JP2000193085A - 自動変速装置の自動ダウンシフト制御方法 - Google Patents
自動変速装置の自動ダウンシフト制御方法Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンブレーキシステム及び/またはフッ
トブレーキシステムの手動操作を感知して、変速機のシ
フトポイントを関数に変換する車両用機械式自動変速装
置の制御方法を提供すること。 【解決手段】 手動操作式エンジンブレーキと手動操作
式フットブレーキを備えた車両用機械式自動変速装置
(10)のダウンシフト操作を制御する方法に関するも
のであり、ダウンシフト操作が指令されるエンジン速度
(ESD/S)は、エンジンブレーキ(EB)とフットブ
レーキ(FB)の作動を感知して、その関数に変換され
る。
トブレーキシステムの手動操作を感知して、変速機のシ
フトポイントを関数に変換する車両用機械式自動変速装
置の制御方法を提供すること。 【解決手段】 手動操作式エンジンブレーキと手動操作
式フットブレーキを備えた車両用機械式自動変速装置
(10)のダウンシフト操作を制御する方法に関するも
のであり、ダウンシフト操作が指令されるエンジン速度
(ESD/S)は、エンジンブレーキ(EB)とフットブ
レーキ(FB)の作動を感知して、その関数に変換され
る。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも部分的
に自動化された機械式変速装置のダウンシフト操作を制
御する制御方法/システムに関する。特に、本発明は、
エンジンブレーキ及び車両用サービスブレーキ(フット
ブレーキとも呼ばれる)の作動を感知して、ダウンシフ
トポイントを関数に変換する車両用機械式自動変速装置
のダウンシフト操作の制御方法に関する。
に自動化された機械式変速装置のダウンシフト操作を制
御する制御方法/システムに関する。特に、本発明は、
エンジンブレーキ及び車両用サービスブレーキ(フット
ブレーキとも呼ばれる)の作動を感知して、ダウンシフ
トポイントを関数に変換する車両用機械式自動変速装置
のダウンシフト操作の制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】車両用の自動或は半自動機械式変速装置
は、米国特許第4,361,060号、第4,648,
290号、第4,722,248号、第4,850,2
36号、第5,389,053号、第5,487,00
4号、第5,435,212号及び第5,755,63
9号に開示されているように従来公知である。また、エ
ンジンブレーキ(圧縮ブレーキ、排気ブレーキ或はジェ
ーク(Jake)ブレーキとしても公知)を使用すること及
びエンジンブレーキを使用して変速機を制御すること
は、米国特許第5,409,432号及び第5,42
5,689号に開示されているように従来公知である。
は、米国特許第4,361,060号、第4,648,
290号、第4,722,248号、第4,850,2
36号、第5,389,053号、第5,487,00
4号、第5,435,212号及び第5,755,63
9号に開示されているように従来公知である。また、エ
ンジンブレーキ(圧縮ブレーキ、排気ブレーキ或はジェ
ーク(Jake)ブレーキとしても公知)を使用すること及
びエンジンブレーキを使用して変速機を制御すること
は、米国特許第5,409,432号及び第5,42
5,689号に開示されているように従来公知である。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、エン
ジンブレーキシステム及び/またはフットブレーキシス
テムの手動操作を感知して、変速機のシフトポイントを
関数に変換する車両用機械式自動変速装置の制御方法を
提供することにある。
ジンブレーキシステム及び/またはフットブレーキシス
テムの手動操作を感知して、変速機のシフトポイントを
関数に変換する車両用機械式自動変速装置の制御方法を
提供することにある。
【0004】
【課題を解決するための手段】変速機のダウンシフト操
作のシフトポイントは、エンジンブレーキ制御及び/ま
たはフットブレーキ制御の作動が要求されていることを
感知すると、そのエンジンブレーキレベルを供給するこ
とによって変更される。
作のシフトポイントは、エンジンブレーキ制御及び/ま
たはフットブレーキ制御の作動が要求されていることを
感知すると、そのエンジンブレーキレベルを供給するこ
とによって変更される。
【0005】
【発明の実施の形態】本発明の目的及び利点は、添付さ
れた図面と共に以下の好適な実施の形態に係る説明を読
むことにより明らかになる。
れた図面と共に以下の好適な実施の形態に係る説明を読
むことにより明らかになる。
【0006】図1には、少なくとも部分的に自動化され
た車両用機械式変速装置の概略が示されている。変速装
置10は、燃料制御式エンジン12(ディーゼルエンジ
ン等で公知である)と、多速度チェンジギア変速機14
と、エンジンと変速機の入力軸18との間で動力を伝達
するように配置させた非噛み合い式継手16(摩擦マス
タークラッチ等)を有している。変速機14は主変速部
とスプリッタ形及び/またはレンジ形補助部を直列に連
結した複式形でもよい。この形式の変速機は、特に重量
形車両に使用されており、一般的に9、10、12、1
3、16または18段の前進段速度を有している。この
ような変速機は、米国特許第5,390,561号及び
