JP2001020803A - 車両駆動ユニットの制御方法および装置 - Google Patents
車両駆動ユニットの制御方法および装置Info
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- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Electric Motors In General (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動ユニットの制御のより正確なモニタリン
グが駆動機関タイプに無関係に可能となる方法および手
段を提供する。 【解決手段】 モニタリングのために、駆動ユニットの
実際トルクが所定の最大許容トルクと比較される車両駆
動ユニットの制御方法および装置が提案される。実際ト
ルクが最大許容トルクを超えた場合に、駆動ユニットが
トルク低減方向に制御される。この場合、駆動ユニット
の実際トルクが、車両の加速度を表わす信号に基づいて
決定される。絶対値の比較の代わりに、差の比較が行わ
れる。
グが駆動機関タイプに無関係に可能となる方法および手
段を提供する。 【解決手段】 モニタリングのために、駆動ユニットの
実際トルクが所定の最大許容トルクと比較される車両駆
動ユニットの制御方法および装置が提案される。実際ト
ルクが最大許容トルクを超えた場合に、駆動ユニットが
トルク低減方向に制御される。この場合、駆動ユニット
の実際トルクが、車両の加速度を表わす信号に基づいて
決定される。絶対値の比較の代わりに、差の比較が行わ
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両駆動ユニットの
制御方法および装置に関するものである。
制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
ドイツ特許公開第１９５３６０３８号（米国特許第５６
９２４７２号）から既知である。そこでは、加速ペダル
位置の関数として駆動ユニットの最大許容トルクが決定
される。さらに、運転変数から駆動ユニットの実際トル
クが決定され、この実際トルクと最大許容トルクとが比
較され、実際トルクが最大許容トルクを超えたとき、駆
動ユニットに対してトルク低減係合が行われる。この場
合、内燃機関の好ましい実施形態においては、実際トル
クが内燃機関への空気供給量に対する測定値から導かれ
る。このような方法においては、トルク上昇が、例え
ば、アイドリング制御により、機械損失により、および
許容トルクの決定における測定装置の公差により考慮さ
れなければならない。したがって、正常運転状態におい
ては、後者が比較的大きく評価されなければならない。
さらに、直接噴射ガソリン機関と組み合わせて使用され
る場合、特に実際トルク測定に関して困難な点が認めら
れる。
ドイツ特許公開第１９５３６０３８号（米国特許第５６
９２４７２号）から既知である。そこでは、加速ペダル
位置の関数として駆動ユニットの最大許容トルクが決定
される。さらに、運転変数から駆動ユニットの実際トル
クが決定され、この実際トルクと最大許容トルクとが比
較され、実際トルクが最大許容トルクを超えたとき、駆
動ユニットに対してトルク低減係合が行われる。この場
合、内燃機関の好ましい実施形態においては、実際トル
クが内燃機関への空気供給量に対する測定値から導かれ
る。このような方法においては、トルク上昇が、例え
ば、アイドリング制御により、機械損失により、および
許容トルクの決定における測定装置の公差により考慮さ
れなければならない。したがって、正常運転状態におい
ては、後者が比較的大きく評価されなければならない。
さらに、直接噴射ガソリン機関と組み合わせて使用され
る場合、特に実際トルク測定に関して困難な点が認めら
れる。
【０００３】なお、文献「自動車におけるインテリジェ
ント・センサの使用可能性および将来性」Ｂｏｓｃｈ技
術報告、１９９０年、第５２巻、頁３０−４１から、車
両の加速度を測定する加速度センサが既知である。セン
サ情報の適切な評価により、車両加速度を表わす測定信
号が得られる。
ント・センサの使用可能性および将来性」Ｂｏｓｃｈ技
術報告、１９９０年、第５２巻、頁３０−４１から、車
両の加速度を測定する加速度センサが既知である。セン
サ情報の適切な評価により、車両加速度を表わす測定信
号が得られる。
【０００４】ドイツ特許公開第１９７２８７６９号か
ら、車両加速度、および駆動ユニットの駆動力ないし駆
動トルクに基づいて車両質量を評価することが既知であ
る。
ら、車両加速度、および駆動ユニットの駆動力ないし駆
動トルクに基づいて車両質量を評価することが既知であ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】より正確なモニタリン
グが可能となる方法および装置を提供することが本発明
の課題である。さらに、モニタリングがそれぞれの駆動
機関タイプに無関係でなければならない。
