from the discharge port of the hydraulic pump 16 through the damper 44.
a, 44b, the pulse pressure is slightly reduced and transmitted to the wheel cylinder of the left front wheel FL via the three-port three-position solenoid-operated directional control valve 43a. When the position electromagnetic switching valves 40a and 40b are switched to the K position, they pass through the pipeline 60, pass through the other system switching valve 40b, and further through the other three-port three-position electromagnetic switching valves 43a and 43b, and the right front wheel The pressure fluid is to be transmitted to the wheel cylinder of the FR.
【００１８】以上により駆動輪ＦＬ、ＦＲにブレーキが
かけられ、駆動スリップが減少されるのであるが、図示
しないコントロール・ユニットがブレーキのかけ過ぎで
あると判断すると、電磁切換弁４３ａ、４３ｂのソレノ
イド部Ｓ４ａ、Ｓ４ｂにレベル“１”の電流が流され
る。これにより駆動輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダが
リザーバ１４ａ、１４ｂに連通されることにより、これ
からの圧液はリザーバ１４ａ、１４ｂに排出される。よ
ってこの駆動輪ＦＬ、ＦＲのブレーキが弛められる。以
上のようにしてブレーキの込め、弛めを繰り返すことに
より、精細な駆動スリップが行なわれる。As described above, the brakes are applied to the drive wheels FL and FR to reduce the drive slip. However, if the control unit (not shown) determines that the brake is applied too much, the solenoids of the electromagnetic switching valves 43a and 43b are operated. A current of level “1” flows through the sections S4a and S4b. As a result, the wheel cylinders of the drive wheels FL and FR are communicated with the reservoirs 14a and 14b, and the pressure fluid from now on is discharged to the reservoirs 14a and 14b. Therefore, the brakes of the drive wheels FL and FR are released. By repeating braking and loosening as described above, a fine drive slip is performed.
【００１９】ブレーキペダル４を踏込んだ時には、機械
式弁４２が遮断位置Ｍをとることにより、液圧ポンプ１
６がアンチスキッド制御開始と共に駆動開始されるが、
この時リザーバｒからブレーキ液を吸込むことなく、ブ
レーキの弛めに応じて車輪ＲＲ、ＲＬ、ＦＲ、ＦＬのホ
イールシリンダから排出された圧液をリザーバ１４ａ、
１４ｂから吸込んで、これらのブレーキ再込めに供され
る。When the brake pedal 4 is depressed, the mechanical valve 42 assumes the shut-off position M, so that the hydraulic pump 1
6 starts driving with the start of the anti-skid control,
At this time, the brake fluid is discharged from the wheel cylinders of the wheels RR, RL, FR, and FL according to the release of the brake without reservoir fluid being sucked from the reservoir r.
It sucks in from 14b and is used for these brake re-injections.
【００２０】第２の従来例の車両用ブレーキ液圧制御装
置は以上のように構成され、作用を行なうのであるが、
今、路面が高摩擦路面から低摩擦路面に移ったとすれ
ば、この時には、ロック傾向にある車輪のホイールシリ
ンダから大量のブレーキ液がリザーバ１４ａ、１４ｂに
排出される。これにより、液圧ポンプ１６の吐出圧は非
常に高くなり、これが所定値以上になると、リリーフ弁
４１が開弁し、管路６１、６２を通ってマスタシリンダ
１のリザーバｒに戻される。これは脈圧であるので騒音
を発生する。The second conventional brake fluid pressure control system for a vehicle is constructed and operates as described above.
Assuming that the road surface has shifted from a high friction road surface to a low friction road surface, at this time, a large amount of brake fluid is discharged from the wheel cylinders of the wheels that tend to lock into the reservoirs 14a and 14b. As a result, the discharge pressure of the hydraulic pump 16 becomes extremely high. When the discharge pressure becomes equal to or higher than a predetermined value, the relief valve 41 is opened and returned to the reservoir r of the master cylinder 1 through the pipes 61 and 62. Since this is a pulse pressure, it generates noise.
【００２１】[0021]
【考案が解決しようとする問題点】本考案は上述の問題
に鑑みてなされ、液圧ポンプの吐出圧が所定値以上にな
った時に、この圧力をマスタシリンダ側に戻すためにリ
リーフ弁を用いているが、これをなくして騒音及びキッ
クバック現象を防止することのできる車両用ブレーキ液
圧制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and uses a relief valve to return the pressure to the master cylinder side when the discharge pressure of a hydraulic pump exceeds a predetermined value. However, it is an object of the present invention to provide a vehicle brake fluid pressure control device capable of preventing the noise and the kickback phenomenon by eliminating this.