第5,737,978号に開示されており、その開示内
容は参考として本説明に含まれる。
た車両用機械式変速装置の概略が示されている。変速装
置10は、燃料制御式エンジン12(ディーゼルエンジ
ン等で公知である)と、多速度チェンジギア変速機14
と、エンジンと変速機の入力軸18との間で動力を伝達
するように配置させた非噛み合い式継手16(摩擦マス
タークラッチ等)を有している。変速機14は主変速部
とスプリッタ形及び/またはレンジ形補助部を直列に連
結した複式形でもよい。この形式の変速機は、特に重量
形車両に使用されており、一般的に9、10、12、1
3、16または18段の前進段速度を有している。この
ような変速機は、米国特許第5,390,561号及び
第5,737,978号に開示されており、その開示内
容は参考として本説明に含まれる。
【0007】変速機の出力軸20は、変速機14から外
方に延びており、推進軸24を介して車両の駆動軸22
に動力を伝達するように連結されている。図示されたマ
スター摩擦クラッチ16は、エンジンのクランクシャフ
ト/フライホイールに連結された駆動部16Aと、変速
機の入力軸18に連結され、駆動部16Aと摩擦係合す
る被駆動部16Bを有している。従来公知のように、ア
ップシフト操作をより迅速にするために、入力軸18の
回転速度を選択的に減速させるアップシフトブレーキ2
6(入力軸ブレーキ或は慣性ブレーキとしても公知)を
使用することもできる。入力軸ブレーキ或はアップシフ
トブレーキは、米国特許第5,655,407号及び第
5,713,445号に開示されているように従来公知
である。
方に延びており、推進軸24を介して車両の駆動軸22
に動力を伝達するように連結されている。図示されたマ
スター摩擦クラッチ16は、エンジンのクランクシャフ
ト/フライホイールに連結された駆動部16Aと、変速
機の入力軸18に連結され、駆動部16Aと摩擦係合す
る被駆動部16Bを有している。従来公知のように、ア
ップシフト操作をより迅速にするために、入力軸18の
回転速度を選択的に減速させるアップシフトブレーキ2
6(入力軸ブレーキ或は慣性ブレーキとしても公知)を
使用することもできる。入力軸ブレーキ或はアップシフ
トブレーキは、米国特許第5,655,407号及び第
5,713,445号に開示されているように従来公知
である。
【0008】入力信号30を受信し、これを既定の論理
規則に従って処理して、種々のシステムアクチュエータ
などに指令出力信号32を送信するためにマイクロプロ
セッサベースの電子制御ユニット(或はECU)が備え
られている。この形式のマイクロプロセッサベースのコ
ントローラは、米国特許第4,595,986号及び第
4,648,290号に例示されるように公知である。
規則に従って処理して、種々のシステムアクチュエータ
などに指令出力信号32を送信するためにマイクロプロ
セッサベースの電子制御ユニット(或はECU)が備え
られている。この形式のマイクロプロセッサベースのコ
ントローラは、米国特許第4,595,986号及び第
4,648,290号に例示されるように公知である。
【0009】変速装置(システム)10は、エンジンの
回転速度を感知して、その出力信号(ES)を供給する
回転速度センサ34と、入力軸16の回転速度を感知し
て、その出力信号(IS)を供給する回転速度センサ3
6と、出力軸20の回転速度を感知して、その出力信号
(OS)を供給する回転速度センサ38を備えている。
スロットルペダルの変位を感知して、その出力信号(T
HL)を供給するセンサ40を備えることもできる。変
速装置の作動モードを選択して、その出力信号(G
RT)を供給するシフト制御コンソール42を備えるこ
ともできる。
回転速度を感知して、その出力信号(ES)を供給する
回転速度センサ34と、入力軸16の回転速度を感知し
て、その出力信号(IS)を供給する回転速度センサ3
6と、出力軸20の回転速度を感知して、その出力信号
(OS)を供給する回転速度センサ38を備えている。
スロットルペダルの変位を感知して、その出力信号(T
HL)を供給するセンサ40を備えることもできる。変
速装置の作動モードを選択して、その出力信号(G
RT)を供給するシフト制御コンソール42を備えるこ
ともできる。
【0010】従来公知のように、エンジンの回転速度
は、クラッチが連結されている場合の入力軸の速度及び
/または出力軸の速度と連結速度伝達比から決定しても
よい。
は、クラッチが連結されている場合の入力軸の速度及び
/または出力軸の速度と連結速度伝達比から決定しても
よい。
【0011】また、システムは、少なくともシフト操作
の一部を手動シフトレバー43で制御して、シフトレバ
ーの位置を示す入力信号(SL)を供給するセンサを備
えることもできる。この形式のセンサは、米国特許第
5,743,143号に開示されている。
の一部を手動シフトレバー43で制御して、シフトレバ
ーの位置を示す入力信号(SL)を供給するセンサを備
えることもできる。この形式のセンサは、米国特許第
5,743,143号に開示されている。
【0012】また、システム10は、車両のフットブレ
ーキ(サービスブレーキとも呼ばれる)とエンジンブレ
ーキの作動を感知して、それらの信号FB及びEBを供
給するセンサ44及び46を備えている。
ーキ(サービスブレーキとも呼ばれる)とエンジンブレ
ーキの作動を感知して、それらの信号FB及びEBを供
給するセンサ44及び46を備えている。
