JPH0631576B2 - 燃料タンクの内圧制御装置 - Google Patents
燃料タンクの内圧制御装置Info
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- JPH0631576B2 JPH0631576B2 JP24955888A JP24955888A JPH0631576B2 JP H0631576 B2 JPH0631576 B2 JP H0631576B2 JP 24955888 A JP24955888 A JP 24955888A JP 24955888 A JP24955888 A JP 24955888A JP H0631576 B2 JPH0631576 B2 JP H0631576B2
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- fuel tank
- fuel
- pressure
- valve
- tank
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動車等の燃料タンク内で発生するベ
ーパをキャニスタに導出し、内圧を制御するのに用いて
好適な燃料タンクの内圧制御装置に関し、特に、高地走
行時にタンク内圧が低下して、多量のベーパが発生する
のを防止できるようにした燃料タンク内圧制御装置に関
する。
ーパをキャニスタに導出し、内圧を制御するのに用いて
好適な燃料タンクの内圧制御装置に関し、特に、高地走
行時にタンク内圧が低下して、多量のベーパが発生する
のを防止できるようにした燃料タンク内圧制御装置に関
する。
一般に、自動車等の燃料タンク内では、エンジンの停止
時等に燃料が気化してベーパが発生する。そして、この
ベーパは炭化水素(HC)等の有害成分を多量に含有
し、大気中に放出すると大気汚染を招いてしまうから、
燃料タンクのベーパはキャニスタ内に一時的に蓄えるよ
うにしている。
時等に燃料が気化してベーパが発生する。そして、この
ベーパは炭化水素(HC)等の有害成分を多量に含有
し、大気中に放出すると大気汚染を招いてしまうから、
燃料タンクのベーパはキャニスタ内に一時的に蓄えるよ
うにしている。
そこで、第3図および第4図にキャニスタを備えた従来
技術の燃料噴射装置を示す。
技術の燃料噴射装置を示す。
図において、1は自動車のエンジンで、該エンジン1は
シリンダ1A、ピストン1B、燃焼室1C等から構成さ
れ、該エンジン1には燃焼室1C内に向けて燃料を噴射
する噴射弁2が設けられると共に、該燃焼室1C内に外
気を吸気するインテイクマニホールド3が設けられ、該
インテイクマニホールド3の途中にはスロットルバルブ
4が設けられている。
シリンダ1A、ピストン1B、燃焼室1C等から構成さ
れ、該エンジン1には燃焼室1C内に向けて燃料を噴射
する噴射弁2が設けられると共に、該燃焼室1C内に外
気を吸気するインテイクマニホールド3が設けられ、該
インテイクマニホールド3の途中にはスロットルバルブ
4が設けられている。
5は燃料6を貯える燃料タンク、7は該燃料タンク5内
に設けられた燃料ポンプ、8は該燃料ポンプ7と噴射弁
2との間を接続する燃料配管で、該燃料配管8の途中に
はフィルタ9、圧力レギュレータ10が設けられてい
る。なお、前記圧力レギュレータ10は制御圧配管11
を介してインテイクマニホールド3のコレクタ3A内の
正圧または負圧を制御圧として導びき、燃圧を該インテ
イクマニホールド3内の圧力に応じて制御し、余剰油は
リターン配管12を介して燃料タンク5に戻す。
に設けられた燃料ポンプ、8は該燃料ポンプ7と噴射弁
2との間を接続する燃料配管で、該燃料配管8の途中に
はフィルタ9、圧力レギュレータ10が設けられてい
る。なお、前記圧力レギュレータ10は制御圧配管11
を介してインテイクマニホールド3のコレクタ3A内の
正圧または負圧を制御圧として導びき、燃圧を該インテ
イクマニホールド3内の圧力に応じて制御し、余剰油は
リターン配管12を介して燃料タンク5に戻す。
13は燃料6の気化によって発生するベーパとしてのエ
バポガスを一時的に吸収する活性炭を内蔵したキャニス
