JPH06344709A - Pneumatic radial tire - Google Patents
Pneumatic radial tireInfo
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- JPH06344709A JPH06344709A JP5160205A JP16020593A JPH06344709A JP H06344709 A JPH06344709 A JP H06344709A JP 5160205 A JP5160205 A JP 5160205A JP 16020593 A JP16020593 A JP 16020593A JP H06344709 A JPH06344709 A JP H06344709A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤ、特に、タイヤ最大巾に対するタイヤ高さで表される
偏平率の小さい空気入りラジアルタイヤに関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire, and more particularly to a pneumatic radial tire having a small flatness expressed by a tire height with respect to a maximum tire width.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、車両の高性能化、道路網の整備等
から高速耐久性の優れた高性能な空気入りラジアルタイ
ヤが要求されており、この要求を満足させるための一つ
として偏平率を小さくし、駆動力等を向上させた、所
謂、偏平タイヤが知られており、この種の偏平な空気入
りラジアルタイヤは、タイヤの高速回転時にベルト層が
遠心力でタイヤ半径方向外方に迫り出すのを防止するた
めに、ベルト層のタイヤ半径方向外側にベルト巾の全巾
に亘って、実質的にタイヤ周方向に配列した熱収縮性の
有機繊維コードをゴム被覆した少なくとも１層のベルト
補強層を配置するとともに、更には、ベルト層両側領域
における迫り出しを防止するために、ベルト層両側領域
に上記ベルト補強層と同様の構成を有する１層以上のベ
ルト追加補強層を配置した空気入りラジアルタイヤが知
られている。2. Description of the Related Art In recent years, high performance pneumatic radial tires with high speed durability have been required due to high performance of vehicles, maintenance of road networks, etc. The so-called flat tire is known in which the driving force and the like are reduced, and a flat pneumatic radial tire of this type has a belt layer centrifugally outward in the tire radial direction during high-speed rotation of the tire. In order to prevent the tire from sticking out, at least one layer of rubber-coated heat-shrinkable organic fiber cords arranged substantially in the tire circumferential direction is arranged on the outer side in the tire radial direction of the belt layer over the entire width of the belt. In addition to disposing the belt reinforcing layer, one or more additional belt reinforcing layers having the same structure as the belt reinforcing layer are arranged in the belt layer both side regions in order to prevent the belt reinforcing layer from being pushed out. Pneumatic radial tire has been known that.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ベルト補強層或いはベ
ルト追加補強層（以下、単に、「補強層」ともいう。）
のコードとして熱収縮性の有機繊維コードを用いるの
は、加硫時に有機繊維コードが収縮し、補強層がベルト
層を締めつけることにより、ベルト層が遠心力でタイヤ
半径方向外方に迫り出すことを防止するからであるが、
従来の偏平率がそれほで小さくない空気入りラジアルタ
イヤにおいては、タイヤサイド部が広いために熱収縮性
の有機繊維コードの収縮により発生する収縮力を適宜吸
収緩和して、タイヤサイド部等の変形を伴うことなく、
しかも、ベルト層のタイヤ半径方向外方の迫り出しを防
止することができるが、しかしながら、高性能な空気入
りラジアルタイヤの更なる要求から、偏平率をより小さ
くすると、熱収縮性の有機繊維コードの収縮で発生する
収縮力を吸収緩和するタイヤサイド部が狭くなるため
に、熱収縮性の有機繊維コードの収縮力により空気入り
ラジアルタイヤが過度に締めつけられることになり、タ
イヤサイド部の変形が発生し、更にはビード部がリムか
ら浮き上がる等の現象が発生することになる。この結
果、空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティが悪化
し高速耐久性の低下を招くことになる。A belt reinforcing layer or a belt additional reinforcing layer (hereinafter, also simply referred to as "reinforcing layer").