【0013】マスタークラッチ16はクラッチペダル4
8或はECU28からの出力信号に応答するクラッチア
クチュエータ50によって制御することもできる。出力
信号の制御に応答するアクチュエータを用意して、手動
クラッチペダルを操作して切り離すこともできる。車両
用マスタークラッチを自動的に操作することは、米国特
許第4,081,065号及び第5,630,773号
に開示されているように公知である。変速機14は変速
機アクチュエータ52を備えており、ECU28からの
出力信号に応答し、及び/またはその選択位置を示す入
力信号をECU28へ送信する。X−Yシフト形式と呼
ばれるこの形式のシフト機構は、米国特許第5,30
5,240号及び第5,219,391号に開示されて
いるように従来公知である。アクチュエータ52によ
り、変速機14の主部及び/または補助部をシフト操作
してもよい。
8或はECU28からの出力信号に応答するクラッチア
クチュエータ50によって制御することもできる。出力
信号の制御に応答するアクチュエータを用意して、手動
クラッチペダルを操作して切り離すこともできる。車両
用マスタークラッチを自動的に操作することは、米国特
許第4,081,065号及び第5,630,773号
に開示されているように公知である。変速機14は変速
機アクチュエータ52を備えており、ECU28からの
出力信号に応答し、及び/またはその選択位置を示す入
力信号をECU28へ送信する。X−Yシフト形式と呼
ばれるこの形式のシフト機構は、米国特許第5,30
5,240号及び第5,219,391号に開示されて
いるように従来公知である。アクチュエータ52によ
り、変速機14の主部及び/または補助部をシフト操作
してもよい。
【0014】エンジンの燃料供給は、ECU28から指
令信号を受信し、及び/またはECU28へ入力信号を
供給する電子エンジンコントローラ54によって制御さ
れる。好適には、エンジンコントローラ54は、SAE
J1922、SAEJ1939及び/またはISO11
898などの公知の工業プロトコルに従う工業標準デー
タリンクDLで通信する。ECU28はエンジンコント
ローラ内に組み込むこともできる。
令信号を受信し、及び/またはECU28へ入力信号を
供給する電子エンジンコントローラ54によって制御さ
れる。好適には、エンジンコントローラ54は、SAE
J1922、SAEJ1939及び/またはISO11
898などの公知の工業プロトコルに従う工業標準デー
タリンクDLで通信する。ECU28はエンジンコント
ローラ内に組み込むこともできる。
【0015】エンジンブレーキ或は排気ブレーキによる
車両減速の有効性は、主にエンジン速度と連結速度伝達
比によって決定される。即ち、高速側のエンジン回転速
度で作動させると車両減速は増進されるが、ギア比を繰
り返して変更することとなり、機械式変速機にトルクブ
レーキを作用させ、エンジンブレーキの減速効果を著し
く低下させる。
車両減速の有効性は、主にエンジン速度と連結速度伝達
比によって決定される。即ち、高速側のエンジン回転速
度で作動させると車両減速は増進されるが、ギア比を繰
り返して変更することとなり、機械式変速機にトルクブ
レーキを作用させ、エンジンブレーキの減速効果を著し
く低下させる。
【0016】エンジンブレーキの作動及び/またはエン
ジンブレーキとフットブレーキの作動に応じて車両減速
を向上させるようにした本発明のダウンシフト制御が図
2に示されている。図2では、ECU28によってシフ
トアクチュエータ52へシフト指令を送信するときを決
定するために利用するシフトポイント変速線をグラフで
表している。連続線60はデフォールトアップシフト変
速線であり、また、連続線62はデフォールトダウンシ
フト変速線である。公知のように、車両がアップシフト
変速線60の右側で作動している場合は、変速機14の
アップシフトが指令されるが、車両がダウンシフト変速
線62の左側で作動している場合は、ダウンシフトが指
令される。車両が変速線60と62の間で作動している
場合は、変速機のシフト操作は要求されない。所定のエ
ンジン速度ESD/Sで、或はそれより下のエンジン速度
で、ダウンシフト指令がなされる。前述した米国特許第
4,361,060号に詳細に説明されているように、
シフト変速線は、駆動系の能力を向上させるために感知
された車両の作動状態に応じて変更されるか、或は移動
される。以下に詳細に説明するように、ダウンシフト変
速線(即ち、ダウンシフトが指令されるエンジン速度E
SD/L)は、車両減速を向上させるように移動される。
ジンブレーキとフットブレーキの作動に応じて車両減速
を向上させるようにした本発明のダウンシフト制御が図
2に示されている。図2では、ECU28によってシフ
トアクチュエータ52へシフト指令を送信するときを決
定するために利用するシフトポイント変速線をグラフで
表している。連続線60はデフォールトアップシフト変
速線であり、また、連続線62はデフォールトダウンシ
フト変速線である。公知のように、車両がアップシフト
変速線60の右側で作動している場合は、変速機14の
アップシフトが指令されるが、車両がダウンシフト変速
線62の左側で作動している場合は、ダウンシフトが指
令される。車両が変速線60と62の間で作動している
場合は、変速機のシフト操作は要求されない。所定のエ
ンジン速度ESD/Sで、或はそれより下のエンジン速度
で、ダウンシフト指令がなされる。前述した米国特許第
