JPH063151B2 - スロツトル弁制御装置 - Google Patents
スロツトル弁制御装置Info
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- JPH063151B2 JPH063151B2 JP17638085A JP17638085A JPH063151B2 JP H063151 B2 JPH063151 B2 JP H063151B2 JP 17638085 A JP17638085 A JP 17638085A JP 17638085 A JP17638085 A JP 17638085A JP H063151 B2 JPH063151 B2 JP H063151B2
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- Japan
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- vehicle speed
- throttle opening
- signal
- target throttle
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの吸気通路にそなえられるスロット
ル弁の制御装置に関する。
ル弁の制御装置に関する。
従来、エンジンの吸気通路に介装されたスロットル弁
は、アクセルペダルに連結されたワイヤにより駆動され
るようになっている。
は、アクセルペダルに連結されたワイヤにより駆動され
るようになっている。
しかしながら、このような従来の直結作動方式（メカニ
カルリンク方式）のスロットル弁制御装置では、ワイヤ
の遊びによる応答性の悪化，ワイヤのこじれ，腐食等に
よるアクセルペダルフィーリングの悪化の問題点があ
る。
カルリンク方式）のスロットル弁制御装置では、ワイヤ
の遊びによる応答性の悪化，ワイヤのこじれ，腐食等に
よるアクセルペダルフィーリングの悪化の問題点があ
る。
これに対して、アクセルポジションを入力信号としてス
ロットル弁を駆動するものも提案されているが、いずれ
のものもアクセルペダルとスロットル弁との関係は、ア
クセルペダルの踏込量に応じたスロットル弁の開度（１
対１）の対応となっており、ドライバビリティ等を向上
させることが十分できない。
ロットル弁を駆動するものも提案されているが、いずれ
のものもアクセルペダルとスロットル弁との関係は、ア
クセルペダルの踏込量に応じたスロットル弁の開度（１
対１）の対応となっており、ドライバビリティ等を向上
させることが十分できない。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、アクセルペダルの踏込状態に応じてスロットル弁の
開度を制御することにより、ドライバビリティを向上さ
せるようにした、スロットル弁制御装置を提供すること
を目的とする。
で、アクセルペダルの踏込状態に応じてスロットル弁の
開度を制御することにより、ドライバビリティを向上さ
せるようにした、スロットル弁制御装置を提供すること
を目的とする。
このため本発明のスロットル弁制御装置は、車両用エン
ジンの吸気通路に介装されたスロットル弁をそなえ、同
スロットル弁を駆動してその開度を調整するアクチュエ
ータと、アクセルペダル（手操作用スティックでもよ
い。）の踏込量を検出するアクセルペダル踏込量センサ
と、同アクセルペダル踏込量センサからの検出信号に応
じて上記アクチュエータへ制御信号を出力する制御手段
とをそなえ、上記車両の速度を検出する車速センサが設
けられて、上記制御手段が、上記アクセルペダル踏込量
センサからの検出信号に対応した指令車速信号を出力す
る車速指令手段と、同車速指令手段からの指令車速信号
または上記アクセルペダル踏込量センサからの検出信号
に応じた第１の目標スロットル開度信号を出力する第１
の目標スロットル開度決定手段と、上記車速センサから
の検出信号と上記車速指令手段からの指令車速信号との
差に対応した指令加速度信号を出力する加速度指令手段
と、同加速度指令手段からの指令加速度信号に応じた第
２の目標スロットル開度信号を出力する第２の目標スロ
ットル開度決定手段と、上記の第１および第２の目標ス
ロットル開度決定手段からの第１および第２の目標スロ
ットル開度信号に乗算するための第１および第２の影響
係数を上記車両の状態に応じて決定する影響係数決定手
段と、上記第１の目標スロットル開度決定手段からの第
１の目標スロットル開度信号に上記影響係数決定手段か
らの第１の影響係数を乗算する第１の乗算器と、上記第
２の目標スロットル開度決定手段からの第２の目標スロ
ットル開度信号に上記影響係数決定手段からの第２の影
響係数を乗算する第２の乗算器と、上記の第１および第
２の乗算器からの各出力信号を相互に加算して上記アク
チュエータにスロットル開度制御信号を出力しうる加算
器とが設けられたことを特徴としている。
ジンの吸気通路に介装されたスロットル弁をそなえ、同
