JPH06344709A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH06344709A JPH06344709A JP5160205A JP16020593A JPH06344709A JP H06344709 A JPH06344709 A JP H06344709A JP 5160205 A JP5160205 A JP 5160205A JP 16020593 A JP16020593 A JP 16020593A JP H06344709 A JPH06344709 A JP H06344709A
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- Japan
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- belt
- tire
- pneumatic radial
- cords
- radial tire
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Abstract
(57)【要約】
【構成】ベルト補強層５のコードの撚り係数が０．１０
〜０．３０、ベルトコードのタイヤ周方向となす角が２
２〜３２°及びフィラー２のベルト側端部からベルト層
４まで高さＨｓと複数層のベルト層が交叉する巾Ｗｂと
の比で表されるフレックス領域比Ｆｚ（Ｈｓ／Ｗｂ）が
０．１４〜０．２４の範囲にある偏平空気入りラジアル
タイヤに関するものである。 【効果】タイヤサイド部等の変形を伴うことなく、しか
も、ベルト層のタイヤ半径方向外方の迫り出しを効果的
に防止することができる。
〜０．３０、ベルトコードのタイヤ周方向となす角が２
２〜３２°及びフィラー２のベルト側端部からベルト層
４まで高さＨｓと複数層のベルト層が交叉する巾Ｗｂと
の比で表されるフレックス領域比Ｆｚ（Ｈｓ／Ｗｂ）が
０．１４〜０．２４の範囲にある偏平空気入りラジアル
タイヤに関するものである。 【効果】タイヤサイド部等の変形を伴うことなく、しか
も、ベルト層のタイヤ半径方向外方の迫り出しを効果的
に防止することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤ、特に、タイヤ最大巾に対するタイヤ高さで表される
偏平率の小さい空気入りラジアルタイヤに関するもので
ある。
ヤ、特に、タイヤ最大巾に対するタイヤ高さで表される
偏平率の小さい空気入りラジアルタイヤに関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の高性能化、道路網の整備等
から高速耐久性の優れた高性能な空気入りラジアルタイ
ヤが要求されており、この要求を満足させるための一つ
として偏平率を小さくし、駆動力等を向上させた、所
謂、偏平タイヤが知られており、この種の偏平な空気入
りラジアルタイヤは、タイヤの高速回転時にベルト層が
遠心力でタイヤ半径方向外方に迫り出すのを防止するた
めに、ベルト層のタイヤ半径方向外側にベルト巾の全巾
に亘って、実質的にタイヤ周方向に配列した熱収縮性の
有機繊維コードをゴム被覆した少なくとも１層のベルト
補強層を配置するとともに、更には、ベルト層両側領域
における迫り出しを防止するために、ベルト層両側領域
に上記ベルト補強層と同様の構成を有する１層以上のベ
ルト追加補強層を配置した空気入りラジアルタイヤが知
られている。
から高速耐久性の優れた高性能な空気入りラジアルタイ
ヤが要求されており、この要求を満足させるための一つ
として偏平率を小さくし、駆動力等を向上させた、所
謂、偏平タイヤが知られており、この種の偏平な空気入
りラジアルタイヤは、タイヤの高速回転時にベルト層が
遠心力でタイヤ半径方向外方に迫り出すのを防止するた
めに、ベルト層のタイヤ半径方向外側にベルト巾の全巾
に亘って、実質的にタイヤ周方向に配列した熱収縮性の
有機繊維コードをゴム被覆した少なくとも１層のベルト
補強層を配置するとともに、更には、ベルト層両側領域
における迫り出しを防止するために、ベルト層両側領域
に上記ベルト補強層と同様の構成を有する１層以上のベ
ルト追加補強層を配置した空気入りラジアルタイヤが知
られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ベルト補強層或いはベ