4,361,060号に詳細に説明されているように、
シフト変速線は、駆動系の能力を向上させるために感知
された車両の作動状態に応じて変更されるか、或は移動
される。以下に詳細に説明するように、ダウンシフト変
速線(即ち、ダウンシフトが指令されるエンジン速度E
SD/L)は、車両減速を向上させるように移動される。
【0017】エンジンブレーキ46の手動操作を感知す
ると、システムは、ダウンシフト変速線を右側へシフト
してダウンシフトを早めるように反応する(即ち、ダウ
ンシフトが指令されるエンジン速度を高くして、ダウン
シフト完了時のエンジン速度を高くする)。図2の例で
は、エンジンブレーキEBの作動がセットされるか、及
び/またはエンジンブレーキの作動とフットブレーキの
作動がセットされた場合、ダウンシフト変速線は右側の
シフト変速線(第1変速値)66へシフトされる。シフ
ト変速線66によりダウンシフトは早められ、ダウンシ
フトが完了するエンジン速度は相対的に高められる。例
えば、低い方のスロットル位置の値で、デフォールトダ
ウンシフト値が約950RPMの場合、ダウンシフト実
行変速線66の値は、約1300−1400RPMとな
る。
ると、システムは、ダウンシフト変速線を右側へシフト
してダウンシフトを早めるように反応する(即ち、ダウ
ンシフトが指令されるエンジン速度を高くして、ダウン
シフト完了時のエンジン速度を高くする)。図2の例で
は、エンジンブレーキEBの作動がセットされるか、及
び/またはエンジンブレーキの作動とフットブレーキの
作動がセットされた場合、ダウンシフト変速線は右側の
シフト変速線(第1変速値)66へシフトされる。シフ
ト変速線66によりダウンシフトは早められ、ダウンシ
フトが完了するエンジン速度は相対的に高められる。例
えば、低い方のスロットル位置の値で、デフォールトダ
ウンシフト値が約950RPMの場合、ダウンシフト実
行変速線66の値は、約1300−1400RPMとな
る。
【0018】エンジンブレーキはセットされるが、フッ
トブレーキはセットされない場合、ダウンシフトを実行
すると、エンジン速度は約1400−1700RPMに
導かれるようにダウンシフトが指令され、エンジンブレ
ーキとフットブレーキがセットされた場合、エンジン速
度は約1700‐2000RPMの間になるようにダウ
ンシフトが指令される。高められたエンジン速度で作動
させることにより、車両速度を減速させるエンジンブレ
ーキ性能が向上される。
トブレーキはセットされない場合、ダウンシフトを実行
すると、エンジン速度は約1400−1700RPMに
導かれるようにダウンシフトが指令され、エンジンブレ
ーキとフットブレーキがセットされた場合、エンジン速
度は約1700‐2000RPMの間になるようにダウ
ンシフトが指令される。高められたエンジン速度で作動
させることにより、車両速度を減速させるエンジンブレ
ーキ性能が向上される。
【0019】エンジンブレーキはセットされるが、フッ
トブレーキはセットされない場合で、車両速度が所定値
(即ち、30MPH)より高い場合に、ダウンシフト
(即ち、変速線66からのダウンシフト)を実行する
と、ダウンシフト変速線はデフォールト値62に戻され
る。エンジンブレーキはセットされるが、フットブレー
キはセットされない場合で、車両速度がセット値(参照
値)より低い場合(即ち、OS<REF)、ダウンシフ
ト変速線はデフォールト変速線62とダウンシフト実行
変速線66との中間の変速線値(第2変速値)64であ
るとみなされる。例えば、低い方のスロットル位置の値
で、デフォールト変速線62の値が約950RPMの場
合、ダウンシフト実行変速線66の値は約1300−1
400RPMであり、変速線64の値は約1100RP
Mである。
トブレーキはセットされない場合で、車両速度が所定値
(即ち、30MPH)より高い場合に、ダウンシフト
(即ち、変速線66からのダウンシフト)を実行する
と、ダウンシフト変速線はデフォールト値62に戻され
る。エンジンブレーキはセットされるが、フットブレー
キはセットされない場合で、車両速度がセット値(参照
値)より低い場合(即ち、OS<REF)、ダウンシフ
ト変速線はデフォールト変速線62とダウンシフト実行
変速線66との中間の変速線値(第2変速値)64であ
るとみなされる。例えば、低い方のスロットル位置の値
で、デフォールト変速線62の値が約950RPMの場
合、ダウンシフト実行変速線66の値は約1300−1
400RPMであり、変速線64の値は約1100RP
Mである。
【0020】エンジンブレーキとフットブレーキの両方
がセットされた場合、ダウンシフト実行変速線66は有
効に維持される。エンジンブレーキが作動した場合、ダ
ウンシフトポイントはほぼ1300−1400RPM
(この値はエンジン最高速度から2変速段ステップダウ
ンした値である)に上昇される。エンジン速度が140
0−1700RPMの間に導かれても、適正なレベルで
エンジンブレーキを作動させるようにダウンシフトが行
われる。
がセットされた場合、ダウンシフト実行変速線66は有
効に維持される。エンジンブレーキが作動した場合、ダ
ウンシフトポイントはほぼ1300−1400RPM
(この値はエンジン最高速度から2変速段ステップダウ
ンした値である)に上昇される。エンジン速度が140
0−1700RPMの間に導かれても、適正なレベルで
エンジンブレーキを作動させるようにダウンシフトが行
われる。