スロットル弁を駆動してその開度を調整するアクチュエ
ータと、アクセルペダル（手操作用スティックでもよ
い。）の踏込量を検出するアクセルペダル踏込量センサ
と、同アクセルペダル踏込量センサからの検出信号に応
じて上記アクチュエータへ制御信号を出力する制御手段
とをそなえ、上記車両の速度を検出する車速センサが設
けられて、上記制御手段が、上記アクセルペダル踏込量
センサからの検出信号に対応した指令車速信号を出力す
る車速指令手段と、同車速指令手段からの指令車速信号
または上記アクセルペダル踏込量センサからの検出信号
に応じた第１の目標スロットル開度信号を出力する第１
の目標スロットル開度決定手段と、上記車速センサから
の検出信号と上記車速指令手段からの指令車速信号との
差に対応した指令加速度信号を出力する加速度指令手段
と、同加速度指令手段からの指令加速度信号に応じた第
２の目標スロットル開度信号を出力する第２の目標スロ
ットル開度決定手段と、上記の第１および第２の目標ス
ロットル開度決定手段からの第１および第２の目標スロ
ットル開度信号に乗算するための第１および第２の影響
係数を上記車両の状態に応じて決定する影響係数決定手
段と、上記第１の目標スロットル開度決定手段からの第
１の目標スロットル開度信号に上記影響係数決定手段か
らの第１の影響係数を乗算する第１の乗算器と、上記第
２の目標スロットル開度決定手段からの第２の目標スロ
ットル開度信号に上記影響係数決定手段からの第２の影
響係数を乗算する第２の乗算器と、上記の第１および第
２の乗算器からの各出力信号を相互に加算して上記アク
チュエータにスロットル開度制御信号を出力しうる加算
器とが設けられたことを特徴としている。
上述の本発明のスロットル弁制御装置では、第１の目標
スロットル開度決定手段からの指令車速に対応する第１
の目標スロットル開度信号に影響係数決定手段からの第
１の影響係数を乗算した値と、第２の目標スロットル開
度決定手段からの指令加速度に対応する第２の目標スロ
ットル開度信号に影響係数決定手段からの第２の影響係
数を乗算した値との加算値に応じて、スロットル弁の開
度を制御する。
スロットル開度決定手段からの指令車速に対応する第１
の目標スロットル開度信号に影響係数決定手段からの第
１の影響係数を乗算した値と、第２の目標スロットル開
度決定手段からの指令加速度に対応する第２の目標スロ
ットル開度信号に影響係数決定手段からの第２の影響係
数を乗算した値との加算値に応じて、スロットル弁の開
度を制御する。
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜４図は本発明の一実施例としてのスロットル弁制
御装置を示すもので、第１図はその要部を示す模式図、
第２図はその全体構成を示す模式図、第３図はその制御
要領を示すフローチャート、第４図(a),(b),(c)はいず
れもその変形例の作用を説明するためのグラフである。
第１〜４図は本発明の一実施例としてのスロットル弁制
御装置を示すもので、第１図はその要部を示す模式図、
第２図はその全体構成を示す模式図、第３図はその制御
要領を示すフローチャート、第４図(a),(b),(c)はいず
れもその変形例の作用を説明するためのグラフである。
第1,2図に示すように、車両用エンジン１の各燃焼室へ
連通する吸気通路９が設けられていて、各気筒に連通す
る吸気通路９は、吸気系Ｓ１を構成するサージタンク７
に接続していて、このサージタンク７は、上流側吸気通
路9aに連通している。
連通する吸気通路９が設けられていて、各気筒に連通す
る吸気通路９は、吸気系Ｓ１を構成するサージタンク７
に接続していて、このサージタンク７は、上流側吸気通
路9aに連通している。
上流側吸気通路9aには、スロットル弁２が介装されてお
り、このスロットル弁２は、その軸に介装されたプーリ
機構１１を介して、アクチュエータとしての電動モータ
（ステップモータ）３によってその開度を調整されるよ
うになっている。
り、このスロットル弁２は、その軸に介装されたプーリ
機構１１を介して、アクチュエータとしての電動モータ
（ステップモータ）３によってその開度を調整されるよ
うになっている。
電動モータ３は、制御手段としてのコンピュータ４から
の制御信号を受けるように結線されており、電動モータ
３による駆動量は例えば、モータポジションセンサ（図
示せず）によって検出され、コンピュータ４へフィード
バックされるようになっている。
の制御信号を受けるように結線されており、電動モータ
３による駆動量は例えば、モータポジションセンサ（図
示せず）によって検出され、コンピュータ４へフィード
バックされるようになっている。
また、上流側吸気通路9aのスロットル弁２よりも上流側
には、エアクリーナ８が介装されていて、このエアクリ
ーナ８には、カルマン渦式エアフローセンサ（図示せ
ず）と吸気温度センサ（図示せず）とが設けられてい
る。
には、エアクリーナ８が介装されていて、このエアクリ