【００２２】[0022]
【問題点を解決するための手段】以上の目的は、マスタ
シリンダと駆動輪のホイールシリンダとを接続するブレ
ーキ管路に接続され駆動輪の駆動スリップを評価するコ
ントロール・ユニットからの指令を受けて前記ホイール
シリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液
圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を減圧する際、前記
ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出され
るブレーキ液を貯える第１リザーバと、該第１リザーバ
のブレーキ液を加圧して、前記液圧制御弁の前記マスタ
シリンダ側に供給する液圧ポンプと、予めブレーキ液を
貯蔵している第２リザーバと、該第２リザーバと前記液
圧ポンプの吸込口とを接続する駆動スリップ制御用配管
に配設され通常は遮断状態をとっているが、駆動スリッ
プ制御時には連通状態に切り換えられる第１の遮断弁と
を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記マ
スタシリンダと前記液圧ポンプの吐出口との間の管路内
に配設される第２の遮断弁と、前記第１の遮断弁と前記
第２リザーバとを接続する管路に配設される第３の遮断
弁とを備え、前記第２の遮断弁は通常は前記マスタシリ
ンダ側と前記液圧制御弁側を連通状態としているが、駆
動スリップ制御時には前記マスタシリンダ側と前記液圧
制御弁側を遮断状態に切り換え、前記第３の遮断弁は通
常は前記第２リザーバ側と前記第１の遮断弁側を連通状
態としているが、前記液圧ポンプの吐出圧が所定圧力以
上になると前記第２リザーバ側と前記第１の遮断弁側を
遮断状態に切り換えることを特徴とする車両用ブレーキ
液圧制御装置、によって達成される。SUMMARY OF THE INVENTION The object of the present invention is to provide a brake for connecting a master cylinder to a wheel cylinder of a driving wheel.
A hydraulic pressure control valve that is connected to the brake line and controls a brake hydraulic pressure of the wheel cylinder in response to a command from a control unit that evaluates a drive slip of the drive wheel; and a brake hydraulic pressure that is controlled by the hydraulic pressure control valve. When the pressure is reduced, a first reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel cylinder via the hydraulic pressure control valve, and a brake fluid in the first reservoir is pressurized to increase the master pressure of the hydraulic pressure control valve. A hydraulic pump to be supplied to the cylinder side, a second reservoir storing brake fluid in advance, and a drive slip control pipe connecting the second reservoir to a suction port of the hydraulic pump.
The vehicle brake fluid pressure control device is provided with a first shut-off valve which is normally disposed in a shut-off state, and is switched to a communication state during drive slip control .
In the pipeline between the star cylinder and the discharge port of the hydraulic pump
A second shut-off valve, the first shut-off valve and the
A third shutoff disposed in a conduit connecting the second reservoir
And the second shut-off valve is usually the master serial valve.
The hydraulic side and the hydraulic pressure control valve side are in communication with each other.
During dynamic slip control, the master cylinder side and the hydraulic pressure
The control valve side is switched to the shut-off state, and the third shut-off valve is turned on.
Normally, the second reservoir side and the first shutoff valve side are in communication.
The discharge pressure of the hydraulic pump is lower than a predetermined pressure.
When it comes to the upper side, the second reservoir side and the first shutoff valve side
This is achieved by a vehicle brake fluid pressure control device characterized by switching to a shut-off state .
【００２３】[0023]
【作用】駆動スリップ制御が開始され、液圧ポンプの吐
出圧が、所定値以上に上昇すると、第３の遮断弁が遮断
位置に切換えられる。これにより、常時、ブレーキ液を
貯蔵している第２リザーバからのブレーキの吸込みがな
くなる。すなわち、液圧ポンプは空運転となり、この吐
出圧が０となる。よって、リリーフ弁を用いずとも液圧
ポンプの吐出側に接続されている各弁のシール部を損傷
させることはない。又、従来の騒音やキックバック現象
をなしとすることができる。When the drive slip control is started and the discharge pressure of the hydraulic pump rises above a predetermined value, the third shut-off valve is switched to the shut-off position. Thereby, the suction of the brake from the second reservoir storing the brake fluid is always eliminated. That is, the hydraulic pump runs idle, and the discharge pressure becomes zero. Therefore, the seal of each valve connected to the discharge side of the hydraulic pump is not damaged without using the relief valve. Further, the conventional noise and kickback phenomenon can be eliminated.