グが可能となる方法および装置を提供することが本発明
の課題である。さらに、モニタリングがそれぞれの駆動
機関タイプに無関係でなければならない。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題は、少なくとも
加速ペダル位置を表わす値に基づいて最大許容トルクが
決定され、駆動ユニットの実際トルクが決定され、およ
び実際トルクと最大許容トルクとの相互間の偏差が許容
値を超えているときに、前記駆動ユニットがトルク低減
方向に制御される車両駆動ユニットの制御方法におい
て、車両加速度を表わす信号が測定され、その信号の関
数として駆動ユニットの実際トルクが決定されることを
特徴とする本発明の車両駆動ユニットの制御方法により
達成される。
加速ペダル位置を表わす値に基づいて最大許容トルクが
決定され、駆動ユニットの実際トルクが決定され、およ
び実際トルクと最大許容トルクとの相互間の偏差が許容
値を超えているときに、前記駆動ユニットがトルク低減
方向に制御される車両駆動ユニットの制御方法におい
て、車両加速度を表わす信号が測定され、その信号の関
数として駆動ユニットの実際トルクが決定されることを
特徴とする本発明の車両駆動ユニットの制御方法により
達成される。
【０００７】上記課題はまた、少なくとも加速ペダル位
置を表わす値に基づいて目標トルクが決定され、および
トルクに関連する運転変数が決定され、この場合、目標
トルクと運転変数との相互間の偏差が許容値を超えてい
るときに、駆動ユニットがトルク低減方向に制御される
車両駆動ユニットの制御方法において、目標トルク変化
に対し、所定の時間間隔で、最大許容加速度変化ないし
実際トルク変化が割り当てられ、そして加速度、または
加速度に基づいて決定された実際トルクが許容値を超え
ているときに、トルク低減係合が行われることを特徴と
する本発明の車両駆動ユニットの制御方法により達成さ
れる。
置を表わす値に基づいて目標トルクが決定され、および
トルクに関連する運転変数が決定され、この場合、目標
トルクと運転変数との相互間の偏差が許容値を超えてい
るときに、駆動ユニットがトルク低減方向に制御される
車両駆動ユニットの制御方法において、目標トルク変化
に対し、所定の時間間隔で、最大許容加速度変化ないし
実際トルク変化が割り当てられ、そして加速度、または
加速度に基づいて決定された実際トルクが許容値を超え
ているときに、トルク低減係合が行われることを特徴と
する本発明の車両駆動ユニットの制御方法により達成さ
れる。
【０００８】上記課題はさらに、駆動ユニットのトルク
を制御する制御ユニットを備え、当該制御ユニットがモ
ニタ手段を有し、当該モニタ手段が、加速ペダル位置に
基づいて最大許容トルクを決定し、前記駆動ユニットの
実際トルクを形成し、および実際トルクが最大許容トル
クを超えている場合に前記駆動ユニットをトルク低減方
向に操作する車両駆動ユニットの制御装置において、車
両の加速度を表わす信号に基づいて実際トルクを形成す
る手段が設けられていることを特徴とする本発明の車両
駆動ユニットの制御装置により達成される。
を制御する制御ユニットを備え、当該制御ユニットがモ
ニタ手段を有し、当該モニタ手段が、加速ペダル位置に
基づいて最大許容トルクを決定し、前記駆動ユニットの
実際トルクを形成し、および実際トルクが最大許容トル
クを超えている場合に前記駆動ユニットをトルク低減方
向に操作する車両駆動ユニットの制御装置において、車
両の加速度を表わす信号に基づいて実際トルクを形成す
る手段が設けられていることを特徴とする本発明の車両
駆動ユニットの制御装置により達成される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。図１は電子式制御装置１０を
示し、この電子式制御装置１０は、少なくとも１つの計
算要素１２、記憶要素１１、入力回路１４および出力回
路１６を含む。上記の要素は、通信系統１８を介してデ
ータ交換のために相互に結合されている。入力回路１４
に、駆動ユニット、駆動列および／または自動車の測定
された運転変数を表わす信号、またはこのような運転変
数がそれから導かれる信号が供給される。これらの信号
は、測定装置２０ないし２４により測定され、かつ入力
ライン２６ないし３０を介して入力回路１４に供給され
る。さらに、出力回路１６を介して、駆動ユニット、駆
動列および／または自動車の少なくとも１つの運転変数
を調節するための調節要素を操作する信号が出力され
る。対応操作信号値は、ライン３２ないし３６を介して
調節要素３８ないし４２に出力される。
態により詳細に説明する。図１は電子式制御装置１０を
示し、この電子式制御装置１０は、少なくとも１つの計
算要素１２、記憶要素１１、入力回路１４および出力回
路１６を含む。上記の要素は、通信系統１８を介してデ
ータ交換のために相互に結合されている。入力回路１４
に、駆動ユニット、駆動列および／または自動車の測定
された運転変数を表わす信号、またはこのような運転変
数がそれから導かれる信号が供給される。これらの信号