ルト追加補強層（以下、単に、「補強層」ともいう。）
のコードとして熱収縮性の有機繊維コードを用いるの
は、加硫時に有機繊維コードが収縮し、補強層がベルト
層を締めつけることにより、ベルト層が遠心力でタイヤ
半径方向外方に迫り出すことを防止するからであるが、
従来の偏平率がそれほで小さくない空気入りラジアルタ
イヤにおいては、タイヤサイド部が広いために熱収縮性
の有機繊維コードの収縮により発生する収縮力を適宜吸
収緩和して、タイヤサイド部等の変形を伴うことなく、
しかも、ベルト層のタイヤ半径方向外方の迫り出しを防
止することができるが、しかしながら、高性能な空気入
りラジアルタイヤの更なる要求から、偏平率をより小さ
くすると、熱収縮性の有機繊維コードの収縮で発生する
収縮力を吸収緩和するタイヤサイド部が狭くなるため
に、熱収縮性の有機繊維コードの収縮力により空気入り
ラジアルタイヤが過度に締めつけられることになり、タ
イヤサイド部の変形が発生し、更にはビード部がリムか
ら浮き上がる等の現象が発生することになる。この結
果、空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティが悪化
し高速耐久性の低下を招くことになる。
ルト追加補強層（以下、単に、「補強層」ともいう。）
のコードとして熱収縮性の有機繊維コードを用いるの
は、加硫時に有機繊維コードが収縮し、補強層がベルト
層を締めつけることにより、ベルト層が遠心力でタイヤ
半径方向外方に迫り出すことを防止するからであるが、
従来の偏平率がそれほで小さくない空気入りラジアルタ
イヤにおいては、タイヤサイド部が広いために熱収縮性
の有機繊維コードの収縮により発生する収縮力を適宜吸
収緩和して、タイヤサイド部等の変形を伴うことなく、
しかも、ベルト層のタイヤ半径方向外方の迫り出しを防
止することができるが、しかしながら、高性能な空気入
りラジアルタイヤの更なる要求から、偏平率をより小さ
くすると、熱収縮性の有機繊維コードの収縮で発生する
収縮力を吸収緩和するタイヤサイド部が狭くなるため
に、熱収縮性の有機繊維コードの収縮力により空気入り
ラジアルタイヤが過度に締めつけられることになり、タ
イヤサイド部の変形が発生し、更にはビード部がリムか
ら浮き上がる等の現象が発生することになる。この結
果、空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティが悪化
し高速耐久性の低下を招くことになる。
【０００４】特に、偏平率が、例えば、０．２０〜０．
５０と非常に小さくなり、また、補強層の層数が多くな
ると、グリーンタイヤを加硫成形した後、加硫金型から
取り出した途端に、熱収縮性の有機繊維コードの収縮で
発生する収縮力によりタイヤサイド部等が変形し、ユニ
フォーミティが悪化して高速耐久性が低下するという問
題を惹起している。
５０と非常に小さくなり、また、補強層の層数が多くな
ると、グリーンタイヤを加硫成形した後、加硫金型から
取り出した途端に、熱収縮性の有機繊維コードの収縮で
発生する収縮力によりタイヤサイド部等が変形し、ユニ
フォーミティが悪化して高速耐久性が低下するという問
題を惹起している。
【０００５】高速耐久性を高める目的で配置した補強層
がタイヤサイド部の変形等を惹起し、逆に、ユニフォー
ミティを低下させ高速耐久性が悪化するという２律背反
的な課題を解決する空気入りラジアルタイヤは実現され
ていない。
がタイヤサイド部の変形等を惹起し、逆に、ユニフォー
ミティを低下させ高速耐久性が悪化するという２律背反
的な課題を解決する空気入りラジアルタイヤは実現され
ていない。
【０００６】本発明の目的は、上記のような従来の偏平
率の小さい空気入りラジアルタイヤが有する課題を解決
し、高速耐久性の優れた空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。
率の小さい空気入りラジアルタイヤが有する課題を解決
し、高速耐久性の優れた空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者等は、種々検討
した結果、補強層の熱収縮性の有機繊維コードの撚り係
数、ベルト層コードがタイヤ周方向となす角度（以下、
単に、「ベルト角」ともいう。）、後述するフレックス
領域比或いはビード構造等を最適化することにより、上