The use of a heat-shrinkable organic fiber cord as the cord of the means that the organic fiber cord shrinks during vulcanization and the reinforcing layer tightens the belt layer, so that the belt layer pushes outward in the radial direction of the tire due to centrifugal force. Is to prevent
In a conventional pneumatic radial tire whose flatness ratio is not so small, since the tire side part is wide, the contraction force generated by the contraction of the heat-shrinkable organic fiber cord is appropriately absorbed and relaxed, and the tire side part, etc. Without deformation
Moreover, it is possible to prevent the belt layer from squeezing outward in the radial direction of the tire. However, due to the further demand for a high-performance pneumatic radial tire, if the flatness ratio is made smaller, the heat-shrinkable organic fiber cord is used. Since the tire side part that absorbs and relaxes the contracting force generated by the contraction of the tire becomes narrower, the pneumatic radial tire will be excessively tightened by the contracting force of the heat-shrinkable organic fiber cord, and the deformation of the tire side part will occur. Then, a phenomenon such as the bead portion rising from the rim will occur. As a result, the uniformity of the pneumatic radial tire is deteriorated and the high speed durability is deteriorated.
【０００４】特に、偏平率が、例えば、０．２０〜０．
５０と非常に小さくなり、また、補強層の層数が多くな
ると、グリーンタイヤを加硫成形した後、加硫金型から
取り出した途端に、熱収縮性の有機繊維コードの収縮で
発生する収縮力によりタイヤサイド部等が変形し、ユニ
フォーミティが悪化して高速耐久性が低下するという問
題を惹起している。In particular, the flatness ratio is, for example, 0.20 to 0.
When the number of layers of the reinforcing layer is large, the number is 50, which is very small, and when the green tire is vulcanized and molded, the heat-shrinkable organic fiber cord contracts as soon as it is taken out from the vulcanization mold. The shrinkage force deforms the tire side portions and the like, which deteriorates the uniformity and causes a problem that high-speed durability is deteriorated.
【０００５】高速耐久性を高める目的で配置した補強層
がタイヤサイド部の変形等を惹起し、逆に、ユニフォー
ミティを低下させ高速耐久性が悪化するという２律背反
的な課題を解決する空気入りラジアルタイヤは実現され
ていない。A reinforcing layer arranged for the purpose of improving high-speed durability causes deformation of the tire side portion and the like, and conversely reduces uniformity and deteriorates high-speed durability. Radial tires with inserts have not been realized.
【０００６】本発明の目的は、上記のような従来の偏平
率の小さい空気入りラジアルタイヤが有する課題を解決
し、高速耐久性の優れた空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。An object of the present invention is to solve the problems of the conventional pneumatic radial tire having a small flatness ratio as described above, and to provide a pneumatic radial tire excellent in high-speed durability.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明者等は、種々検討
した結果、補強層の熱収縮性の有機繊維コードの撚り係
数、ベルト層コードがタイヤ周方向となす角度（以下、
単に、「ベルト角」ともいう。）、後述するフレックス
領域比或いはビード構造等を最適化することにより、上
記のような２律背反的な課題を解決する以下に説明する
ような発明を実現したものである。本発明は、特に、空
気入りラジアルタイヤの周方向に対してコードが比較的
小さい角度で互いに交叉する２層のベルト層を有し、該
ベルト層の半径方向外方で且つ少なくとも該ベルト層の
両側区域に熱収縮性コードをタイヤ周方向に実質的に平
行に配列した補強層を有するとともにビードコアー及び
フィラーからなるビード部を有し、該ビード部の全部又
は一部がカーカスとカーカスの折り返し部との間に挟持
された構成の空気入りラジアルタイヤにおいて、補強層
の熱収縮性の有機繊維コードの撚り係数、ベルト角、フ
レックス領域比或いはビード構造等を以下のように最適
化したものである。Means for Solving the Problems As a result of various studies, the present inventors have found that the twist coefficient of the heat-shrinkable organic fiber cord of the reinforcing layer, the angle formed by the belt layer cord with the tire circumferential direction (hereinafter,
It is also simply called "belt angle". ), By optimizing a flex area ratio or a bead structure described later, the invention as described below has been realized which solves the above-mentioned conflicting problem. The present invention has, in particular, two belt layers in which cords cross each other at a relatively small angle with respect to the circumferential direction of a pneumatic radial tire, the belt layers being radially outward of the belt layers and at least the belt layers. It has a reinforcing layer in which heat-shrinkable cords are arranged substantially parallel to the tire circumferential direction in both side areas and a bead portion composed of a bead core and a filler, and all or part of the bead portion is a carcass and a folded portion of the carcass. In a pneumatic radial tire sandwiched between and, the twist coefficient, belt angle, flex area ratio, bead structure, etc. of the heat-shrinkable organic fiber cord of the reinforcing layer are optimized as follows. .