【0021】エンジンブレーキが押され、またフット/
サービスブレーキが押された場合、或は両者が一緒に押
された場合、ダウンシフトポイントはほぼ1300−1
400RPMに上昇される。もし必要であれば、最大レ
ベルでエンジンブレーキを作動させるようにエンジン速
度を1700‐2000RPMの間に導いてダウンシフ
トは行われる。車両が減速されるに従って、上昇された
ダウンシフトポイント(1300−1400RPM)に
近づくたびにダウンシフトが行われ、エンジン速度をほ
ぼ2000RPMまで導くようにスキップダウンシフト
が行われる。
サービスブレーキが押された場合、或は両者が一緒に押
された場合、ダウンシフトポイントはほぼ1300−1
400RPMに上昇される。もし必要であれば、最大レ
ベルでエンジンブレーキを作動させるようにエンジン速
度を1700‐2000RPMの間に導いてダウンシフ
トは行われる。車両が減速されるに従って、上昇された
ダウンシフトポイント(1300−1400RPM)に
近づくたびにダウンシフトが行われ、エンジン速度をほ
ぼ2000RPMまで導くようにスキップダウンシフト
が行われる。
【0022】ドライバーがエンジンブレーキの上に脚を
置きつづける限り(フットブレーキは解放してもよ
い)、この状態に維持される。このモードでは、フット
ブレーキから脚を放してもこのモードに維持される。エ
ンジンブレーキが作動している間にフットブレーキを再
作動させると、可能な限りエンジン速度を上昇させるよ
うにダウンシフトが行われる(通常は単段である)。こ
のようにして、下り坂を下るときにエンジンブレーキ性
能を最大限にアシストする。
置きつづける限り(フットブレーキは解放してもよ
い)、この状態に維持される。このモードでは、フット
ブレーキから脚を放してもこのモードに維持される。エ
ンジンブレーキが作動している間にフットブレーキを再
作動させると、可能な限りエンジン速度を上昇させるよ
うにダウンシフトが行われる(通常は単段である)。こ
のようにして、下り坂を下るときにエンジンブレーキ性
能を最大限にアシストする。
【0023】要約すると、エンジンブレーキ単独のブレ
ーキ状態と、エンジンブレーキとフットブレーキをプラ
スした状態の2つの向上されたブレーキ状態が存在す
る。エンジンブレーキ単独状態では、適正なエンジン速
度で適正なエンジンブレーキレベルを与える(単段シフ
ト、低車速でのスキップシフト)。エンジンブレーキと
フットブレーキをプラスした状態では、最大レベルでエ
ンジンブレーキを作動させるようにエンジン速度を上昇
させる(スキップシフト、最初のシフトは1700‐2
000RPM、例えば、1800‐1900RPMにな
るように単段シフトとすることができる)。ドライバー
は、2つの状態の間で、例えば、エンジンブレーキ単独
モード中に、フットブレーキにタッチしてエンジンブレ
ーキとフットブレーキをプラスしたモードに簡単に切り
換えることができる。また、エンジンブレーキとフット
ブレーキをプラスしたモード(フットブレーキから脚を
放している)で、一時的にエンジンブレーキを解放する
と、エンジンブレーキ単独モードに戻される。
ーキ状態と、エンジンブレーキとフットブレーキをプラ
スした状態の2つの向上されたブレーキ状態が存在す
る。エンジンブレーキ単独状態では、適正なエンジン速
度で適正なエンジンブレーキレベルを与える(単段シフ
ト、低車速でのスキップシフト)。エンジンブレーキと
フットブレーキをプラスした状態では、最大レベルでエ
ンジンブレーキを作動させるようにエンジン速度を上昇
させる(スキップシフト、最初のシフトは1700‐2
000RPM、例えば、1800‐1900RPMにな
るように単段シフトとすることができる)。ドライバー
は、2つの状態の間で、例えば、エンジンブレーキ単独
モード中に、フットブレーキにタッチしてエンジンブレ
ーキとフットブレーキをプラスしたモードに簡単に切り
換えることができる。また、エンジンブレーキとフット
ブレーキをプラスしたモード(フットブレーキから脚を
放している)で、一時的にエンジンブレーキを解放する
と、エンジンブレーキ単独モードに戻される。
【0024】図3及び図4には、本発明の制御がフロー
チャート形式で示されている。
チャート形式で示されている。
【0025】このように、手動操作式エンジンブレーキ
と手動操作式フットブレーキシステムを備えた少なくと
も部分的に自動化された機械式変速装置用の改良された
制御方法/制御システムが提供されることがわかる。本
システムにより、ダウンシフトが指令されるエンジン速
度が変更され、また、フットブレーキシステム及び/ま
たはエンジンブレーキシステムの作動を感知して、エン
ジンブレーキシステムの減速効果が向上される。
と手動操作式フットブレーキシステムを備えた少なくと
も部分的に自動化された機械式変速装置用の改良された
制御方法/制御システムが提供されることがわかる。本
システムにより、ダウンシフトが指令されるエンジン速
度が変更され、また、フットブレーキシステム及び/ま
たはエンジンブレーキシステムの作動を感知して、エン
ジンブレーキシステムの減速効果が向上される。
【0026】本発明は、ある程度特定化して説明してき
たが、好適な実施の形態の説明は単なる例示であり、本
発明の精神及び範囲から離れることなく、形式や詳細の
種々の変更は可能であることを理解されたい。
たが、好適な実施の形態の説明は単なる例示であり、本
発明の精神及び範囲から離れることなく、形式や詳細の