記のような２律背反的な課題を解決する以下に説明する
ような発明を実現したものである。本発明は、特に、空
気入りラジアルタイヤの周方向に対してコードが比較的
小さい角度で互いに交叉する２層のベルト層を有し、該
ベルト層の半径方向外方で且つ少なくとも該ベルト層の
両側区域に熱収縮性コードをタイヤ周方向に実質的に平
行に配列した補強層を有するとともにビードコアー及び
フィラーからなるビード部を有し、該ビード部の全部又
は一部がカーカスとカーカスの折り返し部との間に挟持
された構成の空気入りラジアルタイヤにおいて、補強層
の熱収縮性の有機繊維コードの撚り係数、ベルト角、フ
レックス領域比或いはビード構造等を以下のように最適
化したものである。
した結果、補強層の熱収縮性の有機繊維コードの撚り係
数、ベルト層コードがタイヤ周方向となす角度（以下、
単に、「ベルト角」ともいう。）、後述するフレックス
領域比或いはビード構造等を最適化することにより、上
記のような２律背反的な課題を解決する以下に説明する
ような発明を実現したものである。本発明は、特に、空
気入りラジアルタイヤの周方向に対してコードが比較的
小さい角度で互いに交叉する２層のベルト層を有し、該
ベルト層の半径方向外方で且つ少なくとも該ベルト層の
両側区域に熱収縮性コードをタイヤ周方向に実質的に平
行に配列した補強層を有するとともにビードコアー及び
フィラーからなるビード部を有し、該ビード部の全部又
は一部がカーカスとカーカスの折り返し部との間に挟持
された構成の空気入りラジアルタイヤにおいて、補強層
の熱収縮性の有機繊維コードの撚り係数、ベルト角、フ
レックス領域比或いはビード構造等を以下のように最適
化したものである。
【０００８】補強層を構成する熱収縮性コードの以下に
定義されるコードの撚り係数Ｎｔを、従来の撚り係数Ｎ
ｔより小さい０．１０≦Ｎｔ≦０．３０の範囲としたも
のである。 撚り係数Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×Ｄ／２×１／ρ）
1 /2×１０-3 上記の式中、Ｔは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは総デニ
ール数、また、ρは比重（ｇ／ｃｍ3 ）である。コード
の撚り係数Ｎｔが０．１０未満では補強層を構成する熱
収縮性コードの伸縮性がなくなりタイヤの疲労性が悪化
し、また、同様の理由からプレストレッチ（張力付加
時）においてユニフォーミティの悪化をもたらすことに
なる。コードの撚り係数Ｎｔが０．３０を越えると熱収
縮性コードの収縮率が過度に大きくなり、上述したよう
な問題を生ずることになる。なお、撚り係数Ｎｔの範囲
を０．１５≦Ｎｔ≦０．２８とすることがより好まし
い。
定義されるコードの撚り係数Ｎｔを、従来の撚り係数Ｎ
ｔより小さい０．１０≦Ｎｔ≦０．３０の範囲としたも
のである。 撚り係数Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×Ｄ／２×１／ρ）
1 /2×１０-3 上記の式中、Ｔは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄは総デニ
ール数、また、ρは比重（ｇ／ｃｍ3 ）である。コード
の撚り係数Ｎｔが０．１０未満では補強層を構成する熱
収縮性コードの伸縮性がなくなりタイヤの疲労性が悪化
し、また、同様の理由からプレストレッチ（張力付加
時）においてユニフォーミティの悪化をもたらすことに
なる。コードの撚り係数Ｎｔが０．３０を越えると熱収
縮性コードの収縮率が過度に大きくなり、上述したよう
な問題を生ずることになる。なお、撚り係数Ｎｔの範囲
を０．１５≦Ｎｔ≦０．２８とすることがより好まし
い。
【０００９】また、ベルト層を構成するベルトコードの
タイヤ周方向に対する角度、即ち、ベルト角は小さい方
がベルトのタガ効果が発揮されるが、ベルト角が小さす
ぎるとベルト端部において剪断力が大きくなるためセパ
レーションが起こりやすくなり、また、ベルト角が大き
すぎるとベルトのタガ効果が充分発揮されないことにな
る。従って、ベルト角は２２〜３２°、更に好ましく
は、２６〜３０°の範囲が好ましい。２２°未満ではベ
ルトエンドセパレーション等の点から好ましくなく、ま
た、３２°を越えるとベルトのタガ効果が少なく、逆