タで、該キャニスタ13の流入側はベーパ導管としての
流入配管14、チェック弁15を介して燃料タンク5内
と接続されている。また、キャニスタ13にはパージ制
御弁13Aが設けられ、該パージ制御弁13Aはインテ
イクマニホールド3内圧力のうちスロットルバルブ4近
傍の圧力を背圧として導びく背圧導入配管16と、キャ
ニスタ13に蓄えたエバポガスをインテクマニホールド
3内のスロットルバルブ4下流側位置でコレクタ3Aに
パージ(排出)する流出配管17とに接続されている。
そして、前記キャニスタ13は燃料タンク5に発生した
エバポガスを流入配管14を介して流入させ、活性炭に
蓄え、一方パージ制御弁13Aはスロットルバルブ4が
開弁を開始するオフアイドル時にインテイクマニホール
ド3内に生じる負圧を背圧導入配管16を介して導入す
ることにより開弁し、蓄えたエバポガスをパージエアと
して流出配管17からインテイクマニホールド3内にパ
ージする。
バポガスを一時的に吸収する活性炭を内蔵したキャニス
タで、該キャニスタ13の流入側はベーパ導管としての
流入配管14、チェック弁15を介して燃料タンク5内
と接続されている。また、キャニスタ13にはパージ制
御弁13Aが設けられ、該パージ制御弁13Aはインテ
イクマニホールド3内圧力のうちスロットルバルブ4近
傍の圧力を背圧として導びく背圧導入配管16と、キャ
ニスタ13に蓄えたエバポガスをインテクマニホールド
3内のスロットルバルブ4下流側位置でコレクタ3Aに
パージ(排出)する流出配管17とに接続されている。
そして、前記キャニスタ13は燃料タンク5に発生した
エバポガスを流入配管14を介して流入させ、活性炭に
蓄え、一方パージ制御弁13Aはスロットルバルブ4が
開弁を開始するオフアイドル時にインテイクマニホール
ド3内に生じる負圧を背圧導入配管16を介して導入す
ることにより開弁し、蓄えたエバポガスをパージエアと
して流出配管17からインテイクマニホールド3内にパ
ージする。
ここで、前記チェック弁15は第4図に示す如く、有底
筒状に形成され、底部側に接続口18Aが突設された弁
ケース18と、該弁ケース18の開口端側を施蓋し、接
続口19Aが突設された蓋体19と、弁ケース18内に
弁ばね20を介して可動に設けられ、呼吸孔21A,2
1A,…が穿設された弁支持部材21と、該弁支持部材
21に保持部材22を介して取付けられ、常時は弁ばね
20により蓋体19の内面に着座したチェック弁体23
と、弁支持部材21の各呼吸孔21Aを開閉する呼吸弁
体24とからなり、接続口18A,19Aが流入配管1
4の途中に接続されるようになっている。そして、チェ
ック弁体23は燃料タンク5の内圧がエバポガスにより
大気圧よりも高くなると弁ばね20に抗して開弁し、燃
料タンク5内のエバポガスをキャニスタ13側に矢次A
方向に流入させる。また、呼吸弁体24は燃料タンク5
の内圧が大気圧よりも低くなると開弁し、キャニスタ1
3の大気導入口13Bから流入配管14、各呼吸孔21
A等を介して燃料タンク5内に外気としてのエアを矢示
B方向に流入させる。
筒状に形成され、底部側に接続口18Aが突設された弁
ケース18と、該弁ケース18の開口端側を施蓋し、接
続口19Aが突設された蓋体19と、弁ケース18内に
弁ばね20を介して可動に設けられ、呼吸孔21A,2
1A,…が穿設された弁支持部材21と、該弁支持部材
21に保持部材22を介して取付けられ、常時は弁ばね
20により蓋体19の内面に着座したチェック弁体23
と、弁支持部材21の各呼吸孔21Aを開閉する呼吸弁
体24とからなり、接続口18A,19Aが流入配管1
4の途中に接続されるようになっている。そして、チェ
ック弁体23は燃料タンク5の内圧がエバポガスにより
大気圧よりも高くなると弁ばね20に抗して開弁し、燃
料タンク5内のエバポガスをキャニスタ13側に矢次A
方向に流入させる。また、呼吸弁体24は燃料タンク5
の内圧が大気圧よりも低くなると開弁し、キャニスタ1
3の大気導入口13Bから流入配管14、各呼吸孔21
A等を介して燃料タンク5内に外気としてのエアを矢示
B方向に流入させる。
さらに、25はマイクロコンピュータ等によって構成さ