【０００８】補強層を構成する熱収縮性コードの以下に
定義されるコードの撚り係数Ｎｔを、従来の撚り係数Ｎ
ｔより小さい０．１０≦Ｎｔ≦０．３０の範囲としたも
のである。 撚り係数Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×Ｄ／２×１／ρ）
1 /2×１０-3 上記の式中、Ｔは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは総デニ
ール数、また、ρは比重（ｇ／ｃｍ3 ）である。コード
の撚り係数Ｎｔが０．１０未満では補強層を構成する熱
収縮性コードの伸縮性がなくなりタイヤの疲労性が悪化
し、また、同様の理由からプレストレッチ（張力付加
時）においてユニフォーミティの悪化をもたらすことに
なる。コードの撚り係数Ｎｔが０．３０を越えると熱収
縮性コードの収縮率が過度に大きくなり、上述したよう
な問題を生ずることになる。なお、撚り係数Ｎｔの範囲
を０．１５≦Ｎｔ≦０．２８とすることがより好まし
い。The twisting coefficient Nt of the heat-shrinkable cord constituting the reinforcing layer, which is defined below, is calculated from the conventional twisting coefficient Nt.
The range is 0.10 ≦ Nt ≦ 0.30 smaller than t. Twisting coefficient Nt = T × (0.139 × D / 2 × 1 / ρ)
1/2 × 10 −3 In the above formula, T is the twist number (turns / 10 cm), D is the total denier number, and ρ is the specific gravity (g / cm 3 ). When the twisting coefficient Nt of the cord is less than 0.10, the stretchability of the heat-shrinkable cord that constitutes the reinforcing layer disappears, and the tire fatigue property deteriorates. Also, for the same reason, in the pre-stretch (when tension is applied) It will cause deterioration. When the twist coefficient Nt of the cord exceeds 0.30, the shrinkage rate of the heat-shrinkable cord becomes excessively large, which causes the above-mentioned problems. It is more preferable that the twist coefficient Nt is in the range of 0.15 ≦ Nt ≦ 0.28.
【０００９】また、ベルト層を構成するベルトコードの
タイヤ周方向に対する角度、即ち、ベルト角は小さい方
がベルトのタガ効果が発揮されるが、ベルト角が小さす
ぎるとベルト端部において剪断力が大きくなるためセパ
レーションが起こりやすくなり、また、ベルト角が大き
すぎるとベルトのタガ効果が充分発揮されないことにな
る。従って、ベルト角は２２〜３２°、更に好ましく
は、２６〜３０°の範囲が好ましい。２２°未満ではベ
ルトエンドセパレーション等の点から好ましくなく、ま
た、３２°を越えるとベルトのタガ効果が少なく、逆
に、ベルトエンドセパレーション更にはベルト周方向の
剛性が少なくなり、操縦安定性、耐摩耗性等が低下する
ことになり好ましくない。Further, the smaller the angle of the belt cords constituting the belt layer with respect to the tire circumferential direction, that is, the smaller the belt angle, the greater the hoop effect of the belt. However, when the belt angle is too small, the shearing force is generated at the belt end portion. Since it becomes large, separation easily occurs, and when the belt angle is too large, the hoop effect of the belt cannot be sufficiently exerted. Therefore, the belt angle is preferably 22 to 32 °, more preferably 26 to 30 °. If it is less than 22 °, it is not preferable in terms of belt end separation and the like, and if it exceeds 32 °, the belt hoop effect is small, and conversely, the belt end separation and the rigidity in the belt circumferential direction are reduced, and the steering stability and durability are reduced. It is not preferable because abrasion resistance and the like are reduced.
