JPH06307526A - Automatic transmission - Google Patents
Automatic transmissionInfo
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- JPH06307526A JPH06307526A JP5097650A JP9765093A JPH06307526A JP H06307526 A JPH06307526 A JP H06307526A JP 5097650 A JP5097650 A JP 5097650A JP 9765093 A JP9765093 A JP 9765093A JP H06307526 A JPH06307526 A JP H06307526A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
が発生した回転をトルクコンバータを介して変速機構に
伝達し、該変速機構において各変速段を達成するように
なっている。そのため、前記変速機構は複数のプラネタ
リギヤユニットを有しており、各プラネタリギヤユニッ
トを構成するリングギヤ、キャリヤ、サンギヤ等の要素
を摩擦係合要素によって選択的に係脱し、各変速段を達
成している。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission, the rotation generated by an engine is transmitted to a speed change mechanism via a torque converter, and each speed stage is achieved in the speed change mechanism. Therefore, the speed change mechanism has a plurality of planetary gear units, and elements such as a ring gear, a carrier, and a sun gear, which constitute each planetary gear unit, are selectively engaged and disengaged by a friction engagement element to achieve each speed stage. .
【０００３】そして、前記摩擦係合要素を係脱するため
に油圧回路が設けられ、各摩擦係合要素に対応する油圧
サーボに対して調圧された油が給排され、所定のタイミ
ングで摩擦係合要素が係脱されるようになっている。ま
た、従来の自動変速機においては、Ｐ（パーキング）、
Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライ
ブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジが設けら
れていて、運転者の意思によって各レンジを選択するこ
とで自動的に変速が行われるようになっている。A hydraulic circuit is provided for engaging and disengaging the friction engagement element, and the oil whose pressure is adjusted is supplied to and discharged from the hydraulic servo corresponding to each friction engagement element, and friction is generated at a predetermined timing. The engagement element is adapted to be disengaged. Further, in the conventional automatic transmission, P (parking),
Each range of R (reverse), N (neutral), D (drive), S (second), L (low) is provided, and the speed is automatically changed by selecting each range according to the driver's intention. It is supposed to be done.
【０００４】例えば、前進４段後進１段の自動変速機に
おいては、走行条件のうち、例えば車速、スロットル開
度等に対応して、運転者がＤレンジを選択した場合１
速、２速、３速、４速間で、Ｓレンジを選択した場合１
速、２速、３速間で、また、Ｌレンジを選択した場合１
速、２速間で自動的に変速が行われる。この運転者の意
思による各レンジの選択は、直線状にいわゆる「Ｉ」字
状に配列されたレンジ位置にシフトレバーを移動するこ
とによって行っている。For example, in an automatic transmission having four forward gears and one reverse gear, when the driver selects the D range in accordance with the traveling conditions, for example, the vehicle speed, the throttle opening, etc.
When S range is selected between 1st, 2nd, 3rd and 4th
If you select L range between high speed, second speed, and third speed, 1
The gear is automatically changed between the second speed and the second speed. The selection of each range according to the driver's intention is performed by moving the shift lever to a range position linearly arranged in a so-called "I" shape.
【０００５】ところが、前記構成の自動変速機において
は、手動で各変速段を自由に選択することができず、シ
フト感が欠けてしまう。そこで、シフトレバーをシフト
路内で旋回させることによってセンサに接触させ、該セ
ンサの電気信号によって変速段を達成するようにしたも
のが提供されている（特開平２−８５４５号公報参
照）。However, in the automatic transmission having the above-mentioned structure, it is not possible to manually select each shift speed, and the shift feeling is lost. Therefore, there is provided a device in which a shift lever is turned in a shift path to bring it into contact with a sensor, and an electric signal from the sensor is used to achieve a shift speed (see Japanese Patent Laid-Open No. 2-8545).
【０００６】また、従来の自動変速機に使用される
「Ｉ」字状に配列されたＩパターンのレンジ位置に加え
て、マニュアルシフトと同様のいわゆる「Ｈ」字状に配
列されたＨパターンのシフト位置を加えたシフトパター
ンが設けられ、自動変速モードによる走行と手動変速モ
ードによる走行を選択することができるようにしたもの
が提供されている（特開昭６１−１５７８５５号公報参
照) 。In addition to the range position of the I pattern arranged in the "I" shape used in the conventional automatic transmission, the H pattern arranged in the so-called "H" shape similar to the manual shift is used. There is provided a shift pattern in which a shift position is added to enable selection between traveling in an automatic shift mode and traveling in a manual shift mode (see Japanese Patent Laid-Open No. 61-157855).
【０００７】こうすることにより、運転者がシフトレバ
ーを操作することによって所定の変速段を達成すること
ができ、シフト感を得ることができる。ところが、前記
自動変速機において、変速機構、該変速機構を作動させ
るための油圧回路、及び該油圧回路を制御する制御装置
は、変速頻度が高くなるのを防止する構造になってお
り、変速条件が成立してから所定時間が経過した後に変
速が開始されるようになっている。したがって、自動変
速モードと同様に手動変速モードでも変速レスポンスが
遅くなり、その分シフト感が欠けてしまう。In this way, the driver can achieve a predetermined shift speed by operating the shift lever, and a shift feeling can be obtained. However, in the automatic transmission, the speed change mechanism, the hydraulic circuit for operating the speed change mechanism, and the control device for controlling the hydraulic circuit are structured to prevent the frequency of shifts from increasing. The shift is started after a lapse of a predetermined time from the establishment of. Therefore, in the manual shift mode as well as in the automatic shift mode, the shift response is delayed, and the shift feeling is lost accordingly.
【０００８】そこで、イナーシャ相が開始されるまでラ
イン圧を昇圧させ、所定の油圧サーボに供給される油の
流量を増加し、変速レスポンスを速くするようにしたも
のが提供されている（特開平３−２６０４６０号公報参
照）。[0008] Therefore, there is provided one in which the line pressure is increased until the inertia phase is started, the flow rate of oil supplied to a predetermined hydraulic servo is increased, and the speed change response is speeded up (Japanese Patent Laid-Open No. Hei 10-1999) (See JP-A-3-260460).
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、運転者が車両を発進させよ
うとした場合や、Ｎレンジから直接各変速段を選択した
り、極めて短い時間だけＤレンジを経由して各変速段を
選択したりする場合など、低車速時に手動変速モードの
変速段を選択すると、油圧サーボの係合圧が昇圧されて
いて高いために摩擦係合要素が急激に係合され、大きな
変速ショックが発生し運転者に不快感を与えてしまう。However, in the above-mentioned conventional automatic transmission, when the driver tries to start the vehicle, or directly selects each shift speed from the N range, or D If you select a gear in manual gear shift mode when the vehicle speed is low, such as when selecting each gear through a range, the friction servo engagement element suddenly increases because the engagement pressure of the hydraulic servo is high. When the gears are engaged, a large shift shock is generated, which gives a driver discomfort.
【００１０】また、イナーシャ相が開始されるまで係合
圧を昇圧するとともに、特にその間最高圧を維持した場
合、減圧が遅れてイナーシャ相が開始された時点におい
て係合圧が最高圧のままであると、イナーシャ相の開始
と同時に摩擦係合要素の係合が終了し、摩擦係合要素が
急激に係合されて初期くいつきが生じ、大きな変速ショ
ックが発生して運転者に不快感を与えてしまう。Further, when the engagement pressure is increased until the inertia phase is started, and especially when the maximum pressure is maintained during that period, the engagement pressure remains at the maximum pressure when the pressure reduction is delayed and the inertia phase is started. If there is, the engagement of the friction engagement element ends at the same time as the start of the inertia phase, the friction engagement element is abruptly engaged and initial biting occurs, and a large shift shock occurs and gives a driver discomfort. Will end up.
【００１１】さらに、スロットル開度が小さく、スロッ
トル開度に対応して設定される係合圧が低くなっている
ときに変速を行う場合、イナーシャ相が開始されるまで
係合圧を昇圧して最高圧とし、該最高圧から低下させる
と、減圧幅が大きくなってオーバーシュートが発生し、
当初の係合圧を下回ってしまい係合途中の摩擦係合要素
が解放されてしまうことがある。しかも、係合圧の低下
に伴ってアキュムレータの背圧が低下し、係合圧が背圧
室に抜けてしまうため更に低下してしまう。したがっ
て、係合途中の摩擦係合要素が一層解放されてしまう。Further, when shifting is performed when the throttle opening is small and the engagement pressure set corresponding to the throttle opening is low, the engagement pressure is increased until the inertia phase is started. When the maximum pressure is set and the pressure is reduced from the maximum pressure, the pressure reduction width increases and overshoot occurs,
The initial engagement pressure may be reduced, and the frictional engagement element that is being engaged may be released. In addition, the back pressure of the accumulator decreases as the engaging pressure decreases, and the engaging pressure escapes to the back pressure chamber, further lowering. Therefore, the frictional engagement element in the middle of engagement is further released.
【００１２】本発明は、前記従来の自動変速機の問題点
を解決して、運転者が車両を発進させようとした場合
や、Ｎレンジから直接各変速段を選択したり、極めて短
い時間だけＤレンジを経由して各変速段を選択したりす
る場合など、低車速時に手動変速モードの変速段を選択
した場合に、摩擦係合要素が急激に係合されて大きな変
速ショックが発生することがなく、また、イナーシャ相
が開始された時点に係合圧の減圧が遅れて大きな変速シ
ョックが発生することがなく、しかも、減圧幅が大きく
なって係合途中の摩擦係合要素が解放されてしまうこと
がない自動変速機を提供することを目的とする。The present invention solves the above-mentioned problems of the conventional automatic transmission, and when the driver tries to start the vehicle, or directly selects each shift speed from the N range, or for a very short time. When a gear in manual shift mode is selected when the vehicle speed is low, such as when selecting each gear through the D range, the friction engagement element is suddenly engaged and a large gear shock is generated. In addition, the pressure reduction of the engagement pressure is not delayed at the time when the inertia phase is started, and a large shift shock does not occur. Moreover, the pressure reduction width becomes large and the frictional engagement element in the middle of engagement is released. It is an object of the present invention to provide an automatic transmission that will not be lost.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】そのために、第１の発明
の自動変速機においては、車両の走行状態に基づき選択
された変速段に変速する自動変速モード及びシフト操作
によって選択された変速段に変速する手動変速モードを
備えるようになっていて、自動変速モードにおけるレン
ジ及び手動変速モードにおける変速段を選択するシフト
操作手段と、車速を検出する車速センサと、前記シフト
操作手段によって選択されたレンジ及び変速段に対応し
て変速判断を行うとともに変速出力を出す制御装置と、
該制御装置の変速出力に対応してソレノイドバルブを作
動させ、変速段に対応する摩擦係合要素を係脱して各変
速段を達成する油圧回路を有する。To this end, in the automatic transmission according to the first aspect of the invention, the automatic transmission mode for shifting to the gear selected based on the running state of the vehicle and the gear selected by the shift operation are selected. A shift operation means for selecting a range in the automatic shift mode and a shift stage in the manual shift mode, a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, and a range selected by the shift operation means. And a control device that makes a shift determination corresponding to the shift stage and outputs a shift output,
A hydraulic circuit is provided which operates the solenoid valve in response to the shift output of the control device and engages and disengages the friction engagement element corresponding to the shift stage to achieve each shift stage.
【００１４】そして、前記制御装置は、前記摩擦係合要
素を係合するための係合圧を制御する係合圧制御手段
と、前記摩擦係合要素の係合の開始を検出する係合開始
検出手段と、該係合開始検出手段によって前記摩擦係合
要素の係合の開始が検出されるまで前記係合圧を昇圧す
る係合圧昇圧手段と、前記車速センサによって検出され
た車速が設定値以下である場合に係合圧の昇圧を禁止す
る係合圧昇圧禁止手段を備える。The control device controls the engagement pressure for engaging the frictional engagement element, and the engagement start for detecting the start of engagement of the frictional engagement element. The detection means, the engagement pressure increasing means for increasing the engagement pressure until the engagement start of the friction engagement element is detected by the engagement start detecting means, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor are set. An engagement pressure increase prohibiting means for prohibiting increase of the engagement pressure when the value is less than or equal to the value is provided.