は、測定装置２０ないし２４により測定され、かつ入力
ライン２６ないし３０を介して入力回路１４に供給され
る。さらに、出力回路１６を介して、駆動ユニット、駆
動列および／または自動車の少なくとも１つの運転変数
を調節するための調節要素を操作する信号が出力され
る。対応操作信号値は、ライン３２ないし３６を介して
調節要素３８ないし４２に出力される。
【００１０】以下に記載の方法に関して、測定装置２０
ないし２４は、少なくとも１つの車輪速度および／また
は車両加速度、加速ペダル位置β、機関回転速度Ｎｍｏ
ｔ、車両の駆動列内の変速比Ｕｅ（本明細書において
は、「Ｕｅ」はドイツ語のＵウムラウトを表す。）を測
定するための測定装置である。この場合、車両加速度を
測定するための測定装置は通常の加速度センサを示す。
それに対応して、内燃機関制御の好ましい実施形態にお
いては、出力ライン３２ないし３６を介して、調節要素
３８ないし４２として、電気操作式絞り弁、燃料供給装
置および点火装置が操作される。上記の入力値ないし出
力値のほかに、駆動ユニットの制御の範囲内で他の入力
値が測定され、ないしは駆動ユニットの実施形態に応じ
てそれぞれ他の出力値が形成される。これらに対する例
は、機関温度、空気質量流量、排気ガス組成等であり、
ないしターボ・チャージャ、変速機制御に対する操作値
等である。しかしながら、これらの値は、以下に記載の
制御のモニタ方法に関して余り重要でないので、これら
に関して詳細には説明しない。
ないし２４は、少なくとも１つの車輪速度および／また
は車両加速度、加速ペダル位置β、機関回転速度Ｎｍｏ
ｔ、車両の駆動列内の変速比Ｕｅ（本明細書において
は、「Ｕｅ」はドイツ語のＵウムラウトを表す。）を測
定するための測定装置である。この場合、車両加速度を
測定するための測定装置は通常の加速度センサを示す。
それに対応して、内燃機関制御の好ましい実施形態にお
いては、出力ライン３２ないし３６を介して、調節要素
３８ないし４２として、電気操作式絞り弁、燃料供給装
置および点火装置が操作される。上記の入力値ないし出
力値のほかに、駆動ユニットの制御の範囲内で他の入力
値が測定され、ないしは駆動ユニットの実施形態に応じ
てそれぞれ他の出力値が形成される。これらに対する例
は、機関温度、空気質量流量、排気ガス組成等であり、
ないしターボ・チャージャ、変速機制御に対する操作値
等である。しかしながら、これらの値は、以下に記載の
制御のモニタ方法に関して余り重要でないので、これら
に関して詳細には説明しない。
【００１１】入力信号から運転変数および／または内部
変数が導かれるが、これらの入力信号の関数として、計
算要素１２は、その中で実行されるプログラムの範囲内
で、調節要素３８−４２を操作するため出力すべき制御
変数に対する値を形成する。好ましい実施形態において
は、既知のように、車両駆動ユニットの制御のために、
ドライバにより操作可能な操作要素の位置が測定され、
これから駆動ユニットのトルクに対する目標値が形成さ
れる。次に、この目標値は、入力回路を介して受け取ら
れた、例えば駆動滑り制御、変速機制御等のような他の
制御装置の目標値並びに内部で形成された目標値（制限
等）を考慮して、トルクに対する合成目標値に変換され
る。内燃機関の好ましい実施形態においては、次に、こ
れらの合成目標値は、少なくとも、位置制御回路の範囲
内で設定される絞り弁の位置に対する目標値に変換され
る。ディーゼル機関、および少なくとも成層燃焼運転を
行うガソリン直接噴射内燃機関においては、主制御変数
は、同様にトルク目標値の関数として設定される噴射す
べき燃料質量流量である。好ましい実施形態において
は、トルク値は、指示されたトルク、即ちそれぞれのシ
リンダの高圧行程における燃焼過程により発生されるト
ルクであり、他方では、他のトルク、即ち駆動ユニット
の出力軸において発生するトルク（＝駆動トルク）であ
る。
変数が導かれるが、これらの入力信号の関数として、計
算要素１２は、その中で実行されるプログラムの範囲内
で、調節要素３８−４２を操作するため出力すべき制御
変数に対する値を形成する。好ましい実施形態において
は、既知のように、車両駆動ユニットの制御のために、
ドライバにより操作可能な操作要素の位置が測定され、
これから駆動ユニットのトルクに対する目標値が形成さ
れる。次に、この目標値は、入力回路を介して受け取ら
れた、例えば駆動滑り制御、変速機制御等のような他の
制御装置の目標値並びに内部で形成された目標値（制限
等）を考慮して、トルクに対する合成目標値に変換され
る。内燃機関の好ましい実施形態においては、次に、こ
れらの合成目標値は、少なくとも、位置制御回路の範囲
内で設定される絞り弁の位置に対する目標値に変換され
る。ディーゼル機関、および少なくとも成層燃焼運転を
行うガソリン直接噴射内燃機関においては、主制御変数
は、同様にトルク目標値の関数として設定される噴射す
べき燃料質量流量である。好ましい実施形態において
は、トルク値は、指示されたトルク、即ちそれぞれのシ