【００１０】更に、タイヤ偏平率を小さくすると、フレ
ックス領域比Ｆｚ（フィラーのベルト側端部からベルト
層まで高さＨｓと複数層のベルト層が交叉する巾Ｗｂと
の比Ｈｓ／Ｗｂ）が小さくなり、上述した補強層を構成
する熱収縮性コードの収縮緩和が困難となるが、フレッ
クス領域比Ｆｚを０．１４≦Ｆｚ≦０．２４、好ましく
は、０．１５≦Ｆｚ≦０．２２の範囲とすることによ
り、タイヤサイド部におけるフレキシブルな領域が充分
確保され、また、空気入りラジアルタイヤとして本来備
えるべきタイヤサイド部の剛性等も充分に発揮されるこ
とになる。フレックス領域比Ｆｚが０．１４未満では、
補強層を構成する熱収縮性コードの収縮緩和領域が少な
く、従って、タイヤサイド部等が変形することになる。
また、０．２４を越えると、タイヤサイド部の剛性が不
足し、操縦安定性等が低下し好ましくない。Further, when the tire flatness is reduced, the flex region ratio Fz (the ratio Hs / Wb between the height Hs from the belt side end of the filler to the belt layer and the width Wb at which a plurality of belt layers intersects) becomes small. Therefore, it becomes difficult to relax the shrinkage of the heat-shrinkable cord that constitutes the above-mentioned reinforcing layer, but the flex area ratio Fz is 0.14 ≦ Fz ≦ 0.24, and preferably 0.15 ≦ Fz ≦ 0.22. By setting the range, a flexible region in the tire side portion can be sufficiently secured, and the rigidity of the tire side portion, which should be originally provided as a pneumatic radial tire, can be sufficiently exhibited. When the flex area ratio Fz is less than 0.14,
The heat-shrinkable cord forming the reinforcing layer has a small shrinkage-relief region, and therefore the tire side portion and the like are deformed.
On the other hand, if it exceeds 0.24, the rigidity of the tire side portion becomes insufficient, and the steering stability and the like decrease, which is not preferable.
【００１１】更にまた、ビードを以下のように、フレキ
シビリティに富んだ構造に構成することにより、補強層
を構成する熱収縮性コードの過度の収縮を緩和すること
ができる。即ち、ビードをモノワイヤー構造（１本のゴ
ム付きワイヤーを巻回し積層したもの）とすることによ
り、ワイヤーの変動が自由であるために補強層を構成す
る熱収縮性コードの過度の収縮がワイヤーの変動により
吸収され、タイヤサイド部等の変形或いはビード部のリ
ムからの浮き上がり等の現象が防止される。また、ビー
ドをケーブルビード構造（中心となるコアーの周りに撚
合された１本のワイヤー素線を巻回したもの）とするこ
とにより、補強層を構成する熱収縮性コードの過度の収
縮がコアーの周りに巻回されたワイヤー素線の変動によ
り吸収され、タイヤサイド部等の変形或いはビード部の
リムからの浮き上がり等の現象が防止される。Furthermore, by constructing the bead in a structure having a great flexibility as described below, it is possible to alleviate excessive shrinkage of the heat-shrinkable cord constituting the reinforcing layer. That is, since the bead has a mono-wire structure (one wire with rubber is wound and laminated), since the wire is free to change, excessive shrinkage of the heat-shrinkable cord that constitutes the reinforcing layer is caused by the wire. Is absorbed by the fluctuation of the tire, and the phenomenon such as the deformation of the tire side portion or the lifting of the bead portion from the rim is prevented. In addition, the bead has a cable bead structure (a single wire strand is wound around a core that is a core) to prevent excessive shrinkage of the heat-shrinkable cord that constitutes the reinforcing layer. It is absorbed by the fluctuation of the wire element wound around the core, and the phenomenon such as the deformation of the tire side portion or the lifting of the bead portion from the rim is prevented.
