JPH0630492Y2 - Stabilizer device - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 考案の目的 ［産業上の利用分野］ 本考案は、乗り心地向上とローリング抑制との両立に有
効なスタビライザ装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Object of the Invention [Industrial field of application] The present invention relates to a stabilizer device which is effective in both improving the riding comfort and suppressing rolling.

［従来の技術］ 車両は旋回走行状態に移行すると、遠心力の作用により
ローリングを生じる。この場合、ロール角の増加に伴っ
てキャンバ角も変化するので、キャンバスラストが増大
して操縦性・安定性の低下を招く。したがって、旋回走
行状態を維持するためには、修正操舵を頻繁に行なう必
要が生じる。このようなローリングを抑制し、操縦性・
安定性を高めるには、例えば、サスペンションのばね定
数を高く設定することも考えられるが、この場合には、
悪路走行時等の衝撃的な振動が吸収されず、乗り心地は
低下する。そこで、左右車輪の懸架位置が異なる場合に
のみばねとして作用し復元力を発生するスタビライザを
車両に配設し、ローリングの抑制を図っている。[Prior Art] When a vehicle shifts to a turning traveling state, rolling occurs due to the action of centrifugal force. In this case, the camber angle changes as the roll angle increases, so that the canvas last increases and the maneuverability and stability deteriorate. Therefore, in order to maintain the turning traveling state, it is necessary to frequently perform the correction steering. Controls such rolling and maneuverability
In order to improve the stability, for example, it is possible to set the spring constant of the suspension high, but in this case,
Shocking vibrations, such as when driving on rough roads, are not absorbed and ride comfort is reduced. Therefore, a stabilizer that acts as a spring and generates a restoring force only when the suspension positions of the left and right wheels are different is arranged in the vehicle to suppress rolling.

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、例
えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたような
ときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、スタ
ビライザは捩り弾性力を発生し、ばねとして作用してし
まう。このため、ホイールレート（サスペンションレー
ト）が見かけ上増加し、サスペンションのばね定数を高
く設定したときと同様に、乗り心地が低下する。このよ
うな不具合点に対する対策として、例えば、「車両用姿
勢制御装置」（特開昭６１−１４６６１２号公報）等が
提案されている。すなわち、車両の走行速度と操舵角度
とに基づいて車両のロール量に対応した制御量を演算
し、その制御量に応じてスタビライザの捩り弾性特性を
変更する技術である。However, even when the vehicle is not rolling, for example, when one of the left and right wheels rides on a protrusion on the road surface, a difference occurs in the suspension position of the left and right wheels. Will act as. For this reason, the wheel rate (suspension rate) apparently increases, and the riding comfort decreases as in the case where the spring constant of the suspension is set high. As a countermeasure against such a problem, for example, a "vehicle attitude control device" (Japanese Patent Laid-Open No. 61-146612) has been proposed. That is, it is a technique of calculating a control amount corresponding to the roll amount of the vehicle based on the traveling speed of the vehicle and the steering angle, and changing the torsional elastic characteristic of the stabilizer according to the control amount.

［考案が解決しようとする問題点］ ところで、上記従来技術では、車両の走行速度と操舵角
度とに基づいて演算した制御量に応じてスタビライザの
捩り弾性特性を変更していた。このため、例えば、左右
車輪の何れか一方が路面の単発的凹凸部を乗り越えると
き、あるいは、左右両車輪が同時にバウンド、もしく
は、リバウンドした場合でも、走行速度と操舵角度に応
じた制御量だけスタビライザが捩られていたので、該ス
タビライザの作用により、ホイールレート（サスペンシ
ョンレート）が見かけ上高まって衝撃的振動が吸収され
ず、乗り心地の悪化を招くという問題点があった。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, in the above-mentioned conventional technique, the torsional elasticity characteristic of the stabilizer is changed according to the control amount calculated based on the traveling speed and the steering angle of the vehicle. Therefore, for example, when one of the left and right wheels crosses a single uneven portion of the road surface, or when both the left and right wheels bounce or rebound at the same time, the stabilizer is controlled by a control amount according to the traveling speed and the steering angle. However, there is a problem that the wheel rate (suspension rate) is apparently increased by the action of the stabilizer, and shocking vibration is not absorbed, resulting in deterioration of riding comfort.

上記のような現象に起因する衝撃的振動は、乗員に不快
な違和感を与えていた。The shocking vibration caused by the above phenomenon gives an occupant an unpleasant sensation.

また、走行速度および操舵角度から演算された制御量に
応じてスタビライザを捩る制御を行なうためには、例え
ば、スタビライザの捩れ量を電気信号として検出する専
用の検出手段および外部から伝達される電気信号に応じ
て作動する捩れ量調節手段等を車両のばね下に配設する
必要がある。しかし、周知のようにばね下振動の振動数
はばね上振動の振動数より、約１桁程度高く、しかも、
ばね下に配設された検出手段や捩れ量調節手段とばね上
の電子制御装置とを接続する配線等が必要になり、装置
の信頼性・耐久性が低下することも考えられた。Further, in order to control the twisting of the stabilizer according to the control amount calculated from the traveling speed and the steering angle, for example, a dedicated detecting means for detecting the twisting amount of the stabilizer as an electric signal and an electric signal transmitted from the outside. It is necessary to dispose a twist amount adjusting means or the like that operates in accordance with the above conditions under the spring of the vehicle. However, as is well known, the frequency of unsprung vibration is about one digit higher than the frequency of unsprung vibration, and
It has been considered that the wiring for connecting the detecting means and the twisting amount adjusting means arranged under the spring and the electronic control device on the spring are required, and the reliability and durability of the device may be deteriorated.

さらに、上記検出手段や捩れ量調節手段を予め定められ
た処理手順に従って制御する論理演算回路のような専用
の電子制御装置を搭載すると、該専用の電子制御装置や
上記検出手段および捩れ量調節手段の実装空間確保の困
難性、装置構成の複雑化、制御プログラムの煩雑化およ
び部品点数の増加による信頼性の低下、車両搭載時の汎
用性の縮小等各種の弊害を生じることも予想され、上記
従来技術も未だ充分ではなかった。Further, when a dedicated electronic control device such as a logical operation circuit for controlling the detection means and the twist amount adjustment means according to a predetermined processing procedure is mounted, the dedicated electronic control device and the detection means and the twist amount adjustment means are installed. It is expected that various problems such as difficulty in securing the mounting space, complicated device configuration, complicated control program and decrease in reliability due to increase in the number of parts, and reduction in versatility when mounted on a vehicle will occur. The conventional technology was not yet sufficient.