【００２４】[0024]
【実施例】本考案の実施例による車両用ブレーキ液圧制
御装置について図面を参照して説明する。なお、図３及
び図４の従来例に対応する部分については、同一の符号
を付し、その詳細な説明は省略する。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing a vehicle brake fluid pressure control apparatus according to an embodiment of the present invention; 3 and 4 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
【００２５】図１は本考案の第１実施例を示すものであ
るが、マスタシリンダ１の２つ液圧発生室には管路７０
ａ、７０ｂが接続されており、これから分岐する管路７
８ａ、７８ｂには、第２の遮断弁として２ポート２位置
電磁切換弁７１ａ、７１ｂが接続され、これを介して液
圧ポンプ１６の吐出側に接続されていると共に、更に管
路７７ａ、７７ｂを介して液圧制御弁を構成する上述の
切換弁１０ａ、１０ｂ、１２ａ及び１２ｂを介して車輪
ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダに接続される。FIG. 1 shows a first embodiment of the present invention.
a, 70b are connected, and a pipe line 7 branching therefrom
8a, 78b are connected to two-port two-position solenoid-operated directional control valves 71a, 71b as a second shut- off valve, and are connected to the discharge side of the hydraulic pump 16 via the second shut-off valves. Are connected to the wheel cylinders of the wheels FL and FR via the above-mentioned switching valves 10a, 10b, 12a and 12b constituting a hydraulic pressure control valve.
【００２６】又、管路７０ａ、７０ｂから分岐する駆動
スリップ制御用配管としての管路７５ａ、７５ｂには、
第３の遮断弁である機械式切換弁７３ａ、７３ｂ及び第
１の遮断弁である２ポート２位置電磁切換弁７４ａ、７
４ｂを介して、液圧ポンプ１６の逆止弁２８ａ、２８ｂ
とリザーバ１４ａ、１４ｂ側に接続されている逆止弁１
５ａ、１５ｂとの接続点が接続されている。２ポート２
位置電磁切換弁７１ａ、７１ｂは、通常は両側を相連通
させる位置Ｍをとっているが、駆動スリップ制御が開始
され、ソレノイド部に励磁信号が加えられるとＮ位置、
すなわち遮断位置をとるようになっている。又、機械式
切換弁７３ａ、７３ｂの圧力検知部７６ａ、７６ｂは管
路７７ａ、７７ｂの圧力を検知するようにこの圧力を受
けているが、これは液圧ポンプ１６の吐出側の圧力であ
り、これが所定圧以上になったことを圧力検知部７６
ａ、７６ｂが検知すると、通常は相連通する位置Ｘをと
っていたのが、相遮断する状態Ｙの位置をとる。又、２
ポート２位置電磁切換弁７４ａ、７４ｂは通常は両側を
相遮断する位置Ｑをとっているが、駆動スリップ制御が
開始してソレノイド部が励磁されると、Ｒ位置をとり両
側を相連通させる位置をとる。Further, a drive branched from the pipe lines 70a and 70b.
Line 7 of the slip control pipe 5 a, 7 a 5 b is
The third is a shutoff valve mechanical switching valve 73a, 73b and the
1 is a shutoff valve 2 port 2 position solenoid switching valve 74a, 7
4b, the check valves 28a, 28b of the hydraulic pump 16
Check valve 1 connected to the reservoirs 14a and 14b
The connection points with 5a and 15b are connected. 2 port 2
The position solenoid-operated directional control valves 71a and 71b normally take the position M where both sides communicate with each other, but when the drive slip control is started and the excitation signal is applied to the solenoid, the N position,
That is, it is in the shut-off position. The pressure detecting portions 76a and 76b of the mechanical switching valves 73a and 73b receive this pressure so as to detect the pressure of the pipes 77a and 77b. This is the pressure on the discharge side of the hydraulic pump 16. The pressure detection unit 76 detects that the pressure has exceeded a predetermined pressure.
When a and 76b are detected, the position X, which normally communicates with each other, is changed to the position Y in which the phase is interrupted. 2
The port 2 position solenoid-operated directional control valves 74a and 74b normally take the position Q where both sides are shut off. However, when the drive slip control is started and the solenoid is energized, the position becomes the R position and the two sides communicate with each other. Take.
【００２７】第１実施例の車両用ブレーキ液圧制御装置
は以上のように構成されるが、次にこの作用について説
明する。The brake fluid pressure control device for a vehicle according to the first embodiment is constructed as described above. Next, this function will be described.