ーナ８には、カルマン渦式エアフローセンサ（図示せ
ず）と吸気温度センサ（図示せず）とが設けられてい
る。
また、吸気通路９の燃焼室近傍には、燃料を噴射するイ
ンジェクタ（図示せず）が設けられている。
ンジェクタ（図示せず）が設けられている。
このように、吸気系Ｓ１は、吸気通路９，サージタンク
７，上流側吸気通路9aスロットル弁２，電動モータ３，
モータポジションセンサ，エアクリーナ８，カルマン渦
式エアフローセンサ，吸気温度センサおよびインジェク
タにより構成されている。
７，上流側吸気通路9aスロットル弁２，電動モータ３，
モータポジションセンサ，エアクリーナ８，カルマン渦
式エアフローセンサ，吸気温度センサおよびインジェク
タにより構成されている。
また、コンピュータ４は、アクセルペダル6aの踏込量を
検出するアクセルペダル踏込量センサ（アクセルポジシ
ョンセンサ）６，エンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサ（図示せず），エンジン１の冷却水温を検出
する冷却水温センサ（図示せず），車速センサ５，スロ
ットル弁２がアイドル状態となっていることを検出する
アイドルスイッチ、車両の加速度（特に、前後方向の加
速度）を検出する加速度センサ（Ｇセンサ）、およびブ
レーキペダルの踏込量（または、踏込時であるか非踏込
時であるか）を検出するブレーキ踏込量センサにそれぞ
れ結線されている。
検出するアクセルペダル踏込量センサ（アクセルポジシ
ョンセンサ）６，エンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサ（図示せず），エンジン１の冷却水温を検出
する冷却水温センサ（図示せず），車速センサ５，スロ
ットル弁２がアイドル状態となっていることを検出する
アイドルスイッチ、車両の加速度（特に、前後方向の加
速度）を検出する加速度センサ（Ｇセンサ）、およびブ
レーキペダルの踏込量（または、踏込時であるか非踏込
時であるか）を検出するブレーキ踏込量センサにそれぞ
れ結線されている。
制御手段としてのコンピュータ４には、第１図に示すよ
うに、アクセルペダル踏込量センサ６からのアクセル開
度θを受けてこのアクセル開度θから指令車速ＶＳを換
算して出力する車速指令手段１４と、この車速指令手段
１４からの指令車速ＶＳを受けてアクセル位置を車速指
示とみなした時の目標スロットル開度（以下；「第１の
目標スロットル開度」という。）１を出力する第１の
目標スロットル開度決定手段１５と、車速センサ５から
の実車速ＶＲと車速指令手段１４からの指令車速ＶＳと
を受けてこれらの信号の差（ＶＳ−ＶＲ）を所定時間毎
にとり、指令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）として
出力する加速度指令手段１６と、この加速度指令手段１
６からの指令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）を車体
加速度の指示とみなした時の目標スロットル開度（以
下；「第２の目標スロットル開度」という。）２を出
力する第２の目標スロットル開度決定手段１７と、加速
度指令手段１６からの指令車速と実車速との差（ＶＳ−
ＶＲ）を受けて第１および第２影響係数K1，K2を出力す
る影響係数決定手段１８と、第１の目標スロットル開度
決定手段１５からの第１の目標スロットル開度１と影
響係数決定手段１８からの第１の影響係数Ｋ１とを乗算
する第１の乗算器１９と、第２の目標スロットル開度決
定手段１７からの第２の目標スロットル開度２と影響
係数決定手段１８からの第２の影響係数Ｋ２とを乗算す
る第２の乗算器２０と、第１の乗算器１９からの影響係
数を乗算された第１の目標スロットル開度（出力信号）
１′と第２の乗算器２０からの影響係数を乗算された
第２の目標スロットル開度（出力信号）２′とを加算
して電動モータ（ステップモータ）３へ目標スロットル
開度Ｓを出力する加算器２１とから構成されている。
うに、アクセルペダル踏込量センサ６からのアクセル開
度θを受けてこのアクセル開度θから指令車速ＶＳを換
算して出力する車速指令手段１４と、この車速指令手段
１４からの指令車速ＶＳを受けてアクセル位置を車速指
示とみなした時の目標スロットル開度（以下；「第１の
目標スロットル開度」という。）１を出力する第１の
目標スロットル開度決定手段１５と、車速センサ５から
の実車速ＶＲと車速指令手段１４からの指令車速ＶＳと
を受けてこれらの信号の差（ＶＳ−ＶＲ）を所定時間毎
にとり、指令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）として
出力する加速度指令手段１６と、この加速度指令手段１
６からの指令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）を車体
加速度の指示とみなした時の目標スロットル開度（以
下；「第２の目標スロットル開度」という。）２を出
