JPH0630581Y2 - Anti-skid brake device - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は自動車の急制動時における車両の方向安定性確
保と、制動距離の短縮を目的として使用されるアンチス
キッドブレーキ装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Industrial Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid brake device used for the purpose of ensuring directional stability of a vehicle during sudden braking of an automobile and shortening a braking distance.

従来の技術 一般に、この種のアンチスキッドブレーキ装置は、急制
動時等において車輪がスキッドに向かうとホイールシリ
ンダ内の液圧の保持，減圧，増圧を繰り返し、車輪が適
当なスリップ率を保つように制御している。2. Description of the Related Art Generally, this type of anti-skid brake system keeps the wheel at an appropriate slip ratio by repeatedly holding, reducing, and increasing the hydraulic pressure in the wheel cylinder when the wheel moves toward the skid during sudden braking. Have control over.

ところで、このアンチスキッドブレーキ装置作動時、特
にホイールシリンダ内のブレーキ液圧減圧時には、ホイ
ールシリンダからリザーバタンク内に排出されたブレー
キ液がポンプによりアキュムレータ内に送り込まれ、次
のホイールシリンダ内のブレーキ液増圧時までアキュム
レータ内にブレーキ液が蓄えられるようになっている。
そして、このブレーキ液をアキュムレータに蓄えると
き、液圧が高圧となるため、主ブレーキ回路の途中にバ
ルブが配設され、このバルブにより高圧がマスタシリン
ダ側に作用するのを抑え、ブレーキペダルへの所謂キッ
クバックを防止している（例えば、特公昭６１−１６６
５６号公報参照）。By the way, when this anti-skid brake device is operating, especially when the brake fluid pressure in the wheel cylinder is reduced, the brake fluid discharged from the wheel cylinder into the reservoir tank is sent into the accumulator by the pump, and the brake fluid in the next wheel cylinder is released. Brake fluid is stored in the accumulator until the pressure is increased.
Then, when this brake fluid is stored in the accumulator, the fluid pressure becomes high, so a valve is arranged in the middle of the main brake circuit, and this valve prevents the high pressure from acting on the master cylinder side, and So-called kickback is prevented (for example, Japanese Patent Publication No. 61-166).
No. 56).

考案が解決しようとする課題 しかしながら、このような従来技術にあっては、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧減圧時にポンプから送られ
る高圧のブレーキ液を蓄えるアキュムレータと、このア
キュムレータに高圧のブレーキ液を蓄える際に高圧がマ
スタシリンダ側に作用するのを防止するカットバルブと
が各々別々に独立して配設されていたため、アンチスキ
ッドブレーキ装置全体が大きなものとなっている。その
ため、近年の自動車業界における自動車部品の小型化及
び部品点数の削減化の要望に応えることができなかっ
た。又、カットバルブはアンチスキッドが作動しない通
常ブレーキ時にも常に作動する事となり、通常ブレーキ
時の液圧剛性が低下する事によるペダルストロークが大
きくなる一方、耐久性が低下する原因となっていた。DISCLOSURE OF THE INVENTION Problems to be Solved by the Invention However, in such a conventional technique, an accumulator that stores high-pressure brake fluid sent from a pump when the brake fluid pressure in the wheel cylinder is reduced, and a high-pressure brake fluid is stored in this accumulator. At this time, since the cut valve for preventing high pressure from acting on the master cylinder side and the cut valve are separately and independently arranged, the entire anti-skid brake device is large. Therefore, it has not been possible to meet the recent demand for miniaturization of automobile parts and reduction of the number of parts in the automobile industry. Further, the cut valve always operates even during normal braking when the anti-skid does not operate, and the pedal stroke is increased due to a decrease in hydraulic rigidity during normal braking, while causing a decrease in durability.

課題を解決するための手段 そこで、本考案は上記課題に鑑みて成されたもので、通
常ブレーキ時に電磁弁を介してマスタシリンダからホイ
ールシリンダにブレーキ液を供給する主ブレーキ回路
と、車輪のスキッド状態に応じてホイールシリンダ内の
ブレーキ液をリザーバタンクに排出してホイールシリン
ダ内を減圧する減圧回路と、前記リザーバタンク内のブ
レーキ液をポンプによりアキュムレータ内に蓄圧し、車
輪のスキッド状態に応じてアキュムレータから電磁弁を
介してホイールシリンダにブレーキ液を還流してホイー
ルシリンダ内を再増圧する再増圧回路とを備えたアンチ
スキッドブレーキ装置であって、前記主ブレーキ回路の
マスタシリンダと電磁弁とを接続する管路の一部がアキ
ュムレータを貫通して形成され、このアキュムレータの
蓄圧室内の圧力が所定圧に達した場合に前記管路を閉塞
するバルブ装置がアキュムレータに内蔵され、蓄圧室か
ら前記管路へのブレーキ液の流れのみを許容するチェッ
クバルブが前記バルブ装置に付設されたことを特徴とし
ている。Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and includes a main brake circuit that supplies brake fluid from a master cylinder to a wheel cylinder via a solenoid valve during normal braking, and a skid wheel. Depending on the state, the brake fluid in the wheel cylinder is discharged to the reservoir tank to reduce the pressure in the wheel cylinder, and the brake fluid in the reservoir tank is accumulated in the accumulator by the pump, depending on the skid state of the wheel. An anti-skid brake device comprising: a repressurizing circuit that repressurizes brake fluid from an accumulator to a wheel cylinder via a solenoid valve to reincrease the pressure in the wheel cylinder, wherein a master cylinder and a solenoid valve of the main brake circuit are provided. A part of the conduit that connects the accumulator is formed through the accumulator. A valve device for closing the pipe when the pressure in the pressure accumulator chamber reaches a predetermined pressure is built into the accumulator, and the check valve for allowing only the flow of the brake fluid from the accumulator to the pipe is the valve. It is characterized by being attached to the device.

