JPH06320971A - 車両の駆動力制御方法 - Google Patents
車両の駆動力制御方法Info
- Publication number
- JPH06320971A JPH06320971A JP11591293A JP11591293A JPH06320971A JP H06320971 A JPH06320971 A JP H06320971A JP 11591293 A JP11591293 A JP 11591293A JP 11591293 A JP11591293 A JP 11591293A JP H06320971 A JPH06320971 A JP H06320971A
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- Japan
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- torque
- driving force
- vehicle
- engine
- force distribution
- Prior art date
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 駆動源２のトルクを駆動力配分機構を介して
前後又は左右の駆動輪１５，１６へ伝達する車両１に、
駆動輪１５，１６への伝達トルクを低減若しくはカット
するトルク制限手段５０と、駆動力配分機構に係る機器
の動作を監視するシステム監視手段４０とを備える。シ
ステム監視手段４０が異常を検出した際に、その異常信
号に基づいてトルク制限手段５０にて駆動輪１５，１６
への伝達トルクを低減若しくはカットする。 【効果】 駆動力配分制御中に異常が発生しても車両の
挙動変化の発生を防止することができる。
前後又は左右の駆動輪１５，１６へ伝達する車両１に、
駆動輪１５，１６への伝達トルクを低減若しくはカット
するトルク制限手段５０と、駆動力配分機構に係る機器
の動作を監視するシステム監視手段４０とを備える。シ
ステム監視手段４０が異常を検出した際に、その異常信
号に基づいてトルク制限手段５０にて駆動輪１５，１６
への伝達トルクを低減若しくはカットする。 【効果】 駆動力配分制御中に異常が発生しても車両の
挙動変化の発生を防止することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は駆動力を前後又は左右に
配分する形式の車両における駆動力制御方法に関する。
配分する形式の車両における駆動力制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動車の前後駆動力配分を制御する
技術や、左右駆動力配分を制御する技術が、例えば特開
平１−１８２１２８号や特開平４−３２１４３５号等で
知られている。
技術や、左右駆動力配分を制御する技術が、例えば特開
平１−１８２１２８号や特開平４−３２１４３５号等で
知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来、駆動力配分制御
が実施されている時に、センサ部、制御回路、配分機構
などに異常が発生した場合には、配分制御を行なわずに
通常運転状態に戻るため、車両の挙動に変化が発生する
可能性がある。そこで本発明の目的は発生が予想される
挙動変化に対応する技術を提供することにある。
が実施されている時に、センサ部、制御回路、配分機構
などに異常が発生した場合には、配分制御を行なわずに
通常運転状態に戻るため、車両の挙動に変化が発生する
可能性がある。そこで本発明の目的は発生が予想される
挙動変化に対応する技術を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するべく
本発明は、駆動源のトルクを前後又は左右駆動力配分機
構を介して駆動輪へ伝達する車両に、駆動輪への伝達ト
ルクを低減若しくはカットするトルク制限手段と、駆動
力配分機構に係る機器の動作を監視するシステム監視手
段とを備える。なお、システム監視手段は、上記駆動源
の回転数が所定値以上の場合に伝達トルクの低減若しく
はカットをなすようにしてもよく、又トルク制限手段は