力する第２の目標スロットル開度決定手段１７と、加速
度指令手段１６からの指令車速と実車速との差（ＶＳ−
ＶＲ）を受けて第１および第２影響係数K1，K2を出力す
る影響係数決定手段１８と、第１の目標スロットル開度
決定手段１５からの第１の目標スロットル開度１と影
響係数決定手段１８からの第１の影響係数Ｋ１とを乗算
する第１の乗算器１９と、第２の目標スロットル開度決
定手段１７からの第２の目標スロットル開度２と影響
係数決定手段１８からの第２の影響係数Ｋ２とを乗算す
る第２の乗算器２０と、第１の乗算器１９からの影響係
数を乗算された第１の目標スロットル開度（出力信号）
１′と第２の乗算器２０からの影響係数を乗算された
第２の目標スロットル開度（出力信号）２′とを加算
して電動モータ（ステップモータ）３へ目標スロットル
開度Ｓを出力する加算器２１とから構成されている。
上述の車速指令手段１４および第１の目標スロットル開
度決定手段１５は、第１のフロー（車速指示フロー）に
対応する第１のブロック１２を構成しており、加速度指
令手段１６および第２の目標スロットル開度決定手段１
７は、第２のフロー（加速度指示フロー）に対応する第
２のブロック１３を構成している。
度決定手段１５は、第１のフロー（車速指示フロー）に
対応する第１のブロック１２を構成しており、加速度指
令手段１６および第２の目標スロットル開度決定手段１
７は、第２のフロー（加速度指示フロー）に対応する第
２のブロック１３を構成している。
また、影響係数決定手段１８は、ファジィ(Fuzzy)論理
により、横軸（割合）の指令車速と実車速との差（ＶＳ
−ＶＲ）に対する縦軸〔要素である度合（メンバーシッ
プ）〕の第１および第２の影響係数（一種の重み係数
で、「０〜１」の間で規格化された実数）K1,K2を出力
するように構成され、第３図中のステップa5,a１０に示
すように、関数関係が適宜のメンバーシップ関数に定め
られている。
により、横軸（割合）の指令車速と実車速との差（ＶＳ
−ＶＲ）に対する縦軸〔要素である度合（メンバーシッ
プ）〕の第１および第２の影響係数（一種の重み係数
で、「０〜１」の間で規格化された実数）K1,K2を出力
するように構成され、第３図中のステップa5,a１０に示
すように、関数関係が適宜のメンバーシップ関数に定め
られている。
なお、車速指令手段１４，第１の目標スロットル開度決
定手段１５，第２の目標スロットル開度決定手段１７お
よび影響係数決定手段１８は、適宜入力値に対応する出
力値をそなえたメモリと、同メモリからの出力値の補間
を行なう補間部とをそなえている。
定手段１５，第２の目標スロットル開度決定手段１７お
よび影響係数決定手段１８は、適宜入力値に対応する出
力値をそなえたメモリと、同メモリからの出力値の補間
を行なう補間部とをそなえている。
また、指令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）が負の場
合に、減速信号を出力する適宜の制御装置が設けられて
おり、これについては説明を省略する。
合に、減速信号を出力する適宜の制御装置が設けられて
おり、これについては説明を省略する。
なお、図中の符号１０は、排気通路を示している。
本発明の実施例としてのスロットル弁制御装置は上述の
ごとく構成されているので、第３図に示すように、アク
セルペダル踏込量センサ６からのアクセル開度θを制御
手段としてのコンピュータ４に読み込み（ステップa
1）、ついで、アクセル開度θに対応する指令車速ＶＳ
を決定して（ステップa2）、次に車速センサ５からの実
車速ＶＲを制御手段としてのコンピュータ４に読み込む
（ステップa3）。
ごとく構成されているので、第３図に示すように、アク
セルペダル踏込量センサ６からのアクセル開度θを制御
手段としてのコンピュータ４に読み込み（ステップa
1）、ついで、アクセル開度θに対応する指令車速ＶＳ
を決定して（ステップa2）、次に車速センサ５からの実
車速ＶＲを制御手段としてのコンピュータ４に読み込む
（ステップa3）。
そして、第１のフローにおいては、アクセル開度θを車
速指示とみなした時のスロットル操作量（または目標位
置）、すなわち、第１の目標スロットル開度１の算出
を行なう（ステップa4）。
速指示とみなした時のスロットル操作量（または目標位
置）、すなわち、第１の目標スロットル開度１の算出
を行なう（ステップa4）。
ついで、指令車速ＶＳと実車速ＶＲとの差（ＶＳ−
ＶＲ）から第１の影響係数Ｋ１を求め（ステップa5）、
この第１の影響係数Ｋ１と第１の目標スロットル開度
１とを乗算して、影響係数を乗算された第１の目標スロ
ットル開度１′を求める（ステップa6）。
ＶＲ）から第１の影響係数Ｋ１を求め（ステップa5）、
この第１の影響係数Ｋ１と第１の目標スロットル開度
１とを乗算して、影響係数を乗算された第１の目標スロ
ットル開度１′を求める（ステップa6）。
また、第２のフローにおいては指令車速ＶＳと実車速Ｖ
Ｒとの差（ＶＳ−ＶＲ）を求め（ステップa8）、この指