に、ベルトエンドセパレーション更にはベルト周方向の
剛性が少なくなり、操縦安定性、耐摩耗性等が低下する
ことになり好ましくない。
タイヤ周方向に対する角度、即ち、ベルト角は小さい方
がベルトのタガ効果が発揮されるが、ベルト角が小さす
ぎるとベルト端部において剪断力が大きくなるためセパ
レーションが起こりやすくなり、また、ベルト角が大き
すぎるとベルトのタガ効果が充分発揮されないことにな
る。従って、ベルト角は２２〜３２°、更に好ましく
は、２６〜３０°の範囲が好ましい。２２°未満ではベ
ルトエンドセパレーション等の点から好ましくなく、ま
た、３２°を越えるとベルトのタガ効果が少なく、逆
に、ベルトエンドセパレーション更にはベルト周方向の
剛性が少なくなり、操縦安定性、耐摩耗性等が低下する
ことになり好ましくない。
【００１０】更に、タイヤ偏平率を小さくすると、フレ
ックス領域比Ｆｚ（フィラーのベルト側端部からベルト
層まで高さＨｓと複数層のベルト層が交叉する巾Ｗｂと
の比Ｈｓ／Ｗｂ）が小さくなり、上述した補強層を構成
する熱収縮性コードの収縮緩和が困難となるが、フレッ
クス領域比Ｆｚを０．１４≦Ｆｚ≦０．２４、好ましく
は、０．１５≦Ｆｚ≦０．２２の範囲とすることによ
り、タイヤサイド部におけるフレキシブルな領域が充分
確保され、また、空気入りラジアルタイヤとして本来備
えるべきタイヤサイド部の剛性等も充分に発揮されるこ
とになる。フレックス領域比Ｆｚが０．１４未満では、
補強層を構成する熱収縮性コードの収縮緩和領域が少な
く、従って、タイヤサイド部等が変形することになる。
また、０．２４を越えると、タイヤサイド部の剛性が不
足し、操縦安定性等が低下し好ましくない。
ックス領域比Ｆｚ（フィラーのベルト側端部からベルト
層まで高さＨｓと複数層のベルト層が交叉する巾Ｗｂと
の比Ｈｓ／Ｗｂ）が小さくなり、上述した補強層を構成
する熱収縮性コードの収縮緩和が困難となるが、フレッ
クス領域比Ｆｚを０．１４≦Ｆｚ≦０．２４、好ましく
は、０．１５≦Ｆｚ≦０．２２の範囲とすることによ
り、タイヤサイド部におけるフレキシブルな領域が充分
確保され、また、空気入りラジアルタイヤとして本来備
えるべきタイヤサイド部の剛性等も充分に発揮されるこ
とになる。フレックス領域比Ｆｚが０．１４未満では、
補強層を構成する熱収縮性コードの収縮緩和領域が少な
く、従って、タイヤサイド部等が変形することになる。
また、０．２４を越えると、タイヤサイド部の剛性が不
足し、操縦安定性等が低下し好ましくない。
【００１１】更にまた、ビードを以下のように、フレキ
シビリティに富んだ構造に構成することにより、補強層
を構成する熱収縮性コードの過度の収縮を緩和すること
ができる。即ち、ビードをモノワイヤー構造（１本のゴ
ム付きワイヤーを巻回し積層したもの）とすることによ
り、ワイヤーの変動が自由であるために補強層を構成す
る熱収縮性コードの過度の収縮がワイヤーの変動により
吸収され、タイヤサイド部等の変形或いはビード部のリ
ムからの浮き上がり等の現象が防止される。また、ビー
ドをケーブルビード構造（中心となるコアーの周りに撚
合された１本のワイヤー素線を巻回したもの）とするこ
とにより、補強層を構成する熱収縮性コードの過度の収
縮がコアーの周りに巻回されたワイヤー素線の変動によ
り吸収され、タイヤサイド部等の変形或いはビード部の
リムからの浮き上がり等の現象が防止される。
シビリティに富んだ構造に構成することにより、補強層
を構成する熱収縮性コードの過度の収縮を緩和すること
ができる。即ち、ビードをモノワイヤー構造（１本のゴ
ム付きワイヤーを巻回し積層したもの）とすることによ
り、ワイヤーの変動が自由であるために補強層を構成す
る熱収縮性コードの過度の収縮がワイヤーの変動により
吸収され、タイヤサイド部等の変形或いはビード部のリ
ムからの浮き上がり等の現象が防止される。また、ビー
ドをケーブルビード構造（中心となるコアーの周りに撚
合された１本のワイヤー素線を巻回したもの）とするこ
とにより、補強層を構成する熱収縮性コードの過度の収
縮がコアーの周りに巻回されたワイヤー素線の変動によ
り吸収され、タイヤサイド部等の変形或いはビード部の
リムからの浮き上がり等の現象が防止される。
【００１２】なお、補強層を構成する熱収縮性コードの
撚り係数Ｎｔの最適化に加えて、熱収縮性コードのプレ
ストレッチ（コードが本来の形状から伸張される率をい