本考案は、信頼性・耐久性の高い機構のみから成る装置
構成で、左右車輪の一方、もしくは、両方が同時にバウ
ンド、もしくは、リバウンドした場合の乗り心地改善
と、ローリング発生時には、スタビライザをアクティブ
制御した場合に匹敵する車両姿勢の高い安定性の確保と
を好適に両立可能なスタビライザ装置の提供を目的とす
る。The present invention is a device configuration that consists of only a highly reliable and durable mechanism.It improves the riding comfort when one or both of the left and right wheels bounces or rebounds at the same time, and actively controls the stabilizer when rolling occurs. It is an object of the present invention to provide a stabilizer device capable of suitably ensuring high stability of the vehicle attitude comparable to the above case.

考案の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本考案は、 車両の左右車輪を支持するばね下部材を結合するスタビ
ライザの捩れ方向および量を、外部から供給される２系
統の作動流体の圧力差により変更する捩れ状態変更機構
と、 該捩れ状態変更機構に作動流体を供給する圧力源と、 左右一対をなすと共に、該圧力源に接続された吸入ポー
トとドレンポートとに連通された第１と第２のポートを
備え、一方の第１のポート及び他方の第２のポートを上
記捩れ状態変更機構の１系統に接続すると共に一方の第
２のポート及び他方の第１のポートを上記捩れ状態変更
機構の他の系統に接続した制御弁を有する調圧機構とを
備え、 かつ、上記一対の制御弁が、それぞれ上記左右車輪のバ
ウンド、リバウンドと機械的に連動して作動し、上記車
輪がバウンドした際には上記吸入ポートと上記第２のポ
ート間、及び上記第１のポートと上記ドレンポート間の
連通を絞り、上記車輪がリバウンドした際には上記吸入
ポートと上記第１のポート間、及び上記第２のポートと
上記ドレンポート間の連通を絞る弁体を備えたことを特
徴とするスタビライザ装置を要旨とするものである。Configuration of the Invention [Means for Solving the Problems] The present invention, which has been made to solve the above-mentioned problems, provides from outside the torsion direction and amount of a stabilizer that connects unsprung members that support left and right wheels of a vehicle. And a pressure source for supplying a working fluid to the twisted state changing mechanism, and a suction port connected to the pressure source while forming a pair of right and left sides. A first port and a second port communicated with the drain port, wherein one first port and the other second port are connected to one system of the twist state changing mechanism and one second port and A pressure regulating mechanism having a control valve having the other first port connected to the other system of the twisting state changing mechanism, and the pair of control valves respectively bound and rebound the left and right wheels. When the wheels bounce, the communication between the suction port and the second port and between the first port and the drain port is reduced when the wheel rebounds. Is a stabilizer device characterized in that it is provided with a valve body that restricts communication between the suction port and the first port and between the second port and the drain port.

捩れ状態変更機構とは、車両の左右車輪を支持するばね
下部材を結合するスタビライザの捩れ方向および量を、
外部から供給される２系統の作動流体の圧力差により変
更するものである。ここで、作動流体とは、例えば、ア
ブソーバオイル等の作動油、もしくは、圧縮空気、窒素
ガス等の気体である。例えば、ばね下部材とスタビライ
ザの該ばね下部材に対向する取付部との一方に配設され
たシリンダ、上記ばね下部材と上記スタビライザの該ば
ね下部材に対向する取付部との他方に装着されて上記シ
リンダと摺動自在に嵌合するピストンを有し、該ピスト
ンにより区分された上記シリンダの上室および下室に供
給される作動流体の圧力差に応じて上記ピストンを移動
させ、上記ばね下部材と上記スタビライザの該ばね下部
材に対向する取付部との間隔を調節する機構により実現
できる。また、例えば、スタビライザを車体に取り付け
ている左右２箇所の軸受部の上下位置を、該車体側に配
設された油圧アクチュエータ（シリンダおよびピストン
から成る摺動型アクチュエータ）により変位される構
成、あるいは、上記軸受部近傍の車体側に配設されてス
タビライザを能動的（Ａｃｔｉｖｅ）に捩る油圧アクチ
ュエータ（圧力差により回転力を生じる回転型アクチュ
エータ）を使用した構成を取ることもできる。このよう
に、油圧アクチュエータを車体側、すなわち、ばね上に
配設した場合には、ばね上振動の振動数がばね下振動の
振動数より約１桁程度低いので、油圧アクチュエータの
耐久性および信頼性を向上できる。The twisting state changing mechanism is a twisting direction and amount of a stabilizer that connects unsprung members that support left and right wheels of a vehicle.
This is changed according to the pressure difference between the two working fluids supplied from the outside. Here, the working fluid is, for example, working oil such as absorber oil, or gas such as compressed air or nitrogen gas. For example, a cylinder disposed on one of the unsprung member and a mounting portion of the stabilizer facing the unsprung member, and mounted on the other of the unsprung member and the mounting portion of the stabilizer facing the unsprung member. A piston that slidably fits into the cylinder, and moves the piston according to the pressure difference of the working fluid supplied to the upper chamber and the lower chamber of the cylinder divided by the piston to move the spring. This can be realized by a mechanism that adjusts the distance between the lower member and the mounting portion of the stabilizer that faces the unsprung member. Further, for example, a configuration in which the vertical positions of two left and right bearing portions where a stabilizer is attached to a vehicle body is displaced by a hydraulic actuator (sliding actuator including a cylinder and a piston) arranged on the vehicle body side, or It is also possible to employ a configuration in which a hydraulic actuator (rotary actuator that produces a rotational force due to a pressure difference) is provided near the bearing portion on the vehicle body side and actively twists the stabilizer. As described above, when the hydraulic actuator is arranged on the vehicle body side, that is, on the spring, the frequency of the sprung vibration is about one digit lower than the frequency of the unsprung vibration. You can improve the property.

圧力源とは、捩れ状態変更機構に作動流体を供給するも
のである。例えば、作動油を昇圧させるポンプ、帰還し
た作動油を貯蔵するドレンから成る油圧源により実現で
きる。また、例えば、コンプレッサ、アキュームレータ
およびエアタンクから成る圧縮空気発生器により構成し
ても良い。The pressure source supplies a working fluid to the twist state changing mechanism. For example, it can be realized by a hydraulic pressure source including a pump for increasing the pressure of hydraulic oil and a drain for storing the returned hydraulic oil. Alternatively, for example, a compressed air generator including a compressor, an accumulator, and an air tank may be used.