リンダの高圧行程における燃焼過程により発生されるト
ルクであり、他方では、他のトルク、即ち駆動ユニット
の出力軸において発生するトルク（＝駆動トルク）であ
る。
【００１２】上記の方法に関して、トルクとは、他の実
施形態において制御の基礎となる出力値とも理解され
る。駆動ユニットの制御のモニタリングのために、車両
加速度を表わす信号により、駆動ユニットの駆動トル
ク、即ち駆動ユニットの出力軸において発生されるトル
クが決定される。これは、車両質量、機関回転速度、お
よび駆動列における変速比を考慮して行われる。そのほ
かに、少なくとも加速ペダル位置および機関回転速度に
基づいて許容駆動トルクが決定される。実際駆動トルク
が最大許容トルクと比較され、そして実際駆動トルクが
最大許容トルクを超えたときに、トルク制限措置、例え
ば絞り弁位置の制限、燃料噴射の遮断等が行われる。再
び最大許容トルクを下回った場合、トルク制限措置は終
了される。
施形態において制御の基礎となる出力値とも理解され
る。駆動ユニットの制御のモニタリングのために、車両
加速度を表わす信号により、駆動ユニットの駆動トル
ク、即ち駆動ユニットの出力軸において発生されるトル
クが決定される。これは、車両質量、機関回転速度、お
よび駆動列における変速比を考慮して行われる。そのほ
かに、少なくとも加速ペダル位置および機関回転速度に
基づいて許容駆動トルクが決定される。実際駆動トルク
が最大許容トルクと比較され、そして実際駆動トルクが
最大許容トルクを超えたときに、トルク制限措置、例え
ば絞り弁位置の制限、燃料噴射の遮断等が行われる。再
び最大許容トルクを下回った場合、トルク制限措置は終
了される。
【００１３】好ましい実施形態においては、車両加速度
が通常の加速度センサにより決定される。この加速度セ
ンサは、下り坂道を走行するときに、機関トルクによる
加速度のみが測定されるという利点を有している。
が通常の加速度センサにより決定される。この加速度セ
ンサは、下り坂道を走行するときに、機関トルクによる
加速度のみが測定されるという利点を有している。
【００１４】測定された加速度から決定された機関トル
クをドライバにより設定された目標トルクと所定の公差
幅の範囲内で比較することにより、加速度センサの診断
が可能となる。これらの値が相互に許容値以上の偏差を
有する場合、加速度センサの欠陥が推測される。これに
より、制御の作動の信頼性が向上される。
クをドライバにより設定された目標トルクと所定の公差
幅の範囲内で比較することにより、加速度センサの診断
が可能となる。これらの値が相互に許容値以上の偏差を
有する場合、加速度センサの欠陥が推測される。これに
より、制御の作動の信頼性が向上される。
【００１５】駆動トルクの決定において、車両質量は未
知の値である。車両質量は種々の方法で考慮することが
できる。一方で、最大許容トルクは、加速ペダル位置お
よび回転速度の関数として、最大トルクを形成するとき
にこの運転点に対して最も小さい車両質量における最大
可能な加速度が得られるように設定される。他の実施形
態においては、車両質量が測定され、または冒頭記載の
従来技術に示すように評価され、これにより駆動トルク
の決定が車両の加速度の関数としてより正確になる。特
に、決定された車両質量が最大許容トルクの決定におい
ても考慮されるとき、最大許容トルクをより正確に設定
することができる。
知の値である。車両質量は種々の方法で考慮することが
できる。一方で、最大許容トルクは、加速ペダル位置お
よび回転速度の関数として、最大トルクを形成するとき
にこの運転点に対して最も小さい車両質量における最大
可能な加速度が得られるように設定される。他の実施形
態においては、車両質量が測定され、または冒頭記載の
従来技術に示すように評価され、これにより駆動トルク
の決定が車両の加速度の関数としてより正確になる。特
に、決定された車両質量が最大許容トルクの決定におい
ても考慮されるとき、最大許容トルクをより正確に設定
することができる。
【００１６】ある実施形態においては、加速度センサの
公差を推測するために、絶対トルク値の比較にほかに差
の比較が行われる。このために、目標駆動トルクまたは
最大許容駆動トルクの所定の変化に対し、所定の時間間
隔で所定の最大許容加速度変化ないし実際トルク変化が
割り当てられる。これらが超えられた場合、トルク低減
手段が係合される。
公差を推測するために、絶対トルク値の比較にほかに差
の比較が行われる。このために、目標駆動トルクまたは
最大許容駆動トルクの所定の変化に対し、所定の時間間
隔で所定の最大許容加速度変化ないし実際トルク変化が
割り当てられる。これらが超えられた場合、トルク低減
手段が係合される。
【００１７】好ましい実施形態においては、上記のモニ
タリングが計算要素１２のプログラムとして行われる。
このようなプログラムに対する一例が図２に流れ図によ
り示されている。
タリングが計算要素１２のプログラムとして行われる。
このようなプログラムに対する一例が図２に流れ図によ
り示されている。