【００１５】また、第２の発明の自動変速機において
は、車両の走行状態に基づき選択された変速段に変速す
る自動変速モード及びシフト操作によって選択された変
速段に変速する手動変速モードを備えるようになってい
て、自動変速モードにおけるレンジ及び手動変速モード
における変速段を選択するシフト操作手段と、車速を検
出する車速センサと、前記シフト操作手段によって選択
されたレンジ及び変速段に対応して変速判断を行うとと
もに変速出力を出す制御装置と、該制御装置の変速出力
に対応してソレノイドバルブを作動させ、変速段に対応
する摩擦係合要素を係脱して各変速段を達成する油圧回
路を有する。The automatic transmission according to the second aspect of the invention is provided with an automatic shift mode for shifting to a shift speed selected based on the running state of the vehicle and a manual shift mode for shifting to a shift speed selected by a shift operation. The shift operation means for selecting the range in the automatic shift mode and the shift step in the manual shift mode, the vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, and the range and the shift step selected by the shift operation means are provided. A control device that determines a shift and outputs a shift output, and a hydraulic circuit that operates a solenoid valve corresponding to the shift output of the control device to engage and disengage a friction engagement element corresponding to the shift stage to achieve each shift stage. Have.
【００１６】そして、前記制御装置は、前記摩擦係合要
素を係合するための係合圧を制御する係合圧制御手段
と、前記摩擦係合要素の係合の開始を検出する係合開始
検出手段と、変速開始の時点で前記係合圧を昇圧し、そ
の後、徐々に係合圧を低下させ、前記係合開始検出手段
によって前記摩擦係合要素の係合の開始が検出された時
点で係合圧の昇圧を中止する係合圧昇圧手段を備える。The control device controls the engagement pressure for engaging the friction engagement element, and the engagement start for detecting the start of engagement of the friction engagement element. When the engagement means detects the start of engagement of the friction engagement element by the detection means and the engagement pressure is increased at the start of gear shift, and then the engagement pressure is gradually decreased. The engagement pressure increasing means for stopping the increase of the engagement pressure is provided.
【００１７】[0017]
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
第１の発明の自動変速機においては、自動変速モードで
車両の走行状態に基づき選択された変速段に変速し、手
動変速モードでシフト操作によって選択された変速段に
変速するようになっている。自動変速モードにおけるレ
ンジ及び手動変速モードにおける変速段を選択するシフ
ト操作手段と、車速を検出する車速センサが設けられ、
前記シフト操作手段によってレンジ及び変速段が選択さ
れると、制御装置は選択されたレンジ及び変速段に対応
して変速判断を行うとともに変速出力を出す。According to the present invention, as described above, in the automatic transmission according to the first aspect of the present invention, the automatic transmission mode shifts to the shift speed selected based on the running state of the vehicle, and the manual shift mode. The gear shifts to the gear selected by the shift operation. Shift operation means for selecting a range in the automatic shift mode and a shift stage in the manual shift mode, and a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed are provided,
When the range and the shift stage are selected by the shift operation means, the control device makes a shift determination corresponding to the selected range and shift stage and outputs a shift output.
【００１８】油圧回路は該変速出力を受けると、変速出
力に対応してソレノイドバルブを作動させ、変速段に対
応する摩擦係合要素を係脱して各変速段を達成する。そ
して、前記制御装置は、前記摩擦係合要素を係合するた
めの係合圧を制御する係合圧制御手段と、前記摩擦係合
要素の係合の開始を検出する係合開始検出手段と、該係
合開始検出手段によって前記摩擦係合要素の係合の開始
が検出されるまで前記係合圧を昇圧する係合圧昇圧手段
と、前記車速センサによって検出された車速が設定値以
下である場合に係合圧の昇圧を禁止する係合圧昇圧禁止
手段を備える。Upon receiving the shift output, the hydraulic circuit operates the solenoid valve in response to the shift output to engage and disengage the frictional engagement element corresponding to the shift stage to achieve each shift stage. The control device includes an engagement pressure control means for controlling an engagement pressure for engaging the friction engagement element, and an engagement start detection means for detecting the start of engagement of the friction engagement element. An engagement pressure increasing means for increasing the engagement pressure until the engagement start detecting means detects the start of engagement of the friction engagement element, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor is equal to or less than a set value. An engagement pressure increase prohibiting means for prohibiting increase of the engagement pressure in a certain case is provided.
【００１９】したがって、変速出力が出されると、係合
開始検出手段によって前記摩擦係合要素の係合の開始が
検出されるまで係合圧昇圧手段は前記係合圧を昇圧す
る。ところが、例えば、Ｎレンジから直接各変速段を選
択したり、極めて短い時間だけＤレンジを経由して各変
速段を選択したりすると、前記車速センサによって車速
が設定値以下であることが検出される。この場合、係合
圧昇圧禁止手段は係合圧の昇圧を禁止するため、係合圧
は昇圧されない。したがって、摩擦係合要素が急激に係
合して変速ショックが発生することがなく、運転者に不
快感を与えることがない。Therefore, when the shift output is output, the engagement pressure increasing means increases the engagement pressure until the engagement start detecting means detects the start of engagement of the friction engagement element. However, for example, if each gear stage is selected directly from the N range or each gear stage is selected via the D range for an extremely short time, the vehicle speed sensor detects that the vehicle speed is equal to or lower than the set value. It In this case, the engagement pressure increase prohibiting means prohibits the increase of the engagement pressure, so that the engagement pressure is not increased. Therefore, the frictional engagement element does not suddenly engage to cause a shift shock, and the driver is not uncomfortable.
【００２０】第２の発明の自動変速機においては、自動
変速モードで車両の走行状態に基づき選択された変速段
に変速し、手動変速モードでシフト操作によって選択さ
れた変速段に変速するようになっている。自動変速モー
ドにおけるレンジ及び手動変速モードにおける変速段を
選択するシフト操作手段と、車速を検出する車速センサ
が設けられ、前記シフト操作手段によってレンジ及び変
速段が選択されると、制御装置は選択されたレンジ及び
変速段に対応して変速判断を行うとともに変速出力を出
す。In the automatic transmission according to the second aspect of the present invention, the automatic transmission mode shifts to the shift speed selected based on the running state of the vehicle, and the manual shift mode shifts to the selected shift speed. Has become. A shift operation means for selecting a range in the automatic shift mode and a shift speed in the manual shift mode and a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed are provided. When the range and shift speed are selected by the shift operation means, the control device is selected. The gear shift judgment is performed corresponding to the range and the gear position and the gear shift output is output.
【００２１】油圧回路は該変速出力を受けると、変速出
力に対応してソレノイドバルブを作動させ、変速段に対
応する摩擦係合要素を係脱して各変速段を達成する。そ
して、前記制御装置は、前記摩擦係合要素を係合するた
めの係合圧を制御する係合圧制御手段と、前記摩擦係合
要素の係合の開始を検出する係合開始検出手段と、変速
開始の時点で前記係合圧を昇圧し、その後、徐々に係合
圧を低下させ、前記係合開始検出手段によって前記摩擦
係合要素の係合の開始が検出された時点で係合圧の昇圧
を中止する係合圧昇圧手段を備える。Upon receiving the shift output, the hydraulic circuit operates the solenoid valve in response to the shift output to engage and disengage the frictional engagement element corresponding to the shift stage to achieve each shift stage. The control device includes an engagement pressure control means for controlling an engagement pressure for engaging the friction engagement element, and an engagement start detection means for detecting the start of engagement of the friction engagement element. , The engagement pressure is increased at the start of gear shifting, then the engagement pressure is gradually decreased, and the engagement is started when the engagement start detecting means detects the start of engagement of the friction engagement element. An engagement pressure increasing means for stopping pressure increasing is provided.
【００２２】この場合、手動変速モードでの変速時にお
いて、変速開始の時点で前記係合圧が昇圧され、その
後、徐々に係合圧が低下させられ、前記係合開始検出手
段によって前記摩擦係合要素の係合の開始が検出された
時点で係合圧の昇圧が中止される。したがって、変速初
期においては、係合圧を昇圧して高い圧力に設定し、あ
る程度のファーストアプライ圧を確保することができ
る。そして、イナーシャ相が開始される時点において
は、前記圧力から低下させているので、摩擦係合要素が
急激に係合されて初期くいつきが生じることがなく、変
速ショックが発生するのを防止することができる。In this case, at the time of shifting in the manual shift mode, the engagement pressure is increased at the start of the shift, and then the engagement pressure is gradually reduced, and the engagement start detecting means causes the friction engagement When the start of the engagement of the coupling element is detected, the increase of the engagement pressure is stopped. Therefore, at the initial stage of gear shifting, the engagement pressure can be increased and set to a high pressure, and a certain amount of first apply pressure can be secured. Since the pressure is reduced at the time when the inertia phase is started, the friction engagement element is not suddenly engaged and the initial biting does not occur, and it is possible to prevent a shift shock from occurring. You can
【００２３】また、係合圧を徐々に低下させているの
で、オーバーシュートが発生することがなく、係合圧が
当初の係合圧を下回って係合途中の摩擦係合要素が解放
されるのを防止することができる。しかも、係合圧の低
下に伴ってアキュムレータの背圧も低下するが、この
時、係合圧が背圧室に抜けることはなく、摩擦係合要素
が解放されるのを防止することができる。Further, since the engagement pressure is gradually reduced, overshoot does not occur, the engagement pressure falls below the initial engagement pressure, and the frictional engagement element being engaged is released. Can be prevented. Moreover, the back pressure of the accumulator also decreases as the engagement pressure decreases, but at this time, the engagement pressure does not escape to the back pressure chamber, and it is possible to prevent the friction engagement element from being released. .
【００２４】[0024]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は第１の発明の実施例を示
す自動変速機の機能概念図である。図において、自動変
速機は、自動変速モードで車両の走行状態に基づき選択
された変速段に変速し、手動変速モードでシフト操作に
よって選択された変速段に変速するようになっている。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a functional conceptual diagram of an automatic transmission showing an embodiment of the first invention. In the figure, the automatic transmission shifts to a shift stage selected based on the running state of the vehicle in the automatic shift mode, and shifts to a shift stage selected by a shift operation in the manual shift mode.
【００２５】自動変速モードにおけるレンジ及び手動変
速モードにおける変速段を選択するシフト操作手段７１
と、車速ｖを検出する車速センサ７２が設けられ、前記
シフト操作手段７１によってレンジ及び変速段が選択さ
れると、制御装置３１は選択されたレンジ及び変速段に
対応して変速判断を行い、変速出力を出す。油圧回路７
４は該変速出力を受けると、変速出力に対応して図示し
ないソレノイドバルブを作動させ、変速段に対応する図
示しない摩擦係合要素を係脱して各変速段を達成する。Shift operation means 71 for selecting a range in the automatic shift mode and a shift stage in the manual shift mode.
And a vehicle speed sensor 72 for detecting the vehicle speed v is provided, and when the shift operating means 71 selects a range and a shift speed, the control device 31 makes a shift determination corresponding to the selected range and shift speed, Outputs variable speed output. Hydraulic circuit 7
When the gear shift output 4 receives the gear shift output, a solenoid valve (not shown) is operated in response to the gear shift output, and a friction engagement element (not shown) corresponding to the gear is engaged and disengaged to achieve each gear.
【００２６】そして、前記制御装置３１は、ライン圧す
なわち前記摩擦係合要素を係合するための係合圧を制御
する係合圧制御手段７５と、前記摩擦係合要素の係合の
開始を検出する係合開始検出手段７６と、該係合開始検
出手段７６によって前記摩擦係合要素の係合の開始が検
出されるまで前記係合圧を昇圧する係合圧昇圧手段７７
と、前記車速センサ７２によって検出された車速ｖが設
定値以下である場合に係合圧の昇圧を禁止する係合圧昇
圧禁止手段７８を備える。Then, the control device 31 starts the engagement of the friction engagement element with the engagement pressure control means 75 for controlling the line pressure, that is, the engagement pressure for engaging the friction engagement element. Engagement start detecting means 76 for detecting, and an engagement pressure increasing means 77 for increasing the engagement pressure until the engagement start detecting means 76 detects the start of engagement of the friction engagement element.
And an engagement pressure increase inhibiting means 78 for inhibiting increase of the engagement pressure when the vehicle speed v detected by the vehicle speed sensor 72 is equal to or lower than a set value.