作用 本考案は上記構成を備える結果、ブレーキ踏み込み開始
時及び増圧時（通常ブレーキ時）、蓄圧室内の圧力が所
定圧に達しない場合には、バルブ装置が開弁してマスタ
シリンダから主ブレーキ回路を介してホイールシリンダ
にブレーキ液が供給される。この際、バルブ装置に付設
されたチェックバルブによって、主ブレーキ回路の管路
と蓄圧室とが遮断されている。Effect As a result of having the above-described structure, the present invention opens the valve device to open the main brake from the master cylinder when the pressure in the pressure accumulating chamber does not reach the predetermined pressure when the brake pedal is started and when the pressure is increased (normal braking). Brake fluid is supplied to the wheel cylinders via the circuit. At this time, the check valve attached to the valve device disconnects the pipeline of the main brake circuit from the pressure accumulating chamber.

ホイールシリンダ内のブレーキ液圧減圧時、ホイールシ
リンダからリザーバタンクに排出されたブレーキ液は、
ポンプによりアキュムレータの蓄圧室に送り込まれて蓄
えられる。この蓄圧室内の圧力が所定圧に達するとバル
ブ装置が閉弁して、ポンプからアキュムレータに送り込
まれるブレーキ液の液圧が管路を介してマスタシリンダ
に作用するのを防止する。これによって所謂キックバッ
クが防止される。When the brake fluid pressure in the wheel cylinder is reduced, the brake fluid discharged from the wheel cylinder to the reservoir tank is
It is sent by the pump to the accumulator's accumulator and stored. When the pressure in the pressure accumulating chamber reaches a predetermined pressure, the valve device is closed to prevent the hydraulic pressure of the brake fluid sent from the pump to the accumulator from acting on the master cylinder via the conduit. This prevents so-called kickback.

ブレーキ解除時、ホイールシリンダのブレーキ液がバイ
パス回路を介してマスタシリンダに還流されるのに伴っ
て蓄圧室と管路との間に圧力差を生じ、この圧力差によ
ってチェックバルブが開弁して蓄圧室内の残留ブレーキ
液が排出される。そのため、アキュムレータはブレーキ
踏み込み開始時又はブレーキ操作前の状態に復帰してバ
ルブ装置が開弁するため、ホイールシリンダ内のブレー
キ液は完全にマスタシリンダ側に還流され、所謂ブレー
キの引きづり現象の発生が防止される。When the brake is released, a pressure difference is created between the pressure accumulating chamber and the pipe line as the brake fluid in the wheel cylinder is returned to the master cylinder via the bypass circuit, and this pressure difference causes the check valve to open. The residual brake fluid in the accumulator is discharged. Therefore, the accumulator returns to the state before the brake pedal is started or before the brake operation, and the valve device opens, so that the brake fluid in the wheel cylinders is completely returned to the master cylinder side, and the so-called brake drag phenomenon occurs. Is prevented.