【００１２】なお、補強層を構成する熱収縮性コードの
撚り係数Ｎｔの最適化に加えて、熱収縮性コードのプレ
ストレッチ（コードが本来の形状から伸張される率をい
う。）を最適化することにより、更に、タイヤサイド部
の変形もなく高速耐久性に優れた空気入りラジアルタイ
ヤを実現することができる。プレストレッチは０．５〜
３．０％の範囲が好ましく、０．５％未満であるとベル
ト層のタイヤ半径方向外方の迫り出しを防止する効果が
少なくなり、また、３．０％を越えると加硫拡張時の変
形が大きくなりユニフォーミティが悪くなるとともに熱
収縮が大きくなり過ぎて好ましくない。In addition to optimizing the twisting coefficient Nt of the heat-shrinkable cords constituting the reinforcing layer, the pre-stretching of the heat-shrinkable cords (the rate at which the cords are stretched from their original shape) is optimized. By doing so, it is possible to further realize a pneumatic radial tire excellent in high-speed durability without deformation of the tire side portion. Pre-stretch is 0.5 ~
The range of 3.0% is preferable, and when it is less than 0.5%, the effect of preventing the belt layer from squeezing outward in the radial direction of the tire is reduced, and when it exceeds 3.0%, vulcanization expansion is not performed. It is not preferable because the deformation becomes large, the uniformity becomes poor, and the heat shrinkage becomes too large.
【００１３】上述したような、補強層の熱収縮性の有機
繊維コードの撚り係数、ベルト角、フレックス領域比或
いはビード構造等の最適化条件を、特に、タイヤ最大巾
Ｓに対するタイヤ高さＨで表される偏平率（Ｈ／Ｓ）が
０．２０〜０．５０と非常に小さい空気入りラジアルタ
イヤに適用した場合には、上述したような高速耐久性を
高める目的で配置した補強層がタイヤサイド部の変形等
を惹起し、逆に、ユニフォーミティを低下させ高速耐久
性が悪化するという２律背反的な課題を完全に解決する
ことができる。The optimization conditions such as the twist coefficient, the belt angle, the flex area ratio, or the bead structure of the heat-shrinkable organic fiber cord of the reinforcing layer as described above are set particularly in the tire height H relative to the tire maximum width S. When applied to a pneumatic radial tire having a very low flatness ratio (H / S) of 0.20 to 0.50, the reinforcing layer arranged for the purpose of enhancing high-speed durability as described above is a tire. It is possible to completely solve the contradictory problem of causing deformation and the like of the side portion and, conversely, reducing uniformity and deteriorating high-speed durability.
【００１４】[0014]
【実施例】以下に、本発明の実施例について説明する
が、本発明の趣旨を越えない限り本実施例に何ら限定さ
れるものではない。図１は空気入りラジアルタイヤの概
略断面図であり、図１において、１はカーカスで１層で
も或いは複数層でもよく、また、ダウンプライを追加し
てもよい。２はフィラーでありシェアーＡ硬度７５〜９
５°と比較的硬いものが用いられる。３はビードであ
り、ビード３としては特にフレックス領域との関係から
モノワイヤー構造或いはケーブルビード構造が好まし
い。ベルト層４はタイヤ周方向に対して２８°で互いに
交叉させたスチールコードであるがケブラー、ポリパラ
フェニレンベンズビスオキサゾール（ＰＢＯ）等の高弾
性の有機繊維コードでもよい。ベルト層４の半径方向外
側には、ナイロンコード１２６０ｄ（デニール）／２か
らなるコードの複数本をゴムコーティングした帯状スト
リップを、ベルト層４の全巾に亘ってタイヤ周方向に連
続してスパイラル状に巻回して構成された２層からなる
補強層５を配設した。ナイロンコードの撚り係数Ｎｔは
０．２５で一般のコードより撚り係数を小さくし、ま
た、フレックス領域比Ｆｚは０．１７５とした。また、
図１において、Ｗｂは上述したように２層のベルト層４
が交叉する巾である。Ｈはタイヤの高さで１０２ｍｍで
あり、また、Ｓはタイヤ最大巾で２５５ｍｍであり、従
って、偏平率（Ｈ／Ｓ）は０．４である。なお、実施例
で使用した空気入りラジアルタイヤのサイズは、２５５
／４０ＺＲ１７である。表１に示されている比較例と本
発明の実施例とは、撚り係数Ｎｔが、本発明が上述した
ように０．２５であるのに対して比較例が０．４８であ
る点及びベルト角が本発明が２８°であるのに対して比
較例のものは２０°である点で相違し、その他の構成は
本発明と同一である。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below, but the present invention is not limited to these examples without departing from the gist of the present invention. FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of a pneumatic radial tire. In FIG. 1, 1 is a carcass, which may be a single layer or a plurality of layers, and a down ply may be added. 2 is a filler and has a shear A hardness of 75 to 9
A relatively hard material of 5 ° is used. Reference numeral 3 denotes a bead, and as the bead 3, a monowire structure or a cable bead structure is particularly preferable in view of the relationship with the flex region. The belt layers 4 are steel cords intersecting each other at 28 ° with respect to the tire circumferential direction, but high elastic organic fiber cords such as Kevlar or polyparaphenylene benzbisoxazole (PBO) may be used. On the outer side in the radial direction of the belt layer 4, a strip-shaped strip formed by rubber-coating a plurality of nylon cords 1260d (denier) / 2 is continuously spirally formed in the tire circumferential direction over the entire width of the belt layer 4. A reinforcing layer 5 composed of two layers wound around was arranged. The twisting coefficient Nt of the nylon cord is 0.25, which is smaller than that of a general cord, and the flex area ratio Fz is 0.175. Also,
In FIG. 1, Wb is a two-layer belt layer 4 as described above.