少なくとも大小２段階を有し、これらは車両の速度に応
じて切り替えられるようにしてもよい。
本発明は、駆動源のトルクを前後又は左右駆動力配分機
構を介して駆動輪へ伝達する車両に、駆動輪への伝達ト
ルクを低減若しくはカットするトルク制限手段と、駆動
力配分機構に係る機器の動作を監視するシステム監視手
段とを備える。なお、システム監視手段は、上記駆動源
の回転数が所定値以上の場合に伝達トルクの低減若しく
はカットをなすようにしてもよく、又トルク制限手段は
少なくとも大小２段階を有し、これらは車両の速度に応
じて切り替えられるようにしてもよい。
【０００５】
【作用】システム監視手段が異常を検出した際に、その
異常信号に基づいてトルク制限手段にて駆動輪への伝達
トルクを低減若しくはカットする。
異常信号に基づいてトルク制限手段にて駆動輪への伝達
トルクを低減若しくはカットする。
【０００６】
【実施例】本発明の実施例を添付図面に基づいて以下に
説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明の駆動力制御方法に係るシステム図であ
り、車両１のエンジン２のトルクは左右の前輪駆動軸
４，５と推進軸６とに配分され、さらに推進軸６のトル
クはリアデフ装置７と油圧クラッチ８，９とを介して左
右の後輪駆動軸１１，１２に配分されて、前輪１３，１
４と後輪１５，１６に伝達される。
説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明の駆動力制御方法に係るシステム図であ
り、車両１のエンジン２のトルクは左右の前輪駆動軸
４，５と推進軸６とに配分され、さらに推進軸６のトル
クはリアデフ装置７と油圧クラッチ８，９とを介して左
右の後輪駆動軸１１，１２に配分されて、前輪１３，１
４と後輪１５，１６に伝達される。
【０００７】前記油圧クラッチ８，９は供給油圧と伝達
トルクとに一定の関係があるものであり、伝達トルクの
調整は油圧制御弁１８で実施する。従って、左右駆動後
輪に係る駆動力配分機構は、油圧クラッチ８，９、油圧
制御弁１８および次に述べる駆動力制御手段３０とから
なる。なお、エンジン２は、エンジンＥＣＵ２０で制御
される。
トルクとに一定の関係があるものであり、伝達トルクの
調整は油圧制御弁１８で実施する。従って、左右駆動後
輪に係る駆動力配分機構は、油圧クラッチ８，９、油圧
制御弁１８および次に述べる駆動力制御手段３０とから
なる。なお、エンジン２は、エンジンＥＣＵ２０で制御
される。
【０００８】そして、当該車両１は駆動力を制御するた
めの駆動力制御手段３０、システム監視手段４０、トル
ク制御手段５０、旋回判断センサ６０を備え、その内の
システム監視手段４０は例えばセンサ監視部４１、通信
監視部４２、電流監視部４３、油圧監視部４４で構成さ
れている。
めの駆動力制御手段３０、システム監視手段４０、トル
ク制御手段５０、旋回判断センサ６０を備え、その内の
システム監視手段４０は例えばセンサ監視部４１、通信
監視部４２、電流監視部４３、油圧監視部４４で構成さ
れている。
【０００９】以上の構成からなる駆動力制御装置の作用
を次に述べる。図１において、ＳＴＥＰ１でエンジント
ルクを算出し、次のＳＴＥＰ２で前輪６０％、後輪４０
％に配分する。
を次に述べる。図１において、ＳＴＥＰ１でエンジント
ルクを算出し、次のＳＴＥＰ２で前輪６０％、後輪４０
％に配分する。
【００１０】一方、ステアリングハンドル（図示せず）
を左に切ったことにより、その転舵角や横Ｇ等の情報を
得た旋回判断センサ６０は旋回情報を駆動力制御手段３
０に送る。ＳＴＥＰ３で左右駆動輪を左後輪１０％、右
後輪９０％に配分され、ＳＴＥＰ４でエンジントルク換
算で左後輪は４％、右後輪３６％の電流値に変換し、こ
れらで油圧制御弁１８を制御する。結果、左前輪１３に
３０％、右前輪１４に３０％、左後輪１５に４％そして
右後輪１６に３６％のエンジントルクが配分され、外側
後輪である右後輪１６に大きなトルクが配分されたた
め、アンダステアを発生すること無く、良好な旋回がな
される。
を左に切ったことにより、その転舵角や横Ｇ等の情報を
得た旋回判断センサ６０は旋回情報を駆動力制御手段３
０に送る。ＳＴＥＰ３で左右駆動輪を左後輪１０％、右