【００２７】したがって、変速出力が出されると、係合
開始検出手段７６によって前記摩擦係合要素の係合の開
始が検出されるまで係合圧昇圧手段７７は前記係合圧を
昇圧する。ところが、例えば、Ｎレンジから直接各変速
段を選択したり、極めて短い時間だけＤレンジを経由し
て各変速段を選択したりすると、前記車速センサ７２に
よって車速ｖが設定値以下であることが検出される。こ
の場合、係合圧昇圧禁止手段７８は係合圧の昇圧を禁止
するため、係合圧は昇圧されない。したがって、摩擦係
合要素が急激に係合して変速ショックが発生することが
なく、運転者に不快感を与えることがない。Therefore, when the shift output is output, the engagement pressure increasing means 77 increases the engagement pressure until the engagement start detecting means 76 detects the start of engagement of the friction engagement element. However, for example, if each shift speed is directly selected from the N range or each shift speed is selected via the D range for an extremely short time, the vehicle speed sensor 72 may set the vehicle speed v to be equal to or lower than the set value. To be detected. In this case, the engagement pressure increase prohibiting means 78 prohibits the increase of the engagement pressure, so that the engagement pressure is not increased. Therefore, the frictional engagement element does not suddenly engage to cause a shift shock, and the driver is not uncomfortable.
【００２８】図２は第１の発明の実施例を示す自動変速
機の概略図、図３は第１の発明の実施例における自動変
速機の作動を示す図である。図２において、自動変速機
はトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１０及びトルクコンバ
ータ１１から成り、エンジンで発生した回転をトルクコ
ンバータ１１を介してトランスミッション１０に伝達
し、該トランスミッション１０によって変速を行い図示
しない駆動輪に伝達するようになっている。FIG. 2 is a schematic diagram of an automatic transmission showing an embodiment of the first invention, and FIG. 3 is a diagram showing an operation of the automatic transmission in the embodiment of the first invention. In FIG. 2, the automatic transmission is composed of a transmission (T / M) 10 and a torque converter 11, and transmits the rotation generated by the engine to the transmission 10 via the torque converter 11, and the transmission 10 shifts the gear to drive a drive (not shown). It is designed to be transmitted to the wheel.
【００２９】前記トルクコンバータ１１はポンプインペ
ラ１２、タービンランナ１３、ステータ１４を有すると
ともに動力伝達効率を向上させるためのロックアップク
ラッチ１５を有しており、入力部材１６の回転を、トル
クコンバータ１１内の油の流れによって間接的に、又は
前記ロックアップクラッチ１５をロックすることによっ
て直接的にトランスミッション１０の入力軸１７に伝達
する。The torque converter 11 has a pump impeller 12, a turbine runner 13, a stator 14 and a lock-up clutch 15 for improving the power transmission efficiency. The rotation of the input member 16 is controlled by the torque converter 11. The oil is transmitted to the input shaft 17 of the transmission 10 indirectly or by locking the lock-up clutch 15.
【００３０】また、前記トランスミッション１０は副変
速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、副変
速ユニット１８はオーバードライブプラネタリギヤユニ
ット２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリ
ギヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２
を有する。ここで、前記オーバードライブプラネタリギ
ヤユニット２０は入力軸１７に接続され、プラネタリピ
ニオンＰ1 を支持するキャリヤＣＲ1 、入力軸１７を包
囲するサンギヤＳ1 、及び主変速ユニット１９の入力軸
２３に連結されたリングギヤＲ1 から成る。また、キャ
リヤＣＲ1 とサンギヤＳ1 の間には、第３クラッチＣ０
及び第３ワンウェイクラッチＦ０が配設させられるとと
もに、サンギヤＳ1とケース２４の間には第４ブレーキ
Ｂ０が配設される。The transmission 10 comprises an auxiliary transmission unit 18 and a main transmission unit 19. The auxiliary transmission unit 18 includes an overdrive planetary gear unit 20, and the main transmission unit 19 includes a front planetary gear unit 21 and a rear planetary gear unit 22.
Have. Here, the overdrive planetary gear unit 20 is connected to the input shaft 17, and is connected to the carrier CR 1 supporting the planetary pinion P 1 , the sun gear S 1 surrounding the input shaft 17, and the input shaft 23 of the main transmission unit 19. Ring gear R 1 . The third clutch C0 is provided between the carrier CR 1 and the sun gear S 1.
A third one-way clutch F0 is provided, and a fourth brake B0 is provided between the sun gear S 1 and the case 24.
【００３１】次に、フロントプラネタリギヤユニット２
１は出力軸２５に接続され、プラネタリピニオンＰ2 を
支持するキャリヤＣＲ2 、出力軸２５を包囲するととも
にリヤプラネタリギヤユニット２２のサンギヤＳ3 と一
体的に形成されたサンギヤＳ 2 、及び入力軸２３に第１
クラッチＣ１を介して連結されたリングギヤＲ2 から成
る。また、入力軸２３とサンギヤＳ2 の間には第２クラ
ッチＣ２が、サンギヤＳ2 とケース２４の間にはバンド
ブレーキから成る第１ブレーキＢ１が配設させられる。
さらに、サンギヤＳ2 とケース２４の間には、第１ワン
ウェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２が配設さ
れる。Next, the front planetary gear unit 2
1 is connected to the output shaft 25, and the planetary pinion P2To
Supporting carrier CR2, Surrounding the output shaft 25
Sun gear S of the rear planetary gear unit 223And one
Physically formed sun gear S 2, And the first on the input shaft 23
Ring gear R connected via clutch C12Consisting of
It In addition, the input shaft 23 and the sun gear S2The second class between
C2 is Sun Gear S2Between the case and the case 24
A first brake B1 consisting of a brake is arranged.
Furthermore, Sun Gear S2Between the case and the case 24
The second brake B2 is provided via the way clutch F1.
Be done.
【００３２】そして、リヤプラネタリギヤユニット２２
はプラネタリピニオンＰ3 を支持するキャリヤＣＲ3 、
サンギヤＳ3 、及び出力軸２５に直結されたリングギヤ
Ｒ3から成り、キャリヤＣＲ3 とケース２４の間には第
３ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＦ２が並列
に配設される。なお、４３は入力回転数センサ、ＳＰ
１，ＳＰ２は車速センサである。Then, the rear planetary gear unit 22
The carrier CR 3 supporting a planetary pinion P 3 is,
It comprises a sun gear S 3 and a ring gear R 3 directly connected to the output shaft 25, and a third brake B3 and a second one-way clutch F2 are arranged in parallel between the carrier CR 3 and the case 24. 43 is an input speed sensor, SP
1, SP2 are vehicle speed sensors.
【００３３】前記自動変速機の各ソレノイドバルブＳ
１，Ｓ２，Ｓ３、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、各ブレ
ーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、各レンジＤ，Ｓ，Ｌの
各変速段においてそれぞれ図３の作動表のように制御さ
れる。すなわち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速
（１ＳＴ）時においては、第１ソレノイドバルブＳ１が
オン状態にあり、その結果、第１クラッチＣ１及び第３
クラッチＣ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
及び第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態にされる。したがって、オーバードライブプラネ
タリギヤユニット２０の各要素は、第３クラッチＣ０及
び第３ワンウェイクラッチＦ０を介して一体となって直
結状態になり、入力軸１７の回転はそのまま主変速ユニ
ット１９の入力軸２３に伝達される。Each solenoid valve S of the automatic transmission
1, S2, S3, each clutch C0, C1, C2, each brake B0, B1, B2, B3 are controlled as shown in the operation table of FIG. 3 at each shift speed of each range D, S, L. That is, at the first speed (1ST) in the D range or the S range, the first solenoid valve S1 is in the ON state, and as a result, the first clutch C1 and the third clutch
The clutch C0 is engaged and the second one-way clutch F2
The third one-way clutch F0 is locked, and the others are released. Therefore, the respective elements of the overdrive planetary gear unit 20 are integrally connected directly via the third clutch C0 and the third one-way clutch F0, and the rotation of the input shaft 17 is directly applied to the input shaft 23 of the main transmission unit 19. Transmitted.
【００３４】また、主変速ユニット１９においては、入
力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプ
ラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ2 に伝達さ
れ、更にキャリヤＣＲ2 及び該キャリヤＣＲ2 と一体の
出力軸２５に伝達される。この時、サンギヤＳ2 ，Ｓ3
を介してリヤプラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣ
Ｒ3 に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェイク
ラッチＦ２のロックによって回転が阻止されるため、プ
ラネタリピニオンＰ3 は自転して出力軸２５と一体のリ
ングギヤＲ3 に動力を伝達する。Further, in the main transmission unit 19, the rotation of the input shaft 23 is transmitted to the ring gear R 2 of the front planetary gear unit 21 via the first clutch C1, and further the carrier CR 2 and an output integrated with the carrier CR 2 are output. It is transmitted to the shaft 25. At this time, the sun gear S 2 , S 3
Via the carrier C of the rear planetary gear unit 22
Although a leftward rotational force is applied to R 3 , rotation is blocked by the locking of the second one-way clutch F 2, so the planetary pinion P 3 rotates and transmits power to the ring gear R 3 integrated with the output shaft 25. .
【００３５】また、Ｄレンジにおける２速（２ＮＤ）時
においては、第１ソレノイドバルブＳ１のほか第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態に切り換わる。これによ
り、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２が係合され、第１ワンウェイクラッチＦ１及び
第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解放状
態にされる。したがって、オーバードライブプラネタリ
ギヤユニット２０は直結状態が維持され、入力軸１７の
回転がそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝達
される。また、前記主変速ユニット１９においては、入
力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介してフロントプ
ラネタリギヤユニット２１のリングギヤＲ 2 に伝達さ
れ、プラネタリピニオンＰ2 を介してサンギヤＳ2 に左
方向の回転力を付与するが、該サンギヤＳ2 は第２ブレ
ーキＢ２の係合に伴う第１ワンウェイクラッチＦ１のロ
ックによって回転が阻止される。したがって、プラネタ
リピニオンＰ2 を自転させながらキャリヤＣＲ2 が回転
し、フロントプラネタリギヤユニット２１のみを経由し
て２速の回転が出力軸２５に伝達される。In the second range (2ND) in the D range
In addition to the first solenoid valve S1, the second solenoid valve
The noid valve S2 is switched on. By this
The first clutch C1, the third clutch C0 and the second clutch
The brake B2 is engaged, and the first one-way clutch F1 and
The third one-way clutch F0 is locked and the others are released.
Be put in a state. Therefore, overdrive planetary
The gear unit 20 is maintained in the direct connection state, and the input shaft 17
The rotation is transmitted as it is to the input shaft 23 of the main transmission unit 19.
To be done. Also, in the main transmission unit 19,
The rotation of the force shaft 23 is transmitted to the front clutch via the first clutch C1.
Ring gear R of the planetary gear unit 21 2Transmitted to
Planetary pinion P2Through the sun gear S2To the left
The rotational force in the direction is applied, the sun gear S2Is the second blur
Of the first one-way clutch F1 due to the engagement of the brake B2
Rotation is blocked by the lock. Therefore, planeta
Lipinion P2Carrier CR while rotating2Is rotating
Via the front planetary gear unit 21 only
The second speed rotation is transmitted to the output shaft 25.
【００３６】また、Ｄレンジ及びＳレンジにおける３速
（３ＲＤ）時においては、第１ソレノイドバルブＳ１が
オフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が係合さ
れ、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態にされる。したがって、オーバードライブプラネ
タリギヤユニット２０は直結状態が維持され、また、主
変速ユニット１９は、第１クラッチＣ１及び第２クラッ
チＣ２の係合によってフロントプラネタリギヤユニット
２１の各要素が一体になるため、入力軸２３の回転はそ
のまま出力軸２５に伝達される。Further, at the 3rd speed (3RD) in the D range and the S range, the first solenoid valve S1 is turned off, and the first clutch C1 and the second clutch C are placed.
The second, third clutch C0 and the second brake B2 are engaged, the third one-way clutch F0 is locked, and the others are released. Therefore, the direct connection state of the overdrive planetary gear unit 20 is maintained, and in the main transmission unit 19, each element of the front planetary gear unit 21 is integrated due to the engagement of the first clutch C1 and the second clutch C2, so that the input shaft The rotation of 23 is directly transmitted to the output shaft 25.