【００１８】上記の駆動ユニットの制御が図２において
プログラム１００内にまとめられている。プログラム１
００において、加速ペダル位置β、機関回転速度Ｎｍｏ
ｔ並びに他の運転変数の関数として、少なくとも点火時
期、燃料供給量並びに空気供給量の設定に対する制御値
が形成され、対応する調節要素に出力される。このよう
な制御に対する例は既知であるので、これらについては
詳細に説明しない。
プログラム１００内にまとめられている。プログラム１
００において、加速ペダル位置β、機関回転速度Ｎｍｏ
ｔ並びに他の運転変数の関数として、少なくとも点火時
期、燃料供給量並びに空気供給量の設定に対する制御値
が形成され、対応する調節要素に出力される。このよう
な制御に対する例は既知であるので、これらについては
詳細に説明しない。
【００１９】加速ペダル位置および機関回転速度のほか
に、加速度センサにより測定された車両加速度ａｆｚ、
並びに少なくとも１つの車輪速度ＶＲＡＤが読み込まれ
る。最初に、特性曲線１０２により、加速ペダル位置β
および機関回転速度Ｎｍｏｔ、場合により車両質量に基
づいて、最大許容駆動トルクＭｚｕｌが形成される。次
に、プログラム１０４において、測定された車両加速度
ａｆｚ、機関回転速度Ｎｍｏｔ、駆動列内の変速比Ｕ
ｅ、場合により評価または測定された車両質量Ｇに基づ
いて実際駆動トルクＭａｎｔｒが形成される。この場
合、車両質量は、プログラム１０６により、例えば従来
技術から既知のように評価され、または車軸荷重を測定
する対応測定装置により決定される。
に、加速度センサにより測定された車両加速度ａｆｚ、
並びに少なくとも１つの車輪速度ＶＲＡＤが読み込まれ
る。最初に、特性曲線１０２により、加速ペダル位置β
および機関回転速度Ｎｍｏｔ、場合により車両質量に基
づいて、最大許容駆動トルクＭｚｕｌが形成される。次
に、プログラム１０４において、測定された車両加速度
ａｆｚ、機関回転速度Ｎｍｏｔ、駆動列内の変速比Ｕ
ｅ、場合により評価または測定された車両質量Ｇに基づ
いて実際駆動トルクＭａｎｔｒが形成される。この場
合、車両質量は、プログラム１０６により、例えば従来
技術から既知のように評価され、または車軸荷重を測定
する対応測定装置により決定される。
【００２０】最大許容駆動トルクＭｚｕｌおよび実際駆
動トルクＭａｎｔｒは比較器１０８に供給される。比較
器１０８において、両方の値が相互に比較される。実際
駆動トルクが最大許容駆動トルクを超えた場合、図示の
結合を介して機関制御１００によりトルク低減係合が行
われ、これにより実際駆動トルクは再び最大許容トルク
以下に低下する。これが行われた場合、機関低減係合は
再び終了され、実際トルクが最大許容トルクを再び超え
たときに再び開始される。
動トルクＭａｎｔｒは比較器１０８に供給される。比較
器１０８において、両方の値が相互に比較される。実際
駆動トルクが最大許容駆動トルクを超えた場合、図示の
結合を介して機関制御１００によりトルク低減係合が行
われ、これにより実際駆動トルクは再び最大許容トルク
以下に低下する。これが行われた場合、機関低減係合は
再び終了され、実際トルクが最大許容トルクを再び超え
たときに再び開始される。
【００２１】加速度センサの機能性をモニタリングする
ために、測定された加速度に基づいて実際トルクＭｉｓ
ｔが決定される（トルク計算器１１０）。実際トルクＭ
ｉｓｔは比較器１１２において目標値と比較される。両
方の値の相互間の偏差が公差を超えている場合、加速度
センサのエラー特性が推測され、対応情報により、プロ
グラム１０４における実際トルク決定が他の変数（例え
ば空気質量流量および回転速度）に基づいて行われる。
ために、測定された加速度に基づいて実際トルクＭｉｓ
ｔが決定される（トルク計算器１１０）。実際トルクＭ
ｉｓｔは比較器１１２において目標値と比較される。両
方の値の相互間の偏差が公差を超えている場合、加速度
センサのエラー特性が推測され、対応情報により、プロ
グラム１０４における実際トルク決定が他の変数（例え
ば空気質量流量および回転速度）に基づいて行われる。
【００２２】
【発明の効果】車両加速度を表わす信号の関数として決
定された駆動トルクに基づく自動車駆動ユニットの制御
のモニタリングにより、モニタリングが、例えば、低温
内燃機関、または付属装置の運転において発生するよう
な運転条件に基づくトルク上昇とは無関係であることが
達成される。センサ公差、およびこのようなトルク上昇
が許容される運転状態が考慮されることなく、最大許容
トルクをより正確に設定することができる。
定された駆動トルクに基づく自動車駆動ユニットの制御
のモニタリングにより、モニタリングが、例えば、低温
内燃機関、または付属装置の運転において発生するよう
な運転条件に基づくトルク上昇とは無関係であることが
達成される。センサ公差、およびこのようなトルク上昇
が許容される運転状態が考慮されることなく、最大許容
トルクをより正確に設定することができる。
【００２３】さらに、加速度信号から駆動トルクを計算