種々の変更は可能であることを理解されたい。
【図1】図1は、本発明の制御を利用する機械式自動変
速装置をブロック図形式で示す概略図である。
速装置をブロック図形式で示す概略図である。
【図2】図2は、図1の変速装置のシフトポイント変速
線をグラフ形式で表した図である。
線をグラフ形式で表した図である。
【図3】図3は、本発明の制御をフローチャート形式で
示す図である。
示す図である。
【図4】図4は、本発明の制御をフローチャート形式で
示す図である。
示す図である。
10 変速装置 12 燃料制御式エンジン 14 変速機 28 ECU(コントローラ) 30 入力信号 32 出力信号 44 フットブレーキ(センサ) 46 エンジンブレーキ(センサ) 52 変速機アクチュエータ 60 デフォールトアップシフト変速線(デフォールト
アップシフト変速値) 62 デフォールトダウンシフト変速線(デフォールト
ダウンシフト変速値) 64 第2変速線(第2変速値) 66 第1変速線(第1変速値)
アップシフト変速値) 62 デフォールトダウンシフト変速線(デフォールト
ダウンシフト変速値) 64 第2変速線(第2変速値) 66 第1変速線(第1変速値)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Eaton Center,Clevel and,Ohio 44114,U.S.A. (72)発明者 スタージック アンソニー イギリス国 ピーアール7 5イーエイチ ランカシャー、コップル、ネザーレイロ ード28 (72)発明者 ツーソン ジョン スレーター イギリス国 ピーアール5 2イーキュー プレストン、レイランド、キャンベラロ ード23 (72)発明者 ホイーラー ロバート スタンレイ イギリス国 ピーアール5 5キューティ ー ランカシャー、プレストン、ウォルト ンパーク、ローストックホール、ザ フェ ルンズ15 (72)発明者 ギボンズ デーヴィット エドワード イギリス国 ピーアール7 5イーエル ランカシャー、コーレイ、コップル、マウ ンティンロード18
Claims (11)
- 【請求項1】手動操作式フットブレーキシステムと手動
操作式エンジンブレーキシステムを具備すると共に、燃
料制御式エンジン(12)と、多速度機械式変速機(1
4)と、エンジン速度(ES)、フットブレーキシステ
ム作動(FB)及びエンジンブレーキシステム作動(E
B)の1つ或はそれ以上の入力信号(30)を受信し
て、これらを論理規則に従って処理し、変速機アクチュ
エータ(52)を含む変速装置のアクチュエータへ指令
出力信号(32)を送信して、前記変速機を効果的にシ
フト操作するコントローラ(28)とを備えた車両用機
械式自動変速装置(10)の自動ダウンシフト操作を制
御する方法であって、 (i)ダウンシフト操作が指令されるエンジン速度に対
するデフォールト値(62)を設定すること; (ii)前記エンジンブレーキシステム(EB)の作動を
感知すること; (iii)エンジンブレーキシステムの作動が感知された
場合、ダウンシフト操作が指令されるエンジン速度値
(ESD/S)を、前記デフォールト値より大きい第1変
速値(66)に増大させること;を特徴とする車両用機
械式自動変速装置の自動ダウンシフト操作の制御方法。 - 【請求項2】さらに、前記フットブレーキシステムの作
動を感知すると(FB?)、前記第1変速値からのダウン
シフト操作に続いて、 (iv)エンジンブレーキシステムとフットブレーキシス
テムの両方の作動を感知した場合、ダウンシフト操作が
指令されるエンジン速度を前記第1変速値に維持するこ
とを特徴とする請求項1に記載の制御方法。 - 【請求項3】さらに、前記フットブレーキシステムの作
動を感知すると(FB?)、前記第1変速値からのダウン
シフト操作に続いて、 (v)エンジンブレーキシステムの作動は感知されるが
フットブレーキシステムの作動は感知されない場合で、
車両速度が参照値より小さい場合(OS<REF)に、
ダウンシフトが指令されるエンジン速度を第2変速値
(64)に減少させること、ここで、前記第2変速値
(64)は、前記デフォールト値より大きいが前記第1
変速値よりは小さいこと(62<64<66)を特徴と
する請求項1に記載の制御方法。 - 【請求項4】さらに、前記フットブレーキシステムの作
動を感知すると(FB?)、前記第1変速値からのダウン
シフト操作に続いて、(v)エンジンブレーキシステム
の作動は感知されるがフットブレーキシステムの作動は
感知されない場合で、車両速度が参照値より小さい場合
(OS<REF)に、ダウンシフトが指令されるエンジ
ン速度を第2変速値(64)に減少させること、ここ
で、前記第2変速値(64)は、前記デフォールト値よ
り大きいが前記第1変速値よりは小さいこと(62<6
4<66)を特徴とする請求項2に記載の制御方法。 - 【請求項5】さらに、前記フットブレーキシステムの作
動を感知すると(FB?)、前記第1変速値からのダウン
シフト操作に続いて、(vi)エンジンブレーキシステム
の作動は感知されるがフットブレーキシステムの作動は
感知されない場合で、車両速度が参照値よりも大きい場
合(OS>REF)に、ダウンシフトが指令されるエン
ジン速度を前記デフォールト値(62)に戻すことを特
徴とする請求項1に記載の制御方法。 - 【請求項6】さらに、前記フットブレーキシステムの作
動を感知すると(FB?)、前記第1変速値からのダウン