れるコントロールユニットを示し、該コントロールユニ
ット25は噴射弁2からの噴射量を演算し、この演算に
基づく所定デューティをもった噴射パルス信号を噴射弁
2に出力する機能を有している。
れるコントロールユニットを示し、該コントロールユニ
ット25は噴射弁2からの噴射量を演算し、この演算に
基づく所定デューティをもった噴射パルス信号を噴射弁
2に出力する機能を有している。
従来技術による燃料噴射装置は上述の如き構成を有する
もので、まずエンジン1の始動と共に燃料ポンプ7が回
転して、燃料タンク5内の燃料6を燃料配管8内に吐出
させ、インテイクマニホールド3の各分岐管3B先端側
に設けられた噴射弁2からこの燃料6をコントロールユ
ニット25の噴射パルス信号に基づいて噴射させる。そ
して、燃料配管8内の燃料6は圧力レギュレータ10に
よって燃圧調整され、大部分の燃料6は余剰油となって
圧力レギュレータ10からリターン配管12を介し燃料
タンク5内へと戻される。この場合、燃料配管8および
リターン配管12等は車両のエンジンルーム内へと延
び、余剰油はエンジンルーム内の高温にさらされている
から、この余剰油はエンジン1等に冷却作用を与えつ
つ、比較的高い温度状態となって燃料タンク5内へと戻
される。
もので、まずエンジン1の始動と共に燃料ポンプ7が回
転して、燃料タンク5内の燃料6を燃料配管8内に吐出
させ、インテイクマニホールド3の各分岐管3B先端側
に設けられた噴射弁2からこの燃料6をコントロールユ
ニット25の噴射パルス信号に基づいて噴射させる。そ
して、燃料配管8内の燃料6は圧力レギュレータ10に
よって燃圧調整され、大部分の燃料6は余剰油となって
圧力レギュレータ10からリターン配管12を介し燃料
タンク5内へと戻される。この場合、燃料配管8および
リターン配管12等は車両のエンジンルーム内へと延
び、余剰油はエンジンルーム内の高温にさらされている
から、この余剰油はエンジン1等に冷却作用を与えつ
つ、比較的高い温度状態となって燃料タンク5内へと戻
される。
また、燃料タンク5内の燃温上昇に伴って燃料タンク5
内で燃料6から発生するベーパとしてのエバポガスは流
入配管14、チェック弁15を介してキャニスタ13内
に順次蓄えられ、エンジン1のオフアイドル時等に該キ
ャニスタ13から流出配管17を介してインテイクマニ
ホールド3内にパージされ、燃料の一部として有効に活
用される。
内で燃料6から発生するベーパとしてのエバポガスは流
入配管14、チェック弁15を介してキャニスタ13内
に順次蓄えられ、エンジン1のオフアイドル時等に該キ
ャニスタ13から流出配管17を介してインテイクマニ
ホールド3内にパージされ、燃料の一部として有効に活
用される。
ところで、上述した従来技術では、燃料タンク5とキャ
ニスタ13とを接続した流入配管14の途中にチェック
弁15を設けているに過ぎず、該チェック弁15は燃料
タンク5の内圧とキャニスタ13側の大気圧との差圧に
応じチェック弁体23等が開弁するから、例えば200
0mを越える高地で車両を走行させる場合に大気圧が1
気圧以下となると、前記差圧に応じチェック弁体23が
開弁し、燃料タンク5の内圧も1気圧以下まで減圧さ
れ、燃料6の沸点が低下してしまう。また、燃料タンク
5内の燃温は余剰油の温度上昇に伴って徐々に高くなっ
てしまう。
ニスタ13とを接続した流入配管14の途中にチェック
弁15を設けているに過ぎず、該チェック弁15は燃料
タンク5の内圧とキャニスタ13側の大気圧との差圧に
応じチェック弁体23等が開弁するから、例えば200
0mを越える高地で車両を走行させる場合に大気圧が1
気圧以下となると、前記差圧に応じチェック弁体23が
開弁し、燃料タンク5の内圧も1気圧以下まで減圧さ
れ、燃料6の沸点が低下してしまう。また、燃料タンク
5内の燃温は余剰油の温度上昇に伴って徐々に高くなっ
てしまう。
このため、従来技術では高地走行時に燃料タンク5の内
圧低下と燃温上昇に伴い該燃料タンク5内の燃料6から
多量のベーパとしてのエバポガスが発生し、このエバポ
ガスはキャニスタ13に導出されて該キャニスタ13を
満杯状態にすると共に、その一部は燃料タンク5内で燃
料ポンプ7に吸込まれ、該燃料ポンプ7内でキャビテー