する場合に、評価または測定された車両質量を考慮する
ことにより、駆動トルク値の精度したがってモニタリン
グの精度が改善されることが有利である。
する場合に、評価または測定された車両質量を考慮する
ことにより、駆動トルク値の精度したがってモニタリン
グの精度が改善されることが有利である。
【００２４】車両加速度信号から決定された駆動トルク
に基づくモニタリングは駆動ユニットのタイプとは無関
係であるので、このモニタリングは、吸気管噴射機関に
対してのみならず、リーン運転即ち層状給気運転におけ
る機関、ディーゼル機関または電動機に対しても適して
いることが特に有利である。
に基づくモニタリングは駆動ユニットのタイプとは無関
係であるので、このモニタリングは、吸気管噴射機関に
対してのみならず、リーン運転即ち層状給気運転におけ
る機関、ディーゼル機関または電動機に対しても適して
いることが特に有利である。
【００２５】加速度センサは、車輪速度センサからの加
速度測定に比較して、下り坂道走行において機関トルク
による加速度のみが測定されるという利点を有している
ので、加速度測定のために加速度センサを使用すること
が特に有利である。したがって、下り坂道が急に発生し
た場合でかつ機関トルクが一定の場合に、加速度センサ
の測定値は変化することなく一定である。
速度測定に比較して、下り坂道走行において機関トルク
による加速度のみが測定されるという利点を有している
ので、加速度測定のために加速度センサを使用すること
が特に有利である。したがって、下り坂道が急に発生し
た場合でかつ機関トルクが一定の場合に、加速度センサ
の測定値は変化することなく一定である。
【００２６】加速度センサの診断のために、測定された
加速度から機関トルクが決定され、エラーのない運転に
おいては、この機関トルクは、ドライバにより与えられ
た目標トルクの周りの所定の公差幅内に存在しなければ
ならないことが特に有利である。機関トルクが目標トル
クの公差範囲内にない場合、潜在エラー例えば極めて小
さいセンサ信号が存在することになる。
加速度から機関トルクが決定され、エラーのない運転に
おいては、この機関トルクは、ドライバにより与えられ
た目標トルクの周りの所定の公差幅内に存在しなければ
ならないことが特に有利である。機関トルクが目標トル
クの公差範囲内にない場合、潜在エラー例えば極めて小
さいセンサ信号が存在することになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両駆動ユニットが計算要素により制御される
前記計算要素を有する制御ユニットの全体ブロック回路
図である。
前記計算要素を有する制御ユニットの全体ブロック回路
図である。
【図２】車両の加速度に対する信号に基づいてこの制御
をモニタリングする一例を示す流れ図である。
をモニタリングする一例を示す流れ図である。
１０ 電子式制御装置 １１ 記憶要素 １２ 計算要素 １４ 入力回路 １６ 出力回路 １８ 通信系統 ２０、２４ 測定装置（運転変数） ３８、４２ 調節要素 １００ プログラム（機関制御） １０２ 特性曲線 １０４ プログラム（実際駆動トルク形成） １０６ プログラム（車両質量評価） １０８、１１２ 比較器 １１０ トルク計算器 ａｆｚ 車両加速度 Ｇ 車両質量 Ｍａｎｔｒ 実際駆動トルク Ｍｉｓｔ 実際トルク Ｍｓｏｌｌ 目標トルク Ｍｚｕｌ 最大許容駆動トルク Ｎｍｏｔ 機関回転速度 Ｕｅ 変速比 ＶＲＡＤ 車輪速度 β 加速ペダル位置
フロントページの続き (72)発明者 ヴィンフリート・ランガー ドイツ連邦共和国 75428 イリンゲン, フレーベルヴェーク 10 (72)発明者 マルティン・シュトライブ ドイツ連邦共和国 71665 ヴァイヒンゲ ン，ホーヘンツォレルン・シュトラーセ 13
Claims (8)
- 【請求項１】 少なくとも加速ペダル位置を表わす値に
基づいて最大許容トルクが決定され、駆動ユニットの実
際トルクが決定され、および実際トルクと最大許容トル
クとの相互間の偏差が許容値を超えているときに、前記
駆動ユニットがトルク低減方向に制御される車両駆動ユ
ニットの制御方法において、 車両加速度を表わす信号が測定され、その信号の関数と
して駆動ユニットの実際トルクが決定されることを特徴
とする車両駆動ユニットの制御方法。 - 【請求項２】 前記車両加速度を表わす信号が加速度セ
ンサの信号であることを特徴とする請求項１記載の方
法。 - 【請求項３】 前記駆動ユニットの実際トルクが、前記
駆動ユニットの出口における駆動トルクであり、このト
ルクが、機関回転速度、変速比および場合により車両質
量の関数として、加速度信号から決定されることを特徴
とする請求項１または２記載の方法。 - 【請求項４】 加速度センサから発生された加速度信号
が実際トルクに変換され、この実際トルクがドライバに
より設定された目標トルクに対して許容値を超える偏差
を有しているかどうかが検査されることを特徴とする請
求項１ないし３のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項５】 許容値を超える偏差が存在する場合に、