う。）を最適化することにより、更に、タイヤサイド部
の変形もなく高速耐久性に優れた空気入りラジアルタイ
ヤを実現することができる。プレストレッチは０．５〜
３．０％の範囲が好ましく、０．５％未満であるとベル
ト層のタイヤ半径方向外方の迫り出しを防止する効果が
少なくなり、また、３．０％を越えると加硫拡張時の変
形が大きくなりユニフォーミティが悪くなるとともに熱
収縮が大きくなり過ぎて好ましくない。
撚り係数Ｎｔの最適化に加えて、熱収縮性コードのプレ
ストレッチ（コードが本来の形状から伸張される率をい
う。）を最適化することにより、更に、タイヤサイド部
の変形もなく高速耐久性に優れた空気入りラジアルタイ
ヤを実現することができる。プレストレッチは０．５〜
３．０％の範囲が好ましく、０．５％未満であるとベル
ト層のタイヤ半径方向外方の迫り出しを防止する効果が
少なくなり、また、３．０％を越えると加硫拡張時の変
形が大きくなりユニフォーミティが悪くなるとともに熱
収縮が大きくなり過ぎて好ましくない。
【００１３】上述したような、補強層の熱収縮性の有機
繊維コードの撚り係数、ベルト角、フレックス領域比或
いはビード構造等の最適化条件を、特に、タイヤ最大巾
Ｓに対するタイヤ高さＨで表される偏平率（Ｈ／Ｓ）が
０．２０〜０．５０と非常に小さい空気入りラジアルタ
イヤに適用した場合には、上述したような高速耐久性を
高める目的で配置した補強層がタイヤサイド部の変形等
を惹起し、逆に、ユニフォーミティを低下させ高速耐久
性が悪化するという２律背反的な課題を完全に解決する
ことができる。
繊維コードの撚り係数、ベルト角、フレックス領域比或
いはビード構造等の最適化条件を、特に、タイヤ最大巾
Ｓに対するタイヤ高さＨで表される偏平率（Ｈ／Ｓ）が
０．２０〜０．５０と非常に小さい空気入りラジアルタ
イヤに適用した場合には、上述したような高速耐久性を
高める目的で配置した補強層がタイヤサイド部の変形等
を惹起し、逆に、ユニフォーミティを低下させ高速耐久
性が悪化するという２律背反的な課題を完全に解決する
ことができる。
【００１４】
【実施例】以下に、本発明の実施例について説明する
が、本発明の趣旨を越えない限り本実施例に何ら限定さ
れるものではない。図１は空気入りラジアルタイヤの概
略断面図であり、図１において、１はカーカスで１層で
も或いは複数層でもよく、また、ダウンプライを追加し
てもよい。２はフィラーでありシェアーＡ硬度７５〜９
５°と比較的硬いものが用いられる。３はビードであ
り、ビード３としては特にフレックス領域との関係から
モノワイヤー構造或いはケーブルビード構造が好まし
い。ベルト層４はタイヤ周方向に対して２８°で互いに
交叉させたスチールコードであるがケブラー、ポリパラ
フェニレンベンズビスオキサゾール（ＰＢＯ）等の高弾
性の有機繊維コードでもよい。ベルト層４の半径方向外
側には、ナイロンコード１２６０ｄ（デニール）／２か
らなるコードの複数本をゴムコーティングした帯状スト
リップを、ベルト層４の全巾に亘ってタイヤ周方向に連
続してスパイラル状に巻回して構成された２層からなる
補強層５を配設した。ナイロンコードの撚り係数Ｎｔは
０．２５で一般のコードより撚り係数を小さくし、ま
た、フレックス領域比Ｆｚは０．１７５とした。また、
図１において、Ｗｂは上述したように２層のベルト層４
が交叉する巾である。Ｈはタイヤの高さで１０２ｍｍで
あり、また、Ｓはタイヤ最大巾で２５５ｍｍであり、従
って、偏平率（Ｈ／Ｓ）は０．４である。なお、実施例
で使用した空気入りラジアルタイヤのサイズは、２５５
／４０ＺＲ１７である。表１に示されている比較例と本
発明の実施例とは、撚り係数Ｎｔが、本発明が上述した
ように０．２５であるのに対して比較例が０．４８であ
る点及びベルト角が本発明が２８°であるのに対して比
較例のものは２０°である点で相違し、その他の構成は
本発明と同一である。
が、本発明の趣旨を越えない限り本実施例に何ら限定さ
れるものではない。図１は空気入りラジアルタイヤの概
略断面図であり、図１において、１はカーカスで１層で
も或いは複数層でもよく、また、ダウンプライを追加し
てもよい。２はフィラーでありシェアーＡ硬度７５〜９
５°と比較的硬いものが用いられる。３はビードであ
り、ビード３としては特にフレックス領域との関係から
モノワイヤー構造或いはケーブルビード構造が好まし
い。ベルト層４はタイヤ周方向に対して２８°で互いに