ションロックを生じさせ、噴射弁2から燃料6と共にエ
バポガスを噴射させるようになり、空燃比がリーンとな
って加速不良や再始動不良の原因となるという欠点があ
る。
圧低下と燃温上昇に伴い該燃料タンク5内の燃料6から
多量のベーパとしてのエバポガスが発生し、このエバポ
ガスはキャニスタ13に導出されて該キャニスタ13を
満杯状態にすると共に、その一部は燃料タンク5内で燃
料ポンプ7に吸込まれ、該燃料ポンプ7内でキャビテー
ションロックを生じさせ、噴射弁2から燃料6と共にエ
バポガスを噴射させるようになり、空燃比がリーンとな
って加速不良や再始動不良の原因となるという欠点があ
る。
本発明は上述した従来技術の欠点に鑑みなされたもの
で、本発明は高地走行時に燃料タンク内が減圧され、燃
温上昇に伴い多量のベーパ(エバポガス)が発生するの
を防止でき、エンジンの加速性や再始動性等を向上でき
るようにした燃料タンクの内圧制御装置を提供するもの
である。
で、本発明は高地走行時に燃料タンク内が減圧され、燃
温上昇に伴い多量のベーパ(エバポガス)が発生するの
を防止でき、エンジンの加速性や再始動性等を向上でき
るようにした燃料タンクの内圧制御装置を提供するもの
である。
上述した課題を解決するために本発明は、内部に燃料ポ
ンプが設けられた燃料タンクと、該燃料タンク内で発生
する燃料のベーパをキャニスタに導出すべく、該燃料タ
ンクとキャニスタとの間に設けられたベーパ導管と、該
ベーパ導管の途中に設けられ、該ベーパ導管の流路を開
閉制御する制御弁と、該制御弁と燃料タンクとの間に位
置して前記ベーパ導管の途中に設けられ、前記燃料タン
ク内で発生したベーパを一時的に収容するサージタンク
と、該サージタンク内の圧力を検出する圧力センサと、
前記燃料タンク内の燃温を検出する温度センサと、高地
走行時の高度を検出する高度センサと、常時は前記制御
弁を開弁させ、該高度センサ、温度センサによる検出値
が所定高度、所定温度以上で、前記圧力センサによる検
出値が所定圧以下のときに前記制御弁を閉弁させる弁開
閉手段とから構成を採用している。
ンプが設けられた燃料タンクと、該燃料タンク内で発生
する燃料のベーパをキャニスタに導出すべく、該燃料タ
ンクとキャニスタとの間に設けられたベーパ導管と、該
ベーパ導管の途中に設けられ、該ベーパ導管の流路を開
閉制御する制御弁と、該制御弁と燃料タンクとの間に位
置して前記ベーパ導管の途中に設けられ、前記燃料タン
ク内で発生したベーパを一時的に収容するサージタンク
と、該サージタンク内の圧力を検出する圧力センサと、
前記燃料タンク内の燃温を検出する温度センサと、高地
走行時の高度を検出する高度センサと、常時は前記制御
弁を開弁させ、該高度センサ、温度センサによる検出値
が所定高度、所定温度以上で、前記圧力センサによる検
出値が所定圧以下のときに前記制御弁を閉弁させる弁開
閉手段とから構成を採用している。
上記構成により、高地走行時に燃温が上昇すると、サー
ジタンク内の圧力に応じて制御弁を開弁させるから、燃
料タンクの内圧がサージタンク内の圧力、例えば1気圧
以下まで減圧されるのを防止でき、燃料タンクの燃料か
らベーパとしてのエバポガスが発生し易くなるのを効果
的に抑えることができる。
ジタンク内の圧力に応じて制御弁を開弁させるから、燃
料タンクの内圧がサージタンク内の圧力、例えば1気圧
以下まで減圧されるのを防止でき、燃料タンクの燃料か
らベーパとしてのエバポガスが発生し易くなるのを効果
的に抑えることができる。
以下、本発明の実施例を第1図および第2図に基づいて
説明する。なお、実施例では前述した第3図、第4図に
示す従来技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、そ
の説明を省略するものとする。
説明する。なお、実施例では前述した第3図、第4図に
示す従来技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、そ
の説明を省略するものとする。
図中、31はキャニスタ13とチェック弁15との間に
位置して、ベーパ導管とての流入配管14の途中に設け