実際トルクが他の変数に基づいて形成されることを特徴
とする請求項４記載の方法。 - 【請求項６】 車両質量が評価または測定されることを
特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の方
法。 - 【請求項７】 少なくとも加速ペダル位置を表わす値に
基づいて目標トルクが決定され、およびトルクに関連す
る運転変数が決定され、この場合、目標トルクと運転変
数との相互間の偏差が許容値を超えているときに、駆動
ユニットがトルク低減方向に制御される車両駆動ユニッ
トの制御方法において、 目標トルク変化に対し、所定の時間間隔で、最大許容加
速度変化ないし実際トルク変化が割り当てられ、 加速度、または加速度に基づいて決定された実際トルク
が許容値を超えているときに、トルク低減係合が行われ
ることを特徴とする車両駆動ユニットの制御方法。 - 【請求項８】 駆動ユニットのトルクを制御する制御ユ
ニットを備え、当該制御ユニットがモニタ手段を有し、
当該モニタ手段が、加速ペダル位置に基づいて最大許容
トルクを決定し、前記駆動ユニットの実際トルクを形成
し、および実際トルクが最大許容トルクを超えている場
合に前記駆動ユニットをトルク低減方向に操作する車両
駆動ユニットの制御装置において、 車両の加速度を表わす信号に基づいて実際トルクを形成
する手段が設けられていることを特徴とする車両駆動ユ
ニットの制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19928477.6 | 1999-06-22 | ||
| DE19928477A DE19928477A1 (de) | 1999-06-22 | 1999-06-22 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001020803A true JP2001020803A (ja) | 2001-01-23 |
Family
ID=7912086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000179868A Abandoned JP2001020803A (ja) | 1999-06-22 | 2000-06-15 | 車両駆動ユニットの制御方法および装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6368248B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001020803A (ja) |
| DE (1) | DE19928477A1 (ja) |
| IT (1) | IT1318015B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2009541636A (ja) * | 2006-10-10 | 2009-11-26 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関のエンジン制御部の機能を監視するための方法および装置 |
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| DE10038181B4 (de) * | 2000-08-04 | 2004-10-28 | Siemens Ag | Verfahren und Einrichtung zum Ermitteln von Drehmoment-Sollwerten für Antriebsaggregate von Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei Antriebsaggregaten |
| DE10102773B4 (de) * | 2001-01-23 | 2010-04-29 | Robert Bosch Gmbh | Triebstrangüberwachung |
| US6920865B2 (en) * | 2002-01-29 | 2005-07-26 | Daimlerchrysler Corporation | Mechatronic vehicle powertrain control system |
| DE10210684B4 (de) * | 2002-03-12 | 2005-04-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Moments einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
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| FR2927370A1 (fr) * | 2008-02-08 | 2009-08-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de controle/commande du couple moteur d'un vehicule |