令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）を車速の加速度指
示とみなした時のスロットル操作量（または目標位
置）、すなわち第２の目標スロットル開度２の算出を
行なう（ステップa9）。
Ｒとの差（ＶＳ−ＶＲ）を求め（ステップa8）、この指
令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）を車速の加速度指
示とみなした時のスロットル操作量（または目標位
置）、すなわち第２の目標スロットル開度２の算出を
行なう（ステップa9）。
ついで、指令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）から第
２の影響係数Ｋ２を求め（ステップa10）、この第２の
影響係数Ｋ２と第２の目標スロットル開度２とを乗算
して、影響係数を乗算された第２の目標スロットル開度
２′を求める（ステップa11）。
２の影響係数Ｋ２を求め（ステップa10）、この第２の
影響係数Ｋ２と第２の目標スロットル開度２とを乗算
して、影響係数を乗算された第２の目標スロットル開度
２′を求める（ステップa11）。
そして、第１のフローにおいて求めた第１の目標スロッ
トル開度１に第１の影響係数Ｋ１を乗算された出力信
号１′と第２のフローにおいて求めた第２の目標スロ
ットル開度２に第２の影響係数Ｋ２を乗算された出力
信号２′とを加算して、目標スロットル開度Ｓ求め
る（ステップa7）。
トル開度１に第１の影響係数Ｋ１を乗算された出力信
号１′と第２のフローにおいて求めた第２の目標スロ
ットル開度２に第２の影響係数Ｋ２を乗算された出力
信号２′とを加算して、目標スロットル開度Ｓ求め
る（ステップa7）。
そして、スロットル弁２が目標スロットル開度Ｓとな
るように、駆動信号を電動モータ（ステップモータ）３
へ出力して、スロットル弁２を駆動する。
るように、駆動信号を電動モータ（ステップモータ）３
へ出力して、スロットル弁２を駆動する。
このとき、スロットル弁２に付設されたモータポジショ
ンセンサにより、スロットル開度のフィードバック制御
を行なうようにしてもよい。
ンセンサにより、スロットル開度のフィードバック制御
を行なうようにしてもよい。
このようにして、スロットル弁２が制御されるので、指
令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）の値が小さいとき
には、車速指示フローの影響係数である第１の影響係数
Ｋ１が加速度指示フローの影響係数である第２の影響係
数Ｋ２よりも大きくなり、すなわち、Ｋ１＞Ｋ２となっ
て、アクセルペダル踏込量を指示車速と読み替える影響
が強くなり、指令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）を
指示加速度と読み替える影響が弱くなるので、アクセル
ペダル踏込量がほぼ車速に対応して運転しやすくなる。
令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）の値が小さいとき
には、車速指示フローの影響係数である第１の影響係数
Ｋ１が加速度指示フローの影響係数である第２の影響係
数Ｋ２よりも大きくなり、すなわち、Ｋ１＞Ｋ２となっ
て、アクセルペダル踏込量を指示車速と読み替える影響
が強くなり、指令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）を
指示加速度と読み替える影響が弱くなるので、アクセル
ペダル踏込量がほぼ車速に対応して運転しやすくなる。
また、指令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）の値が大
きいときには、車速指示フローの影響係数である第１の
影響係数Ｋ１が加速度指示フローの影響係数である第２
の影響係数Ｋ２よりも小さくなり、すなわち、Ｋ１＜Ｋ
２となって、指令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）を
指示加速度と読み替える影響が強くなり、アクセルペダ
ル踏込量を指示車速と読み替える影響が弱くなるので、
加速時におけるアクセルペダル6aの操作性が向上する。
きいときには、車速指示フローの影響係数である第１の
影響係数Ｋ１が加速度指示フローの影響係数である第２
の影響係数Ｋ２よりも小さくなり、すなわち、Ｋ１＜Ｋ
２となって、指令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ）を
指示加速度と読み替える影響が強くなり、アクセルペダ
ル踏込量を指示車速と読み替える影響が弱くなるので、
加速時におけるアクセルペダル6aの操作性が向上する。
このように、車速要求および加速度要求を１つの制御手
段４により達成でき、実車のフィーリングが大幅に改善
される。
段４により達成でき、実車のフィーリングが大幅に改善