Is the width that intersects. H is a tire height of 102 mm, and S is a tire maximum width of 255 mm. Therefore, the flatness (H / S) is 0.4. The size of the pneumatic radial tire used in the example is 255.
/ 40ZR17. In the comparative example shown in Table 1 and the example of the present invention, the twist coefficient Nt is 0.25 as described above in the present invention, whereas the comparative example is 0.48 and the belt. The angle of the present invention is 28 °, whereas the angle of the comparative example is 20 °, and the other configurations are the same as those of the present invention.
【００１５】表１に記載されているユニフォーミティは
ドイツ規格（Ｗ．Ｄ．Ｋ）に準拠した測定条件で行い比
較例を１００として指数化したものであり、指数が大き
い方が良好であることを示すものであり、また、高速耐
久性は一定内圧にした空気入りラジアルタイヤをドラム
上に設置し、一定荷重を負荷させた後、タイヤ速度を１
０ｋｍ／ｈ毎増加させて、故障するまでの速度を測定
し、比較例を１００として指数化したものである。The uniformity shown in Table 1 was obtained under the measurement conditions based on the German standard (WDK) and indexed with a comparative example being 100, and the larger the index, the better. In addition, the high-speed durability was measured by installing a pneumatic radial tire with a constant internal pressure on the drum, applying a constant load, and then increasing the tire speed to 1
The speed up to a failure is measured by increasing the speed at every 0 km / h, and is indexed with a comparative example being 100.
【００１６】[0016]
【表１】 [Table 1]
【００１７】表１に示されているように、比較例のもの
に比べ、本発明のものは高速耐久性が向上しているとと
もに空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティが非常
に向上している。なお、比較例のものは変形が非常に大
きいく、ユニフォーミティの測定が不能の場合もあり得
る。As shown in Table 1, in comparison with the comparative example, the high speed durability of the present invention is improved and the uniformity of the pneumatic radial tire is greatly improved. It should be noted that the comparative example has a very large deformation, and the uniformity may not be measured in some cases.
【００１８】[0018]
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。Since the present invention is constructed as described above, it has the following effects.
【００１９】ベルト補強層を構成する熱収縮性コードの
撚り係数、タイヤのフレックス領域比或いはベルト層の
ベルト角等を所定の範囲とすることにより、タイヤサイ
ド部等の変形を伴うことなく、しかも、ベルト層のタイ
ヤ半径方向外方の迫り出しを効果的に防止することがで
きるので空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティ、
高速耐久性等が向上する。。By setting the twisting coefficient of the heat-shrinkable cord constituting the belt reinforcing layer, the flex area ratio of the tire, the belt angle of the belt layer, etc. within a predetermined range, deformation of the tire side portion etc. is not caused, and Since it is possible to effectively prevent the belt layer from protruding outward in the radial direction of the tire, the uniformity of the pneumatic radial tire,
High-speed durability etc. are improved. .
【００２０】ビードをモノワイヤー或いはケーブルビー
ド構造とすることにより、タイヤサイド部等の変形を防
止し空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティ、高速
耐久性等が向上する。By forming the bead with a mono-wire or cable bead structure, deformation of the tire side portion and the like is prevented, and the uniformity, high speed durability, etc. of the pneumatic radial tire are improved.