| GB2495511A (en) * | 2011-10-12 | 2013-04-17 | Ford Global Tech Llc | A method and system for controlling the maximum torque of an internal combustion engine |
| DE102015223611B4 (de) * | 2015-11-27 | 2023-11-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuereinheit zur Beschleunigungsüberwachung und -anpassung |
| GB2580979A (en) * | 2019-02-04 | 2020-08-05 | Delphi Automotive Systems Lux | Method of torque and acceleration monitoring in a vehicle |
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|---|---|---|---|---|
| US5457633A (en) * | 1994-02-24 | 1995-10-10 | Caterpillar Inc. | Apparatus for limiting horsepower output of an engine and method of operating same |
| DE19536038B4 (de) | 1995-09-28 | 2007-08-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
| US5738606A (en) * | 1996-09-30 | 1998-04-14 | Cummins Engine Company, Inc. | Control system for regulating output torque of an internal combustion engine |
| DE19728769A1 (de) | 1997-07-05 | 1999-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse |
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-
1999
- 1999-06-22 DE DE19928477A patent/DE19928477A1/de not_active Withdrawn
-
2000
- 2000-06-13 IT IT2000MI001319A patent/IT1318015B1/it active
- 2000-06-15 JP JP2000179868A patent/JP2001020803A/ja not_active Abandoned
- 2000-06-21 US US09/598,537 patent/US6368248B1/en not_active Expired - Fee Related
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| JP2009541636A (ja) * | 2006-10-10 | 2009-11-26 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関のエンジン制御部の機能を監視するための方法および装置 |
| US8296043B2 (en) | 2006-10-10 | 2012-10-23 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for monitoring a functional capacity of an engine controller of an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| IT1318015B1 (it) | 2003-07-21 |
| US6368248B1 (en) | 2002-04-09 |
| ITMI20001319A1 (it) | 2001-12-13 |
| DE19928477A1 (de) | 2000-12-28 |
| ITMI20001319A0 (it) | 2000-06-13 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20090210 |
|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A762 Effective date: 20090319 |