後輪９０％に配分され、ＳＴＥＰ４でエンジントルク換
算で左後輪は４％、右後輪３６％の電流値に変換し、こ
れらで油圧制御弁１８を制御する。結果、左前輪１３に
３０％、右前輪１４に３０％、左後輪１５に４％そして
右後輪１６に３６％のエンジントルクが配分され、外側
後輪である右後輪１６に大きなトルクが配分されたた
め、アンダステアを発生すること無く、良好な旋回がな
される。
【００１１】この間に、システム監視手段４０は、セン
サ監視部４１が旋回判断センサ６０の出力信号を監視
し、通信監視部４２がエンジンＥＣＵ２０から駆動力制
御手段３０への通信を監視し、電流監視部４３が油圧制
御弁１８への電流値を監視し、油圧監視部４４が油圧ク
ラッチ８，９への油圧を監視する。
サ監視部４１が旋回判断センサ６０の出力信号を監視
し、通信監視部４２がエンジンＥＣＵ２０から駆動力制
御手段３０への通信を監視し、電流監視部４３が油圧制
御弁１８への電流値を監視し、油圧監視部４４が油圧ク
ラッチ８，９への油圧を監視する。
【００１２】電流監視部４３はＳＴＥＰ３（左右駆動力
配分）とＳＴＥＰ４（左右駆動力決定）の情報から電流
予定値は与えられていて、この電流予定値と実測した電
流値との誤差が許容範囲（例えばプラスマイナス２０
％）を越えた場合には正常ではないと判断し、「異常判
断」をなし、警告信号がトルク制限手段５０へ送られ
る。他のセンサ監視部４１、通信監視部４２、油圧監視
部４４も同様にそれぞれ判断基準が与えられ、基準値を
越えた場合に「異常判断」をなし、警告信号をトルク制
限手段５０へ送る。この警報信号が出されると「ワーニ
ングランプ点灯」回路を経てワーニングランプが点灯さ
れ、運転者等の乗員に異常判断がなされたことを認識さ
せる。
配分）とＳＴＥＰ４（左右駆動力決定）の情報から電流
予定値は与えられていて、この電流予定値と実測した電
流値との誤差が許容範囲（例えばプラスマイナス２０
％）を越えた場合には正常ではないと判断し、「異常判
断」をなし、警告信号がトルク制限手段５０へ送られ
る。他のセンサ監視部４１、通信監視部４２、油圧監視
部４４も同様にそれぞれ判断基準が与えられ、基準値を
越えた場合に「異常判断」をなし、警告信号をトルク制
限手段５０へ送る。この警報信号が出されると「ワーニ
ングランプ点灯」回路を経てワーニングランプが点灯さ
れ、運転者等の乗員に異常判断がなされたことを認識さ
せる。
【００１３】更に、警告信号を受けるとトルク制限手段
５０では、ＳＴＥＰ５でトルク制限を実行すると判断
し、次のＳＴＥＰ６でエンジンの気筒数を変更し、当該
気筒を対象とした燃料カット信号をエンジンＥＣＵ２０
へ送る。エンジンＥＣＵ２０は速かに燃料をカットし、
エンジン回転数を落とす。または、エンジン２が過給器
付きであればＳＴＥＰ７で過給を中止させる。さらに
は、ＳＴＥＰ８のその他で、例えば車両１が電動車両で
あれば駆動用電流を絞る、また、車両１が駆動力制限シ
ステム付き車両であれば駆動力を制限する、等の手法で
駆動力を絞る。さらには、その他として、スロットルを
絞る、ブレーキを掛ける、ＡＴ（オートマチック）車で
は高いギアへ変速することが挙げられる。これら、一連
の動作を図２で更に詳しく述べる。
５０では、ＳＴＥＰ５でトルク制限を実行すると判断
し、次のＳＴＥＰ６でエンジンの気筒数を変更し、当該
気筒を対象とした燃料カット信号をエンジンＥＣＵ２０
へ送る。エンジンＥＣＵ２０は速かに燃料をカットし、
エンジン回転数を落とす。または、エンジン２が過給器
付きであればＳＴＥＰ７で過給を中止させる。さらに
は、ＳＴＥＰ８のその他で、例えば車両１が電動車両で
あれば駆動用電流を絞る、また、車両１が駆動力制限シ
ステム付き車両であれば駆動力を制限する、等の手法で
駆動力を絞る。さらには、その他として、スロットルを
絞る、ブレーキを掛ける、ＡＴ（オートマチック）車で
は高いギアへ変速することが挙げられる。これら、一連
の動作を図２で更に詳しく述べる。
【００１４】図２は本発明のトルク制限に係るフローチ
ャートであり、図１のＳＴＥＰ番号と混同せぬように、
ＳＴ（ステップの略）１１番からの番号を付した。以
下、この番号に基いて説明する。ＳＴ１１で異常信号の
有無を確認し、図１のシステム監視手段４０から警報信