実施例 以下本考案の実施例を図面に基づき詳述する。Embodiment Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図は本考案の一実施例を示すアンチスキッドブレー
キ装置の配管系統図である。この図において、マスタシ
リンダ１とホイールシリンダ２とを接続し、マスタシリ
ンダ１内のブレーキ液をホイールシリンダ２内に供給す
る主ブレーキ回路３は、マスタシリンダ側管路４及びホ
イールシリンダ側管路５と、これらマスタシリンダ側管
路４とホイールシリンダ側管路５との間に介装されて、
マスタシリンダ側管路４とホイールシリンダ側管路５と
を連通・遮断する電磁弁６とにより構成されており、マ
スタシリンダ側管路４の一部が後に詳述するアキュムレ
ータ７を貫通して形成されている。８は主ブレーキ回路
３のホイールシリンダ側管路５とリザーバタンク９とを
接続する減圧管路であり、この減圧管路８の途中には減
圧管路８を開閉する電磁弁１０が配設されている。そし
て、減圧管路８，電磁弁１０及びリザーバタンク９とに
より減圧回路１１が構成されており、この減圧回路１１
により、ホイールシリンダ２内のブレーキ液をリザーバ
タンク９に排出して、ホイールシリンダ２内を減圧す
る。１２は再増圧回路であり、この再増圧回路１２は減
圧回路１１のリザーバタンク９とアキュムレータ７とを
接続する再増圧管路１３と、この再増圧管路１３の途中
に配設されて、リザーバタンク９のブレーキ液を再増圧
管路１３内に圧送するポンプ１４と、このポンプ１４か
ら送られてきたブレーキ液を蓄えておくアキュムレータ
７と、ポンプ１４とアキュムレータ７との間に介装され
た逆止弁１６とから構成されている。そして、この再増
圧回路１２は、アキュムレータ７に蓄えられたブレーキ
液を主ブレーキ回路３のマスタシリンダ側管路４，電磁
弁６及びホイールシリンダ側管路５を介してホイールシ
リンダ２内に送り込んで再増圧を行う。１７はマスタシ
リンダ１とアキュムレータ７との間のマスタシリンダ側
管路４とホイールシリンダ側管路５とに架設されたバイ
パス回路である。このバイパス回路１７は、管路１８の
途中にホイールシリンダ２からマスタシリンダ１へ向か
う流れのみを許容する逆止弁１９が配設されている。２
０は車輪２１に隣接配置された車輪回転数検出器であ
り、この車輪回転数検出器２０からは車輪２１の回転速
度に比例したパルス波が出力され、このパルス波がコン
トロールユニット２２に入力される。コントロールユニ
ット２２は入力されたパルス波に基づいて、車輪速度，
スリップ率及び減速度等を演算し、電磁弁６，１０及び
ポンプ１４を駆動するモータ２３に制御信号を出力す
る。FIG. 1 is a piping system diagram of an anti-skid brake device showing an embodiment of the present invention. In this figure, the master brake circuit 3 that connects the master cylinder 1 and the wheel cylinder 2 and supplies the brake fluid in the master cylinder 1 into the wheel cylinder 2 includes a master cylinder side conduit 4 and a wheel cylinder side conduit 5. And is interposed between the master cylinder side pipe line 4 and the wheel cylinder side pipe line 5,
The master cylinder side pipe line 4 and the wheel cylinder side pipe line 5 are formed of a solenoid valve 6 that connects and disconnects them, and a part of the master cylinder side pipe line 4 is formed by penetrating an accumulator 7 described in detail later. Has been done. Reference numeral 8 denotes a decompression pipe line that connects the wheel cylinder side pipe line 5 of the main brake circuit 3 and the reservoir tank 9. A solenoid valve 10 that opens and closes the decompression pipe line 8 is arranged in the middle of the decompression pipe line 8. ing. The decompression line 8, the solenoid valve 10, and the reservoir tank 9 constitute a decompression circuit 11.
Thus, the brake fluid in the wheel cylinder 2 is discharged to the reservoir tank 9 to reduce the pressure in the wheel cylinder 2. Reference numeral 12 denotes a re-pressure boosting circuit. The re-pressure boosting circuit 12 is provided with a re-pressure boosting conduit 13 that connects the reservoir tank 9 of the pressure reducing circuit 11 and the accumulator 7, and is disposed in the middle of the re-pressure boosting conduit 13. , A pump 14 for pumping the brake fluid in the reservoir tank 9 into the repressurizing pipe line 13, an accumulator 7 for storing the brake fluid sent from the pump 14, and an interposition between the pump 14 and the accumulator 7. And the check valve 16 that is operated. Then, the re-pressure increasing circuit 12 sends the brake fluid stored in the accumulator 7 into the wheel cylinder 2 through the master cylinder side pipe line 4, the solenoid valve 6 and the wheel cylinder side pipe line 5 of the main brake circuit 3. Re-increase with. Reference numeral 17 denotes a bypass circuit provided on the master cylinder side pipe line 4 and the wheel cylinder side pipe line 5 between the master cylinder 1 and the accumulator 7. In this bypass circuit 17, a check valve 19 which allows only the flow from the wheel cylinder 2 to the master cylinder 1 is arranged in the middle of the pipeline 18. Two
Reference numeral 0 denotes a wheel rotation speed detector disposed adjacent to the wheel 21, and a pulse wave proportional to the rotation speed of the wheel 21 is output from this wheel rotation speed detector 20 and this pulse wave is input to the control unit 22. It The control unit 22 determines the wheel speed based on the input pulse wave,
The slip ratio and deceleration are calculated, and a control signal is output to the motor 23 that drives the solenoid valves 6 and 10 and the pump 14.

第２図はブレーキ解除時又はブレーキ踏み込み開始時の
アキュムレータ７の断面図を示すもので、この図におい
て２４はハウジングである。このハウジング２４には有
底段付穴２５が形成され、この段付穴２５の小径部２６
には一端がプラグ２７で閉塞された円筒状のピストン２
８が往復動可能な状態で嵌装されており、このピストン
２８の小径円筒部２９が段付穴２５の開口部を閉塞する
蓋体３０の軸部３１に外嵌されている。そして、小径部
２６とピストン２８の先端との間には、蓄圧室Ａとして
機能する空間が形成される。FIG. 2 shows a cross-sectional view of the accumulator 7 when the brake is released or when the brake pedal is started, in which 24 is a housing. A bottomed stepped hole 25 is formed in the housing 24, and a small diameter portion 26 of the stepped hole 25 is formed.
A cylindrical piston 2 whose one end is closed by a plug 27
8 is fitted in a reciprocally movable state, and the small diameter cylindrical portion 29 of the piston 28 is externally fitted to the shaft portion 31 of the lid body 30 that closes the opening of the stepped hole 25. A space functioning as the pressure accumulating chamber A is formed between the small diameter portion 26 and the tip of the piston 28.