される。
なお、制御手段４における各ブロック１２，１３へ車速
センサ５，アクセルペダル踏込量センサ６から送られる
検出信号のサンプリング間隔は、必ずしも一致させる必
要はなく、両ブロック１２．１３へのサンプリングタイ
ムを適切に選ぶことにより、一層フィーリングが向上す
る。
センサ５，アクセルペダル踏込量センサ６から送られる
検出信号のサンプリング間隔は、必ずしも一致させる必
要はなく、両ブロック１２．１３へのサンプリングタイ
ムを適切に選ぶことにより、一層フィーリングが向上す
る。
なお、ブレーキペダルを踏込んだときあるいは指令車速
ＶＳが実車速ＶＲよりも小さいときには、スロットル開
度がゼロ（全閉）とされるか、車速に応じた開度となる
ように適宜制御される。
ＶＳが実車速ＶＲよりも小さいときには、スロットル開
度がゼロ（全閉）とされるか、車速に応じた開度となる
ように適宜制御される。
また、第１の目標スロットル開度決定手段１５は、アク
セル開度θを受けて第１の目標スロットル開度を出力す
るように構成してもよい。
セル開度θを受けて第１の目標スロットル開度を出力す
るように構成してもよい。
なお、上述の実施例において、アクセルペダル踏込量セ
ンサ６からのアクセル開度θを受けてアクセル開度速度
（dθ／dt）を出力する微分器２２を設けてもよく、微
分器２２からのアクセル開度速度（dθ／dt）を影響係
数決定手段１３の入力値として、第１および第２の影響
係数K1,K2を求めてもよい。
ンサ６からのアクセル開度θを受けてアクセル開度速度
（dθ／dt）を出力する微分器２２を設けてもよく、微
分器２２からのアクセル開度速度（dθ／dt）を影響係
数決定手段１３の入力値として、第１および第２の影響
係数K1,K2を求めてもよい。
また、上述の微分器２２の他に、この微分器２２からの
アクセル開度速度（dθ／dt）を受けてテーリングを含
むアクセル開度速度Ａを出力するテーリング制御器２３
を設けてもよく、第４図(a)〜(c)に示すように、テーリ
ング制御器２３からのテーリングを含むアクセル開度速
度Ａを影響係数決定手段１８の入力値として、第１およ
び第２の影響係数K1,K2を求めてもよい。
アクセル開度速度（dθ／dt）を受けてテーリングを含
むアクセル開度速度Ａを出力するテーリング制御器２３
を設けてもよく、第４図(a)〜(c)に示すように、テーリ
ング制御器２３からのテーリングを含むアクセル開度速
度Ａを影響係数決定手段１８の入力値として、第１およ
び第２の影響係数K1,K2を求めてもよい。
さらに、指令車速と実車速との差（ＶＳ−ＶＲ），アク
セル開度速度（dθ／dt）およびテーリングを含むアク
セル開度速度Ａのうちのいずれか２つないし全部との関
数関係によって、第１および第２の影響係数K1,K2を求
めてもよい。
セル開度速度（dθ／dt）およびテーリングを含むアク
セル開度速度Ａのうちのいずれか２つないし全部との関
数関係によって、第１および第２の影響係数K1,K2を求
めてもよい。
また、影響係数決定手段１８はマップによらず、関数に
より決定するようにしてもよく、加算器２１の代わりに
平均値演算器を設けてもよい。
より決定するようにしてもよく、加算器２１の代わりに
平均値演算器を設けてもよい。
上述の各実施例におけるアクセルペダルおよび関数によ
り決定するようにしてもよく、加算器２１の代わりに平
均値演算器を設けてもよい。
り決定するようにしてもよく、加算器２１の代わりに平
均値演算器を設けてもよい。
上述の各実施例におけるアクセルペダルおよびブレーキ
ペダルとしては、それぞれこれらのペダルに代えて、手
操作型のスティックを用いてもよく、この場合、これら
のスティックにセンサを付設する。
ペダルとしては、それぞれこれらのペダルに代えて、手
操作型のスティックを用いてもよく、この場合、これら
のスティックにセンサを付設する。
さらに、アクチュエータとして、差圧応動式ダイアフラ
ムを用いてもよい。
ムを用いてもよい。
以上詳述したように、本発明のスロットル弁制御装置に
よれば、車両用エンジンの吸気通路に介装されたスロッ
トル弁をそなえ、同スロットル弁を駆動してその開度を
調整するアクチュエータと、アクセルペダル（手操作用
スティックでもよい。）の踏込量を検出するアクセルペ
ダル踏込量センサと、同アクセルペダル踏込量センサか
らの検出信号に応じて上記アクチュエータへ制御信号を
出力する制御手段とをそなえ、上記車両の速度を検出す
る車速センサが設けられて、上記制御手段が、上記アク
セルペダル踏込量センサからの検出信号に対応した指令
車速信号を出力する車速指令手段と、同車速指令手段か
らの指令車速信号または上記アクセルペダル踏込量セン
サからの検出信号に応じた第１の目標スロットル開度信
号を出力する第１の目標スロットル開度決定手段と、上
記車速センサからの検出信号と上記車速指令手段からの
指令車速信号との差に対応した指令加速度信号を出力す
る加速度指令手段と、同加速度指令手段からの指令加速