【００３７】そして、Ｄレンジにおける４速（４ＴＨ）
すなわち最高速段においては、第２ソレノイドバルブＳ
２もオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチ
Ｃ２、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ０が係合さ
れる。主変速ユニット１９は３速時と同様に直結状態に
あるが、オーバードライブプラネタリギヤユニット２０
は、第３クラッチＣ０が解放されるとともに第４ブレー
キＢ０が係合されるように切り換えられる。したがっ
て、サンギヤＳ1 が第４ブレーキＢ０の係合によってロ
ックされ、キャリヤＣＲ1 が回転しながらプラネタリピ
ニオンＰ1 が自転してリングギヤＲ1 に動力を伝達し、
直結状態にある主変速ユニット１９の入力軸２３にオー
バードライブの回転が伝達される。Then, the fourth speed (4TH) in the D range
That is, in the highest speed stage, the second solenoid valve S
2 is also turned off, and the first clutch C1, the second clutch C2, the second brake B2, and the fourth brake B0 are engaged. Although the main transmission unit 19 is in the direct connection state as in the case of the 3rd speed, the overdrive planetary gear unit 20
Is switched so that the third clutch C0 is released and the fourth brake B0 is engaged. Therefore, the sun gear S 1 is locked by the engagement of the fourth brake B 0, the planetary pinion P 1 rotates while the carrier CR 1 rotates, and the power is transmitted to the ring gear R 1 .
The rotation of the overdrive is transmitted to the input shaft 23 of the main transmission unit 19 in the direct connection state.
【００３８】一方、ダウンシフト時は、４−３変速の場
合に第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレー
キＢ０が解放され、また、３−２変速の場合に第２クラ
ッチＣ２が解放され、２−１変速の場合に第２ブレーキ
Ｂ２が解放される。また、Ｓレンジにおける１速時及び
３速時においては前述したＤレンジにおける１速時及び
３速時と同様である。そして、２速時においては第１ク
ラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２に
加えて第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になり、第
１ブレーキＢ１が係合され、主変速ユニット１９のサン
ギヤＳ2 をロックし、エンジンブレーキを効かせる。On the other hand, during the downshift, the third clutch C0 is engaged and the fourth brake B0 is released in the 4-3 shift, and the second clutch C2 is released in the 3-2 shift. Then, the second brake B2 is released in the case of the 2-1 shift. Further, the 1st speed and the 3rd speed in the S range are the same as the 1st speed and the 3rd speed in the D range described above. Then, in the second speed, the third solenoid valve S3 is turned on in addition to the first clutch C1, the third clutch C0, and the second brake B2, the first brake B1 is engaged, and the sun gear of the main transmission unit 19 is engaged. Lock S 2 and apply engine braking.
【００３９】そして、Ｌレンジにおける２速時において
は前述したＳレンジにおける２速時と同様であるが、１
速時には第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ０に加え
て第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になり、第３ブ
レーキＢ３が係合され、リヤプラネタリギヤユニット２
２のキャリヤＣＲ3 をロックし、エンジンブレーキを効
かせる。The operation at the 2nd speed in the L range is the same as that at the 2nd speed in the S range described above.
At the time of speed, in addition to the first clutch C1 and the third clutch C0, the third solenoid valve S3 is turned on, the third brake B3 is engaged, and the rear planetary gear unit 2
Lock the second carrier CR 3 and apply the engine brake.
【００４０】また、手動変速モードにおける３速時及び
４速時の動作は自動変速モードにおける３速時及び４速
時の動作と、手動変速モードにおける２速時の動作は自
動変速モードにおけるＳレンジの２速時の動作と、手動
変速モードにおける１速時の動作は自動変速モードにお
けるＬレンジの１速時の動作と同じである。次に、本発
明の自動変速機の制御装置３１（図１）について説明す
る。The operation in the third speed and the fourth speed in the manual speed change mode is the operation in the third speed and the fourth speed in the automatic speed change mode, and the operation in the second speed in the manual speed change mode is the S range in the automatic speed change mode. The operation at the 2nd speed and the operation at the 1st speed in the manual shift mode are the same as the operation at the 1st speed in the L range in the automatic shift mode. Next, the automatic transmission control device 31 (FIG. 1) of the present invention will be described.
【００４１】図４は第１の発明の実施例における自動変
速機の制御装置の概略図、図５は第１の発明の実施例に
おける自動変速機の制御装置の入力側ブロック図、図６
は第１の発明の実施例における自動変速機の制御装置の
出力側ブロック図である。図において、３１は自動変速
機全体の制御を行う制御装置（ＥＣＵ）、３２はＣＰ
Ｕ、３３はＲＯＭ、３４はＲＡＭ、３５は入力インタフ
ェース回路、３６は該入力インタフェース回路３５に接
続され、各信号の入力処理を行う入力処理回路、３７は
該入力処理回路３６に接続され、各信号を出力するセン
サ類である。また、３８は出力インタフェース回路、３
９は該出力インタフェース回路３８に接続され、各信号
の出力処理を行う駆動回路類、４０は該駆動回路類３９
に接続され、出力された信号によって駆動されるアクチ
ュエータである。FIG. 4 is a schematic diagram of an automatic transmission control device according to an embodiment of the first invention, FIG. 5 is an input side block diagram of the automatic transmission control device according to the embodiment of the first invention, and FIG.
FIG. 3 is an output side block diagram of a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the first invention. In the figure, 31 is a control unit (ECU) that controls the entire automatic transmission, and 32 is a CP.
U and 33 are ROM, 34 is RAM, 35 is an input interface circuit, 36 is connected to the input interface circuit 35, and an input processing circuit for performing input processing of each signal, 37 is connected to the input processing circuit 36, These are sensors that output signals. 38 is an output interface circuit, 3
Reference numeral 9 is a drive circuit connected to the output interface circuit 38 for performing output processing of each signal, 40 is the drive circuit 39
Is an actuator that is driven by the output signal.
【００４２】４３はトランスミッション１０（図２）の
第３クラッチＣ０の回転数を検出する入力回転数セン
サ、ＳＰ１，ＳＰ２は自動変速機の出力軸２５の回転数
を検出する車速センサであり、車速センサＳＰ１は車速
センサＳＰ２が故障した時のバックアップ用として、ま
た、スピードメータ用として使用される。４４はトラン
スミッション１０に配設され、自動変速モード（Ａ／
Ｔ）において図示しないシフトレバーがＩパターンのど
のレンジ位置を選択しているかを検出するシフトポジシ
ョンセンサ、４５はシフトレバーの下部に配設され、手
動変速モード（Ｍ／Ｔ）においてシフトレバーがＨパタ
ーンのどのシフト位置を選択しているかを検出するシフ
トポジションセンサである。Reference numeral 43 is an input rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the third clutch C0 of the transmission 10 (FIG. 2), and SP1 and SP2 are vehicle speed sensors for detecting the rotation speed of the output shaft 25 of the automatic transmission. The sensor SP1 is used as a backup when the vehicle speed sensor SP2 fails, and also as a speedometer. Reference numeral 44 denotes a transmission which is arranged in the transmission 10 and has an automatic transmission mode (A /
A shift position sensor for detecting which range position of the I pattern is selected by the shift lever (not shown) in T), and 45 is provided below the shift lever, and the shift lever is set to H in the manual shift mode (M / T). The shift position sensor detects which shift position of the pattern is selected.
【００４３】また、４６は図示しないエンジンに配設さ
れ、エンジン負荷に対応するスロットル開度を図示しな
いポテンショメータによって検出するスロットル開度セ
ンサ、４７は図示しないブレーキペダル部に配設され、
ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ（ＳＷ）、４
８はスロットル開度センサ４６に配設され、スロットル
開度が全閉であることを検出するアイドリング（ＩＤ
Ｌ）スイッチ、４９は図示しないアクセルペダル（又
は、スロットル開度センサ４６）に配設され、スロット
ル開度が全開にされてキックダウンが要求されているこ
とを検出するキックダウン（Ｋ／Ｄ）スイッチ、５０は
トランスミッション１０に配設され、該トランスミッシ
ョン１０の油温を検出する油温センサである。Further, 46 is provided in an engine (not shown), a throttle opening sensor for detecting a throttle opening corresponding to the engine load by a potentiometer (not shown), and 47 is provided in a brake pedal portion (not shown),
Brake switch (SW) to detect brake operation, 4
8 is provided in the throttle opening sensor 46 to detect that the throttle opening is fully closed (idling (ID
The L) switch 49 is provided on an accelerator pedal (or throttle opening sensor 46) not shown, and detects that the throttle opening is fully opened and kick down is required (K / D). The switch 50 is an oil temperature sensor that is provided in the transmission 10 and detects the oil temperature of the transmission 10.
【００４４】前記各センサ類３７は、それぞれ対応する
入力処理回路３６に接続されている。また、Ｓ１は変速
用の第１ソレノイドバルブ、Ｓ２は変速用の第２ソレノ
イドバルブ、Ｓ３は変速用の第３ソレノイドバルブであ
り、それぞれのソレノイドをオン・オフすることによっ
て各変速段に応じて切り換えられる。ＳＬＵはロックア
ップ（Ｌ−ｕｐ）用のリニアソレノイドバルブ、ＳＬＮ
は図示しないアキュムレータの背圧制御用のリニアソレ
ノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のリニアソレノ
イドバルブである。これら各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ
３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴと
前記出力インタフェース回路３８の間には、ソレノイド
駆動回路及びモニタ回路が接続されている。前記ソレノ
イド駆動回路は、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リニ
アソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴを駆動する
ための電圧又は電流を発生し、前記モニタ回路は、各ソ
レノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳ
ＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴの作動状態をチェックし、フェー
ルを判断して自己診断を行う。The respective sensors 37 are connected to the corresponding input processing circuits 36. Further, S1 is a first solenoid valve for gear shifting, S2 is a second solenoid valve for gear shifting, and S3 is a third solenoid valve for gear shifting. Can be switched. SLU is a linear solenoid valve for lockup (L-up), SLN
Is a linear solenoid valve for controlling back pressure of an accumulator (not shown), and SLT is a linear solenoid valve for controlling line pressure. Each of these solenoid valves S1 to S
A solenoid drive circuit and a monitor circuit are connected between the linear solenoid valves SLU, SLN, SLT and the output interface circuit 38. The solenoid drive circuit generates a voltage or current for driving the solenoid valves S1 to S3 and the linear solenoid valves SLU, SLN, SLT, and the monitor circuit outputs the solenoid valves S1 to S3 and the linear solenoid valve S.
The operating state of LU, SLN, and SLT is checked, failure is judged, and self-diagnosis is performed.
【００４５】５３はエンジンを制御するためのエンジン
制御装置（ＥＦＩ）、５４は変速時の変速ショックを緩
和するために、エンジンが発生するトルクを一時的に減
小させるための信号を出力するトルクリダクション入出
力処理回路であり、該トルクリダクション入出力処理回
路５４からの信号を受け、エンジン制御装置５３は点火
時期遅角、燃料カット等を行う。また、５５はエンジン
回転数を入力するためのエンジン回転数入力処理回路で
ある。Reference numeral 53 is an engine control unit (EFI) for controlling the engine, and reference numeral 54 is a torque for outputting a signal for temporarily reducing the torque generated by the engine in order to mitigate the shift shock at the time of shifting. A reduction input / output processing circuit, which receives a signal from the torque reduction input / output processing circuit 54 and causes the engine control device 53 to retard the ignition timing, cut fuel, and the like. Reference numeral 55 denotes an engine speed input processing circuit for inputting the engine speed.
【００４６】５６はトランスミッション１０やエンジン
制御装置５３のフェール時に自己診断結果を図示しない
Ｏ／Ｄオフインジケータランプなどによって出力するＤ
ＧＣＨＥＣＫＥＲ、５７は該ＤＧ ＣＨＥＣＫＥＲ５６
に自己診断結果を出力するためのＤＧ入出力処理回路、
５８はトランスミッション１０の状態を表示する図示し
ないモード選択ランプ、Ｏ／Ｄオフインジケータランプ
等の表示装置、５９は該表示装置５８を作動させるため
の表示駆動回路である。Reference numeral 56 denotes a D which outputs a self-diagnosis result by an O / D off indicator lamp (not shown) when the transmission 10 or the engine control unit 53 fails.
GCHECKER, 57 is the DG CHECKER56
DG input / output processing circuit for outputting self-diagnosis result to
Reference numeral 58 is a display device such as a mode selection lamp and an O / D off indicator lamp (not shown) for displaying the state of the transmission 10, and 59 is a display drive circuit for operating the display device 58.