号が出ていれば、ＳＴ１２に進みそこで、フラグの有無
により初回の制御か否かを判別する。フラグが上がって
いなければ、Ｆは１と異なるので、ＳＴ１３に進みそこ
で警告灯（図１のワーニングランプに相当）が点灯され
る。
ャートであり、図１のＳＴＥＰ番号と混同せぬように、
ＳＴ（ステップの略）１１番からの番号を付した。以
下、この番号に基いて説明する。ＳＴ１１で異常信号の
有無を確認し、図１のシステム監視手段４０から警報信
号が出ていれば、ＳＴ１２に進みそこで、フラグの有無
により初回の制御か否かを判別する。フラグが上がって
いなければ、Ｆは１と異なるので、ＳＴ１３に進みそこ
で警告灯（図１のワーニングランプに相当）が点灯され
る。
【００１５】ＳＴ１４でエンジンの回転数Ｎｅが所定値
（例えば１，５００〜２，０００ｒｐｍ）以上であるか
否かを確認する。これは低回転時に、トルク制限を行な
うとエンジンストールを起こす可能性がある。従って、
エンジンの回転数Ｎｅが所定値（例えば１，５００〜
２，０００ｒｐｍ）未満の低回転時には、トルク制限を
実施しないことを特徴とする。
（例えば１，５００〜２，０００ｒｐｍ）以上であるか
否かを確認する。これは低回転時に、トルク制限を行な
うとエンジンストールを起こす可能性がある。従って、
エンジンの回転数Ｎｅが所定値（例えば１，５００〜
２，０００ｒｐｍ）未満の低回転時には、トルク制限を
実施しないことを特徴とする。
【００１６】ＳＴ１５でＴタイマをスタートさせる。Ｔ
は異常発生からの一定経過時間である。この時間Ｔを経
過すれば安定した走行が得られる。次にＳＴ１６でマッ
プにて車速に応じた時間Ｔを求める。具体的には図３
（本発明に係る、トルク制限を大きく行う時間Ｔ１と車
速の関係図）にて当該車速からトルク制限を大きく行う
時間Ｔ１を求める。なお、横軸の５０，１００は参考値
である。図３の意味するところは次のとおりである。低
速時に異常が発生した場合には配分制御機構がカットさ
れ、通常の走行状態に戻るように配慮されている。しか
し、低速時は高減速比で駆動トルクが大きいために、車
輪が空転する恐れがある。そこで、低速域ではトルク制
限を大きく行なう時間Ｔ１を長くして、空転を防止する
ものである。なお、時間Ｔ１は前記の時間Ｔよりは短く
設定される。
は異常発生からの一定経過時間である。この時間Ｔを経
過すれば安定した走行が得られる。次にＳＴ１６でマッ
プにて車速に応じた時間Ｔを求める。具体的には図３
（本発明に係る、トルク制限を大きく行う時間Ｔ１と車
速の関係図）にて当該車速からトルク制限を大きく行う
時間Ｔ１を求める。なお、横軸の５０，１００は参考値
である。図３の意味するところは次のとおりである。低
速時に異常が発生した場合には配分制御機構がカットさ
れ、通常の走行状態に戻るように配慮されている。しか
し、低速時は高減速比で駆動トルクが大きいために、車
輪が空転する恐れがある。そこで、低速域ではトルク制
限を大きく行なう時間Ｔ１を長くして、空転を防止する
ものである。なお、時間Ｔ１は前記の時間Ｔよりは短く
設定される。
【００１７】図２に戻って、ＳＴ１７でＴ１タイマをス
タートさせ、ＳＴ１８でカウントアップを待つ。図４は
本発明に係るトルク制限を段階的に実施するための図で
あり、横軸は異常発生からの時間ｔであり、縦軸はトル
ク制限の程度を示す。本実施例では、時間Ｔ１経過前は
トルク制限「大」、その後、時間Ｔが経過するまではト
ルク制限「緩」が選択され、その後はトルク制限をしな
いことを特徴とする。ここで、トルク制限「大」は、例
えばエンジンの全気筒もしくは２／３気筒への燃料供給
を停止する、ブレーキを作動する、スロットルを全閉に
する、等の処置を講じることをいう。また、トルク制限
「緩」は、例えばエンジンの１／２気筒への燃料供給を
停止する、点火時期を遅延する、ＡＴのギアを一段上げ
る、スロットルを半閉にする、過給を停止する等の処置
を講じることをいう。
タートさせ、ＳＴ１８でカウントアップを待つ。図４は
本発明に係るトルク制限を段階的に実施するための図で
あり、横軸は異常発生からの時間ｔであり、縦軸はトル
ク制限の程度を示す。本実施例では、時間Ｔ１経過前は
トルク制限「大」、その後、時間Ｔが経過するまではト