一方、段付穴２５の大径部３２にはばね受け３３が往復
動可能な状態で嵌装されており、このばね受け３３の内
周端部３４が蓋体３０の軸部３１に外嵌されている。そ
して、蓋体３０に支持されたスプリング３５により、ば
ね受け３３が段付穴２５の段部３６に押圧され、ばね受
け３３とピストン２８との間に介装されたスプリング３
７により、ピストン２８が段付穴２５の底部３８方向に
押圧されているものの、底部３８には当接していない。
３９はピストン２８の内部室４０内に収容されたバルブ
装置である。このバルブ装置３９は、蓋体３０に形成さ
れた貫通孔４１のピストン２８側開口端を開閉するバル
ブ本体４２と、このバルブ本体４２を常時閉弁方向に押
圧付勢するバルブスプリング４３とから構成されてい
る。この図において、バルブ本体４２は、ピストン２８
の内部室４０の段部４４に着座しており、貫通孔４１の
ピストン２８側開口端に形成された弁座面４５との間に
は隙間４６が形成され、又、ピストン２８の内周面との
間には隙間４６ａが形成されているため開弁状態にあ
る。４７はバルブ本体４２に複数切り欠き形成された径
方向溝であり、この径方向溝４７を通過してマスタシリ
ンダ１のブレーキ液がピストン２８の内部室４０内に流
入する。４８はバルブ本体４２の背面側に付設されたチ
ェックバルブである。このチェックバルブ４８は、オリ
フィス４９を備えた筒状のリテーナ５０と、このリテー
ナ５０内に収容されてオリフィス４９を開閉する球状弁
体５１と、この球状弁体５１を閉弁付勢するスプリング
５２とからなっている。このうちリテーナ５０は、一端
がバルブ本体４２に嵌合固定され、他端がプラグ２７の
孔５３に往復動可能に嵌合されており、第２図の状態で
はリテーナ５０は底部３８に当接している。又、このリ
テーナ５０の外径寸法Ｂは蓋体３０の軸部３１の外径寸
法Ｃと略同一寸法に形成されている。そして、このリテ
ーナ５０は、その一端側に開口する流路５４が形成され
る一方、他端側に球状弁体５１及びスプリング５２を収
容するリテーナ内部室５５が形成され、このリテーナ内
部室５５とピストン２８の内部室４０とを連通する連通
孔５６が複数形成されている。このように構成されたチ
ェックバルブ４８は、蓄圧室Ａ内にブレーキ液が送り込
まれることにより、ピストン２８及びバルブ装置３９が
一体となって図中右方向へ移動して、バルブ本体４２が
弁座面４５に着座するまで開弁しないように、スプリン
グ５２のばね力及び、オリフィス４９の直径が設定され
ている。そして、このチェックバルブ４８は、蓄圧室Ａ
からピストン２８の内部室４０へのブレーキ液の流れを
許容する一方、その逆方向へのブレーキ液の流れを阻止
するようになっている。５７はピストン２８に複数形成
された連通路であり、この連通路５７はピストン２８の
外周を一部切欠いて形成した環状液室５８と内部室４０
とを常時連通している。そして、環状液室５８は、ピス
トン２８が段付穴２５の底部３８に当接した場合でも、
電磁弁６から延設されたマスタシリンダ側管路４が環状
液室５８に常時開口するように形成されている。従っ
て、一方のマスタシリンダ側管路４と他方のマスタシリ
ンダ側管路４はアキュムレータ７に形成された貫通孔４
１，隙間４６，径方向溝４７，隙間４６ａ，内部室４
０，連通路５７及び環状液室５８を介して連通される。
そして、アキュムレータ７に形成された貫通孔４１，隙
間４６，径方向溝４７，隙間４６ａ，内部室４０，連通
路５７及び環状液室５８とにより、主ブレーキ回路３の
マスタシリンダ側管路４の一部が構成されている。On the other hand, a spring bearing 33 is reciprocally fitted to the large diameter portion 32 of the stepped hole 25, and an inner peripheral end portion 34 of the spring bearing 33 is externally fitted to the shaft portion 31 of the lid body 30. Has been done. The spring 35 supported by the lid 30 presses the spring bearing 33 against the stepped portion 36 of the stepped hole 25, and the spring 3 interposed between the spring bearing 33 and the piston 28.
7, the piston 28 is pressed toward the bottom portion 38 of the stepped hole 25, but is not in contact with the bottom portion 38.
A valve device 39 is housed in the internal chamber 40 of the piston 28. The valve device 39 includes a valve body 42 that opens and closes an opening end of the through hole 41 formed in the lid body 30 on the piston 28 side, and a valve spring 43 that constantly urges the valve body 42 in a valve closing direction. Has been done. In this figure, the valve body 42 is the piston 28.
Is seated on the stepped portion 44 of the inner chamber 40 of the through hole 41, and a gap 46 is formed between the through hole 41 and the valve seat surface 45 formed at the opening end on the piston 28 side. Since a gap 46a is formed between and, the valve is open. Reference numeral 47 is a radial groove formed in the valve body 42 by a plurality of notches, and the brake fluid of the master cylinder 1 flows into the internal chamber 40 of the piston 28 through the radial groove 47. Reference numeral 48 is a check valve attached to the back side of the valve body 42. The check valve 48 includes a tubular retainer 50 having an orifice 49, a spherical valve body 51 that is housed in the retainer 50 to open and close the orifice 49, and a spring 52 that biases the spherical valve body 51 to close. It consists of Of these, the retainer 50 has one end fitted and fixed to the valve main body 42 and the other end reciprocally fitted to the hole 53 of the plug 27. In the state of FIG. 2, the retainer 50 abuts the bottom portion 38. ing. The outer diameter B of the retainer 50 is formed to be substantially the same as the outer diameter C of the shaft portion 31 of the lid 30. The retainer 50 is formed with a flow path 54 opening at one end side thereof, while a retainer internal chamber 55 for accommodating the spherical valve body 51 and the spring 52 is formed at the other end side of the retainer internal chamber 55. A plurality of communication holes 56 that communicate with the inner chamber 40 of the piston 28 are formed. In the check valve 48 thus configured, when the brake fluid is fed into the pressure accumulating chamber A, the piston 28 and the valve device 39 are integrally moved to the right in the drawing, and the valve body 42 is moved to the valve seat. The spring force of the spring 52 and the diameter of the orifice 49 are set so that the valve does not open until it is seated on the surface 45. The check valve 48 is provided in the accumulator chamber A.
To allow the flow of the brake fluid from the piston to the inner chamber 40 of the piston 28, while blocking the flow of the brake fluid in the opposite direction. Reference numeral 57 denotes a communication passage formed in the piston 28 in plural numbers. The communication passage 57 has an annular liquid chamber 58 and an internal chamber 40 formed by partially cutting out the outer periphery of the piston 28.
Is always in communication with. Then, even if the piston 28 contacts the bottom portion 38 of the stepped hole 25, the annular liquid chamber 58 is
The master cylinder side conduit 4 extending from the solenoid valve 6 is formed so as to always open to the annular liquid chamber 58. Therefore, the one master cylinder side pipe line 4 and the other master cylinder side pipe line 4 are formed in the through hole 4 formed in the accumulator 7.
1, gap 46, radial groove 47, gap 46a, internal chamber 4
0, the communication passage 57 and the annular liquid chamber 58.
The through-hole 41, the gap 46, the radial groove 47, the gap 46a, the internal chamber 40, the communication passage 57, and the annular liquid chamber 58 formed in the accumulator 7 form the master cylinder side conduit 4 of the main brake circuit 3. Partly composed.