調圧機構とは、捩れ状態変更機構と圧力源との間に介装
され、左右車輪の懸架位置が逆方向に変位したとき、変
位を減少させる方向にスタビライザを捩る側の系統の作
動流体圧力を変位に応じて上昇させるものである。例え
ば、油圧ポンプ、ドレン、シリンダの上室および下室に
連通し、左右車輪の懸架位置が逆方向に変位すると、変
位を減少させる方向にスタビライザを捩る側の系統と逆
の系統の油路を絞る、可変絞り式ロータリバルブを各車
輪に対して１個づつ配設することにより実現できる。The pressure regulating mechanism is interposed between the torsion state changing mechanism and the pressure source, and when the suspension position of the left and right wheels is displaced in the opposite direction, the working fluid pressure of the system on the side that twists the stabilizer in the direction to reduce the displacement Is to be raised according to the displacement. For example, if the suspension positions of the left and right wheels are displaced in the opposite direction, communicating with the hydraulic pump, drain, and the upper and lower chambers of the cylinder, the oil passage of the system opposite to the system on the side that twists the stabilizer in the direction that reduces the displacement will be used. This can be realized by disposing one variable throttle type rotary valve for each wheel.

［作用］ 本考案のスタビライザ装置は、捩れ状態変更機構と圧力
源との間に介装された調圧機構が、左右車輪の懸架位置
が逆方向に変位したとき、該変位を減少させる方向にス
タビライザを捩る側の系統の作動流体圧力を上記変位の
量に応じて上昇させるよう働く。[Operation] In the stabilizer device of the present invention, the pressure adjusting mechanism interposed between the torsion state changing mechanism and the pressure source reduces the displacement when the suspension positions of the left and right wheels are displaced in the opposite directions. It works to increase the working fluid pressure of the system on the side of twisting the stabilizer according to the amount of displacement.

すなわち、左右車輪の片方が標準懸架位置にあるときは
スタビライザを作用させず、一方、左右車輪の懸架位置
が逆方向に変位したときはスタビライザを該変位と逆方
向に上記変位に応じて積極的に捩って復元力を発生させ
るのである。That is, when one of the left and right wheels is in the standard suspension position, the stabilizer does not act, while when the suspension position of the left and right wheels is displaced in the opposite direction, the stabilizer is positively activated in the opposite direction to the displacement according to the displacement. It is twisted to generate a restoring force.

従って、本考案のスタビライザ装置は、左右車輪の懸架
位置が逆方向に変位したときに限りスタビライザの作用
力を積極的に発揮させるよう働く。Therefore, the stabilizer device of the present invention works to positively exert the acting force of the stabilizer only when the suspension positions of the left and right wheels are displaced in the opposite directions.

以上のように本考案の各構成要素が作用することによ
り、本考案の技術的課題が解決される。The technical problems of the present invention are solved by the action of each component of the present invention as described above.

［実施例］ 次に本考案の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本考案の一実施例であるスタビライザ装置の概略
構成を第１図に示す。[Embodiment] Next, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of a stabilizer device which is an embodiment of the present invention.

同図に示すように、スタビライザ装置１は、スタビライ
ザ２、該スタビライザ２の一端部に接続された油圧シリ
ンダ３、該油圧シリンダ３に供給する作動油の圧力を調
節する左右の油圧コントロールバルブ４Ｌ，４Ｒおよび
該左右の油圧コントロールバルブ４Ｌ，４Ｒを介して上
記油圧シリンダ３に作動油を供給する油圧源５から構成
されている。As shown in the figure, the stabilizer device 1 includes a stabilizer 2, a hydraulic cylinder 3 connected to one end of the stabilizer 2, left and right hydraulic control valves 4L for adjusting the pressure of hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinder 3, 4R and hydraulic sources 5 for supplying hydraulic oil to the hydraulic cylinder 3 via the left and right hydraulic control valves 4L, 4R.

上記スタビライザ２の左取付部２ａと左車輪６を支持す
るロワーアーム７との間には上記油圧シリンダ３が介装
され、しかも、上記左の油圧コントロールバルブ４Ｌの
アーム４Ｌａと上記ロワーアーム７とはリンク８により
接続されている。なお、上記左車輪６はロワーアーム７
により図示しない車体に取り付けられており、上記左の
油圧コントロールバルブ４Ｌも図示しない車体に固定さ
れている。一方、上記スタビライザ２の右取付部２ｂと
右車輪９を支持するロワーアーム１０とはスタビライザ
リンク１１により、上記右の油圧コントロールバルブ
４Ｒのアーム４Ｒａと上記ロワーアーム１０とはリンク
１２により、各々接続されている。なお、上記右車輪９
はロワーアーム１０により図示しない車体に取り付けら
れており、上記右の油圧コントロールバルブ４Ｒも図示
しない車体に固定されている。また、上記スタビライザ
２は、左右２箇所に配設されたラバー軸受１３Ｌ，１３
Ｒにより図示しない車体に回動自在に取り付けられてい
る。The hydraulic cylinder 3 is interposed between the left mounting portion 2a of the stabilizer 2 and the lower arm 7 supporting the left wheel 6, and the arm 4La of the left hydraulic control valve 4L and the lower arm 7 are linked. 8 are connected. The left wheel 6 is a lower arm 7
Is attached to the vehicle body (not shown), and the left hydraulic control valve 4L is also fixed to the vehicle body (not shown). On the other hand, the right mounting portion 2b of the stabilizer 2 and the lower arm 10 supporting the right wheel 9 are connected by a stabilizer link 11, and the arm 4Ra of the right hydraulic control valve 4R and the lower arm 10 are connected by a link 12, respectively. There is. The right wheel 9
Is attached to the vehicle body (not shown) by the lower arm 10, and the right hydraulic control valve 4R is also fixed to the vehicle body (not shown). In addition, the stabilizer 2 includes rubber bearings 13L, 13 arranged at two positions on the left and right.
It is rotatably attached to a vehicle body (not shown) by R.

上記油圧源５は、作動油を貯蔵するドレン１４から管路
１５を介して作動油を汲み上げる定流量型の油圧ポンプ
１６、該油圧ポンプ１６で昇圧された高圧作動油を上記
左右の油圧コントロールバルブ４Ｌ，４Ｒに導くプレッ
シャーライン１７および該油圧コントロールバルブ４
Ｌ，４Ｒから上記ドレン１４に低圧作動油が還流するリ
ターンライン１８を備える。The hydraulic power source 5 is a constant flow type hydraulic pump 16 that pumps the hydraulic oil from a drain 14 that stores the hydraulic oil through a pipe line 15, and the high pressure hydraulic oil that is boosted by the hydraulic pump 16 to the left and right hydraulic control valves. Pressure line 17 leading to 4L and 4R and the hydraulic control valve 4
A return line 18 for returning low-pressure hydraulic oil from L and 4R to the drain 14 is provided.

なお、上記油圧コントロールバルブ４Ｌ，４Ｒと上記油
圧シリンダ３とは、上室側ターンプレッシャーライン１
９および下室側ターンプレッシャーライン２０により接
続されている。The hydraulic control valves 4L and 4R and the hydraulic cylinder 3 are connected to the upper chamber side turn pressure line 1.
9 and the lower chamber side turn pressure line 20.