られた制御弁を示し、該制御弁31は電磁式開閉弁等に
よって構成され、後述するコントロールユニット36か
らの信号に基づき流入配管14の流路を開閉するように
なっている。32は該制御弁31とチェック弁15との
間に位置して、流入配管14の途中に設けられたサージ
タンクを示し、該サージタンク32は燃料タンク5内で
の燃料6から発生したベーパとしてのエバポガスを一時
的に収容し、制御弁31の開弁時にはこのエバポガスを
流入配管14を介してキャニスタ13内に順次流入させ
るようになっている。
位置して、ベーパ導管とての流入配管14の途中に設け
られた制御弁を示し、該制御弁31は電磁式開閉弁等に
よって構成され、後述するコントロールユニット36か
らの信号に基づき流入配管14の流路を開閉するように
なっている。32は該制御弁31とチェック弁15との
間に位置して、流入配管14の途中に設けられたサージ
タンクを示し、該サージタンク32は燃料タンク5内で
の燃料6から発生したベーパとしてのエバポガスを一時
的に収容し、制御弁31の開弁時にはこのエバポガスを
流入配管14を介してキャニスタ13内に順次流入させ
るようになっている。
33はサージタンク32に設けられた圧力センサを示
し、該圧力センサ33はサージタンク32内の圧力Pを
検出し、この圧力Pに対応した検出信号をコントロール
ユニット36へと出力するようになっている。34は車
両のボデー等に設けられる高度センサを示し、該高度セ
ンサ34が気圧計等を用いて構成され、車両が高地走行
をしているときの高度Hを検出し、その検出信号をコン
トロールユニット36に出力する。35は燃料タンク5
に設けられる温度センサを示し、該温度センサ35は燃
料タンク5内の燃温Tを検出し、検出信号をコントロー
ルユニット36へと出力する。
し、該圧力センサ33はサージタンク32内の圧力Pを
検出し、この圧力Pに対応した検出信号をコントロール
ユニット36へと出力するようになっている。34は車
両のボデー等に設けられる高度センサを示し、該高度セ
ンサ34が気圧計等を用いて構成され、車両が高地走行
をしているときの高度Hを検出し、その検出信号をコン
トロールユニット36に出力する。35は燃料タンク5
に設けられる温度センサを示し、該温度センサ35は燃
料タンク5内の燃温Tを検出し、検出信号をコントロー
ルユニット36へと出力する。
さらに、36はマイクロコンピュータ等によって構成さ
れるコントロールユニットを示し、該コントロールユニ
ット36の入力側は圧力センサ33、高度センサ34お
よび温度センサ35等に接続され、出力側は噴射弁2
(第3図参照)および制御弁31等と接続されている。
そして、該コントロールユニット36は従来技術のもの
と同様に噴射弁2から噴射される燃料の噴射量を演算す
る機能の他に、その記憶回路に第2図に示すプログラム
等を格納し、制御弁31の開,閉弁処理動作を行うよう
になっている。
れるコントロールユニットを示し、該コントロールユニ
ット36の入力側は圧力センサ33、高度センサ34お
よび温度センサ35等に接続され、出力側は噴射弁2
(第3図参照)および制御弁31等と接続されている。
そして、該コントロールユニット36は従来技術のもの
と同様に噴射弁2から噴射される燃料の噴射量を演算す
る機能の他に、その記憶回路に第2図に示すプログラム
等を格納し、制御弁31の開,閉弁処理動作を行うよう
になっている。
本実施例による燃料タンク5の内圧制御装置は上述の如
き構成を有するもので、次に第2図を参照してコントロ
ールユニット36による制御弁31の開,閉弁処理につ
いて説明する。
き構成を有するもので、次に第2図を参照してコントロ
ールユニット36による制御弁31の開,閉弁処理につ
いて説明する。
まず、エンジン1の始動と共に処理動作をスタートさせ
て、ステップ1で高度センサ34から車両の走行高度H
を読込み、ステップ2に移って高度Hが、例えば海抜2
000mの所定高度H0以上か否かを判定する。そし
て、ステップ2で「YES」と判定したときには車両が
海抜2000m以上の高地走行中であるから、ステップ
3に移って温度センサ35から燃料タンク5内の燃温T
を読込み、ステップ4で燃温Tが、例えば50℃の所定