【００２８】本実施例による装置は、アンチスキッド制
御及び駆動スリップ制御を行なうのであるが、まず通常
のブレーキ作用を説明すると、運転者がブレーキペダル
４を踏込むと管路７０ａ、７０ｂに圧力が発生し、これ
が２ポート２位置電磁切換弁７１ａ、７１ｂ（Ｍ位置に
ある）及び管路７７ａ、７７ｂ、切換弁１０ａ、１０ｂ
をとおり、左側前輪ＦＬのホイールシリンダ及び右側前
輪ＦＲのホイールシリンダに伝達される。又、管路７０
ａ、７０ｂ及び切換弁６ａ、６ｂをとおり、右側前輪Ｒ
Ｒのホイールシリンダ及び左側後輪ＲＬに伝達され、車
輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲにブレーキがかけられる。The device according to the present embodiment performs anti-skid control and drive slip control. First, a normal braking operation will be described. When the driver depresses the brake pedal 4, pressure is applied to the pipelines 70a and 70b. This is caused by two-port two-position solenoid-operated directional control valves 71a, 71b (at position M) and lines 77a, 77b, directional control valves 10a, 10b.
To the wheel cylinder of the left front wheel FL and the wheel cylinder of the right front wheel FR. Also, pipe 70
a, 70b and the switching valves 6a, 6b,
The power is transmitted to the wheel cylinder of R and the left rear wheel RL, and the wheels FL, FR, RL, RR are braked.
【００２９】次に運転者が急ブレーキをかけてアンチス
キッド制御を開始しブレーキを弛めるべきであるとコン
トロール・ユニットが判断すると、切換弁６ａ、６ｂ、
１０ａ、１０ｂ、１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂのソ
レノイド部が励磁され、よってこれら切換弁は遮断位置
Ｆ及び連通位置Ｈにそれぞれ切換えられ、車輪ＦＲ、Ｆ
Ｌ、ＲＲ及びＲＬ（なお、説明を分かり易くするために
全車輪は同じスキッド状態をとるものとする）の圧液は
切換弁１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂ、管路１３ａ、
１３ｂをとおり、リザーバ１４ａ、１４ｂに排出され
る。よってブレーキが弛められる。なお、液圧ポンプ１
６はこれと共に、すなわちアンチスキッド制御開始と共
に駆動開始され、その吐出口からは管路７０ａ、７０ｂ
をとおって、マスタシリンダ１側及び液圧制御弁側に加
えられる。なお、液圧ポンプ１６の吐出口には、ダンパ
ー１７ａ、１７ｂ、絞り１８ａ、１８ｂを設けているこ
とにより、脈圧は大巾に減少して伝達されることにな
る。Next, when the control unit determines that the driver should apply an abrupt brake to start anti-skid control and release the brake, the switching valves 6a, 6b,
The solenoids 10a, 10b, 11a, 11b, 12a, 12b are energized, so that these switching valves are switched to the shut-off position F and the communication position H, respectively, and the wheels FR, F
The pressure fluids of L, RR and RL (all wheels are assumed to be in the same skid state for the sake of simplicity of explanation) are switched valves 11a, 11b, 12a, 12b, pipelines 13a,
After passing through 13b, it is discharged to reservoirs 14a and 14b. Therefore, the brake is released. The hydraulic pump 1
6 is started at the same time, that is, at the same time as the start of the anti-skid control, and the pipes 70a, 70b
To the master cylinder 1 side and the hydraulic pressure control valve side. Since the discharge ports of the hydraulic pump 16 are provided with the dampers 17a, 17b and the throttles 18a, 18b, the pulse pressure is greatly reduced and transmitted.
【００３０】又、コントロール・ユニットがブレーキの
再込めをすべきであると判断すると、再び切換弁６ａ、
６ｂ、１０ａ、１０ｂのソレノイド部の励磁が断たれ、
かつ切換弁１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂのソレノイ
ド部への励磁も断たれて、それぞれ連通状態及び遮断状
態となることで、液圧ポンプ１６の吐出圧液は車輪Ｆ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダに伝達され、
ブレーキの再込めを行なう。以上のようにして、ブレー
キ込め、弛めが繰り返されて公知のアンチスキッド制御
が行なわれるのであるが、次に駆動スリップ制御につい
て説明する。When the control unit determines that the brake should be re-injected, the switching valve 6a,
6b, 10a, 10b, the excitation of the solenoid part is cut off,
Excitation to the solenoids of the switching valves 11a, 11b, 12a, and 12b is also cut off, so that the communication state and the cutoff state are established.
Transmitted to the wheel cylinders of R, FL, RR, RL,
Refit the brakes. As described above, the well-known anti-skid control is performed by repeating braking and loosening. Next, the driving slip control will be described.