次に、上記左右の油圧コントロールバルブ４Ｌ，４Ｒの
構造は同一のため、右の油圧コントロールバルブ４Ｒを
一例として、第２図に基づいて説明する。Next, since the left and right hydraulic control valves 4L and 4R have the same structure, the right hydraulic control valve 4R will be described as an example with reference to FIG.

同図に示すように、油圧コントロールバルブ４Ｒは、既
述したロワーアーム１０に接続されたアーム４Ｒａ、バ
ルブボディー２１、該バルブボディー２１に回動自在に
内蔵されて上記アーム４Ｒａに連動する弁体２２から構
成されている。上記バルブボディ２１内壁面と弁体２２
外壁面とは、可変絞り２３ＢＲ，２４ＢＲ，２５ＲＲ，
２６ＲＲを形成している。また、上記バルブボディ２１
には、既述したプレッシャーライン１７から分岐した右
のプレッシャーライン１７Ｒに連通する吸入ポート２７
ＲＰ、上室側ターンプレッシャーライン１９から分岐し
た右の上室側ターンプレッシャーライン１９Ｒに連通す
る第１のポート２８ＲＡ、下室側ターンプレッシャーラ
イン２０から分岐した右の下室側ターンプレッシャーラ
イン２０Ｒに連通する第２のポート２９ＲＢおよびリタ
ーンライン１８に接続されたリターンライン１８Ｒに連
通するドレンポート３０ＲＤが穿設されている。As shown in the figure, the hydraulic control valve 4R includes an arm 4Ra connected to the lower arm 10 described above, a valve body 21, and a valve body 22 rotatably incorporated in the valve body 21 and interlocked with the arm 4Ra. It consists of The inner wall surface of the valve body 21 and the valve body 22
The outer wall surfaces are variable diaphragms 23BR, 24BR, 25RR,
Forming 26 RR. In addition, the valve body 21
Includes a suction port 27 communicating with the right pressure line 17R branched from the pressure line 17 described above.
RP, the first port 28RA communicating with the right upper chamber side turn pressure line 19R branched from the upper chamber side turn pressure line 19, and the right lower chamber side turn pressure line 20R branched from the lower chamber side turn pressure line 20 A drain port 30RD communicating with the second port 29RB communicating with the return line 18R connected to the return line 18 is provided.

上記構成の油圧コントロールバルブ４Ｒは、右車輪９の
バウンド時には、アーム４Ｒａが反時計方向（同図に矢
印ＣＣＷで示す方向。）に回転し、弁体２２も同方向に
回転するので、可変絞り２３ＢＲ，２４ＢＲが絞られ
る。従って、右のプレッシャーライン１７Ｒと右の下室
側ターンプレッシャーライン２０Ｒとの間および右の上
室側ターンプレッシャーライン１９Ｒと右のリターンラ
イン１８Ｒとの間の流動抵抗が増加する。一方、右車輪
９のリバウンド時には、アーム４Ｒａが時計方向（同図
に矢印ＣＷで示す方向。）に回転し、弁体２２も同方向
に回転するので、可変絞り２５ＲＲ，２６ＲＲが絞られ
る。従って、右のプレッシャーライン１７Ｒと右の上室
側ターンプレッシャーライン１９Ｒとの間および右の下
室側ターンプレッシャーライン２０Ｒと右のリターンラ
イン１８Ｒとの間の流動抵抗が増加する。In the hydraulic control valve 4R configured as described above, when the right wheel 9 bounces, the arm 4Ra rotates counterclockwise (the direction indicated by the arrow CCW in the figure) and the valve body 22 also rotates in the same direction. 23BR and 24BR are narrowed down. Therefore, the flow resistance between the right pressure line 17R and the right lower chamber side turn pressure line 20R and between the right upper chamber side turn pressure line 19R and the right return line 18R increases. On the other hand, when the right wheel 9 rebounds, the arm 4Ra rotates in the clockwise direction (the direction indicated by the arrow CW in the figure) and the valve body 22 also rotates in the same direction, so that the variable throttles 25RR and 26RR are throttled. Therefore, the flow resistance between the right pressure line 17R and the right upper chamber side turn pressure line 19R and between the right lower chamber side turn pressure line 20R and the right return line 18R increases.

また、上述した油圧シリンダ３は、第３図に示すよう
に、シリンダ３１内に、ピストン３２が摺動自在に嵌合
し、該ピストン３２にはピストンロッド３３が連設され
ており、上記ピストン３２は上記シリンダ３１内を、ポ
ート３４ａを有する上室３４とポート３５ａを有する下
室３５とに区分している。また、上記ピストンロッド３
３の上端部３３ａは上記スタビライザ２の左取付部２ａ
に、一方、上記シリンダ３１の底部３１ａは上記ロワー
アーム７に、各々装着されている。したがって、上記ス
タビライザ装置１は、油圧シリンダ３のピストン３２の
所定ストローク量に亘る移動により、スタビライザ２の
捩り剛性を変更するよう構成されている。Further, in the hydraulic cylinder 3 described above, as shown in FIG. 3, a piston 32 is slidably fitted in the cylinder 31, and a piston rod 33 is continuously connected to the piston 32. Reference numeral 32 divides the inside of the cylinder 31 into an upper chamber 34 having a port 34a and a lower chamber 35 having a port 35a. In addition, the piston rod 3
The upper end portion 33a of the stabilizer 3 is the left mounting portion 2a of the stabilizer 2.
On the other hand, the bottom portions 31a of the cylinders 31 are mounted on the lower arms 7, respectively. Therefore, the stabilizer device 1 is configured to change the torsional rigidity of the stabilizer 2 by moving the piston 32 of the hydraulic cylinder 3 over a predetermined stroke amount.

次に、上記構成のスタビライザ装置１の作動を、第３図
に基づいて説明する。Next, the operation of the stabilizer device 1 having the above structure will be described with reference to FIG.