温度T0以上であるか否かを判定する。そして、ステッ
プ4で「YES」と判定したときには燃温Tが50℃以
上となっているから、ステップ5に移ってサージタンク
32内の圧力Pを圧力センサ33から読込み、ステップ
6で圧力Pが所定圧P0、例えば1気圧以下から否かを
判定する。
て、ステップ1で高度センサ34から車両の走行高度H
を読込み、ステップ2に移って高度Hが、例えば海抜2
000mの所定高度H0以上か否かを判定する。そし
て、ステップ2で「YES」と判定したときには車両が
海抜2000m以上の高地走行中であるから、ステップ
3に移って温度センサ35から燃料タンク5内の燃温T
を読込み、ステップ4で燃温Tが、例えば50℃の所定
温度T0以上であるか否かを判定する。そして、ステッ
プ4で「YES」と判定したときには燃温Tが50℃以
上となっているから、ステップ5に移ってサージタンク
32内の圧力Pを圧力センサ33から読込み、ステップ
6で圧力Pが所定圧P0、例えば1気圧以下から否かを
判定する。
そして、ステップ6で「YES」と判定したときには、
サージタンク32内の圧力Pが1気圧以下となり、該サ
ージタンク32に流入配管14を介して連通する燃料タ
ンク5内も1気圧以下まで減圧されるようになるから、
ステップ7に移って制御弁31を開弁させ、サージタン
ク32内に収容された燃料タンク5からのエバポガス
(ベーパ)がキャニスタ13内に流入配管14を介して
流入してゆくのを遮断する。即ち、車両の高地走行時に
は周囲の大気自体も1気圧より低い圧力状態となり、キ
ャニスタ13内もこの低い圧力状態にさらされ、この状
態で仮に制御弁31を開弁させると、燃料タンク5内も
1気圧よりも低い圧力まで下がってしまい、エンジン1
の作動、停止に係りなく燃料タンク5内では燃料6から
エボポガスが多量に発生し易くなる。
サージタンク32内の圧力Pが1気圧以下となり、該サ
ージタンク32に流入配管14を介して連通する燃料タ
ンク5内も1気圧以下まで減圧されるようになるから、
ステップ7に移って制御弁31を開弁させ、サージタン
ク32内に収容された燃料タンク5からのエバポガス
(ベーパ)がキャニスタ13内に流入配管14を介して
流入してゆくのを遮断する。即ち、車両の高地走行時に
は周囲の大気自体も1気圧より低い圧力状態となり、キ
ャニスタ13内もこの低い圧力状態にさらされ、この状
態で仮に制御弁31を開弁させると、燃料タンク5内も
1気圧よりも低い圧力まで下がってしまい、エンジン1
の作動、停止に係りなく燃料タンク5内では燃料6から
エボポガスが多量に発生し易くなる。
そこで、これを防止するために本実施例では、制御弁3
1をステップ7で開弁させ、キャニスタ13とサージタ
ンク32との間を遮断しているから、サージタンク32
内の圧力が1気圧より低い圧力まで下がるのを防止で
き、該サージタンク32と流入配管14、チェック弁1
5を介して連通した燃料タンク5の内の内圧を1気圧程
度の圧力に保持でき、燃料タンク5内でのエバポガスの
発生を抑えることができる。また、エンジン1の作動に
よって燃料タンク5内の燃料6が消費され、タンク内圧
が下がってエバポガス(ベーパ)が発生したとしても、
このときにはエバポガスによりタンク内圧が上昇して1
気圧以下となるのは防止され、従来技術のように多量の
エバポガスが発生し続けるのを抑えることができる。
1をステップ7で開弁させ、キャニスタ13とサージタ
ンク32との間を遮断しているから、サージタンク32
内の圧力が1気圧より低い圧力まで下がるのを防止で
き、該サージタンク32と流入配管14、チェック弁1
5を介して連通した燃料タンク5の内の内圧を1気圧程
度の圧力に保持でき、燃料タンク5内でのエバポガスの
発生を抑えることができる。また、エンジン1の作動に
よって燃料タンク5内の燃料6が消費され、タンク内圧
が下がってエバポガス(ベーパ)が発生したとしても、
このときにはエバポガスによりタンク内圧が上昇して1
気圧以下となるのは防止され、従来技術のように多量の
エバポガスが発生し続けるのを抑えることができる。
また、ステップ2で「NO」と判定したときには車両が
海抜2000m未満の路上を走行中であるから、燃料タ