【００４７】次に、前記構成の自動変速機の制御装置３
１の動作について説明する。図７は第１の発明の実施例
における自動変速機の動作を示す第１のメインフローチ
ャート、図８は第１の発明の実施例における自動変速機
の動作を示す第２のメインフローチャート、図９は自動
変速機におけるシフトパターンを示す図、図１０は第１
の発明の実施例を示す油圧回路の要部説明図である。 ステップＳ１ プログラムを開始するに当たり、すべて
の条件について初期設定を行う。 ステップＳ２ 自動変速機の入力回転数センサ４３（図
５）及び車速センサＳＰ１，ＳＰ２からの信号によっ
て、現在の自動変速機の入力軸１７（図２）及び出力軸
２５の回転数を計算する。 ステップＳ３ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
４からの信号によって現在Ｉパターンにおいて選択され
ているレンジ位置を検出する。また、同時にニュートラ
ルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）のフェール判
定を行う。 ステップＳ４ スロットル開度センサ４６からの信号に
よって現在のスロットル開度を計算する。 ステップＳ５ 油温センサ５０からの信号によってトラ
ンスミッション１０の現在の油温（ＡＴＦ温度）を計算
する。 ステップＳ６ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
５の信号の入力処理を行い、現在Ｈパターンにおいて選
択されているシフト位置を検出する。Next, the control device 3 for the automatic transmission having the above-mentioned structure.
The operation of No. 1 will be described. 7 is a first main flowchart showing the operation of the automatic transmission according to the embodiment of the first invention, FIG. 8 is a second main flowchart showing the operation of the automatic transmission according to the embodiment of the first invention, and FIG. Shows a shift pattern in an automatic transmission, and FIG.
FIG. 3 is an explanatory view of a main part of a hydraulic circuit showing an embodiment of the invention of FIG. Step S1 When starting the program, initialization is performed for all conditions. Step S2 Based on the signals from the input speed sensor 43 (FIG. 5) of the automatic transmission and the vehicle speed sensors SP1 and SP2, the current speeds of the input shaft 17 (FIG. 2) and the output shaft 25 of the automatic transmission are calculated. Step S3 Shift position sensor 4 of automatic transmission
The signal from 4 detects the range position currently selected in the I pattern. At the same time, a fail determination of the neutral start switch (N.S.S.W.) is performed. In step S4, the current throttle opening is calculated by the signal from the throttle opening sensor 46. In step S5, the current oil temperature (ATF temperature) of the transmission 10 is calculated based on the signal from the oil temperature sensor 50. Step S6 Shift position sensor 4 of automatic transmission
The signal of No. 5 is input, and the shift position currently selected in the H pattern is detected.
【００４８】この場合、シフトポジションセンサ４５
は、図９に示すように各シフト位置に手動変速スイッチ
ＳＷ１〜ＳＷ４を有している。図９において、３１は自
動変速機の制御装置、６１はシフト操作手段７１（図
１）としてのシフトレバー、○付きアルファベットは各
レンジを、○付き数字は各変速段を示している。なお、
シフトレバー６１に代えて、手動変速モードによって走
行するために配設された図示しないアップシフトスイッ
チ及びダウンシフトスイッチを使用することもできる。 ステップＳ７ 手動変速スイッチＳＷ１〜４のいずれか
一つがオンになっているか否かを判断する。オンになっ
ている場合はステップＳ１３に、オフになっている場合
はステップＳ８に進む。 ステップＳ８ 手動変速モードフラグがオンになってい
るか否かを判断する。オンになっている場合はステップ
Ｓ１６に、オフになっている場合はステップＳ９に進
む。 ステップＳ９ 自動変速モード用の図示しない変速線図
の変速点データＭＳＬに自動変速用データＤを読み込
む。 ステップＳ１０ 自動変速モード用の図示しないロック
アップ線図のロックアップ点データＭＳＬＰに自動変速
用データＤを読み込む。 ステップＳ１１ ステップＳ９，Ｓ１０において読み込
んだ自動変速用データＤ及び先に計算した各種走行条件
に基づいて自動変速モードにおける変速判断及びロック
アップ判断を行う。 ステップＳ１２ ステップＳ１１において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ１３ 手動変速モードフラグをオンにし、手
動変速モードにする。 ステップＳ１４ 図示しない自動変速モード復帰用タイ
マの値をリセットする。 ステップＳ１５ 手動変速マップ選択処理を行い、手動
変速モード用の図示しない変速線図及びロックアップ線
図を選択し、変速点データＭＳＬ及びロックアップ点デ
ータＭＳＬＰに手動変速用データを読み込む。 ステップＳ１６ 自動変速モード復帰用タイマが計時し
た時間ｔが設定値ｔ1 より長いか否かを判断し、設定値
ｔ1 以下である場合はステップＳ１５に、設定値ｔ1 よ
り長い場合はステップＳ１７に進む。 ステップＳ１７ 手動変速モードフラグをオフにし、ス
テップＳ９に進み自動変速モードに復帰する。 ステップＳ１８ ステップＳ１５において読み込んだ手
動変速用データ及び先に計算した各種走行条件に基づい
て手動変速モードにおける変速判断及びロックアップ判
断を行う。 ステップＳ１９ ステップＳ１８において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ２０ シフトポジションセンサ４５からの信
号によって検出したシフト位置、出力要求に対応する変
速段等によって、エンジンブレーキを効かせるために変
速用の第３ソレノイドバルブＳ３（図６）を制御するか
否かの判断を行う。 ステップＳ２１ ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１８〜Ｓ
２０における判断に従って変速出力信号を各ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ３のソレノイドに送って変速出力を行
い、変速を開始する。 ステップＳ２２ 手動変速モードにおける変速過渡時
に、一時的にライン圧を昇圧してタイムラグを短縮させ
るか否かの判断を行う。 ステップＳ２３ ステップＳ２２における判断に従い、
ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御
する。この場合、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴ
は、図１０に示すように制御装置３１からの信号を受け
てプライマリレギュレータバルブ６３に信号油圧を供給
するようになっている。該プライマリレギュレータバル
ブ６３は油圧ポンプ６４からの油圧を調整してライン圧
とするが、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴから信号
油圧を受けると、該信号油圧に対応してライン圧を昇降
させる。 ステップＳ２４ 変速過渡時の変速ショックを防止する
ために、手動変速用の図示しないアキュムレータの背圧
の制御を行うか、又は自動変速用の図示しないアキュム
レータの背圧の制御を行うかを判断し、アキュムレータ
の背圧の制御を行う。 ステップＳ２５ ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１８，Ｓ
１９，Ｓ２２，Ｓ２４における判断に従ってリニアソレ
ノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＴ，ＳＬＮを制御し、ステッ
プＳ２に戻る。In this case, the shift position sensor 45
Has manual shift switches SW1 to SW4 at the respective shift positions as shown in FIG. In FIG. 9, 31 is a control device for an automatic transmission, 61 is a shift lever as shift operating means 71 (FIG. 1), alphabets with a circle indicate each range, and numbers with a circle indicate each shift speed. In addition,
Instead of the shift lever 61, an up-shift switch and a down-shift switch (not shown) provided for traveling in the manual shift mode may be used. Step S7: It is judged whether or not any one of the manual shift switches SW1 to SW4 is turned on. If it is on, the process proceeds to step S13, and if it is off, the process proceeds to step S8. In step S8, it is determined whether or not the manual shift mode flag is turned on. If it is on, the process proceeds to step S16, and if it is off, the process proceeds to step S9. Step S9: Automatic shift data D is read in shift point data MSL of a shift diagram (not shown) for the automatic shift mode. Step S10: The automatic shift data D is read into the lock-up point data MSLP of the lock-up diagram (not shown) for the automatic shift mode. Step S11 Based on the automatic shift data D read in steps S9 and S10 and the various running conditions calculated previously, shift determination and lockup determination in the automatic shift mode are performed. Step S12: The timing determination of the shift determination and the lockup determination performed in step S11 is performed. In step S13, the manual shift mode flag is turned on to set the manual shift mode. In step S14, the value of the automatic shift mode return timer (not shown) is reset. In step S15, the manual shift map selection process is performed to select a shift map and a lockup diagram (not shown) for the manual shift mode, and the manual shift data is read in the shift point data MSL and the lockup point data MSLP. Step S16 automatic shift mode returning timer time t counted is determined whether longer or not than the set value t 1, the set value t 1 in step S15 in the case of less than the set value t 1 when longer step S17 Proceed to. In step S17, the manual shift mode flag is turned off, and the process proceeds to step S9 to return to the automatic shift mode. Step S18 Based on the manual shift data read in step S15 and the various running conditions calculated previously, shift determination and lockup determination in the manual shift mode are performed. In step S19, the timing determination of the shift determination and the lockup determination performed in step S18 is performed. Step S20 Whether to control the third solenoid valve S3 (FIG. 6) for shifting in order to apply the engine brake by the shift position detected by the signal from the shift position sensor 45, the shift stage corresponding to the output request, and the like. Make a decision. Step S21 Steps S11, S12, S18 to S
According to the determination at 20, the shift output signal is sent to the solenoids of the solenoid valves S1 to S3 to perform shift output, and shift is started. In step S22, it is determined whether or not the line pressure is temporarily increased to reduce the time lag during a gear shift in the manual gear shift mode. Step S23 According to the determination in Step S22,
The linear solenoid valve SLT for controlling the line pressure is controlled. In this case, the linear solenoid valve SLT
Receives a signal from the control device 31 and supplies a signal hydraulic pressure to the primary regulator valve 63, as shown in FIG. The primary regulator valve 63 adjusts the hydraulic pressure from the hydraulic pump 64 to obtain the line pressure, but when the signal hydraulic pressure is received from the linear solenoid valve SLT, the line pressure is raised or lowered according to the signal hydraulic pressure. Step S24: In order to prevent a shift shock during a shift transition, it is determined whether to control the back pressure of an accumulator (not shown) for manual shifting or to control the back pressure of an accumulator (not shown) for automatic shifting. Controls the back pressure of the accumulator. Step S25 Steps S11, S12, S18, S
The linear solenoid valves SLU, SLT, SLN are controlled according to the judgments at 19, S22 and S24, and the process returns to step S2.
【００４９】ところで、運転者が車両を発進させようと
した場合や、Ｎレンジから直接各変速段を選択したり、
極めて短い時間だけＤレンジを経由して各変速段を選択
したりする場合など、低車速時に手動変速モードの変速
段を選択すると、図示しない油圧サーボのライン圧が昇
圧されていて高いために図示しない摩擦係合要素が急激
に係合され、大きな変速ショックが発生して運転者に不
快感を与えてしまう。By the way, when the driver tries to start the vehicle, or directly selects each gear from the N range,
If you select a gear in manual shift mode when the vehicle speed is low, such as when selecting each gear through the D range for an extremely short period of time, the line pressure of the hydraulic servo (not shown) is increased and is shown in the figure. The frictional engagement element is abruptly engaged, and a large shift shock occurs, which gives the driver discomfort.
【００５０】そこで、手動変速モードにおいては、車速
センサＳＰ１，ＳＰ２によって車速ｖを検出し、停車時
又は極低速走行時にはライン圧の昇圧を禁止するように
している。したがって、Ｎレンジから直接各変速段を選
択したり、極めて短い時間だけＤレンジを経由して各変
速段を選択したりしても、ライン圧が昇圧されないた
め、変速ショックが発生することがなく、運転者に不快
感を与えることがない。Therefore, in the manual shift mode, the vehicle speed v is detected by the vehicle speed sensors SP1 and SP2, and the increase of the line pressure is prohibited when the vehicle is stopped or running at an extremely low speed. Therefore, even if each shift speed is directly selected from the N range or each shift speed is selected via the D range for an extremely short time, the line pressure is not increased, so that a shift shock does not occur. , No discomfort to the driver.