【図１】図１は空気入りラジアルタイヤの概略断面図で
ある。FIG. 1 is a schematic sectional view of a pneumatic radial tire.
１・・・・・・・・カーカス ２・・・・・・・・フィラー ３・・・・・・・・ビード ４・・・・・・・・ベルト層 ５・・・・・・・・補強層 1 ・ ・ ・ ・ ・ ・ Carcass 2 ・ ・ ・ ・ ・ ・ Filler 3 ・ ・ ・ ・ ・ ・ Bead 4 ・ ・ ・ ・ ・ ・ Belt layer 5 ・ ・ ・ ・ ・ ・Reinforcement layer
Claims (5)
ベルト層、該ベルト層の半径方向外方で且つ少なくとも
該ベルト層の両側区域に熱収縮性コードを周方向に実質
的に平行に配列したベルト補強層及びビードコアーとフ
ィラーとからなるビード部が配置された空気入りラジア
ルタイヤにおいて、ベルト補強層のコードの撚り係数が
０．１０〜０．３０、ベルトコードのタイヤ周方向とな
す角が２２〜３２°及びフィラーのベルト側端部からベ
ルト層まで高さ（Ｈｓ）と複数層のベルト層が交叉する
巾（Ｗｂ）との比で表されるフレックス領域比Ｆｚ（Ｈ
ｓ／Ｗｂ）が０．１４〜０．２４の範囲にあることを特
徴とする空気入りラジアルタイヤ。1. At least two belt layers having cords intersecting with each other, and heat-shrinkable cords arranged circumferentially substantially parallel to each other in a region radially outward of the belt layers and at least at both side regions of the belt layers. In a pneumatic radial tire in which a belt reinforcing layer and a bead portion composed of a bead core and a filler are arranged, a cord of the belt reinforcing layer has a twist coefficient of 0.10 to 0.30, and an angle between the belt cord and the tire circumferential direction is 22. The flex area ratio Fz (H) is represented by a ratio of the height (Hs) from the belt side end of the filler to the belt layer and the width (Wb) at which a plurality of belt layers intersect with each other at 32 °.
s / Wb) is in the range of 0.14 to 0.24.
（Ｈ）で表される偏平率（Ｈ／Ｓ）が０．２０〜０．５
０の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気
入りラジアルタイヤ。2. A flatness ratio (H / S) represented by a tire height (H) with respect to a maximum tire width (S) is 0.20 to 0.5.
The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the pneumatic radial tire is in a range of 0.
徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。3. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the bead has a monowire structure.
特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジ
アルタイヤ。4. The pneumatic radial tire according to claim 1 or 2, wherein the bead has a cable cord structure.
３．０％のプレストレッチを付与することを特徴とする
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。5. The heat-shrinkable cord of the belt reinforcing layer contains 0.5 to 0.5
The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 4, which is provided with a prestretch of 3.0%.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5160205A JPH06344709A (en) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | Pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5160205A JPH06344709A (en) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | Pneumatic radial tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344709A true JPH06344709A (en) | 1994-12-20 |
Family
ID=15710051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5160205A Pending JPH06344709A (en) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | Pneumatic radial tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06344709A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20170210183A1 (en) * | 2014-07-30 | 2017-07-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5351804A (en) * | 1976-10-19 | 1978-05-11 | Kobe Steel Ltd | Bead for tire |
| JPS6412903A (en) * | 1987-07-06 | 1989-01-17 | Sumitomo Rubber Ind | Flat radial tire |
| JPH03287401A (en) * | 1990-04-02 | 1991-12-18 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | Radial tire |
| JPH04215502A (en) * | 1990-12-12 | 1992-08-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic radial tire |
| JPH04356205A (en) * | 1990-04-26 | 1992-12-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire |
-
1993
- 1993-06-04 JP JP5160205A patent/JPH06344709A/en active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5351804A (en) * | 1976-10-19 | 1978-05-11 | Kobe Steel Ltd | Bead for tire |
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| JPH04356205A (en) * | 1990-04-26 | 1992-12-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Radial tire |
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| US20170210183A1 (en) * | 2014-07-30 | 2017-07-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
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