ンク5の内圧が所定圧P0(1気圧)以下まで減圧され
ることはなく、ステップ8に移って制御弁31を開弁さ
せる。そして、ステップ4で「NO」と判定したときに
は燃料タンク5内の燃温が低く、該燃料タンク5内でエ
バポガスが発生する可能性は低いから、この場合もステ
ップ8に移って制御弁31を開弁させる。また、ステッ
プ6で「NO」と判定したときにはサージタンク32お
よび燃料タンク5内が1気圧よりも高い圧力状態となっ
ているから、この場合はステップ9に移って制御弁31
を開弁させ、燃料タンク5内のエバポガスをサージタン
ク32を介してキャニスタ13に流入させ、燃料タンク
5内に多量のエバポガスが充満されのを防止できる。
海抜2000m未満の路上を走行中であるから、燃料タ
ンク5の内圧が所定圧P0(1気圧)以下まで減圧され
ることはなく、ステップ8に移って制御弁31を開弁さ
せる。そして、ステップ4で「NO」と判定したときに
は燃料タンク5内の燃温が低く、該燃料タンク5内でエ
バポガスが発生する可能性は低いから、この場合もステ
ップ8に移って制御弁31を開弁させる。また、ステッ
プ6で「NO」と判定したときにはサージタンク32お
よび燃料タンク5内が1気圧よりも高い圧力状態となっ
ているから、この場合はステップ9に移って制御弁31
を開弁させ、燃料タンク5内のエバポガスをサージタン
ク32を介してキャニスタ13に流入させ、燃料タンク
5内に多量のエバポガスが充満されのを防止できる。
従って本実施例では、車両の高地走行時に燃温が50℃
以上まで上昇し、サージタンク32内の圧力が1気圧以
下まで低下したときに、制御弁31を開弁させるように
したから、燃料タンク5の内圧が高地走行時に減圧され
て、燃料6の沸点が低下するのを防止でき、燃料タンク
5内で燃料6から多量のエバポガスが発生するのを効果
的に抑えることができ、ベーパロック等によるエンジン
1の加速不良や再始動不良等の問題を解消することがで
きる。
以上まで上昇し、サージタンク32内の圧力が1気圧以
下まで低下したときに、制御弁31を開弁させるように
したから、燃料タンク5の内圧が高地走行時に減圧され
て、燃料6の沸点が低下するのを防止でき、燃料タンク
5内で燃料6から多量のエバポガスが発生するのを効果
的に抑えることができ、ベーパロック等によるエンジン
1の加速不良や再始動不良等の問題を解消することがで
きる。
なお、第2図に示すプログラムにおいてステップ7、ス
テップ8およびステップ9が弁開閉手段の具体例であ
る。
テップ8およびステップ9が弁開閉手段の具体例であ
る。
以上詳述した通り、本発明によれば、ベーパ導管の途中
に設けた制御弁を常時は開弁させ、高度センサ温度セン
サによる検出値が所定高度、所定温度以上で、圧力セン
サによる検出値が所定圧以下のときに閉弁させる構成と
したから、燃料タンクの内圧が高走行時に減圧されて燃
料の沸点が低下するのを防止でき、燃料タンク内で多量
のベーパが発生するのを効果的に抑えることができ、エ
ンジンの加速性や再始動性を向上させることができる
等、種々の効果を奏する。
に設けた制御弁を常時は開弁させ、高度センサ温度セン
サによる検出値が所定高度、所定温度以上で、圧力セン
サによる検出値が所定圧以下のときに閉弁させる構成と
したから、燃料タンクの内圧が高走行時に減圧されて燃
料の沸点が低下するのを防止でき、燃料タンク内で多量
のベーパが発生するのを効果的に抑えることができ、エ
ンジンの加速性や再始動性を向上させることができる
等、種々の効果を奏する。
第1図および第2図は本発明の実施例を示し、第1図は
燃料タンクの内圧制御装置を示す全体構成図、第2図は
制御弁の開,閉弁処理を示す流れ図、第3図および第4
図は従来技術を示し、第3図は燃料噴射装置の全体構成
図、第4図はチェック弁を示す縦断面図である。 2……噴射弁、5……燃料タンク、7……燃料ポンプ、
13……キャニスタ、14……流入配管(ベーパ導
管)、15……チェック弁、31……制御弁、32……
サージタンク、33……圧力センサ。
燃料タンクの内圧制御装置を示す全体構成図、第2図は
制御弁の開,閉弁処理を示す流れ図、第3図および第4
図は従来技術を示し、第3図は燃料噴射装置の全体構成