左右車輪６，９の内、片側のみバウンド、または、リバ
ウンドした場合、例えば、右車輪９のみがバウンドした
ときは、右の油圧コントロールバルブ４Ｒの可変絞り２
３ＢＲ，２４ＢＲが絞られるが、左車輪６の懸架位置は
変わらないので、左の油圧コントロールバルブ４Ｌの可
変絞り２３ＢＬ，２４ＢＬ，２５ＲＬ，２６ＲＬは絞ら
れない。したがって、油圧ポンプ１６、プレッシャーラ
イン１７から右のプレッシャーライン１７Ｒに流入した
作動油は、右の油圧コントロールバルブ４Ｒの吸入ポー
ト２７ＲＰ、可変絞り２５ＲＲ、第２のポート２８Ｒ
Ａ、右の上室側ターンプレッシャーライン１９Ｒ、左の
上室側ターンプレッシャーライン１９Ｌ、左の油圧コン
トロールバルブ４Ｌの第２のポート２８ＬＡ、可変絞り
２６ＲＬ、ドレンポート３０ＬＤ、左のリターンライン
１８Ｌ、リターンライン１８を介してドレン１４に戻
る。一方、左のプレッシャーライン１７Ｌに流入した作
動油は、左の油圧コントロールバルブ４Ｌの吸入ポート
２７ＬＰ、可変絞り２３ＢＬ，２６ＲＬ、または、２５
ＲＬ，２４ＢＬを通過し、ドレンポート３０ＬＤ、左の
リターンライン１８Ｌ、リターンライン１８を介してド
レン１４に戻る。このため、上室側ターンプレッシャー
ライン１９および下室側ターンプレッシャーライン２０
内部の圧力上昇が生じないので、ピストン３２は摺動自
在に移動し（同図に矢印Ａ，Ｂで示す方向）、スタビラ
イザ２とロワーアーム７との間隔（ストローク量）は常
時変化する、所謂フリー状態になるので、スタビライザ
２は作用しない。左車輪６のみがバウンドしたときもス
タビライザ２は作用しない。When only one side of the left and right wheels 6, 9 bounces or rebounds, for example, when only the right wheel 9 bounces, the variable throttle 2 of the right hydraulic control valve 4R
Although 3BR and 24BR are throttled, the suspension position of the left wheel 6 does not change, so the variable throttles 23BL, 24BL, 25RL and 26RL of the left hydraulic control valve 4L cannot be throttled. Therefore, the hydraulic fluid flowing from the hydraulic pump 16 and the pressure line 17 to the right pressure line 17R is sucked into the suction port 27RP of the right hydraulic control valve 4R, the variable throttle 25RR, and the second port 28R.
A, right upper chamber side turn pressure line 19R, left upper chamber side turn pressure line 19L, second port 28LA of left hydraulic control valve 4L, variable throttle 26RL, drain port 30LD, left return line 18L, return Return to drain 14 via line 18. On the other hand, the hydraulic fluid that has flowed into the left pressure line 17L is the suction port 27LP of the left hydraulic control valve 4L, the variable throttles 23BL, 26RL, or 25.
It passes through RL and 24BL, and returns to drain 14 via drain port 30LD, left return line 18L, and return line 18. Therefore, the upper chamber side turn pressure line 19 and the lower chamber side turn pressure line 20
Since the internal pressure does not rise, the piston 32 moves slidably (directions indicated by arrows A and B in the figure), and the interval (stroke amount) between the stabilizer 2 and the lower arm 7 constantly changes. The stabilizer 2 does not operate because it is in the state. Even when only the left wheel 6 bounces, the stabilizer 2 does not work.

また、左右車輪６，９の両側が同時にバウンド、また
は、リバウンドした場合、例えば、右車輪９および左車
輪６が同時にバウンドしたときは、右の油圧コントロー
ルバルブ４Ｒの可変絞り２３ＢＲ，２４ＢＲおよび左の
油圧コントロールバルブ４Ｌの可変絞り２３ＢＬ，２４
ＢＬが絞られるが、右の油圧コントロールバルブ４Ｒの
可変絞り２５ＲＲ，２６ＲＲおよび左の油圧コントロー
ルバルブ４Ｌの可変絞り２５ＲＬ，２６ＲＬは絞られな
い。したがって、油圧ポンプ１６、プレッシャーライン
１７から右のプレッシャーライン１７Ｒに流入した作動
油は、右の油圧コントロールバルブ４Ｒの吸入ポート２
７ＲＰ、可変絞り２５ＲＲ、第１のポート２８ＲＡ、右
の上室側ターンプレッシャーライン１９Ｒ、左の上室側
ターンプレッシャーライン１９Ｌ、左の油圧コントロー
ルバルブ４Ｌの第２のポート２８ＬＡ、可変絞り２６Ｒ
Ｌ、ドレンポート３０ＬＤ、左のリターンライン１８
Ｌ、リターンライン１８を介してドレン１４に戻る。一
方、左のプレッシャーライン１７Ｌに流入した作動油
は、左の油圧コントロールバルブ４Ｌの吸入ポート２７
ＬＰ、可変絞り２５ＲＬを通過し、第１のポート２９Ｌ
Ｂ、左の下室側ターンプレッシャーライン２０Ｌ、右の
下室側ターンプレッシャーライン２０Ｒ、右の油圧コン
トロールバルブ４Ｒの第２のポート２９ＲＢ、可変絞り
２６ＲＲ、ドレンポート３０ＲＤ、右のリターンライン
１８Ｒ、リターンライン１８を介してドレン１４に戻
る。このため、上室側ターンプレッシャーライン１９お
よび下室側ターンプレッシャーライン２０内部の圧力上
昇が生じないので、この場合も、ピストン３２は摺動自
在に移動し、スタビライザ２とロワーアーム７との間隔
（ストローク量）は常時変化する、所謂フリー状態にな
るのでスタビライザ２は作用しない。左右車輪６，９の
両側が同時にリバウンドした場合も、スタビライザ２は
作用しない。Also, when both sides of the left and right wheels 6 and 9 bounce or rebound at the same time, for example, when the right wheel 9 and the left wheel 6 bounce at the same time, the variable throttles 23BR and 24BR of the right hydraulic control valve 4R and the left side of the right hydraulic control valve 4R. Variable throttles 23BL, 24 of the hydraulic control valve 4L
BL is throttled, but the variable throttles 25RR, 26RR of the right hydraulic control valve 4R and the variable throttles 25RL, 26RL of the left hydraulic control valve 4L are not throttled. Therefore, the hydraulic oil flowing from the hydraulic pump 16 and the pressure line 17 into the right pressure line 17R is the suction port 2 of the right hydraulic control valve 4R.
7RP, variable throttle 25RR, first port 28RA, right upper chamber side turn pressure line 19R, left upper chamber side turn pressure line 19L, second port 28LA of left hydraulic control valve 4L, variable throttle 26R
L, drain port 30LD, left return line 18
It returns to the drain 14 through the L and the return line 18. On the other hand, the hydraulic oil flowing into the left pressure line 17L is the suction port 27 of the left hydraulic control valve 4L.
LP, passing through the variable throttle 25RL, the first port 29L
B, left lower chamber side turn pressure line 20L, right lower chamber side turn pressure line 20R, second port 29RB of right hydraulic control valve 4R, variable throttle 26RR, drain port 30RD, right return line 18R, return Return to drain 14 via line 18. Therefore, since the pressure inside the upper chamber side turn pressure line 19 and the lower chamber side turn pressure line 20 does not rise, the piston 32 also slidably moves in this case, and the gap between the stabilizer 2 and the lower arm 7 ( The stabilizer 2 does not operate because the stroke amount) changes constantly, that is, the so-called free state. Even when both the left and right wheels 6, 9 rebound at the same time, the stabilizer 2 does not work.