以上の実施例構造によれば、第２図に示すブレーキ踏み
込み開始時（通常ブレーキ時）には、減圧回路１１の電
磁弁１０が閉弁する一方、主ブレーキ回路３の電磁弁６
が開弁し、アクチュエータ７内のバルブ装置３９が開弁
している。そのため、マスタシリンダ１のブレーキ液
は、一方のマスタシリンダ側管路４，貫通孔４１，隙間
４６，径方向溝４７，隙間４６ａ，内部室４０，連通路
５７，環状液室５８，他方のマスタシリンダ側管路４，
電磁弁６及びホイールシリンダ側管路５を通過して、ホ
イールシリンダ２内に供給される。ここで、マスタシリ
ンダ１から供給されたブレーキ液によりピストン２８内
部室４０内の圧力が上昇しても、ピストン２８は動か
ず、液量消費はない。この際、ばね受け３３は、スプリ
ング３５の比較的強いばね力によの段付穴２５の段部３
６に押圧されている。一方、バルブ装置３９は、バルブ
スプリング４３がマスタシリンダ１から供給されるブレ
ーキ液の液圧により押し縮められるため、開弁状態が維
持される。従って、マスタシリンダ１のブレーキ液はホ
イールシリンダ２に供給される。しかし、ブレーキ液が
ホイールシリンダ２側からマスタシリンダ１側へ逆流し
ようとすると、バルブ本体４２は弁座面４５に着座して
貫通孔４１を閉塞し、ブレーキ液の逆流を阻止する。According to the structure of the above embodiment, the solenoid valve 10 of the pressure reducing circuit 11 is closed and the solenoid valve 6 of the main brake circuit 3 is closed at the start of the brake depression shown in FIG. 2 (during normal braking).
Is opened, and the valve device 39 in the actuator 7 is opened. Therefore, the brake fluid of the master cylinder 1 is provided with the master cylinder side pipe line 4, the through hole 41, the gap 46, the radial groove 47, the gap 46a, the internal chamber 40, the communication passage 57, the annular liquid chamber 58, and the other master. Cylinder side pipe 4,
It is supplied into the wheel cylinder 2 through the solenoid valve 6 and the wheel cylinder side pipe line 5. Here, even if the pressure in the internal chamber 40 of the piston 28 rises due to the brake fluid supplied from the master cylinder 1, the piston 28 does not move and the fluid amount is not consumed. At this time, the spring receiver 33 is provided with the step portion 3 of the stepped hole 25 by the relatively strong spring force of the spring 35.
Pressed by 6. On the other hand, in the valve device 39, the valve spring 43 is pressed and contracted by the hydraulic pressure of the brake fluid supplied from the master cylinder 1, so that the valve opening state is maintained. Therefore, the brake fluid in the master cylinder 1 is supplied to the wheel cylinder 2. However, when the brake fluid tries to flow backward from the wheel cylinder 2 side to the master cylinder 1 side, the valve body 42 is seated on the valve seat surface 45 to close the through hole 41 and prevent the reverse flow of the brake fluid.

急制動時や雪路などのすべりやすい路面で制動したと
き、車輪がスキッドに向かうと、ホイールシリンダ２内
のブレーキ液の液圧上昇を防止するため、コントロール
ユニット２２（第１図参照）から主ブレーキ回路３の電
磁弁６に励磁信号が出力される。そのため、主ブレーキ
回路３の電磁弁６が閉弁して、ホイールシリンダ２内の
ブレーキ液の液圧が保持される。When the wheels move toward the skid during sudden braking or when braking on slippery roads such as snowy roads, the control unit 22 (see FIG. 1) controls An excitation signal is output to the solenoid valve 6 of the brake circuit 3. Therefore, the solenoid valve 6 of the main brake circuit 3 is closed, and the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 2 is maintained.