シフト操作に続いて、(vi)エンジンブレーキシステム
の作動は感知されるがフットブレーキシステムの作動は
感知されない場合で、車両速度が参照値よりも大きい場
合(OS>REF)に、ダウンシフトが指令されるエン
ジン速度を前記デフォールト値(62)に戻すことを特
徴とする請求項2に記載の制御方法。 - 【請求項7】さらに、前記フットブレーキシステムの作
動を感知すると(FB?)、前記第1変速値からのダウン
シフト操作に続いて、 (vi)エンジンブレーキシステムの作動は感知されるが
フットブレーキシステムの作動は感知されない場合で、
車両速度が参照値よりも大きい場合(OS>REF)
に、ダウンシフトが指令されるエンジン速度を前記デフ
ォールト値(62)に戻すことを特徴とする請求項4に
記載の制御方法。 - 【請求項8】さらに、前記フットブレーキシステムの作
動を感知すると(FB?)、前記第1変速値からのダウン
シフト操作は、エンジンブレーキシステムとフットブレ
ーキシステムの作動が感知された場合、第1目標ギア比
エンジン速度(ESTG)になる予定の目標ギア比(GR
T)に、また、エンジンブレーキシステムの作動は感知
されるがフットブレーキシステムの作動は感知されない
場合、前記第1目標ギア比エンジン速度より低い第2目
標ギア比エンジン速度になる予定の目標ギア比になるこ
とを特徴とする請求項1に記載の制御方法。 - 【請求項9】さらに、前記フットブレーキシステムの作
動を感知すると(FB?)、前記第1変速値からのダウン
シフト操作は、エンジンブレーキシステムとフットブレ
ーキシステムの作動が感知された場合、第1目標ギア比
エンジン速度(ESTG)になる予定の目標ギア比(GR
T)に、また、エンジンブレーキシステムの作動は感知
されるがフットブレーキシステムの作動は感知されない
場合、前記第1目標ギア比エンジン速度より低い第2目
標ギア比エンジン速度(ESTG1>ESTG2)になる予
定の目標ギア比になることを特徴とする請求項2に記載
の制御方法。 - 【請求項10】さらに、前記フットブレーキシステムの
作動を感知すると(FB?)、前記第1変速値からのダウ
ンシフト操作は、エンジンブレーキシステムとフットブ
レーキシステムの作動が感知された場合、第1目標ギア
比エンジン速度(ESTG)になる予定の目標ギア比(G
RT)に、また、エンジンブレーキシステムの作動は感
知されるがフットブレーキシステムの作動は感知されな
い場合、前記第1目標ギア比エンジン速度より低い第2
目標ギア比エンジン速度になる予定の目標ギア比になる
ことを特徴とする請求項3に記載の制御方法。 - 【請求項11】さらに、前記フットブレーキシステムの
作動を感知すると(FB?)、前記第1変速値からのダウ
ンシフト操作は、エンジンブレーキシステムとフットブ
レーキシステムの作動が感知された場合、第1目標ギア
比エンジン速度(ESTG)になる予定の目標ギア比(G
RT)に、また、エンジンブレーキシステムの作動は感
知されるがフットブレーキシステムの作動は感知されな
い場合、前記第1目標ギア比エンジン速度より低い第2
目標ギア比エンジン速度になる予定の目標ギア比になる
ことを特徴とする請求項4に記載の制御方法。
Applications Claiming Priority (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GBGB9828452.4A GB9828452D0 (en) | 1998-12-24 | 1998-12-24 | Automated transmission downshift control |
GB9828452.4 | 1998-12-24 | ||
GB9900777.5 | 1999-01-15 | ||
GB9900777 | 1999-01-15 | ||
US09/471,872 US6231474B1 (en) | 1998-12-24 | 1999-12-23 | Automated transmission downshift control |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000193085A true JP2000193085A (ja) | 2000-07-14 |
Family
ID=27269597
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11368146A Pending JP2000193085A (ja) | 1998-12-24 | 1999-12-24 | 自動変速装置の自動ダウンシフト制御方法 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1013497B1 (ja) |
JP (1) | JP2000193085A (ja) |
CN (1) | CN1170700C (ja) |
BR (1) | BR9907350B1 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015135169A (ja) * | 2014-01-20 | 2015-07-27 | 日野自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