さらに、一方の車輪がバウンド、他方の車輪がリバウン
ドした場合、例えば、右車輪９がバウンド、左車輪６が
リバウンドしたときは、右の油圧コントロールバルブ４
Ｒの可変絞り２３ＢＲ，２４ＢＲおよび左の油圧コント
ロールバルブ４Ｌの可変絞り２５ＲＬ，２６ＲＬが絞ら
れる。したがって、油圧ポンプ１６、プレッシャーライ
ン１７から右のプレッシャーライン１７Ｒに流入した作
動油は、右の油圧コントロールバルブ４Ｒの吸入ポート
２７ＲＰ、可変絞り２５ＲＲ、第１のポート２８ＲＡ、
右の上室側ターンプレッシャーライン１９Ｒ、上室側タ
ーンプレッシャーライン１９、油圧シリンダ３の上室側
ポート３４ａを介して上室３４に流入する。また、一
方、左のプレッシャーライン１７Ｌに流入した作動油
は、左の油圧コントロールバルブ４Ｌの吸入ポート２７
ＬＰ、可変絞り２３ＢＬを通過し、第２のポート２８Ｌ
Ａ、左の上室側ターンプレッシャーライン１９Ｌ、上室
側ターンプレッシャーライン１９、油圧シリンダ３の上
室側ポート３４ａを介して上室３４に流入する。一方、
上記油圧シリンダ３の下室３５内部の作動油は、下室側
ポート３５ａ、下室側ターンプレッシャーライン２０か
ら、右の下室側ターンプレッシャーライン２０Ｒ、右の
油圧コントロールバルブ４Ｒの第２のポート２９ＲＢ、
可変絞り２６ＲＲ、ドレンポート３０ＲＤ、右のリター
ンライン１８Ｒ、または、左の下室側ターンプレッシャ
ーライン２０Ｌ、左の油圧コントロールバルブ４Ｌの第
１のポート２９ＬＢ、可変絞り２４ＢＬ、ドレンポート
３０ＬＤ、左のリターンライン１８Ｌ、からリターンラ
イン１８に流入し、ドレン１４に戻る。このため、上室
側ターンプレッシャーライン１９内部の圧力が上昇し、
一方、下室側ターンプレッシャーライン２０内部の圧力
は低下するので、ピストン３２の矢印Ａ方向への移動に
より油圧シリンダ３は収縮し、スタビライザ２が積極的
に捩り作用力を発揮して車両のローリングを抑制する。
一方、左車輪６がバウンド、右車輪９がリバウンドした
ときは、上室側ターンプレッシャーライン１９内部の圧
力が低下し、下室側ターンプレッシャーライン２０内部
の圧力は上昇するので、ピストン３２の矢印Ｂ方向への
移動により油圧シリンダ３は伸張し、スタビライザ２が
積極的に捩り作用力を発揮して車両のローリングを抑制
する。Further, when one wheel bounces and the other wheel rebounds, for example, when the right wheel 9 bounces and the left wheel 6 rebounds, the right hydraulic control valve 4
The variable throttles 23BR and 24BR of R and the variable throttles 25RL and 26RL of the left hydraulic control valve 4L are throttled. Therefore, the hydraulic fluid flowing from the hydraulic pump 16 and the pressure line 17 to the right pressure line 17R is supplied to the suction port 27RP of the right hydraulic control valve 4R, the variable throttle 25RR, the first port 28RA,
It flows into the upper chamber 34 via the right upper chamber side turn pressure line 19R, the upper chamber side turn pressure line 19, and the upper chamber side port 34a of the hydraulic cylinder 3. On the other hand, the hydraulic oil flowing into the left pressure line 17L is the suction port 27 of the left hydraulic control valve 4L.
LP, the variable aperture 23BL, the second port 28L
A, the upper chamber side turn pressure line 19L, the upper chamber side turn pressure line 19, and the upper chamber side port 34a of the hydraulic cylinder 3 flow into the upper chamber 34. on the other hand,
The hydraulic oil inside the lower chamber 35 of the hydraulic cylinder 3 is supplied from the lower chamber side port 35a and the lower chamber side turn pressure line 20 to the right lower chamber side turn pressure line 20R and the second port of the right hydraulic control valve 4R. 29 RB,
Variable throttle 26RR, drain port 30RD, right return line 18R, or left lower chamber side turn pressure line 20L, left hydraulic control valve 4L first port 29LB, variable throttle 24BL, drain port 30LD, left return. It flows into the return line 18 from the line 18L and returns to the drain 14. Therefore, the pressure inside the upper chamber side turn pressure line 19 rises,
On the other hand, since the pressure inside the lower chamber side turn pressure line 20 decreases, the hydraulic cylinder 3 contracts due to the movement of the piston 32 in the direction of arrow A, and the stabilizer 2 positively exerts a twisting action force to roll the vehicle. Suppress.
On the other hand, when the left wheel 6 bounces and the right wheel 9 rebounds, the pressure inside the upper chamber side turn pressure line 19 decreases and the pressure inside the lower chamber side turn pressure line 20 increases, so the arrow of the piston 32 The movement in the B direction causes the hydraulic cylinder 3 to expand, and the stabilizer 2 positively exerts a torsional force to suppress rolling of the vehicle.

なお本実施例において、油圧シリンダ３が捩れ状態変更
機構に、油圧源５が圧力源に、油圧コントロールバルブ
４Ｌ，４Ｒが調圧機構に各々該当する。In this embodiment, the hydraulic cylinder 3 corresponds to the twist state changing mechanism, the hydraulic source 5 corresponds to the pressure source, and the hydraulic control valves 4L and 4R correspond to the pressure adjusting mechanism.

以上説明したように本実施例によれば、スタビライザ２
の捩れ量を調節する油圧シリンダ３および油圧コントロ
ールバルブ４Ｌ，４Ｒを制御する電子制御装置等の電気
系統を備えずに、信頼性・耐久性の高い油圧シリンダ
３、油圧コントロールバルブ４Ｌ，４Ｒ、油圧源５、こ
れらを接続するプレッシャーライン１７、リターンライ
ン１８、上室側および下室側ターンプレッシャーライン
１９，２０から成る油圧回路構成で、油圧シリンダ作動
の応答性・追従性および信頼性の高いスタビライザ装置
１を実現できる。As described above, according to this embodiment, the stabilizer 2
The hydraulic cylinder 3 and the hydraulic control valves 4L and 4R, which have high reliability and durability, without an electric system such as an electronic control device for controlling the hydraulic cylinder 3 and the hydraulic control valves 4L and 4R for adjusting the amount of twist A stabilizer having a high responsiveness / followability of hydraulic cylinder operation and a high reliability with a hydraulic circuit configuration including a source 5, a pressure line 17 connecting them, a return line 18, upper chamber side and lower chamber side turn pressure lines 19, 20. The device 1 can be realized.