更に車輪２１がスキッドに向かうと、コントロールユニ
ット２２から減圧回路１１の電磁弁１０に励磁信号が出
力され、第３図に示すように電磁弁１０は開弁する。
尚、この際、主ブレーキ回路３の電磁弁６は閉弁状態を
維持している。従って、ホイールシリンダ２内のブレー
キ液は減圧管路８を通過してリザーバタンク９に排出さ
れ、ホイールシリンダ２内が減圧される。そして、この
減圧状態になる前、コントロールユニット２２から電磁
弁６に励磁信号が出力されるとほぼ同時に、コントロー
ルユニット２２からモータ２３に作動信号が出力され、
ポンプ１４を駆動する。そのため再増圧回路１２のポン
プ１４は、リザーバタンク９内のブレーキ液を逆止弁１
６及び再増圧管路１３を介してアキュムレータ７の段付
穴２５の小径部２６（蓄圧室Ａ）内に送り込む。そし
て、ポンプ１４から蓄圧室Ａ内に送り込まれた高圧のブ
レーキ液の液圧により、ピストン２８が図中右方へ移動
し、まず、スプリング３７が押し縮められピストン２８
がスプリング受け３６に接する前にバルブ本体４２が弁
座面４５に着座して貫通孔４１を閉塞し次に、ピストン
２８及びばね受け３３が一体となってスプリング３５を
押し縮めて図中右方へ移動する。これによって、アキュ
ムレータ７の蓄圧室Ａには、スプリング３５のばね力と
つり合う圧力のブレーキ液が蓄えられる。そのため、ア
キュムレータ７からマスタシリンダ１にブレーキ液が流
れることがなく、所謂キックバックが防止される。そし
て、更に蓄圧室Ａ内にブレーキ液が送り込まれると、ピ
ストン２８がバルブ装置３９に対して図中右方向に相対
移動する。尚、この際、貫通孔４１がバルブ本体４２に
より閉塞され、主ブレーキ回路３が電磁弁６により閉塞
されているため、チエックバルブ４８は閉弁状態を維持
している。When the wheels 21 further head toward the skid, an excitation signal is output from the control unit 22 to the solenoid valve 10 of the pressure reducing circuit 11, and the solenoid valve 10 opens as shown in FIG.
At this time, the solenoid valve 6 of the main brake circuit 3 remains closed. Therefore, the brake fluid in the wheel cylinder 2 passes through the pressure reducing pipe 8 and is discharged to the reservoir tank 9, so that the pressure in the wheel cylinder 2 is reduced. Before this depressurized state, the control unit 22 outputs an actuation signal to the motor 23 almost at the same time as the control unit 22 outputs an excitation signal to the solenoid valve 6.
The pump 14 is driven. Therefore, the pump 14 of the pressure booster circuit 12 causes the brake fluid in the reservoir tank 9 to flow to the check valve 1.
It is sent into the small diameter portion 26 (pressure accumulating chamber A) of the stepped hole 25 of the accumulator 7 via 6 and the pressure boosting conduit 13. Then, due to the hydraulic pressure of the high-pressure brake fluid sent from the pump 14 into the pressure accumulating chamber A, the piston 28 moves to the right in the figure, and first, the spring 37 is compressed and contracted.
The valve body 42 is seated on the valve seat surface 45 to close the through hole 41 before the spring contacts the spring receiver 36. Then, the piston 28 and the spring receiver 33 are integrated to press the spring 35 and contract it to the right in the figure. Move to. As a result, the brake fluid having a pressure that balances the spring force of the spring 35 is stored in the pressure storage chamber A of the accumulator 7. Therefore, the brake fluid does not flow from the accumulator 7 to the master cylinder 1, and so-called kickback is prevented. Then, when the brake fluid is further fed into the pressure accumulating chamber A, the piston 28 moves relative to the valve device 39 in the right direction in the drawing. At this time, since the through hole 41 is closed by the valve body 42 and the main brake circuit 3 is closed by the electromagnetic valve 6, the check valve 48 maintains the closed state.

次いで、車輪のスリップ率を適当な範囲に保つため、ホ
イールシリンダ２内の液圧を再増圧する場合には、コン
トロールユニット２２からの出力信号に基づいて減圧回
路１１の電磁弁１０が閉弁し、主ブレーキ回路３の電磁
弁６が開弁する。そのため、アキュムレータ７内の蓄圧
室Ａとリテーナ内部室５５との間に圧力差が生じ、球状
弁体５１がスプリング５２のばね力に抗して図中右方向
に移動して弁孔４９を開く（即ち、チエックバルブ４８
が開弁する）。従って、アキュムレータ７の蓄圧室Ａ内
のブレーキ液は、流路５４，オリフィス４９，リテーナ
内部室５５，連通孔５６，内部室４０，マスタシリンダ
側管路４，電磁弁６及びホイールシリンダ側管路５を介
してホイールシリンダ２内に供給され、ホイールシリン
ダ２内のブレーキ液を再増圧する。Next, in order to keep the slip ratio of the wheel within an appropriate range, when the hydraulic pressure in the wheel cylinder 2 is increased again, the solenoid valve 10 of the pressure reducing circuit 11 is closed based on the output signal from the control unit 22. , The solenoid valve 6 of the main brake circuit 3 opens. Therefore, a pressure difference occurs between the accumulator chamber A in the accumulator 7 and the retainer inner chamber 55, and the spherical valve body 51 moves rightward in the figure against the spring force of the spring 52 to open the valve hole 49. (That is, the check valve 48
Will open). Therefore, the brake fluid in the pressure accumulator A of the accumulator 7 flows through the passage 54, the orifice 49, the retainer internal chamber 55, the communication hole 56, the internal chamber 40, the master cylinder side pipe line 4, the solenoid valve 6 and the wheel cylinder side pipe line. The brake fluid is supplied to the wheel cylinder 2 via 5 to reincrease the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 2.