ルク制限「緩」が選択され、その後はトルク制限をしな
いことを特徴とする。ここで、トルク制限「大」は、例
えばエンジンの全気筒もしくは２／３気筒への燃料供給
を停止する、ブレーキを作動する、スロットルを全閉に
する、等の処置を講じることをいう。また、トルク制限
「緩」は、例えばエンジンの１／２気筒への燃料供給を
停止する、点火時期を遅延する、ＡＴのギアを一段上げ
る、スロットルを半閉にする、過給を停止する等の処置
を講じることをいう。
【００１８】図２に戻って、ＳＴ１８→ＳＴ１９→ＳＴ
２１のルートでトルク制限「大」とし、またＳＴ１８→
ＳＴ２０→ＳＴ２１のルートでトルク制限「緩」とし、
時間Ｔが経過すると、ＳＴ２２にてフラグＦを１とし、
（戻り）を介して（開始）へリターンする。
２１のルートでトルク制限「大」とし、またＳＴ１８→
ＳＴ２０→ＳＴ２１のルートでトルク制限「緩」とし、
時間Ｔが経過すると、ＳＴ２２にてフラグＦを１とし、
（戻り）を介して（開始）へリターンする。
【００１９】図２の制御ループを繰り返していくうち
に、異常が無くなれば、ＳＴ１１でＳＴ２４へのルート
が選択され、ＳＴ２４でフラクＦがリセットされる。当
初から異常が発生していない時も同様である。
に、異常が無くなれば、ＳＴ１１でＳＴ２４へのルート
が選択され、ＳＴ２４でフラクＦがリセットされる。当
初から異常が発生していない時も同様である。
【００２０】また、ＳＴ２でフラグ＝１の場合に、ＳＴ
２３へのルートが選択され、ＳＴ２３で例えばエンジン
最大出力が７０％に制限される。この際に、前記の時間
Ｔが経過していて安定した走行状態となているために、
以降はエンジンの最大出力を所定量（例えば７０％）に
制限し、安定走行を継続するものである。エンジンの最
大出力を制限するには、例えばエンジン回転数Ｎｅを３
０００ｒｐｍに制限する、スロットル若しくは点火又は
燃料を制御する、過給を停止する等の手法がある。
２３へのルートが選択され、ＳＴ２３で例えばエンジン
最大出力が７０％に制限される。この際に、前記の時間
Ｔが経過していて安定した走行状態となているために、
以降はエンジンの最大出力を所定量（例えば７０％）に
制限し、安定走行を継続するものである。エンジンの最
大出力を制限するには、例えばエンジン回転数Ｎｅを３
０００ｒｐｍに制限する、スロットル若しくは点火又は
燃料を制御する、過給を停止する等の手法がある。
【００２１】尚、システム監視手段４０やトルク制限手
段５０の内容は、上記実施例に限るものではなく、シス
テム監視手段４０は駆動力配分機構に係る機器の動作を
監視する内容のものであり、トルク制限手段５０は駆動
輪へのトルクの伝達を制限するものであれば種類は問わ
ない。
段５０の内容は、上記実施例に限るものではなく、シス
テム監視手段４０は駆動力配分機構に係る機器の動作を
監視する内容のものであり、トルク制限手段５０は駆動
輪へのトルクの伝達を制限するものであれば種類は問わ
ない。
【００２２】
【発明の効果】以上に述べた通り本発明は、前後又は左
右駆動力配分機構を備えた伝達する車両に、駆動輪への
伝達トルクを低減若しくはカットするトルク制限手段
と、駆動力配分機構に係る機器の動作を監視するシステ
ム監視手段とを備え、このシステム監視手段が異常を検
出した際に、その異常信号に基づいて前記トルク制限手
段にて駆動輪への伝達トルクを低減若しくはカットする
ようにしたので、駆動力配分制御中に異常が発生しても
車両の挙動変化の発生を防止することができる。
右駆動力配分機構を備えた伝達する車両に、駆動輪への
伝達トルクを低減若しくはカットするトルク制限手段
と、駆動力配分機構に係る機器の動作を監視するシステ
ム監視手段とを備え、このシステム監視手段が異常を検
出した際に、その異常信号に基づいて前記トルク制限手
段にて駆動輪への伝達トルクを低減若しくはカットする
ようにしたので、駆動力配分制御中に異常が発生しても
車両の挙動変化の発生を防止することができる。
【００２３】また、システム監視手段にて、駆動源の回
転数が所定値以上の場合に伝達トルクの低減若しくはカ
ットをなす（図２のＳＴ１４参照）ようにすれば、低回
転時に、トルク制限を行なうとエンジンストールを起こ
す心配はない。更に、トルク制限手段を少なくとも大小