【００３１】図１の配管系統を装備した車両を走行開始
すべく運転者がクラッチを踏み代えアクセルペダルを踏
込むと、車両が走行開始するのであるが、このアクセル
ペダルの踏込みが急激であると車輪と路面との間に駆動
スリップが生じる。これは車輪のうち駆動輪であるＦ
Ｒ、ＦＬに設けられたホイールスピードセンサの信号と
これを受けるコントロール・ユニットのロジックにより
判断されるのであるが、今、駆動スリップが生じたと判
断することにより、これにより切換弁７１ａ、７１ｂ及
び７４ａ、７４ｂのソレノイド部が励磁され、それぞれ
遮断状態Ｎ及び連通状態Ｒに切換えられる。又、液圧ポ
ンプ１６が駆動開始する。これにより、マスタシリンダ
１のシリンダ本体２からブレーキ液は機械式切換弁７３
ａ、７３ｂ及び電磁切換弁７４ａ、７４ｂを介して吸込
まれ、これが液圧ポンプ１６の吐出口及び管路７７ａ、
７７ｂを介して、更には、切換弁１０ａ、１０ｂをとお
り、駆動輪である両前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダ
に伝達され、これらのブレーキをかけることができる。
そして、このブレーキがかけ過ぎであるとコントロール
・ユニットが判断すると、アンチスキッド制御時と同様
に切換弁１０ａ、１０ｂのソレノイド部が励磁され、か
つ切換弁１２ａ、１２ｂのソレノイド部も励磁されて、
それぞれ遮断状態及び連通状態に切換えられ、駆動輪Ｆ
Ｌ、ＦＲのホイールシリンダの圧液がリザーバ１４ａ、
１４ｂに排出され、これらのブレーキが弛められる。When the driver depresses the clutch and depresses the accelerator pedal in order to start running the vehicle equipped with the piping system shown in FIG. 1, the vehicle starts running. If the accelerator pedal is rapidly depressed. A drive slip occurs between the wheel and the road surface. This is the driving wheel F
The determination is made based on the signals of the wheel speed sensors provided on the R and FL and the logic of the control unit receiving the signals. Now, it is determined that the drive slip has occurred, whereby the switching valves 71a, 71b and 74a , 74b are excited, and are switched to the cutoff state N and the communication state R, respectively. Further, the hydraulic pump 16 starts driving. As a result, the brake fluid flows from the cylinder body 2 of the master cylinder 1 to the mechanical switching valve 73.
a, 73b and the electromagnetic switching valves 74a, 74b, which are sucked through the discharge port of the hydraulic pump 16 and the pipeline 77a,
Via the switching valves 10a and 10b, the power is transmitted to the wheel cylinders of the front wheels FL and FR, which are drive wheels, and these brakes can be applied.
When the control unit determines that the brake is applied too much, the solenoids of the switching valves 10a and 10b are excited as in the anti-skid control, and the solenoids of the switching valves 12a and 12b are also excited.
The drive wheel F is switched to the cutoff state and the communication state, respectively.
The pressure fluid of the wheel cylinders L and FR is supplied to the reservoir 14a,
14b, these brakes are released.
【００３２】以上のようにしてブレーキの込め、弛めが
繰り返されることにより、きめの細かい駆動スリップ制
御が行なわれるのであるが、駆動輪ＦＬ、ＦＲのホイー
ルシリンダからの圧液の排出量が大である場合には、液
圧ポンプ１６の吐出圧も大となり、これが機械式切換弁
７３ａ、７３ｂの圧力検知部７６ａ、７６ｂに加えられ
るのであるが、この圧力が所定値以上になることを検知
すればＹ位置に切換えられ、マスタシリンダ１のシリン
ダ本体２と切換弁７４ａ、７４ｂ側と相遮断する。よっ
て、切換弁７４ａ、７４ｂが連通状態Ｒにあるとして
も、切換弁７３ａ、７３ｂはＹの遮断位置をとることに
より、液圧ポンプ１６はなおも駆動しているが、シリン
ダ本体２からの吸込みがなくなり、液圧ポンプ１６の吐
出口の液圧、すなわち管路７０ａ、７０ｂの液圧は減少
する。従って、この液圧ポンプ１６に接続される各弁の
シール部を保護するのであるが、この液圧が所定値まで
低下すると共に切換弁７３ａ、７３ｂが再び連通位置Ｘ
に切り換わり、マスタシリンダ１のシリンダ本体２から
ブレーキ液を吸込んで管路７７ａ、７７ｂに伝達するの
であるが、これが所定値以上になると再び切換弁７３
ａ、７３ｂが遮断位置に切り換わり、液圧ポンプ１６の
吐出圧が所定値以下になると再びＸ位置に切り換わる。
以上のようにして、結局、機械式切換弁７３ａ、７３ｂ
の断続的な切換えにより、液圧ポンプ１６の吐出圧は所
定圧以上になることはない。従って、リリーフ弁はなく
てもこれに接続される各弁のシール部の損傷は防止され
る。By repeating the braking and releasing of the brake as described above, fine drive slip control is performed, but the amount of pressure fluid discharged from the wheel cylinders of the drive wheels FL and FR is large. In the case of, the discharge pressure of the hydraulic pump 16 also becomes large, and this is applied to the pressure detecting portions 76a, 76b of the mechanical switching valves 73a, 73b. Then, the position is switched to the Y position, and the phase between the cylinder body 2 of the master cylinder 1 and the switching valves 74a, 74b is cut off. Therefore, even when the switching valves 74a and 74b are in the communication state R, the hydraulic pump 16 is still driven by the switching valves 73a and 73b taking the shut-off position of Y, but suction from the cylinder body 2 is performed. And the hydraulic pressure at the discharge port of the hydraulic pump 16, that is, the hydraulic pressure in the pipes 70a and 70b decreases. Therefore, the seal portion of each valve connected to the hydraulic pump 16 is protected. When the hydraulic pressure decreases to a predetermined value, the switching valves 73a and 73b are again connected to the communication position X.