従って、路面の単発的な凹凸部を乗り越える場合や左右
車輪６，９が同時にバウンド、もしくは、リバウンドし
た場合等、左右両車輪の一方が標準懸架位置にあると
き、または、左右両車輪の懸架位置が等しいときは、油
圧シリンダ３の上室３４および下室３５に供給する作動
油に圧力差を生じないように維持するので、衝撃的振動
の吸収が可能になり、乗り心地を向上できる。Therefore, when one of the left and right wheels is in the standard suspension position, or when the left and right wheels 6 and 9 bounce or rebound at the same time, such as when overcoming a single unevenness on the road surface, or the suspension position of the left and right wheels. When they are equal to each other, the hydraulic oil supplied to the upper chamber 34 and the lower chamber 35 of the hydraulic cylinder 3 is maintained so as not to cause a pressure difference, so that it is possible to absorb the shock vibration and improve the riding comfort.

また、車両が急激な旋回走行状態に移行した場合、ある
いは、突然横風を受けた場合等、左右両車輪の懸架位置
が逆方向に異なる場合、すなわち、ローリング発生の可
能性が高いときには、油圧シリンダ３の上室３４、もし
くは、下室３５の何れか一方に高圧の作動油を供給する
ため、アクティブ制御実行時と同様にローリングの発生
を極力回避できる。すなわち、第４図に実線で示すよう
に、右車輪のバウンド量と左車輪のリバウンド量との差
が増加すると、スタビライザによる復元力は速やかに増
加するので、ローリング発生初期に充分な抑止力を発揮
できる。このことは、車両の操縦性・安定性の向上と乗
り心地の改善との両立に極めて効果的であり、乗員に不
快な違和感を与えなくなる。ちなみに、スタビライザを
機械的に固定した状態では、同図に破線で示すように、
右車輪のバウンド量と左車輪のリバウンド量とに差が生
じても、スタビライザによる復元力は徐々にしか増加し
ないため、ローリング発生初期では、僅かに抑止力しか
生じないので、復元力発生の遅れによりローリングを充
分に抑制できなかった。Also, if the suspension positions of the left and right wheels are different in the opposite directions, such as when the vehicle suddenly changes to a turning state or when a sudden side wind is received, that is, when rolling is likely to occur, the hydraulic cylinder Since high-pressure hydraulic oil is supplied to either one of the upper chamber 34 and the lower chamber 35 of 3, the rolling can be avoided as much as possible during the active control. That is, as shown by the solid line in FIG. 4, when the difference between the bounce amount of the right wheel and the rebound amount of the left wheel increases, the restoring force of the stabilizer rapidly increases, so a sufficient deterrent force is provided at the beginning of rolling. Can be demonstrated. This is extremely effective in achieving both improved maneuverability / stability of the vehicle and improved riding comfort, and does not give an uncomfortable feeling to the occupant. By the way, when the stabilizer is mechanically fixed, as shown by the broken line in the figure,
Even if there is a difference between the bounce amount of the right wheel and the rebound amount of the left wheel, the restoring force of the stabilizer will only gradually increase. Therefore, rolling could not be sufficiently suppressed.

さらに、スタビライザ２の捩れ方向および捩れ量の計測
・制御を実行するために、振動数の高いばね下部に、例
えば、スタビライザ２の捩れ量を電気信号として検出す
るストロークセンサや外部から伝達される電気信号に応
じて作動する電磁弁等を備えた油圧アクチュエータ等を
搭載しなくて済むと共に、該ストロークセンサや油圧ア
クチュエータを制御するマイクロコンピュータから成る
電子制御装置が不用になる。このため、ばね下からばね
上に接続される各種のケーブル等の配線が不要になると
共に、振動数の高いばね下振動の影響を直接受けないの
で、スタビライザ装置１の耐久性・信頼性が向上する。Further, in order to measure and control the twisting direction and the twisting amount of the stabilizer 2, for example, a stroke sensor that detects the twisting amount of the stabilizer 2 as an electric signal or an electric power transmitted from the outside is provided to the unsprung part having a high frequency. It is not necessary to mount a hydraulic actuator or the like having an electromagnetic valve or the like that operates in response to a signal, and an electronic control device including a microcomputer for controlling the stroke sensor and the hydraulic actuator becomes unnecessary. Therefore, wiring of various cables connected from the unsprung to the unsprung is unnecessary, and since it is not directly affected by the unsprung vibration having a high frequency, the durability and reliability of the stabilizer device 1 are improved. To do.

また、上述のように、ストロークセンサや油圧アクチュ
エータを増設する必要がないため、車両の大幅な改造が
不要になるので、装置の小型化・構成の簡略化、制御プ
ログラムの簡素化および部品点数の低減が可能になり、
スタビライザ装置１の汎用性を拡大できる。Further, as described above, since it is not necessary to add a stroke sensor or a hydraulic actuator, it is not necessary to remodel the vehicle, so that the device can be downsized, the configuration can be simplified, the control program can be simplified, and the number of parts can be reduced. Can be reduced,
The versatility of the stabilizer device 1 can be expanded.

なお、本実施例では、油圧シリンダ３を左前輪６側にの
み配設するよう構成したが、例えば、左右前輪、もしく
は、四輪総てに配設し、各油圧シリンダに各油圧コント
ロールバルブから作動油を圧送するよう構成してもよ
い。このような構成を取った場合でも、上記実施例と同
様な効果を奏する。In this embodiment, the hydraulic cylinder 3 is arranged only on the left front wheel 6 side. However, for example, the hydraulic cylinder 3 may be arranged on the left and right front wheels or on all four wheels, and each hydraulic cylinder may be connected to each hydraulic control valve. The hydraulic oil may be pumped. Even when such a configuration is adopted, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained.

以上本考案の実施例について説明したが、本考案はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本考案の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and it is needless to say that the present invention can be implemented in various modes without departing from the scope of the present invention. .