【００５１】本実施例においては、車速ｖが９〔ｋｍ／
ｈ〕以下であるときに極低速走行としている。次に、第
１の発明の実施例におけるライン圧昇圧判断について説
明する。図１１は第１の発明の実施例におけるライン圧
昇圧判断の動作を示すフローチャートである。 ステップＳ２２−１ 図８のステップＳ２１における変
速出力が行われたか否かを判断し、変速出力が行われた
場合はステップＳ２２−２に、変速出力が行われていな
い場合はステップＳ２２−７に進む。 ステップＳ２２−２ 車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕以下であ
るか否かを判断し、車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕より大きい
場合はステップＳ２２−３に、車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕
以下である場合は停車中又は極低速走行中であると判断
してステップＳ２２−７に進む。 ステップＳ２２−３ 手動変速モードが選択されてい
て、手動変速モードフラグがオンになっているか否かを
判断し、オンになっている場合はステップＳ２２−４
に、オフになっている場合はステップＳ２２−７に進
む。 ステップＳ２２−４ 各変速の種類に対応してライン圧
の昇圧を行うため、図示しないライン圧昇圧マップを選
択する。 ステップＳ２２−５ 図示しないタイマが計時した時間
ｔが昇圧時間ｔ2 より長いか否かを判断し、昇圧時間ｔ
2 以下である場合はステップＳ２２−６に、昇圧時間ｔ
2 より長い場合はステップＳ２２−７に進む。前記昇圧
時間ｔ2 は前記変速出力が行われた後、イナーシャ相が
開始される時点までの時間に設定されている。 ステップＳ２２−６ イナーシャ相が開始されていない
場合にはライン圧昇圧値をセットする。 ステップＳ２２−７ ライン圧昇圧値をクリアしてライ
ン圧の昇圧を禁止する。In this embodiment, the vehicle speed v is 9 [km / km
h] or less, the vehicle is traveling at an extremely low speed. Next, the line pressure boost determination in the embodiment of the first invention will be described. FIG. 11 is a flow chart showing the operation of line pressure boost determination in the embodiment of the first invention. Step S22-1: It is determined whether or not the shift output in step S21 of FIG. 8 is performed. If the shift output is performed, the process proceeds to step S22-2. If the shift output is not performed, the process proceeds to step S22-7. move on. In step S22-2, it is determined whether the vehicle speed v is 9 [km / h] or lower. If the vehicle speed v is higher than 9 [km / h], the vehicle speed v is 9 [km / h] in step S22-3. ]
In the case of the following, it is determined that the vehicle is stopped or running at an extremely low speed, and the process proceeds to step S22-7. Step S22-3: It is judged whether the manual shift mode is selected and the manual shift mode flag is turned on, and if it is turned on, step S22-4
If it is off, the process proceeds to step S22-7. Step S22-4 In order to increase the line pressure corresponding to each type of shift, a line pressure increase map (not shown) is selected. Step S22-5 timer (not shown) determines whether the time t that counts is longer than the boost time t 2, the boost time t
If it is 2 or less, the step S22-6 is performed and the boost time t
If it is longer than 2 , the process proceeds to step S22-7. The boosting time t 2 is set to the time until the inertia phase starts after the shift output is performed. Step S22-6: If the inertia phase has not started, the line pressure boost value is set. In step S22-7, the line pressure boost value is cleared to prohibit the line pressure from being boosted.
【００５２】こうすることにより、停車時又は極低速走
行時にはライン圧の昇圧を禁止するようにしているが、
同時に自動変速モード時と同様の図示しないアキュムレ
ータの背圧の制御を行うこともできる。次に、手動変速
モード時におけるアキュムレータの背圧の制御について
説明する。By doing so, the line pressure increase is prohibited when the vehicle is stopped or running at an extremely low speed.
At the same time, the back pressure of an accumulator (not shown) can be controlled as in the automatic shift mode. Next, the control of the back pressure of the accumulator in the manual shift mode will be described.
【００５３】図１２は第１の発明の実施例におけるアキ
ュムレータの背圧の制御の動作を示すフローチャートで
ある。 ステップＳ２４−１ 手動変速モードフラグがオンにな
っているか否かを判断し、オンになっている場合はステ
ップＳ２４−２に、オフになっている場合はステップＳ
２４−３に進む。 ステップＳ２４−２ 車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕以下であ
るか否かを判断し、車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕以下である
場合はステップＳ２４−３に、車速ｖが９〔ｋｍ／ｈ〕
より大きい場合はステップＳ２４−４に進む。 ステップＳ２４−３ 停車中又は極低速走行中であると
判断してリニヤソレノイドバルブＳＬＮ（図６）を制御
して、自動変速モード用の図示しないアキュムレータの
背圧の制御を行う。 ステップＳ２４−４ 手動変速モード用の図示しないア
キュムレータの背圧の制御を行う。 なお、本実施例に
おいて、手動変速モードが選択されていると極低速走行
時には必ずライン圧の昇圧が禁止されるが、極低速走行
時であっても直前の変速段がＮレンジである場合にのみ
ライン圧の昇圧を禁止することもできる。FIG. 12 is a flow chart showing the operation of controlling the back pressure of the accumulator in the embodiment of the first invention. Step S24-1: It is judged whether or not the manual shift mode flag is turned on, and if it is turned on, step S24-2 is performed, and if it is turned off, step S24-1 is performed.
Proceed to 24-3. Step S24-2: It is judged whether or not the vehicle speed v is 9 [km / h] or less. If the vehicle speed v is 9 [km / h] or less, step S24-3 is performed and the vehicle speed v is 9 [km / h]. h]
If it is larger, the process proceeds to step S24-4. Step S24-3: The linear solenoid valve SLN (FIG. 6) is determined to be in the stopped state or the vehicle is running at an extremely low speed, and the back pressure of the accumulator (not shown) for the automatic shift mode is controlled. Step S24-4 The back pressure of the accumulator (not shown) for the manual shift mode is controlled. In the present embodiment, when the manual shift mode is selected, the line pressure increase is always prohibited during extremely low speed running. However, even during extremely low speed running, when the immediately preceding shift stage is the N range. Only the line pressure can be prohibited from increasing.
【００５４】次に、第２の発明の実施例について説明す
る。図１３は従来の自動変速機においてライン圧を昇圧
させる場合のタイムチャート、図１４は第２の発明の実
施例における自動変速機においてライン圧を昇圧させる
場合のタイムチャート、図１５は第２の発明の実施例に
おける自動変速機においてライン圧を昇圧させる場合の
ライン圧昇圧マップを示す図である。Next, an embodiment of the second invention will be described. 13 is a time chart for increasing the line pressure in the conventional automatic transmission, FIG. 14 is a time chart for increasing the line pressure in the automatic transmission according to the embodiment of the second invention, and FIG. 15 is a second time chart. FIG. 6 is a diagram showing a line pressure increase map when increasing the line pressure in the automatic transmission according to the embodiment of the invention.
【００５５】図において、ＮCOは入力回転数センサ４３
（図５）によって検出される入力回転数としての第３ク
ラッチＣ０（図２）の回転数、ＰL はライン圧、ＰLMAX
はライン圧の最高圧、ＰAPは図示しない油圧サーボへの
アプライ圧である。この場合、第３クラッチＣ０の回転
数ＮCOがαだけ低下したことを検出することによって、
イナーシャ相が開始されたことを判断している。In the figure, N CO is the input speed sensor 43.
The rotation speed of the third clutch C0 (FIG. 2) as the input rotation speed detected by (FIG. 5), P L is the line pressure, P LMAX
Is the maximum line pressure, and P AP is the apply pressure to a hydraulic servo (not shown). In this case, by detecting that the rotational speed N CO of the third clutch C0 has decreased by α,
It is determined that the inertia phase has started.
【００５６】なお、本実施例においては第３クラッチＣ
０の回転数ＮCOを検出しているが、車速センサＳＰ１，
ＳＰ２によって出力軸２５の回転数を検出して、前記回
転数ＮCOと併せてイナーシャ相が開始されたか否かを判
断することもできる。従来の自動変速機においてライン
圧ＰL を昇圧させる場合、図１３に示すように変速出力
が行われた後、イナーシャ相が開始されるまでライン圧
ＰL の昇圧を続行するとともに、特にその間最高圧Ｐ
LMAXを維持した場合、減圧が遅れてイナーシャ相が開始
された時点においてライン圧ＰL が最高圧ＰLMAXのまま
であると、図示しない摩擦係合要素による初期くいつき
が生じ、大きな変速ショックが発生して運転者に不快感
を与えてしまう。The third clutch C is used in this embodiment.
Although the rotational speed N CO of 0 is detected, the vehicle speed sensor SP1,
It is also possible to detect the rotation speed of the output shaft 25 by SP2 and determine whether or not the inertia phase is started together with the rotation speed N CO . When increasing the line pressure P L in the conventional automatic transmission, after the gear change output is performed as shown in FIG. 13, the line pressure P L is continuously increased until the inertia phase is started, and particularly during that period. High pressure P
When LMAX is maintained, if the line pressure P L remains at the maximum pressure P LMAX at the time when the pressure reduction is delayed and the inertia phase is started, initial biting due to a friction engagement element (not shown) occurs and a large shift shock occurs. Then, the driver feels uncomfortable.
【００５７】さらに、スロットル開度が小さい場合に変
速を行う場合には、スロットル開度に対応して設定され
たライン圧ＰL が低くなっている。したがって、イナー
シャ相が開始されるまでライン圧ＰL を上昇させて最高
圧ＰLMAXとし、該最高圧ＰLM AXから低下させた場合、減
圧幅が大きくなってオーバーシュートが発生し、当初の
ライン圧ＰL を下回ってしまい係合途中の摩擦係合要素
が解放されてしまうことがある。しかも、ライン圧ＰL
の低下に伴って図示しないアキュムレータの背圧が低下
し、ライン圧ＰL が図示しない背圧室に抜けてしまうた
め更に低下してしまう。したがって、係合途中の摩擦係
合要素が一層解放されてしまう。Further, when shifting is performed when the throttle opening is small, the line pressure P L set corresponding to the throttle opening is low. Therefore, to raise the line pressure P L to the inertia phase is started with the maximum pressure P LMAX, when reduced from the outermost pressure P LM AX, overshoot occurs in vacuo width is increased, the initial line The pressure may fall below the pressure P L , and the frictional engagement element that is being engaged may be released. Moreover, the line pressure P L
The back pressure of the accumulator (not shown) is reduced with the decrease of the line pressure, and the line pressure P L is released to the back pressure chamber (not shown), so that it is further reduced. Therefore, the frictional engagement element in the middle of engagement is further released.
【００５８】そこで、第２の発明の実施例においては、
図１４に示すように、変速出力が行われた時に図示しな
いタイマの計時を開始し、あらかじめ設定された第１昇
圧時間ｔpuが経過するまではライン圧ＰL を最高圧Ｐ
LMAXに昇圧し、第１昇圧時間ｔ puが経過した後は数段階
に分けて低下させ、前記イナーシャ相が開始されるまで
昇圧を継続するようにしている。Therefore, in the embodiment of the second invention,
As shown in FIG. 14, when the shift output is performed,
Start the time measurement of the
Pressure time tpuUntil line pressure PLIs the maximum pressure P
LMAXTo the first boost time t puAfter a few steps
Until the inertia phase starts.
I am trying to continue boosting.
【００５９】この場合、第１昇圧時間ｔpuが経過する
と、第２昇圧時間ｔpu1 が経過するまではΔＰL1だけラ
イン圧ＰL を低下させてライン圧ＰL1とし、更に第３昇
圧時間ｔpu2 が経過するまでは更にΔＰL2だけライン圧
ＰL を低下させてライン圧ＰL2となるようにしている。
そして、イナーシャ相が開始された後は、ライン圧ＰL2
を当初のライン圧ＰL に減圧する。[0059] In this case, when the first boosting time t pu elapses until the second boosting time t pu1 elapses and [Delta] P L1 only the line pressure P L to reduce the line pressure P L1, further third boosting time t Until pu2 elapses, the line pressure P L is further reduced by ΔP L2 to reach the line pressure P L2 .
After the inertia phase is started, the line pressure P L2
Is reduced to the original line pressure P L.
【００６０】前記ライン圧ＰL1，ＰL2は図１５のライン
圧昇圧マップで示すように設定される。なお、図１５の
横軸はスロットル開度θを、縦軸はライン圧ＰL を示
す。該ライン圧ＰL はスロットル開度θの関数で表すこ
とができる。こうすることにより、変速初期において
は、ライン圧ＰL を最高圧ＰLMAXに設定し、ある程度の
ファーストアプライ圧を確保することができる。そし
て、イナーシャ相が開始される時点においては、最高圧
ＰLMAXから低下させているので、摩擦係合要素による初
期くいつきが生じることがなく、ショックが発生するの
を防止することができる。The line pressures P L1 and P L2 are set as shown in the line pressure increase map of FIG. The horizontal axis of FIG. 15 represents the throttle opening θ and the vertical axis represents the line pressure P L. The line pressure P L can be expressed as a function of the throttle opening θ. By doing so, it is possible to set the line pressure P L to the maximum pressure P LMAX in the initial stage of gear shift and secure a certain amount of first apply pressure. Since the maximum pressure P LMAX is lowered at the time when the inertia phase is started, the initial engagement due to the friction engagement element does not occur, and the shock can be prevented from occurring.