And the brake fluid is sucked from the cylinder body 2 of the master cylinder 1 and transmitted to the pipelines 77a and 77b.
a, 73b are switched to the shut-off position, and the hydraulic pump 16
When the discharge pressure falls below a predetermined value, the position is switched to the X position again.
As described above, after all, the mechanical switching valves 73a, 73b
The discharge pressure of the hydraulic pump 16 does not exceed a predetermined pressure due to the intermittent switching of. Therefore, even if there is no relief valve, damage to the seal portion of each valve connected thereto is prevented.
【００３３】図２は本考案の第２実施例による車両用ブ
レーキ液圧制御装置を示すものであるが、第１実施例に
対応する部分については同一の符号を付し、その詳細な
説明は省略する。FIG. 2 shows a brake fluid pressure control device for a vehicle according to a second embodiment of the present invention, in which parts corresponding to those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and will not be described in detail. Omitted.
【００３４】本実施例では、マスタシリンダ１の２つの
液圧発生室に接続されている管路８０ａ、８０ｂには、
２ポート２位置電磁切換弁７１ａ、７１ｂを介するのは
第１実施例と同様であるが、これを介して管路９０ａ、
９０ｂは左側前輪ＦＬ及び右側前輪ＦＲのホイールシリ
ンダのみならず右側前輪ＲＲ及び左側後輪ＲＬのホイー
ルシリンダ装置切換弁を介して接続されており、又管路
９０ａ、９０ｂの液圧を機械弁切換弁７３ａ、７３ｂの
圧力検知部７６ａ、７６ｂが検知するようになってお
り、その他の構成は第１実施例と同様である。すなわ
ち、本実施例は全輪駆動であり、アンチスキッド制御作
用及び駆動スリップ制御は第１実施例と同様に行なわれ
るのでその説明は省略するが、本実施例ではリザーバ１
４ａ、１４ｂには、それぞれ２つの車輪ＲＲ及びＦＬ又
はＦＲ及びＲＬのホイールシリンダから同時にブレーキ
液が排出される場合があり、この場合には液圧ポンプの
吐出圧は当然のことながら高くなるので、従来例のリリ
ーフ弁をなくした効果は、更に大となる。In this embodiment, the pipes 80a and 80b connected to the two hydraulic pressure generating chambers of the master cylinder 1 have:
The operation through the two-port two-position solenoid-operated directional control valves 71a and 71b is the same as that of the first embodiment.
90b is connected not only to the wheel cylinders of the left front wheel FL and the right front wheel FR, but also to the wheel cylinder device switching valves of the right front wheel RR and the left rear wheel RL, and also to switch the hydraulic pressure of the pipelines 90a and 90b to mechanical valves. The pressure detectors 76a and 76b of the valves 73a and 73b detect the pressure, and the other configuration is the same as that of the first embodiment. That is, the present embodiment is an all-wheel drive, and the anti-skid control action and the drive slip control are performed in the same manner as in the first embodiment.
In 4a and 14b, the brake fluid may be simultaneously discharged from the wheel cylinders of the two wheels RR and FL or the wheel cylinders of FR and RL, respectively. In this case, the discharge pressure of the hydraulic pump naturally rises. The effect of eliminating the conventional relief valve is even greater.