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CN100509514C (zh) * | 2005-05-17 | 2009-07-08 | 比亚迪股份有限公司 | 一种可判断刹车紧急度的装置及方法 |
US7780567B2 (en) * | 2007-06-07 | 2010-08-24 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Input brake assembly |
SE534828C2 (sv) | 2009-09-14 | 2012-01-10 | Scania Cv Ab | Metod för bestämning av växlingspunkter |
CN113124148B (zh) * | 2021-04-20 | 2022-08-23 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种换档控制方法及设备 |
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DE3139985A1 (de) * | 1981-07-15 | 1983-02-03 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum steuern von automatischen getrieben in kraftfahrzeugen |
GB8418749D0 (en) | 1984-07-23 | 1984-08-30 | Eaton Ltd | Semi-automatic transmission control |
JPS61108019A (ja) * | 1984-10-31 | 1986-05-26 | Shimadzu Corp | 車両用減速制御システム |
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JPH0784149B2 (ja) * | 1985-09-30 | 1995-09-13 | アイシン精機株式会社 | 排気ブレ−キ付車両用自動変速機の制御方法 |
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US5105923A (en) * | 1990-09-27 | 1992-04-21 | Jatco Corporation | Engine braking control system for automotive automatic transmissions |
JP2984405B2 (ja) * | 1991-03-27 | 1999-11-29 | ジャトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
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US5389053A (en) | 1993-07-21 | 1995-02-14 | Eaton Corporation | System and method for sliding clutch engagement under tooth butt or torque lock conditions |
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US5755639A (en) | 1996-04-30 | 1998-05-26 | Eaton Corporation | Semi-automatic shift implementation with automatic splitter shifting |
-
1999
- 1999-12-17 EP EP99124892A patent/EP1013497B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-12-22 BR BRPI9907350-1A patent/BR9907350B1/pt not_active IP Right Cessation
- 1999-12-24 CN CNB99127783XA patent/CN1170700C/zh not_active Expired - Lifetime
- 1999-12-24 JP JP11368146A patent/JP2000193085A/ja active Pending
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---|---|---|---|---|
JP2015135169A (ja) * | 2014-01-20 | 2015-07-27 | 日野自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP1013497B1 (en) | 2006-05-10 |
EP1013497A3 (en) | 2001-01-03 |
BR9907350A (pt) | 2001-01-16 |
CN1270900A (zh) | 2000-10-25 |
CN1170700C (zh) | 2004-10-13 |
BR9907350B1 (pt) | 2010-11-16 |
EP1013497A2 (en) | 2000-06-28 |
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