２段階で車両の速度に応じて切り替える（図２のＳＴ１
８〜ＳＴ２１参照）ようにすれば、低速時における車輪
の空転を防止できる。
転数が所定値以上の場合に伝達トルクの低減若しくはカ
ットをなす（図２のＳＴ１４参照）ようにすれば、低回
転時に、トルク制限を行なうとエンジンストールを起こ
す心配はない。更に、トルク制限手段を少なくとも大小
２段階で車両の速度に応じて切り替える（図２のＳＴ１
８〜ＳＴ２１参照）ようにすれば、低速時における車輪
の空転を防止できる。
【図１】本発明の駆動力制御方法に係るシステム図
【図２】本発明のトルク制限に係るフローチャート
【図３】本発明に係る、トルク制限を大きく行う時間Ｔ
１と車速の関係図
１と車速の関係図
【図４】本発明に係るトルク制限を段階的に実施するた
めの図
めの図
１…車両、２…駆動源（エンジン）、８，９…駆動力配
分機構に係る油圧クラッチ、１５，１６…駆動輪（後
輪）、１８…駆動力配分機構に係る油圧制御弁、３０…
駆動力配分機構に係る駆動力制御手段、４０…システム
監視手段、５０…トルク制御手段。
分機構に係る油圧クラッチ、１５，１６…駆動輪（後
輪）、１８…駆動力配分機構に係る油圧制御弁、３０…
駆動力配分機構に係る駆動力制御手段、４０…システム
監視手段、５０…トルク制御手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宮下 幸生 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンやモータ等の駆動源のトルクを
駆動力配分機構を介して前後又は左右の駆動輪へ伝達す
る車両に、上記駆動輪への伝達トルクを低減若しくはカ
ットするトルク制限手段と、上記駆動力配分機構に係る
機器の動作を監視するシステム監視手段とを備え、この
システム監視手段が異常を検出した際に、その異常信号
に基づいて前記トルク制限手段にて駆動輪への伝達トル
クを低減若しくはカットすることを特徴とした車両の駆
動力制御方法。 - 【請求項２】 前記システム監視手段は、上記駆動源の
回転数が所定値以上の場合に伝達トルクの低減若しくは
カットをなすことを特徴とした請求項１記載の車両の駆
動力制御方法。 - 【請求項３】 前記トルク制限手段は少なくとも大小２
段階を有し、これらは車両の速度に応じて切り替えられ
ることを特徴とした請求項１記載の車両の駆動力制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11591293A JPH06320971A (ja) | 1993-05-18 | 1993-05-18 | 車両の駆動力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11591293A JPH06320971A (ja) | 1993-05-18 | 1993-05-18 | 車両の駆動力制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06320971A true JPH06320971A (ja) | 1994-11-22 |
Family
ID=14674291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11591293A Pending JPH06320971A (ja) | 1993-05-18 | 1993-05-18 | 車両の駆動力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06320971A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005351370A (ja) * | 2004-06-10 | 2005-12-22 | Toyoda Mach Works Ltd | トルク配分制御装置 |
| JP2007537929A (ja) * | 2004-05-20 | 2007-12-27 | 本田技研工業株式会社 | 協調型トラクション制御システム |
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