【００３５】以上、本考案の各実施例について説明した
が、勿論、本考案はこれらに限定されることなく、本考
案の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is, of course, not limited to these embodiments, and various modifications can be made based on the technical concept of the present invention.
【００３６】例えば以上の実施例では、液圧ポンプ１６
の吐出圧を所定値以上になることを検知して連通状態か
ら遮断位置に切り換わる機械式切換弁７３ａ、７３ｂを
用いたが、これに代えて２ポート２位置電磁切換弁を設
けてもよく、この場合には、例えば管路７７ａ、７７
ｂ、又は、９０ａ、９０ｂに液圧計を設け、所定圧を検
知する。この検知信号を電磁弁のソレノイド部に供給す
ることにより、電磁的に連通位置が遮断位置に切り換わ
るようにしてもよい。For example, in the above embodiment, the hydraulic pump 16
Although the mechanical switching valves 73a and 73b which switch from the communication state to the shut-off position upon detecting that the discharge pressure becomes equal to or higher than the predetermined value are used, a 2-port 2-position electromagnetic switching valve may be provided instead. In this case, for example, the pipes 77a, 77
b, or a hydraulic pressure gauge is provided at 90a, 90b to detect a predetermined pressure. By supplying this detection signal to the solenoid of the solenoid valve, the communication position may be electromagnetically switched to the cutoff position.
【００３７】又、以上の第１、第２実施例では、液圧制
御弁としては２ポート２位置電磁切換弁を、それぞれ２
つ宛用いたが、これに代えて図４の従来例のように３ポ
ート２位置電磁切換弁４２ａ、４２ｂ、４３ａ、４３ｂ
を用いてもよい。In the first and second embodiments, the two-port two-position solenoid-operated switching valve is used as the hydraulic pressure control valve.
However, instead of the three-port two-position solenoid-operated directional control valves 42a, 42b, 43a, 43b as in the prior art shown in FIG.
May be used.
【００３８】[0038]
【考案の効果】以上述べたように、本考案の車両用ブレ
ーキ液圧制御装置によれば、駆動スリップ制御時に液圧
ポンプの吐出圧が非常に高くなると、従来はリリーフ弁
を開弁させてこの吐出圧液をマスタシリンダ側に戻すよ
うにしていたのを、このリリーフ弁を無くして液圧ポン
プの吐出圧が所定圧以上に高くならないようにしたの
で、従来のリリーフ弁のブレーキ液をリリーフする場合
の騒音やキックバック現象を防止することができる。As described above, according to the vehicle brake fluid pressure control device of the present invention, if the discharge pressure of the hydraulic pump becomes extremely high during the drive slip control, the relief valve is conventionally opened. Instead of returning the discharge pressure fluid to the master cylinder side, this relief valve was eliminated to prevent the discharge pressure of the hydraulic pump from becoming higher than a predetermined pressure. Noise and kickback phenomenon can be prevented.
【図１】本考案の第１実施例による車両用ブレーキ液圧
制御装置の配管系統図である。FIG. 1 is a piping system diagram of a vehicle brake fluid pressure control device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】本考案の第２実施例による車両用ブレーキ液圧
制御装置の配管系統図である。FIG. 2 is a piping diagram of a vehicle brake fluid pressure control device according to a second embodiment of the present invention.
【図３】第１従来例の車両用ブレーキ液圧制御装置の配
管系統図である。FIG. 3 is a diagram showing an arrangement of a vehicle brake fluid pressure control device according to a first conventional example;
It is a pipe system diagram .
【図４】第２従来例の車両用ブレーキ液圧制御装置の配
管系統図である。FIG. 4 is a piping diagram of a vehicle brake fluid pressure control device of a second conventional example.