【００６１】また、ライン圧ＰL を数段階に分けて低下
させているので、オーバーシュートが発生することがな
く、当初のライン圧ＰL を下回って係合途中の摩擦係合
要素が解放されるのを防止することができる。しかも、
ライン圧ＰL の低下に伴ってアキュムレータの背圧も低
下するが、この時、ライン圧ＰL が背圧室に抜けること
はなく、摩擦係合要素が解放されるのを防止することが
できる。Further, since the line pressure P L is reduced in several stages, overshoot does not occur, and the frictional engagement element in the middle of engagement is released below the initial line pressure P L. Can be prevented. Moreover,
Back pressure of the accumulator with a decrease in the line pressure P L is also reduced, but this time, rather than the line pressure P L is disconnected back pressure chamber, it is possible to prevent the frictional engagement element is released .
【００６２】なお、本実施例においてはライン圧ＰL を
段階的に低下させるようにしているが、徐々に低下させ
るものであればよく、例えば連続的に低下させることも
できる。図１６は第２の発明の実施例を示す自動変速機
の機能概念図である。図において、自動変速機は、自動
変速モードで車両の走行状態に基づき選択された変速段
に変速し、手動変速モードでシフト操作によって選択さ
れた変速段に変速するようになっている。In this embodiment, the line pressure P L is reduced stepwise, but any line pressure P L may be used, for example, it may be continuously reduced. FIG. 16 is a functional conceptual diagram of an automatic transmission showing an embodiment of the second invention. In the figure, the automatic transmission shifts to a shift stage selected based on the running state of the vehicle in the automatic shift mode, and shifts to a shift stage selected by a shift operation in the manual shift mode.
【００６３】自動変速モードにおけるレンジ及び手動変
速モードにおける変速段を選択するシフト操作手段７１
と、車速ｖを検出する車速センサ７２が設けられ、前記
シフト操作手段７１によってレンジ及び変速段が選択さ
れると、制御装置３１は選択されたレンジ及び変速段に
対応して変速判断を行い、変速出力を出す。油圧回路７
４は該変速出力を受けると、変速出力に対応して各ソレ
ノイドバルブＳ１〜Ｓ３（図６）、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴを作動させ、変速段に対応
する図示しない摩擦係合要素を係脱して各変速段を達成
する。Shift operation means 71 for selecting the range in the automatic shift mode and the shift stage in the manual shift mode.
And a vehicle speed sensor 72 for detecting the vehicle speed v is provided, and when the shift operating means 71 selects a range and a shift speed, the control device 31 makes a shift determination corresponding to the selected range and shift speed, Outputs variable speed output. Hydraulic circuit 7
When the gear shift output 4 receives the gear shift output, the solenoid valves S1 to S3 (FIG. 6) and the linear solenoid valves SLU, SLN, and SLT are actuated in response to the gear shift output, and a friction engagement element (not shown) corresponding to the gear stage is activated. Engage and disengage to achieve each gear.
【００６４】そして、前記制御装置３１は、ライン圧Ｐ
L すなわち前記摩擦係合要素を係合するための係合圧を
制御する係合圧制御手段７５と、前記摩擦係合要素の係
合の開始を検出する係合開始検出手段７６と、変速開始
の時点で前記係合圧を昇圧し、その後、徐々に係合圧を
低下させ、前記係合開始検出手段７６によって前記摩擦
係合要素の係合の開始が検出された時点で係合圧の昇圧
を中止する係合圧昇圧手段７７を備える。Then, the control device 31 controls the line pressure P
L, that is, engagement pressure control means 75 for controlling the engagement pressure for engaging the friction engagement element, engagement start detection means 76 for detecting the start of engagement of the friction engagement element, and shift start The engagement pressure is increased at the point of time, then the engagement pressure is gradually decreased, and the engagement pressure of the engagement pressure is detected when the engagement start detection means 76 detects the start of engagement of the friction engagement element. The engagement pressure increasing means 77 for stopping the pressure increase is provided.
【００６５】この場合、手動変速モードでの変速時にお
いて、変速開始の時点で前記係合圧が昇圧され、その
後、徐々に係合圧が低下させられ、前記係合開始検出手
段７６によって前記摩擦係合要素の係合の開始が検出さ
れた時点で係合圧の昇圧が中止される。したがって、変
速初期においては、係合圧を昇圧して高い圧力に設定
し、ある程度のファーストアプライ圧を確保することが
できる。そして、イナーシャ相が開始される時点におい
ては、前記圧力から低下させているので、摩擦係合要素
が急激に係合されて初期くいつきが生じることがなく、
変速ショックが発生するのを防止することができる。In this case, at the time of shifting in the manual shift mode, the engagement pressure is increased at the start of the shift, and thereafter the engagement pressure is gradually reduced, and the engagement start detecting means 76 causes the friction to be reduced. When the start of the engagement of the engagement element is detected, the increase of the engagement pressure is stopped. Therefore, at the initial stage of gear shifting, the engagement pressure can be increased and set to a high pressure, and a certain amount of first apply pressure can be secured. Then, at the time when the inertia phase is started, since the pressure is reduced from the pressure, the friction engagement element is not suddenly engaged and the initial cling does not occur,
It is possible to prevent a shift shock from occurring.
【００６６】また、係合圧を徐々に低下させているの
で、オーバーシュートが発生することがなく、係合圧が
当初の係合圧を下回って係合途中の摩擦係合要素が解放
されるのを防止することができる。しかも、係合圧の低
下に伴って図示しないアキュムレータの背圧も低下する
が、この時、係合圧が図示しない背圧室に抜けることは
なく、摩擦係合要素が解放されるのを防止することがで
きる。Further, since the engagement pressure is gradually decreased, overshoot does not occur, the engagement pressure falls below the initial engagement pressure, and the frictional engagement element in the middle of engagement is released. Can be prevented. Moreover, the back pressure of the accumulator (not shown) also decreases with the decrease of the engagement pressure, but at this time, the engagement pressure does not escape to the back pressure chamber (not shown) and the friction engagement element is prevented from being released. can do.
【００６７】次に、第２の発明の実施例におけるライン
圧ＰL を昇圧させる動作について説明する。図１７は第
２の発明の実施例におけるライン圧昇圧の動作を示すフ
ローチャートである。 ステップＳ２２−１１ 図８のステップＳ２１における
変速出力が行われたか否かを判断し、変速出力が行われ
た場合はステップＳ２２−１２に、変速出力が行われて
いない場合はステップＳ２２−２０に進む。 ステップＳ２２−１２ 手動変速モードフラグがオンに
なっているか否かを判断し、オンになっている場合はス
テップＳ２２−１３に、オフになっている場合はステッ
プＳ２２−２０に進む。 ステップＳ２２−１３ 各変速の種類に対応してライン
圧ＰL の昇圧を行うため、図１５のライン圧昇圧マップ
を選択する。 ステップＳ２２−１４ 図示なしないタイマが計時した
時間ｔが第１昇圧時間ｔ puより短いか否かを判断し、第
１昇圧時間ｔpuより短い場合はステップＳ２２−１５
に、第１昇圧時間ｔpu以上である場合はステップＳ２２
−１６に進む。 ステップＳ２２−１５ ライン圧ＰL の最高圧ＰLMAXを
セットする。 ステップＳ２２−１６ タイマが計時した時間ｔが第１
昇圧時間ｔpu以上であり第１昇圧時間ｔpuと第２昇圧時
間ｔpu1 を加えた時間より短いか否かを判断し、短い場
合はステップＳ２２−１７に、長い場合はステップＳ２
２−１８に進む。 ステップＳ２２−１７ ライン圧ＰL1をセットする。 ステップＳ２２−１８ イナーシャ相が開始されている
か否かを判断し、開始されていない場合はステップＳ２
２−１９に、開始されている場合はステップＳ２２−２
０に進む。 ステップＳ２２−１９ ライン圧ＰL2をセットする。 ステップＳ２２−２０ ライン圧昇圧値をクリアする。Next, the line in the embodiment of the second invention
Pressure PLThe operation of boosting the voltage will be described. Figure 17
2 is a flow chart showing the operation of increasing the line pressure in the embodiment of the invention of FIG.
It is a row chart. Step S22-11 In Step S21 of FIG.
Judgment is made as to whether or not shift output has been performed, and shift output has been performed.
If so, the shift output is performed in step S22-12.
If not, the process proceeds to step S22-20. Step S22-12: Manual shift mode flag is turned on
If it is turned on,
If it is off, go to step S22-13.
Proceed to S22-20. Step S22-13 Line corresponding to each shift type
Pressure PLLine pressure boost map of FIG. 15 for boosting
Select. Step S22-14 A timer (not shown) has timed
Time t is the first boosting time t puDetermine if it is shorter,
1 boosting time tpuIf shorter, step S22-15
And the first boosting time tpuIf so, step S22
Proceed to -16. Step S22-15 Line pressure PLMaximum pressure PLMAXTo
set. Step S22-16: The time t counted by the timer is the first
Boosting time tpuThis is the first boosting time tpuAnd the second boost
Interval tpu1If it is shorter than the time
If yes, go to step S22-17; if long, go to step S2-17
Proceed to 2-18. Step S22-17 Line pressure PL1Set. Step S22-18 Inertia phase has started
It is determined whether or not, and if not started, step S2
2-19, if started, step S22-2
Go to 0. Step S22-19 Line pressure PL2Set. Step S22-20: The line pressure boost value is cleared.
【００６８】次に、第２の発明の実施例におけるライン
圧昇圧マップの選択について説明する。図１８は第２の
発明の実施例におけるライン圧昇圧マップの選択の動作
を示す第１のフローチャート、図１９は第２の発明の実
施例におけるライン圧昇圧マップの選択の動作を示す第
２のフローチャートである。 ステップＳ２２−１３−１ アップシフトの変速か否か
を判断する。アップシフトの変速の場合はステップＳ２
２−１３−２に、ダウンシフトの変速の場合はステップ
Ｓ２２−１３−１９に進む。 ステップＳ２２−１３−２，Ｓ２２−１３−３ １−２
変速の場合は１−２変速に対応したライン圧昇圧値を選
択する。 ステップＳ２２−１３−４ １−２変速に対応した昇圧
時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセッ
トする。 ステップＳ２２−１３−５，Ｓ２２−１３−６ １−３
変速の場合は１−３変速に対応したライン圧昇圧値を選
択する。 ステップＳ２２−１３−７ １−３変速に対応した昇圧
時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセッ
トする。 ステップＳ２２−１３−８，Ｓ２２−１３−９ １−４
変速の場合は１−４変速に対応したライン圧昇圧値を選
択する。 ステップＳ２２−１３−１０ １−４変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−１１，Ｓ２２−１３−１２ ２
−３変速の場合は２−３変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−１３ ２−３変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−１４，Ｓ２２−１３−１５ ２
−４変速の場合は２−４変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−１６ ２−４変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−１７ ３−４変速の場合は３−
４変速に対応したライン圧昇圧値を選択する。 ステップＳ２２−１３−１８ ３−４変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−１９，Ｓ２２−１３−２０ ２
−１変速の場合は２−１変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−２１ ２−１変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−２２，Ｓ２２−１３−２３ ３
−１変速の場合は３−１変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−２４ ３−１変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−２５，Ｓ２２−１３−２６ ４
−１変速の場合は４−１変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−２７ ４−１変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−２８，Ｓ２２−１３−２９ ３
−２変速の場合は３−２変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−３０ ３−２変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−３１，Ｓ２２−１３−３２ ４
−２変速の場合は４−２変速に対応したライン圧昇圧値
を選択する。 ステップＳ２２−１３−３３ ４−２変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。 ステップＳ２２−１３−３４ ４−３変速の場合は４−
３変速に対応したライン圧昇圧値を選択する。 ステップＳ２２−１３−３５ ４−３変速に対応した昇
圧時間ｔs を選択し前記昇圧時間ｔpu，ｔpu1 としてセ
ットする。Next, selection of the line pressure boosting map in the embodiment of the second invention will be described. FIG. 18 is a first flow chart showing an operation of selecting a line pressure increase map in the embodiment of the second invention, and FIG. 19 is a second flow chart showing an operation of selecting a line pressure increase map in the embodiment of the second invention. It is a flowchart. Step S22-13-1: It is determined whether the shift is an upshift. Step S2 for upshifting
2-13-2, in the case of downshifting, the process proceeds to step S22-13-19. Steps S22-13-2, S22-13-3 1-2
In the case of shifting, the line pressure boost value corresponding to the 1-2 shifting is selected. Step S22-13-4 1-2 The boosting time t s corresponding to the 1-2 shift is selected and set as the boosting times t pu and t pu1 . Steps S22-13-5, S22-13-6 1-3
In the case of gear shifting, the line pressure boost value corresponding to 1-3 gear shifting is selected. Step S22-13-7 The boosting time t s corresponding to 1-3 shift is selected and set as the boosting times t pu and t pu1 . Steps S22-13-8, S22-13-9 1-4
In the case of shifting, the line pressure boost value corresponding to 1-4 shifting is selected. Step S22-13-10 The boosting time t s corresponding to the 1-4 shift is selected and set as the boosting times t pu and t pu1 . Steps S22-13-11, S22-13-12 2
In the case of -3 shift, the line pressure boost value corresponding to 2-3 shift is selected. Step S22-13-13: The boosting time t s corresponding to the 2-3 shift is selected and set as the boosting times t pu and t pu1 . Steps S22-13-14, S22-13-152
In the case of -4 shift, the line pressure boost value corresponding to 2-4 shift is selected. In step S22-13-16, the boosting time t s corresponding to the 2-4 shift is selected and set as the boosting times t pu and t pu1 . Step S22-13-17 In case of 3-4 shift, 3-
Select the line pressure boost value corresponding to the 4th shift. Step S22-13-18: The boosting time t s corresponding to the 3-4 shift is selected and set as the boosting times t pu and t pu1 . Steps S22-13-19 and S22-13-202
In the case of -1 shift, the line pressure increase value corresponding to the 2-1 shift is selected. Step S22-13-21: The boosting time t s corresponding to the 2-1 shift is selected and set as the boosting times t pu and t pu1 . Steps S22-13-22, S22-13-23 3
In the case of the -1 shift, the line pressure boost value corresponding to the 3-1 shift is selected. Step S22-13-24 The boosting time t s corresponding to the 3-1 shift is selected and set as the boosting times t pu and t pu1 . Steps S22-13-25, S22-13-264
In the case of -1 shift, the line pressure boost value corresponding to the 4-1 shift is selected. Step S22-13-27 4-1 The boosting time t s corresponding to the shift is selected and set as the boosting times t pu and t pu1 . Steps S22-13-28, S22-13-293
In the case of the -2 shift, the line pressure boost value corresponding to the 3-2 shift is selected. Step S22-13-30: The boosting time t s corresponding to the 3-2 shift is selected and set as the boosting times t pu and t pu1 . Steps S22-13-31 and S22-13-324
In the case of the -2 shift, the line pressure boost value corresponding to the 4-2 shift is selected. In step S22-13-33 4-2, the boosting time t s corresponding to the shift is selected and set as the boosting times t pu and t pu1 . Step S22-13-34 4-3 in case of 4-3 shift
A line pressure boost value corresponding to 3 shifts is selected. In step S22-13-35, the boosting time t s corresponding to the 4-3 shift is selected and set as the boosting times t pu and t pu1 .