尚、アキュムレータ７の蓄圧室Ａ内の圧力がホイールシ
リンダ２内のブレーキ液圧を再増圧させるのに不十分な
場合には、マスタシリンダ１側から作用する液圧により
バルブ本体４２が押圧されて開弁し、マスタシリンダ１
から主ブレーキ回路３を介してホイールシリンダ２内に
ブレーキ液が供給される。If the pressure in the accumulator 7 of the accumulator 7 is insufficient to reincrease the brake fluid pressure in the wheel cylinder 2, the valve body 42 is pressed by the fluid pressure acting from the master cylinder 1 side. Open the master cylinder 1
From the main brake circuit 3, the brake fluid is supplied into the wheel cylinder 2.

そして、以上のように、ホイールシリンダ２内のブレー
キ液圧の保持，減圧、再増圧が繰り返し行われて、車両
が停止又は所望の速度まで減速することにより、ブレー
キ操作が完了する。Then, as described above, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 2 is repeatedly held, reduced, and re-pressurized to stop the vehicle or decelerate to a desired speed, whereby the brake operation is completed.

ブレーキ解除時には、減圧回路１１の電磁弁１０が閉弁
し、主ブレーキ回路３の電磁弁６が開弁する。そのた
め、ホイールシリンダ２内のブレーキ液は、バイパス回
路１７の逆止弁１９を押し開き、マスタシリンダ側管路
４を介してマスタシリンダ１内に還流される。そして、
この際、蓄圧室Ａとピストン２８の内部室４０との間の
圧力差によってチエックバルブ４８が開弁する。従っ
て、蓄圧室Ａ内の残留ブレーキ液は、流路５４，弁孔４
９，リテーナ内部室５５，連通孔５６，マスタシリンダ
側管路４，ホイールシリンダ側管路５，バイパス回路１
７及びマスタシリンダ側管路４を介してマスタシリンダ
１に還流される。又、ブレーキ解除に従いバルブ本体４
２が弁座面４５からはなれると、蓄圧室Ａから出た残留
ブレーキ液は連通孔５６，隙間４６ａ，径方向溝４７，
隙間４６，貫通孔４１を介してマスタシリンダ１に還流
される。これによって、第２図に示すように、アキュム
レータ７内はブレーキ操作前の状態に復帰する。したが
って、ホイールシリンダ２側はマスタシリンダ１側と同
圧となり、バイパス回路１７の逆止弁１９の開弁圧に相
当する圧力残留がなく、所謂ブレーキの引きづり現象を
生じることがない。When the brake is released, the solenoid valve 10 of the pressure reducing circuit 11 is closed and the solenoid valve 6 of the main brake circuit 3 is opened. Therefore, the brake fluid in the wheel cylinder 2 pushes open the check valve 19 of the bypass circuit 17 and is returned to the master cylinder 1 via the master cylinder side pipe line 4. And
At this time, the check valve 48 opens due to the pressure difference between the pressure accumulating chamber A and the internal chamber 40 of the piston 28. Therefore, the residual brake fluid in the pressure accumulating chamber A will not flow through the flow path 54 and the valve hole 4.
9, retainer internal chamber 55, communication hole 56, master cylinder side pipe line 4, wheel cylinder side pipe line 5, bypass circuit 1
It is recirculated to the master cylinder 1 via 7 and the master cylinder side conduit 4. Also, according to the brake release, the valve body 4
When 2 is separated from the valve seat surface 45, the residual brake fluid discharged from the pressure accumulating chamber A has a communication hole 56, a clearance 46a, a radial groove 47,
It is returned to the master cylinder 1 through the gap 46 and the through hole 41. As a result, as shown in FIG. 2, the inside of the accumulator 7 returns to the state before the brake operation. Therefore, the wheel cylinder 2 side has the same pressure as the master cylinder 1 side, there is no residual pressure equivalent to the valve opening pressure of the check valve 19 of the bypass circuit 17, and the so-called brake drag phenomenon does not occur.

尚、前記実施例は一対のホイールシリンダ２，２に対し
て共通の電磁弁６，１０及び共通のバイパス回路１７が
付設されているが、これに限られず、第４図に示すよう
に、各ホイールシリンダ２に対し、それぞれ電磁弁６，
１０及びバイパス回路１７を付設するようにしてもよ
い。又、第４図に示したアンチスキッドブレーキ装置を
前輪側に使用し、第１図に示したアンチスキッドブレー
キ装置を後輪側に使用する組合せも考えられる。或はこ
の逆の組合せとして使用することもできる。さらに、本
装置はＸ型ブレーキ配管の途中に設置することも可能で
ある。In the above embodiment, the common solenoid valves 6 and 10 and the common bypass circuit 17 are attached to the pair of wheel cylinders 2 and 2, but the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. For the wheel cylinder 2, the solenoid valve 6,
10 and the bypass circuit 17 may be additionally provided. A combination in which the antiskid brake device shown in FIG. 4 is used on the front wheel side and the antiskid brake device shown in FIG. 1 is used on the rear wheel side is also conceivable. Alternatively, it can also be used as a reverse combination. Furthermore, this device can be installed in the middle of the X-type brake pipe.