【符号の説明】１４ａ リザーバ（第１リザーバ） １４ｂ リザーバ（第１リザーバ） １６ 液圧ポンプ ７１ａ ２ポート２位置電磁切換弁（第２の遮断弁） ７１ｂ ２ポート２位置電磁切換弁（第２の遮断弁） ７３ａ 機械式切換弁（第３の遮断弁） ７３ｂ 機械式切換弁（第３の遮断弁） ７４ａ ２ポート２位置電磁切換弁（第１の遮断弁） ７４ｂ ２ポート２位置電磁切換弁（第１の遮断弁） ｒ リザーバ（第２リザーバ） [Description of Signs ] 14a Reservoir (first reservoir) 14b Reservoir (first reservoir) 16 Hydraulic pump 71a 2-port 2-position electromagnetic switching valve (second shut-off valve) 71b 2-port 2-position electromagnetic switching valve (second Shut- off valve) 73a Mechanical switching valve (third shut-off valve) 73b Mechanical switching valve (third shut-off valve) 74a 2-port 2-position solenoid switching valve (first shut-off valve) 74b 2-port 2-position solenoid switching valve (First shut-off valve) r Reservoir (Second reservoir)
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−82865（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−41272（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−230460（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178180（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−131908（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−78857（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−239652（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 Continuation of front page (56) References JP-A-63-82865 (JP, A) JP-A-63-41272 (JP, A) JP-A-4-230460 (JP, A) JP-A-5-178180 (JP) JP-A-5-131908 (JP, A) JP-A-63-78857 (JP, A) JP-A-3-239652 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB Name) B60T 8/58
Claims (1)
ンダとを接続するブレーキ管路に接続され駆動輪の駆動
スリップを評価するコントロール・ユニットからの指令
を受けて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液
圧を減圧する際、前記ホイールシリンダから前記液圧制
御弁を介して排出されるブレーキ液を貯える第１リザー
バと、該第１リザーバのブレーキ液を加圧して、前記液
圧制御弁の前記マスタシリンダ側に供給する液圧ポンプ
と、予めブレーキ液を貯蔵している第２リザーバと、該
第２リザーバと前記液圧ポンプの吸込口とを接続する駆
動スリップ制御用配管に配設され通常は遮断状態をとっ
ているが、駆動スリップ制御時には連通状態に切り換え
られる第１の遮断弁とを備えた車両用ブレーキ液圧制御
装置において、前記マスタシリンダと前記液圧ポンプの吐出口との間の
管路内に配設される第２の遮断弁と、前記第１の遮断弁
と前記第２リザーバとを接続する管路に配設される第３
の遮断弁とを備え、 前記第２の遮断弁は通常は前記マスタシリンダ側と前記
液圧制御弁側を連通状態としているが、駆動スリップ制
御時には前記マスタシリンダ側と前記液圧制御弁側を遮
断状態に切り換え、 前記第３の遮断弁は通常は前記第２リザーバ側と前記第
１の遮断弁側を連通状態としているが、前記液圧ポンプ
の吐出圧が所定圧力以上になると前記第２リザーバ側と
前記第１の遮断弁側を遮断状態に切り換える ことを特徴
とする車両用ブレーキ液圧制御装置。1. A brake fluid pressure of a wheel cylinder is controlled in response to a command from a control unit which is connected to a brake pipe connecting a master cylinder and a wheel cylinder of a drive wheel and evaluates a drive slip of the drive wheel. A hydraulic pressure control valve; a first reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel cylinder via the hydraulic pressure control valve when the brake hydraulic pressure is reduced by controlling the hydraulic pressure control valve; A hydraulic pump that pressurizes the brake fluid and supplies it to the master cylinder side of the hydraulic control valve, a second reservoir that stores brake fluid in advance, and suction of the second reservoir and the hydraulic pump. Drive to connect with the mouth
It is usually disposed on the dynamic slip control pipe taking a cutoff condition, the vehicle brake hydraulic pressure control apparatus that includes a first shut-off valve is switched to the communicating state at the time of traction control, and the master cylinder Between the outlet of the hydraulic pump
A second shut-off valve disposed in the pipeline, and the first shut-off valve
And a third reservoir disposed in a conduit connecting the second reservoir and the second reservoir.
And the second shut-off valve is usually connected to the master cylinder side and the
Although the hydraulic pressure control valve side is in communication, the drive slip control
Control, shut off the master cylinder side and the hydraulic pressure control valve side.
Switched to the disconnection state, said third shut-off valve is normally said second reservoir-side first
The shut-off valve side of 1 is in a communicating state, but the hydraulic pump
When the discharge pressure of the second reservoir becomes equal to or higher than a predetermined pressure,
A brake fluid pressure control device for a vehicle, wherein the first shutoff valve is switched to a shutoff state .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993040264U JP2594523Y2 (en) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | Vehicle brake fluid pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993040264U JP2594523Y2 (en) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | Vehicle brake fluid pressure control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH076015U JPH076015U (en) | 1995-01-27 |
| JP2594523Y2 true JP2594523Y2 (en) | 1999-04-26 |
Family
ID=12575803
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993040264U Expired - Lifetime JP2594523Y2 (en) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | Vehicle brake fluid pressure control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2594523Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107206987B (en) * | 2015-01-26 | 2019-11-26 | 罗伯特·博世有限公司 | The high flowing pressure supply of the selectivity of vehicle stability controlled system for not high pressure accumulator |
-
1993
- 1993-06-28 JP JP1993040264U patent/JP2594523Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH076015U (en) | 1995-01-27 |
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