交叉させたスチールコードであるがケブラー、ポリパラ
フェニレンベンズビスオキサゾール（ＰＢＯ）等の高弾
性の有機繊維コードでもよい。ベルト層４の半径方向外
側には、ナイロンコード１２６０ｄ（デニール）／２か
らなるコードの複数本をゴムコーティングした帯状スト
リップを、ベルト層４の全巾に亘ってタイヤ周方向に連
続してスパイラル状に巻回して構成された２層からなる
補強層５を配設した。ナイロンコードの撚り係数Ｎｔは
０．２５で一般のコードより撚り係数を小さくし、ま
た、フレックス領域比Ｆｚは０．１７５とした。また、
図１において、Ｗｂは上述したように２層のベルト層４
が交叉する巾である。Ｈはタイヤの高さで１０２ｍｍで
あり、また、Ｓはタイヤ最大巾で２５５ｍｍであり、従
って、偏平率（Ｈ／Ｓ）は０．４である。なお、実施例
で使用した空気入りラジアルタイヤのサイズは、２５５
／４０ＺＲ１７である。表１に示されている比較例と本
発明の実施例とは、撚り係数Ｎｔが、本発明が上述した
ように０．２５であるのに対して比較例が０．４８であ
る点及びベルト角が本発明が２８°であるのに対して比
較例のものは２０°である点で相違し、その他の構成は
本発明と同一である。
【００１５】表１に記載されているユニフォーミティは
ドイツ規格（Ｗ．Ｄ．Ｋ）に準拠した測定条件で行い比
較例を１００として指数化したものであり、指数が大き
い方が良好であることを示すものであり、また、高速耐
久性は一定内圧にした空気入りラジアルタイヤをドラム
上に設置し、一定荷重を負荷させた後、タイヤ速度を１
０ｋｍ／ｈ毎増加させて、故障するまでの速度を測定
し、比較例を１００として指数化したものである。
ドイツ規格（Ｗ．Ｄ．Ｋ）に準拠した測定条件で行い比
較例を１００として指数化したものであり、指数が大き
い方が良好であることを示すものであり、また、高速耐
久性は一定内圧にした空気入りラジアルタイヤをドラム
上に設置し、一定荷重を負荷させた後、タイヤ速度を１
０ｋｍ／ｈ毎増加させて、故障するまでの速度を測定
し、比較例を１００として指数化したものである。
【００１６】
【表１】
【００１７】表１に示されているように、比較例のもの
に比べ、本発明のものは高速耐久性が向上しているとと
もに空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティが非常
に向上している。なお、比較例のものは変形が非常に大
きいく、ユニフォーミティの測定が不能の場合もあり得
る。
に比べ、本発明のものは高速耐久性が向上しているとと
もに空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティが非常
に向上している。なお、比較例のものは変形が非常に大
きいく、ユニフォーミティの測定が不能の場合もあり得
る。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００１９】ベルト補強層を構成する熱収縮性コードの
撚り係数、タイヤのフレックス領域比或いはベルト層の
ベルト角等を所定の範囲とすることにより、タイヤサイ
ド部等の変形を伴うことなく、しかも、ベルト層のタイ
ヤ半径方向外方の迫り出しを効果的に防止することがで
きるので空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティ、
高速耐久性等が向上する。。
撚り係数、タイヤのフレックス領域比或いはベルト層の
ベルト角等を所定の範囲とすることにより、タイヤサイ
ド部等の変形を伴うことなく、しかも、ベルト層のタイ
ヤ半径方向外方の迫り出しを効果的に防止することがで
きるので空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティ、
高速耐久性等が向上する。。
【００２０】ビードをモノワイヤー或いはケーブルビー
ド構造とすることにより、タイヤサイド部等の変形を防
止し空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティ、高速
耐久性等が向上する。
ド構造とすることにより、タイヤサイド部等の変形を防
止し空気入りラジアルタイヤのユニフォーミティ、高速
耐久性等が向上する。
【図１】図１は空気入りラジアルタイヤの概略断面図で
ある。
ある。