考案の効果 以上詳記したように本考案のスタビライザ装置は、左右
車輪の片方が標準懸架位置にあるときはスタビライザを
作用させず、一方、左右車輪の懸架位置が逆方向に変位
したときはスタビライザを該変位と逆方向に上記変位に
応じて積極的に捩って復元力を発生させるよう構成され
ている。このため、スタビライザ制御用の電気系統を備
えること無く、信頼性・耐久性の高い機構のみから成る
装置構成で、動作の応答性・追従性および信頼性の高い
スタビライザ装置を実現できるので、路面突起部乗り越
え時、左右両車輪が同時にバウンド、もしくは、リバウ
ンドした場合の乗り心地向上と車両旋回時、あるいは、
横風を受けた場合に生じるローリング抑制による操縦性
・安定性の改善とを最適に両立できるという優れた効果
を奏する。As described in detail above, the stabilizer device of the present invention does not actuate the stabilizer when one of the left and right wheels is in the standard suspension position, while it does not act when the suspension position of the left and right wheels is displaced in the opposite direction. Is positively twisted in the direction opposite to the displacement according to the displacement to generate a restoring force. For this reason, it is possible to realize a stabilizer device with high responsiveness / followability and high reliability of operation without the provision of an electrical system for controlling the stabilizer, and with a device configuration consisting of only a highly reliable and durable mechanism. When riding over parts, when both left and right wheels bounce or rebound at the same time, improve riding comfort and turn the vehicle, or
It has an excellent effect that it is possible to optimally combine the improvement of maneuverability and stability by suppressing rolling that occurs when a side wind is received.

上記効果により、衝撃的振動および車両姿勢の旋回外輪
側への傾斜を生じないので、乗員に不快な違和感を与え
なくなるという利点も得られる。Due to the above effects, shock vibration and inclination of the vehicle posture toward the outer wheel of the turning are not generated, so that there is also an advantage that an unpleasant sensation is not given to the occupant.

また、スタビライザの捩れ方向および捩れ量を計測して
制御するために、車両の振動数の高いばね下部に、例え
ば、スタビライザの捩れ量を電気信号として検出する専
用の検出手段および外部から伝達される電気信号に応じ
て作動する捩れ量調節手段等を搭載しなくて済むと共
に、該検出手段や捩れ量調節手段を予め定められた処理
手順に従って制御する論理演算回路のような電気系統が
不用になるため、車両の大幅な改造を行なう必要も無
く、上記専用の検出手段や捩れ量調節手段の増設に伴
う、実装空間確保の困難性、電気系統の装置構成の複雑
化、制御プログラムの煩雑化および部品点数の増加等各
種の弊害を生じないので、スタビライザ装置を広範囲の
車両に適用でき、その汎用性も拡大する。Further, in order to measure and control the twisting direction and the twisting amount of the stabilizer, for example, a dedicated detecting means for detecting the twisting amount of the stabilizer as an electric signal and the outside are transmitted to the unsprung part having a high frequency of the vehicle. It is not necessary to mount a twist amount adjusting means or the like that operates according to an electric signal, and an electric system such as a logical operation circuit for controlling the detecting means and the twist amount adjusting means according to a predetermined processing procedure becomes unnecessary. Therefore, it is not necessary to remodel the vehicle drastically, and it is difficult to secure a mounting space due to the addition of the above-mentioned dedicated detecting means and twist amount adjusting means, the device configuration of the electric system is complicated, and the control program is complicated. Since various problems such as an increase in the number of parts do not occur, the stabilizer device can be applied to a wide range of vehicles and its versatility is expanded.

さらに、左右車輪の懸架位置が逆方向に変位したときは
スタビライザを該変位と逆方向に上記変位に応じて積極
的に捩って復元力を発生させるので、スタビライザをア
クティブ制御した場合に匹敵する、車両姿勢の高い安定
性が得られる。Furthermore, when the suspension position of the left and right wheels is displaced in the opposite direction, the stabilizer is positively twisted in the opposite direction to the displacement according to the displacement to generate a restoring force, which is comparable to the case where the stabilizer is actively controlled. Therefore, high stability of the vehicle attitude can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本考案一実施例の概略構成図、第２図は同じく
そのロータリバルブの構造を示す断面図、第３図は同じ
くその油圧回路の構成を示す油圧回路図、第４図は同じ
くその左右車輪の変位量とスタビライザによる復元力と
の関係を示すグラフである。 １……スタビライザ装置 ２……スタビライザ ３……油圧シリンダ ４Ｌ，４Ｒ……油圧コントロールバルブ ５……油圧源 １７……プレッシャーライン １８……リターンライン １９……上室側ターンプレッシャーライン ２０……下室側ターンプレッシャーライン1 is a schematic configuration diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a sectional view showing the structure of the rotary valve, FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing the structure of the hydraulic circuit, and FIG. 4 is the same. 6 is a graph showing the relationship between the amount of displacement of the left and right wheels and the restoring force of the stabilizer. 1 …… Stabilizer device 2 …… Stabilizer 3 …… Hydraulic cylinders 4L, 4R …… Hydraulic control valve 5 …… Hydraulic source 17 …… Pressure line 18 …… Return line 19 …… Upper chamber side turn pressure line 20 …… Lower Room side turn pressure line

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】車両の左右車輪を支持するばね下部材を結
合するスタビライザの捩れ方向および量を、外部から供
給される２系統の作動流体の圧力差により変更する捩れ
状態変更機構と、 該捩れ状態変更機構に作動流体を供給する圧力源と、 左右一対をなすと共に、該圧力源に接続された吸入ポー
トとドレンポートとに連通された第１と第２のポートを
備え、一方の第１のポート及び他方の第２のポートを上
記捩れ状態変更機構の１系統に接続すると共に一方の第
２のポート及び他方の第１のポートを上記捩れ状態変更
機構の他の系統に接続した制御弁を有する調圧機構とを
備え、 かつ、上記一対の制御弁が、それぞれ上記左右車輪のバ
ウンド、リバウンドと機械的に連動して作動し、上記車
輪がバウンドした際には上記吸入ポートと上記第２のポ
ート間、及び上記第１のポートと上記ドレンポート間の
連通を絞り、上記車輪がリバウンドした際には上記吸入
ポートと上記第１のポート間、及び上記第２のポートと
上記ドレンポート間の連通を絞る弁体を備えたことを特
徴とするスタビライザ装置。1. A twist state changing mechanism for changing the twist direction and amount of a stabilizer connecting unsprung members for supporting left and right wheels of a vehicle by a pressure difference between two working fluids supplied from the outside, and the twist. A pressure source that supplies a working fluid to the state changing mechanism, and a pair of left and right sides, and a first port and a second port that are in communication with an intake port and a drain port connected to the pressure source are provided. And a second port on the other side are connected to one system of the twist state changing mechanism, and one second port and the other first port are connected to another system on the twist state changing mechanism. And a pair of control valves mechanically interlock with the bounce and rebound of the left and right wheels, respectively, and when the wheels bounce, the suction port and the Between the ports and between the first port and the drain port, and when the wheel rebounds, between the suction port and the first port, and between the second port and the drain port. A stabilizer device comprising a valve body for restricting communication between the two.