度信号に応じた第２の目標スロットル開度信号を出力す
る第２の目標スロットル開度決定手段と、上記の第１お
よび第２の目標スロットル開度決定手段からの第１およ
び第２の目標スロットル開度信号に乗算するための第１
および第２の影響係数を上記車両の状態に応じて決定す
る影響係数決定手段と、上記第１の目標スロットル開度
決定手段からの第１の目標スロットル開度信号に上記影
響係数決定手段からの第１の影響係数を乗算する第１の
乗算器と、上記第２の目標スロットル開度決定手段から
の第２の目標スロットル開度信号に上記影響係数決定手
段からの第２の影響係数を乗算する第２の乗算器と、上
記の第１および第２の乗算器からの各出力信号を相互に
加算して上記アクチュエータにスロットル開度制御信号
を出力しうる加算器とが設けられるという簡素な構造
で、次のような効果ないし利点を得ることができる。
よれば、車両用エンジンの吸気通路に介装されたスロッ
トル弁をそなえ、同スロットル弁を駆動してその開度を
調整するアクチュエータと、アクセルペダル（手操作用
スティックでもよい。）の踏込量を検出するアクセルペ
ダル踏込量センサと、同アクセルペダル踏込量センサか
らの検出信号に応じて上記アクチュエータへ制御信号を
出力する制御手段とをそなえ、上記車両の速度を検出す
る車速センサが設けられて、上記制御手段が、上記アク
セルペダル踏込量センサからの検出信号に対応した指令
車速信号を出力する車速指令手段と、同車速指令手段か
らの指令車速信号または上記アクセルペダル踏込量セン
サからの検出信号に応じた第１の目標スロットル開度信
号を出力する第１の目標スロットル開度決定手段と、上
記車速センサからの検出信号と上記車速指令手段からの
指令車速信号との差に対応した指令加速度信号を出力す
る加速度指令手段と、同加速度指令手段からの指令加速
度信号に応じた第２の目標スロットル開度信号を出力す
る第２の目標スロットル開度決定手段と、上記の第１お
よび第２の目標スロットル開度決定手段からの第１およ
び第２の目標スロットル開度信号に乗算するための第１
および第２の影響係数を上記車両の状態に応じて決定す
る影響係数決定手段と、上記第１の目標スロットル開度
決定手段からの第１の目標スロットル開度信号に上記影
響係数決定手段からの第１の影響係数を乗算する第１の
乗算器と、上記第２の目標スロットル開度決定手段から
の第２の目標スロットル開度信号に上記影響係数決定手
段からの第２の影響係数を乗算する第２の乗算器と、上
記の第１および第２の乗算器からの各出力信号を相互に
加算して上記アクチュエータにスロットル開度制御信号
を出力しうる加算器とが設けられるという簡素な構造
で、次のような効果ないし利点を得ることができる。
(1)車両の走行時のアクセル操作が容易となり、ドライ
バビリティが向上し、車両の速度維持が楽にできる。
バビリティが向上し、車両の速度維持が楽にできる。
(2)アクセル開度の操作速度に応じて、アクセルペダル
踏込量を車両の加速度に対応させる度合（重み）を大き
くすることも可能となって、アクセル踏込量の変化に応
じた加速が得られる。
踏込量を車両の加速度に対応させる度合（重み）を大き
くすることも可能となって、アクセル踏込量の変化に応
じた加速が得られる。
第１〜４図は本発明の一実施例としてのスロットル弁制
御装置を示すもので、第１図はその要部を示す模式図、
第２図はその全体構成を示す模式図、第３図はその制御
要領を示すフローチャート、第４図(a),(b),(c)はいず
れもその変形例の作用を説明するためのグラフである。 １・・エンジン、２・・スロットル弁、３・・アクチュ
エータとしての電動モータ（ステップモータ）、４・・
制御手段としてのコンピュータ、５・・車速センサ、６
・・アクセルペダル踏込量センサ（アクセルペダルポジ
ションセンサ）、６ａ・・アクセルペダル、７・・サー
ジタンク、８・・エアクリーナ、９・・吸気通路、9a・
・上流側吸気通路、１０・・排気通路、１１・・プーリ
ー機構、１２・・第１のブロック、１３・・第２のブロ
ック、１４・・車速指令手段、１５・・第１の目標スロ
ットル開度決定手段、１６・・加速度指令手段、１７・
・第２の目標スロットル開度決定手段、１８・・影響係
数決定手段、１９・・第１の乗算器、２０・・第２の乗
算器、２１・・加算器、２２・・微分器、２３・・テー
リング制御器、Ｓ１・・吸気系。
御装置を示すもので、第１図はその要部を示す模式図、
第２図はその全体構成を示す模式図、第３図はその制御
要領を示すフローチャート、第４図(a),(b),(c)はいず
れもその変形例の作用を説明するためのグラフである。 １・・エンジン、２・・スロットル弁、３・・アクチュ
エータとしての電動モータ（ステップモータ）、４・・
制御手段としてのコンピュータ、５・・車速センサ、６
・・アクセルペダル踏込量センサ（アクセルペダルポジ
ションセンサ）、６ａ・・アクセルペダル、７・・サー
ジタンク、８・・エアクリーナ、９・・吸気通路、9a・
・上流側吸気通路、１０・・排気通路、１１・・プーリ