考案の効果 以上述べたように本考案は、主ブレーキ回路のマスタシ
リンダと電磁弁とを接続する管路の一部がアキュムレー
タを貫通して形成され、このアキュムレータの蓄圧室内
の圧力が所定圧に達した場合に前記管路を閉塞するバル
ブ装置がアキュムレータに内蔵され、蓄圧室から前記管
路へのブレーキ液の流れのみを許容するチェックバルブ
がバルブ装置に付設されているため、従来別々に設置さ
れていたアキュムレータとキックバック防止用バルブと
を一体化することができ、部品点数を削減することがで
きて小型化できると共に、所謂キックバックやブレーキ
の引きづり現象をより確実に防止することができる。加
えて、通常ブレーキ時（アキュムレータの蓄圧室内の圧
力が所定圧に達しない時）にはバルブ装置が作動しない
ため、通常ブレーキ時の液圧剛性が高くバルブ装置の作
動頻度が少ない為、バルブ装置、ひいてはアンチスキッ
ドブレーキ装置の耐久性を向上することができる。As described above, according to the present invention, a part of the conduit connecting the master cylinder of the main brake circuit and the solenoid valve is formed by penetrating the accumulator, and the pressure in the accumulator chamber reaches a predetermined pressure. When it reaches, the valve device that closes the pipe line is built in the accumulator, and the check valve that allows only the flow of the brake fluid from the pressure accumulator to the pipe line is attached to the valve device. The accumulator and kickback prevention valve that were previously used can be integrated, the number of parts can be reduced and the size can be reduced, and the so-called kickback and brake dragging phenomenon can be more reliably prevented. it can. In addition, since the valve device does not operate during normal braking (when the pressure in the accumulator accumulator chamber does not reach the prescribed pressure), the hydraulic rigidity during normal braking is high and the frequency of operation of the valve device is low. As a result, the durability of the anti-skid brake device can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本考案の一実施例を示すアンチスキッドブレー
キ装置の配管系統図、第２図は同ブレーキ踏み込み開始
時のアキュムレータの断面図、第３図は同減圧時のアキ
ュムレータの断面図、第４図は本考案の他の実施例を示
すアンチスキッドブレーキ装置の配管系統図である。 １……マスタシリンダ、２……ホイールシリンダ、３…
…主ブレーキ回路、４……管路（マスタシリンダ側管
路）、６，１０……電磁弁、７……アキュムレータ、９
……リザーバタンク、１１……減圧回路、１２……再増
圧回路、１４……ポンプ、２１……車輪、３９……バル
ブ装置、４８……チェックバルブ、Ａ……蓄圧室。FIG. 1 is a piping system diagram of an anti-skid brake device showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a sectional view of the accumulator at the start of depression of the brake, and FIG. 3 is a sectional view of the accumulator at the same depressurization. FIG. 4 is a piping system diagram of an anti-skid brake device showing another embodiment of the present invention. 1 ... Master cylinder, 2 ... Wheel cylinder, 3 ...
… Main brake circuit, 4 …… Pipeline (master cylinder side), 6,10 …… Solenoid valve, 7 …… Accumulator, 9
...... Reservoir tank, 11 ...... decompression circuit, 12 ...... reincrease circuit, 14 ...... pump, 21 ...... wheel, 39 ...... valve device, 48 ...... check valve, A ... accumulator chamber.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】通常ブレーキ時に電磁弁を介してマスタシ
リンダからホイールシリンダにブレーキ液を供給する主
ブレーキ回路と、車輪のスキッド状態に応じてホイール
シリンダ内のブレーキ液をリザーバタンクに排出してホ
イールシリンダ内を減圧する減圧回路と、前記リザーバ
タンク内のブレーキ液をポンプによりアキュムレータ内
に蓄圧し、車輪のスキッド状態に応じてアキュムレータ
から電磁弁を介してホイールシリンダにブレーキ液を還
流してホイールシリンダ内を再増圧する再増圧回路とを
備えたアンチスキッドブレーキ装置において、前記主ブ
レーキ回路のマスタシリンダと電磁弁とを接続する管路
の一部がアキュムレータを貫通して形成され、このアキ
ュムレータの蓄圧室内の圧力が所定圧に達した場合に前
記管路を閉塞するバルブ装置がアキュムレータに内蔵さ
れ、蓄圧室から前記管路へのブレーキ液の流れのみを許
容するチェックバルブが前記バルブ装置に付設されたこ
とを特徴とするアンチスキッドブレーキ装置。1. A main brake circuit for supplying brake fluid from a master cylinder to a wheel cylinder via an electromagnetic valve during normal braking, and the brake fluid in the wheel cylinder is discharged to a reservoir tank in accordance with the skid state of the wheel. A pressure reducing circuit for reducing the pressure in the cylinder and a brake fluid in the reservoir tank is accumulated in the accumulator by a pump, and the brake fluid is circulated to the wheel cylinder from the accumulator via a solenoid valve according to the skid state of the wheel to recirculate the brake fluid to the wheel cylinder. In the anti-skid brake device having a re-pressurizing circuit for re-pressurizing the inside, a part of the pipeline connecting the master cylinder of the main brake circuit and the solenoid valve is formed to penetrate the accumulator, and the accumulator When the pressure in the pressure accumulating chamber reaches a predetermined pressure, the pipeline is closed. Lube device is built in an accumulator, antiskid brake system check valve that allows only the flow of the brake fluid, characterized in that it is attached to the valve device from the accumulator chamber to the conduit.