１・・・・・・・・カーカス ２・・・・・・・・フィラー ３・・・・・・・・ビード ４・・・・・・・・ベルト層 ５・・・・・・・・補強層
Claims (5)
- 【請求項１】互いにコードが交叉する少なくとも２層の
ベルト層、該ベルト層の半径方向外方で且つ少なくとも
該ベルト層の両側区域に熱収縮性コードを周方向に実質
的に平行に配列したベルト補強層及びビードコアーとフ
ィラーとからなるビード部が配置された空気入りラジア
ルタイヤにおいて、ベルト補強層のコードの撚り係数が
０．１０〜０．３０、ベルトコードのタイヤ周方向とな
す角が２２〜３２°及びフィラーのベルト側端部からベ
ルト層まで高さ（Ｈｓ）と複数層のベルト層が交叉する
巾（Ｗｂ）との比で表されるフレックス領域比Ｆｚ（Ｈ
ｓ／Ｗｂ）が０．１４〜０．２４の範囲にあることを特
徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】タイヤ最大巾（Ｓ）に対するタイヤ高さ
（Ｈ）で表される偏平率（Ｈ／Ｓ）が０．２０〜０．５
０の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】ビードをモノワイヤー構造としたことを特
徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項４】ビードをケーブルコード構造としたことを
特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項５】ベルト補強層の熱収縮性コードに０．５〜
３．０％のプレストレッチを付与することを特徴とする
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5160205A JPH06344709A (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5160205A JPH06344709A (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344709A true JPH06344709A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15710051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5160205A Pending JPH06344709A (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06344709A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20170210183A1 (en) * | 2014-07-30 | 2017-07-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5351804A (en) * | 1976-10-19 | 1978-05-11 | Kobe Steel Ltd | Bead for tire |
| JPS6412903A (en) * | 1987-07-06 | 1989-01-17 | Sumitomo Rubber Ind | Flat radial tire |
| JPH03287401A (ja) * | 1990-04-02 | 1991-12-18 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | ラジアルタイヤ |
| JPH04215502A (ja) * | 1990-12-12 | 1992-08-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH04356205A (ja) * | 1990-04-26 | 1992-12-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
-
1993
- 1993-06-04 JP JP5160205A patent/JPH06344709A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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