図、第4図はチェック弁を示す縦断面図である。 2……噴射弁、5……燃料タンク、7……燃料ポンプ、
13……キャニスタ、14……流入配管(ベーパ導
管)、15……チェック弁、31……制御弁、32……
サージタンク、33……圧力センサ。
Claims (1)
- 【請求項1】内部に燃料ポンプが設けられた燃料タンク
と、該燃料タンク内で発生する燃料のベーパをキャニス
タに導出すべく、該燃料タンクとキャニスタとの間に設
けられたベーパ導管と、該ベーパ導管の途中に設けら
れ、該ベーパ導管の流路を開閉制御する制御弁と、該制
御弁と燃料タンクとの間に位置して前記ベーパ導管の途
中に設けられ、前記燃料タンク内で発生したベーパを一
時的に収容するサージタンクと、該サージタンク内の圧
力を検出する圧力センサと、前記燃料タンク内の燃温を
検出する温度センサと、高地走行時の高度を検出する高
度センサと、常時は前記制御弁を開弁させ、該高度セン
サ、温度センサによる検出値が所定高度、所定温度以上
で、前記圧力センサによる検出値が所定圧以下のときに
前記制御弁を閉弁させる弁開閉手段とから構成してなる
燃料タンクの内圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24955888A JPH0631576B2 (ja) | 1988-10-03 | 1988-10-03 | 燃料タンクの内圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24955888A JPH0631576B2 (ja) | 1988-10-03 | 1988-10-03 | 燃料タンクの内圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0299755A JPH0299755A (ja) | 1990-04-11 |
JPH0631576B2 true JPH0631576B2 (ja) | 1994-04-27 |
Family
ID=17194784
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24955888A Expired - Lifetime JPH0631576B2 (ja) | 1988-10-03 | 1988-10-03 | 燃料タンクの内圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0631576B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR19980069175A (ko) * | 1997-02-27 | 1998-10-26 | 김영귀 | 자동차의 연료증발가스 포집장치 및 그 방법 |
KR100501438B1 (ko) * | 2002-09-13 | 2005-07-18 | 현대자동차주식회사 | 연료탱크의 누유 방지장치 |
JP2007192162A (ja) * | 2006-01-20 | 2007-08-02 | Toyota Motor Corp | 燃料供給装置、それを搭載した自動車及び燃料供給方法 |
JP5002491B2 (ja) * | 2008-02-28 | 2012-08-15 | 本田技研工業株式会社 | 車両の燃料供給装置 |
JP5002492B2 (ja) * | 2008-02-28 | 2012-08-15 | 本田技研工業株式会社 | 車両の燃料フィルタの取付構造 |
KR101928526B1 (ko) * | 2016-07-22 | 2019-02-26 | 주식회사 현대케피코 | 엔진 제어 장치 및 그 방법 |
-
1988
- 1988-10-03 JP JP24955888A patent/JPH0631576B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0299755A (ja) | 1990-04-11 |
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