ー機構、１２・・第１のブロック、１３・・第２のブロ
ック、１４・・車速指令手段、１５・・第１の目標スロ
ットル開度決定手段、１６・・加速度指令手段、１７・
・第２の目標スロットル開度決定手段、１８・・影響係
数決定手段、１９・・第１の乗算器、２０・・第２の乗
算器、２１・・加算器、２２・・微分器、２３・・テー
リング制御器、Ｓ１・・吸気系。
Claims (1)
- 【請求項１】車両用エンジンの吸気通路に介装されたス
ロットル弁をそなえ、同スロットル弁を駆動してその開
度を調整するアクチュエータと、アクセルペダルの踏込
量を検出するアクセルペダル踏込量センサと、同アクセ
ルペダル踏込量センサからの検出信号に応じて上記アク
チュエータへ制御信号を出力する制御手段とをそなえ、
上記車両の速度を検出する車速センサが設けられて、上
記制御手段が、上記アクセルペダル踏込量センサからの
検出信号に対応した指令車速信号を出力する車速指令手
段と、同車速指令手段からの指令車速信号または上記ア
クセルペダル踏込量センサからの検出信号に応じた第１
の目標スロットル開度信号を出力する第１の目標スロッ
トル開度決定手段と、上記車速センサからの検出信号と
上記車速指令手段からの指令車速信号との差に対応した
指令加速度信号を出力する加速度指令手段と、同加速度
指令手段からの指令加速度信号に応じた第２の目標スロ
ットル開度信号を出力する第２の目標スロットル開度決
定手段と、上記の第１および第２の目標スロットル開度
決定手段からの第１および第２の目標スロットル開度信
号に乗算するための第１および第２の影響係数を上記車
両の状態に応じて決定する影響係数決定手段と、上記第
１の目標スロットル開度決定手段からの第１の目標スロ
ットル開度信号に上記影響係数決定手段からの第１の影
響係数を乗算する第１の乗算器と、上記第２の目標スロ
ットル開度決定手段からの第２の目標スロットル開度信
号に上記影響係数決定手段からの第２の影響係数を乗算
する第２の乗算器と、上記の第１および第２の乗算器か
らの各出力信号を相互に加算して上記アクチュエータに
スロットル開度制御信号を出力しうる加算器とが設けら
れたことを特徴とする、スロットル弁制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17638085A JPH063151B2 (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | スロツトル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17638085A JPH063151B2 (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | スロツトル弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6235038A JPS6235038A (ja) | 1987-02-16 |
| JPH063151B2 true JPH063151B2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=16012623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17638085A Expired - Lifetime JPH063151B2 (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | スロツトル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063151B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2517909B2 (ja) * | 1986-05-29 | 1996-07-24 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関制御システムおよびその制御方法 |
| JP2530144B2 (ja) * | 1987-02-19 | 1996-09-04 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JP2784929B2 (ja) * | 1988-11-18 | 1998-08-13 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
1985
- 1985-08-09 JP JP17638085A patent/JPH063151B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6235038A (ja) | 1987-02-16 |
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