【００６９】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but can be variously modified within the scope of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
【図１】第１の発明の実施例を示す自動変速機の機能概
念図である。FIG. 1 is a functional conceptual diagram of an automatic transmission showing an embodiment of a first invention.
【図２】第１の発明の実施例を示す自動変速機の概略図
である。FIG. 2 is a schematic view of an automatic transmission showing an embodiment of the first invention.
【図３】第１の発明の実施例における自動変速機の作動
を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an operation of the automatic transmission according to the embodiment of the first invention.
【図４】第１の発明の実施例における自動変速機の制御
装置の概略図である。FIG. 4 is a schematic diagram of a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the first invention.
【図５】第１の発明の実施例における自動変速機の制御
装置の入力側ブロック図である。FIG. 5 is an input side block diagram of a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the first invention.
【図６】第１の発明の実施例における自動変速機の制御
装置の出力側ブロック図である。FIG. 6 is an output side block diagram of a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the first invention.
【図７】第１の発明の実施例における自動変速機の動作
を示す第１のメインフローチャートである。FIG. 7 is a first main flowchart showing an operation of the automatic transmission according to the embodiment of the first invention.
【図８】第１の発明の実施例における自動変速機の動作
を示す第２のメインフローチャートである。FIG. 8 is a second main flowchart showing the operation of the automatic transmission according to the embodiment of the first invention.
【図９】自動変速機におけるシフトパターンを示す図で
ある。FIG. 9 is a diagram showing a shift pattern in an automatic transmission.
【図１０】第１の発明の実施例を示す油圧回路の要部説
明図である。FIG. 10 is an explanatory view of a main part of a hydraulic circuit showing an embodiment of the first invention.
【図１１】第１の発明の実施例におけるライン圧昇圧判
断の動作を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing an operation of line pressure boost determination in the embodiment of the first invention.
【図１２】第１の発明の実施例におけるアキュムレータ
の背圧の制御の動作を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing the operation of controlling the back pressure of the accumulator in the embodiment of the first invention.
【図１３】従来の自動変速機においてライン圧を昇圧さ
せる場合のタイムチャートである。FIG. 13 is a time chart when the line pressure is increased in the conventional automatic transmission.
【図１４】第２の発明の実施例における自動変速機にお
いてライン圧を昇圧させる場合のタイムチャートであ
る。FIG. 14 is a time chart when the line pressure is increased in the automatic transmission according to the embodiment of the second invention.
【図１５】第２の発明の実施例における自動変速機にお
いてライン圧を昇圧させる場合のライン圧昇圧マップを
示す図である。FIG. 15 is a diagram showing a line pressure increase map when increasing the line pressure in the automatic transmission according to the second embodiment of the invention.
【図１６】第２の発明の実施例を示す自動変速機の機能
概念図である。FIG. 16 is a functional conceptual diagram of an automatic transmission showing an embodiment of the second invention.
【図１７】第２の発明の実施例におけるライン圧昇圧の
動作を示すフローチャートである。FIG. 17 is a flow chart showing the operation of boosting the line pressure in the embodiment of the second invention.
【図１８】第２の発明の実施例におけるライン圧昇圧マ
ップの選択の動作を示す第１のフローチャートである。FIG. 18 is a first flowchart showing an operation of selecting a line pressure increase map in the embodiment of the second invention.
【図１９】第２の発明の実施例におけるライン圧昇圧マ
ップの選択の動作を示す第２のフローチャートである。FIG. 19 is a second flowchart showing the operation of selecting the line pressure boosting map in the embodiment of the second invention.
３１ 制御装置 ７１ シフト操作手段 ７２ 車速センサ ７４ 油圧回路 ７５ 係合圧制御手段 ７６ 係合開始検出手段 ７７，７９ 係合圧昇圧手段 ７８ 係合圧昇圧禁止手段 Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ ＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ 31 Control Device 71 Shift Operating Means 72 Vehicle Speed Sensor 74 Hydraulic Circuit 75 Engagement Pressure Controlling Means 76 Engagement Start Detection Means 77, 79 Engaging Pressure Increasing Means 78 Engaging Pressure Increasing Prohibiting Means S1 First Solenoid Valve S2 Second Solenoid Valve S3 Third solenoid valve SLU, SLN, SLT Linear solenoid valve
フロントページの続き (72)発明者 竹下 仁人 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内Front Page Continuation (72) Inventor Hitoshi Takeshita 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Yasuo Hojo, 1 Toyota-cho, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Atsushi Jun Tabata, Toyota city, Aichi prefecture, Toyota town, Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor, Masato Kaikawa, Toyota city, Aichi prefecture, Toyota town, Toyota car company
Claims (2)
段に変速する自動変速モード及びシフト操作によって選
択された変速段に変速する手動変速モードを備えた自動
変速機において、自動変速モードにおけるレンジ及び手
動変速モードにおける変速段を選択するシフト操作手段
と、車速を検出する車速センサと、前記シフト操作手段
によって選択されたレンジ及び変速段に対応して変速判
断を行うとともに変速出力を出す制御装置と、該制御装
置の変速出力に対応してソレノイドバルブを作動させ、
変速段に対応する摩擦係合要素を係脱して各変速段を達
成する油圧回路を有するとともに、前記制御装置は、前
記摩擦係合要素を係合するための係合圧を制御する係合
圧制御手段と、前記摩擦係合要素の係合の開始を検出す
る係合開始検出手段と、該係合開始検出手段によって前
記摩擦係合要素の係合の開始が検出されるまで前記係合
圧を昇圧する係合圧昇圧手段と、前記車速センサによっ
て検出された車速が設定値以下である場合に係合圧の昇
圧を禁止する係合圧昇圧禁止手段を備えることを特徴と
する自動変速機。1. An automatic transmission having an automatic shift mode for shifting to a shift stage selected based on a running state of a vehicle and a manual shift mode for shifting to a shift stage selected by a shift operation, in an automatic shift mode range. And a shift operation means for selecting a shift speed in the manual shift mode, a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, and a control device for making a shift determination corresponding to a range and a shift speed selected by the shift operating means and outputting a shift output. And actuating the solenoid valve corresponding to the shift output of the control device,
The hydraulic pressure control circuit includes a hydraulic circuit that engages and disengages the friction engagement elements corresponding to the shift speeds to achieve each shift speed, and the control device controls the engagement pressure for engaging the friction engagement elements. Control means, engagement start detection means for detecting the start of engagement of the friction engagement element, and the engagement pressure until the engagement start detection means detects the engagement start of the friction engagement element. And an engagement pressure increasing means for increasing the engagement pressure, and an engagement pressure increasing prohibiting means for prohibiting the increase of the engagement pressure when the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor is equal to or less than a set value. .
段に変速する自動変速モード及びシフト操作によって選
択された変速段に変速する手動変速モードを備えた自動
変速機において、自動変速モードにおけるレンジ及び手
動変速モードにおける変速段を選択するシフト操作手段
と、車速を検出する車速センサと、前記シフト操作手段
によって選択されたレンジ及び変速段に対応して変速判
断を行うとともに変速出力を出す制御装置と、該制御装
置の変速出力に対応してソレノイドバルブを作動させ、
変速段に対応する摩擦係合要素を係脱して各変速段を達
成する油圧回路を有するとともに、前記制御装置は、前
記摩擦係合要素を係合するための係合圧を制御する係合
圧制御手段と、前記摩擦係合要素の係合の開始を検出す
る係合開始検出手段と、変速開始の時点で前記係合圧を
昇圧し、その後、徐々に係合圧を低下させ、前記係合開
始検出手段によって前記摩擦係合要素の係合の開始が検
出された時点で係合圧の昇圧を中止する係合圧昇圧手段
を備えたことを特徴とする自動変速機。2. An automatic transmission having an automatic shift mode for shifting to a shift stage selected based on a running state of a vehicle and a manual shift mode for shifting to a shift stage selected by a shift operation, in a range in the automatic shift mode. And a shift operation means for selecting a shift speed in the manual shift mode, a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, and a control device for making a shift determination corresponding to a range and a shift speed selected by the shift operating means and outputting a shift output. And actuating the solenoid valve corresponding to the shift output of the control device,
The hydraulic pressure control circuit includes a hydraulic circuit that engages and disengages the friction engagement elements corresponding to the shift speeds to achieve each shift speed, and the control device controls the engagement pressure for engaging the friction engagement elements. Control means, engagement start detection means for detecting the start of engagement of the frictional engagement element, the engagement pressure is increased at the start of gear shifting, and then the engagement pressure is gradually reduced to increase the engagement pressure. An automatic transmission comprising an engagement pressure increasing means for stopping the increase of the engagement pressure when the engagement start detecting means detects the start of engagement of the friction engagement element.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09765093A JP3231888B2 (en) | 1993-04-23 | 1993-04-23 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09765093A JP3231888B2 (en) | 1993-04-23 | 1993-04-23 | Automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06307526A true JPH06307526A (en) | 1994-11-01 |
| JP3231888B2 JP3231888B2 (en) | 2001-11-26 |
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ID=14197973
Family Applications (1)
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Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3231888B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009011399A1 (en) * | 2007-07-18 | 2009-01-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transmission controller of vehicle automatic transmission |
-
1993
- 1993-04-23 JP JP09765093A patent/JP3231888B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009011399A1 (en) * | 2007-07-18 | 2009-01-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transmission controller of vehicle automatic transmission |
| JP2009024756A (en) * | 2007-07-18 | 2009-02-05 | Toyota Motor Corp | Gear shift control device of vehicle automatic transmission |
| JP4715817B2 (en) * | 2007-07-18 | 2011-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
| US8311711B2 (en) | 2007-07-18 | 2012-11-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control device for vehicular automatic transmission |
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| JP3231888B2 (en) | 2001-11-26 |
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